JP2016043918A - 自動二輪車 - Google Patents

Abstract

【課題】車幅方向に拡がる保護部材を備える自動二輪車において、保護部材を簡易に取り付け可能とし、かつ保護領域の拡大を図ることができる自動二輪車を提供する。
【解決手段】ヘッドパイプ６と、ヘッドパイプ６から後方に向かって延出するメインフレーム８と、ヘッドパイプ６から下方に向かって延出するダウンフレーム９と、メインフレーム８の後部から下方に向かって延出するピボットフレーム１０と、を有する車体フレーム５と、ダウンフレーム９の後方且つメインフレーム８の下方に配置されるエンジン１４と、エンジン１４よりも車幅方向外側に配置される保護部材２７と、を備え、保護部材２７は、一端４２をダウンフレーム９の第一結合部２５に支持固定され、他端４７をピボットフレーム１０の第二結合部２６に支持固定され、第二結合部２６は、他の車両構成部品（排気管２３）の支持部である。
【選択図】図１

Description

本発明は、自動二輪車に関する。

特許文献１には、車幅方向に拡がりを有する保護部材を車体フレームに装着した自動二輪車が開示されている。前記自動二輪車は、車体フレームにおいて、メインパイプの前部からダウンパイプが下方に延ばされ、ダウンパイプとメインパイプとにサポートパイプが連結されている。そして、ダウンパイプとサポートパイプとに、前部保護部材が支持固定されている。加えて、前記自動二輪車は、車体フレームにおいて、ピボットフレームとシートレールとの間にサブフレームが設けられており、サブフレームに前部保護部材とは独立した後部保護部材が支持固定されている。

特開２０１３−２３０７５７号公報

しかしながら、特許文献１では、前部保護部材が、ダウンパイプとサポートパイプとに固定され、後部保護部材が、前部保護部材とは独立してサブフレームに固定されている。
そのため、各保護部材を固定するための場所や構造物が別途に必要になって取付構造が複雑になる。また、ダウンフレームとピボットフレームとが互い分離している場合、これらの間が保護部材による保護領域から外れてしまう。

本発明は上記課題を解決するものであり、車幅方向に拡がる保護部材を備える自動二輪車において、保護部材を簡易に取り付け可能とし、かつ保護領域の拡大を図ることを目的とする。

上記課題の解決手段として、請求項１に記載した発明は、ヘッドパイプ（６）と、前記ヘッドパイプ（６）から後方に向かって延出するメインフレーム（８）と、前記ヘッドパイプ（６）又は前記メインフレーム（８）の前部から下方に向かって延出するダウンフレーム（９）と、前記メインフレーム（８）の後部から下方に向かって延出するピボットフレーム（１０）と、を有する車体フレーム（５）と、前記ダウンフレーム（９）の後方且つ前記メインフレーム（８）の下方に配置されるエンジン（１４）と、を備える自動二輪車（１）において、前記エンジン（１４）よりも車幅方向外側に配置される保護部材（２７）を備え、前記保護部材（２７）は、一端（４２）を前記ダウンフレーム（９）の第一結合部（２５）に支持固定され、他端（４７）を前記ピボットフレーム（１０）の第二結合部（２６）に支持固定され、前記第一結合部（２５）及び前記第二結合部（２６）の少なくとも一方は、前記保護部材（２７）とは異なる他の車両構成部品（２３）の支持部（３７）であることを特徴とする。
請求項２に記載した発明は、前記エンジン（１４）からの排気を導出する排気管（２３）を備え、前記排気管（２３）は、前記車体フレーム（５）に対する支持ブラケット（５０）を有し、前記ピボットフレーム（１０）は、前記支持ブラケット（５０）を支持する排気管支持ハンガ（３７）を有し、前記排気管支持ハンガ（３７）は、前記第二結合部（２６）を兼ねることを特徴とする。
請求項３に記載した発明は、前記保護部材（２７）は、車幅方向両側にそれぞれ設けられる一対の本体部（３８）と、車幅方向に延びて前記一対の本体部（３８）同士を連結する連結部材（３９）と、を有し、前記排気管（２３）は、前記エンジン（１４）の前方に延出した後に下方に下降する下方延出部（２１）を有し、前記連結部材（３９）は、前記下方延出部（２１）の後方に配置されることを特徴とする。
請求項４に記載した発明は、前記保護部材（２７）は、前記一端（４２）から下方に向けて延出する第一領域（Ａ１）と、前記第一領域（Ａ１）の下部から前記他端（４７）にかけて後方に向けて延出する第二領域（Ａ２）と、を有し、車両側面視において、前記第一領域（Ａ１）は、前記エンジン（１４）の前方に配置され、前記第二領域（Ａ２）は、前記エンジン（１４）の下方に配置されることを特徴とする。
請求項５に記載した発明は、乗員の足を置く足置き部（２８）を備え、車両正面視において、前記第一領域（Ａ１）は、車幅方向に拡がるように配置されるとともに、前記第二領域（Ａ２）は、前記足置き部（２８）の最外端（２８ｂ）よりも車幅方向内側に配置されることを特徴とする。
請求項６に記載した発明は、前記保護部材（２７）および前記排気管（２３）は、互いに共用する締結部材（３５、５１）によって前記排気管支持ハンガ（３７）に共締めされることを特徴とする。
請求項７に記載した発明は、前記排気管（２３）は、前記エンジン（１４）の下方から後方に向かって延出する後方延出部（２２）を有し、前記後方延出部（２２）は、前記保護部材（２７）よりも車幅方向内側に配置されることを特徴とする。
請求項８に記載した発明は、前記保護部材（２７）は、中空円筒状のパイプ部材（Ｐ）によって構成されることを特徴とする。

請求項１に記載した発明によれば、保護部材の両端をそれぞれ支持する第一結合部及び第二結合部の少なくとも一方が、保護部材とは異なる他の車両構成部品の支持部であるため、保護部材を固定するための場所や構造物を別途設ける必要性が少なくなり、保護部材を簡易に取り付けることができる。また、ダウンフレームとピボットフレームとが互いに分離している場合でも、これらの間を保護部材による保護領域に含めることが可能となり、保護領域の拡大を図ることができる。
請求項２に記載した発明によれば、ピボットフレームに有する排気管支持ハンガを保護部材の他端を固定するための第二結合部として用いるため、既存のピボットフレームに新たな加工を施すことなく、ピボットフレームに保護部材を支持することができる。
請求項３に記載した発明によれば、左右の本体部を連結する連結部材が排気管の下方延出部の後方に配置されるため、排気管の前方空間を確保でき、前輪の可動域への影響を抑えるとともに、排気管に直接当たる走行風量への影響を抑えることができる。また、保護部材の連結部材を車体中央に寄せることにより、車両全体のマスの集中化に貢献できる。
請求項４に記載した発明によれば、保護部材の第一領域がエンジンの前方に配置されることにより、エンジンを前方から保護することができるとともに、保護部材の第二領域がエンジンの下方に配置されることにより、エンジンを下方から保護することができる。
請求項５に記載した発明によれば、保護部材の第一領域が車幅方向に拡がるように配置されるとともに、保護部材の第二領域が足置き部の最外端よりも車幅方向内側に配置されるため、保護部材を自動二輪車の車体のバンク角に沿うように配置することができ、保護部材による保護領域の確保とバンク角の確保とを両立することができる。
請求項６に記載した発明によれば、保護部材および排気管が、互いに共用する締結部材によって排気管支持ハンガに共締めされるため、両者の固定に係る部品点数を削減するとともに、作業工数を削減することができる。
請求項７に記載した発明によれば、排気管の後方延出部が、保護部材よりも車幅方向内側に配置されるため、保護部材によって排気管を保護することができる。
請求項８に記載した発明によれば、保護部材が、中空円筒状のパイプ部材によって構成されるため、強度の確保と軽量化とを両立することができる。

本発明の実施形態における自動二輪車の左側面図である。 上記自動二輪車の前面図である。 本実施形態の車体フレームの左側面図である。 本実施形態の保護部材の（第一実施形態）を左斜め前方から見た斜視図である。 図４のＶ−Ｖ線断面図である。 上記保護部材の第二実施形態を示す図４に相当する斜視図である。 本発明の第三実施形態における自動二輪車の左側面図である。 図７の自動二輪車の右側面図である。 図７の自動二輪車の上面図である。 図７の自動二輪車の下面図である。 図７の自動二輪車の前面図である。 図７の自動二輪車の後面図である。

以下、本発明の実施形態について図面を参照して説明する。なお、以下の説明における前後左右等の向きは、特に記載が無ければ以下に説明する車両向きと同一とする。また、以下の説明に用いる図中適所には、車両前方を示す矢印ＦＲ、車両左方を示す矢印ＬＨ、車両上方を示す矢印ＵＰが示されている。

＜第一実施形態＞
図１に示す自動二輪車１において、その前輪２は、左右一対のフロントフォーク３の下端部に回転可能に軸支される。左右フロントフォーク３の上部は、ステアリングステム４を介して車体フレーム５の前端に有するヘッドパイプ６に操向可能に枢支される。ステアリングステム４のトップブリッジには、操向用のバーハンドル７が固定される。

図３を併せて参照し、車体フレーム５は、例えば複数種の鋼材を溶接等の接合手段によって一体結合して形成される。前記ヘッドパイプ６の上部後側からは、左右メインフレーム８が斜め下後方に向けて延びる。ヘッドパイプ６の下部後側からは、左右メインフレーム８の下後方に向かって左右ダウンフレーム９が斜め下後方に向けて延びる。左右ダウンフレーム９は左右メインフレーム８の前部から下方に延出するものであってもよい。

左右メインフレーム８の後端部には、該後端部から下方に向かって延出する左右ピボットフレーム１０の上端部がそれぞれ接続される。左右ピボットフレーム１０は、車両側面視で後方に凸の湾曲形状に形成される。左右ピボットフレーム１０の上下中間部には、車幅方向に延びるピボット軸１１が水平に取り付けられる。ピボット軸１１には、スイングアーム１２の前端部が揺動可能に枢支される。スイングアーム１２の後端部には、後輪１３が回転可能に軸支される。左右メインフレーム８の上方には燃料タンク１７が配置され、燃料タンク１７の後方にはシート１８が配置される。

左右メインフレーム８の下方かつ左右ダウンフレーム９の後方には、例えば水冷４ストロークＤＯＨＣ４バルブ直列２気筒のエンジン１４が搭載される。エンジン１４は、クランクケース１５の前部上にシリンダ１６をやや前傾姿勢で起立させる。シリンダ１６のシリンダヘッド１６ｈの前部には、排気管２３の基端が接続される。排気管２３は、シリンダヘッド１６ｈから車体前方に延出した後に下方に下降する下方延出部２１と、下方延出部２１に連通してその下端からエンジン１４の下方を後方に向かって延出する後方延出部２２とを有する。後方延出部２２の後部は車体右側に変位し、この後部の後端にサイレンサ２４が取り付けられる。後方延出部２２の後部は、右ピボットフレーム１０の下部に支持される。

図１、図２を参照し、左右ピボットフレーム１０の下部両側には、左右ステップブラケット２８ａを介して、車幅方向外側に突出する左右ステップ（足置き部）２８の車幅方向内側端がそれぞれ取り付けられる。
ここで、図２に示す車両前面視において、車輪の外面（図２では前輪２の外面）に接してステップ２８の車幅方向外側端２８ｂを通る接線Ｌ１は、後述の保護部材２７が無い状態における車体の左右傾斜角（バンク角）の限界位置を示す。すなわち、接線Ｌ１と路面Ｇとのなす角度θ１は、後述の保護部材２７が無い状態において、エンジン１４及びサイレンサ２４等の車両構成部品を接地させない限界のバンク角を示す。図２中線ＣＬは車体左右中心を示す。

図３を参照し、車体フレーム５において、左右メインフレーム８の前後中間部の下方には、不図示のハンガボルトを挿通させるためのボルト挿通孔２９ａを有する上部左右エンジンハンガ２９がそれぞれ固定される。左右ピボットフレーム１０の上部間には、車幅方向に沿う上クロスフレーム３１ａが渡接される。上クロスフレーム３１ａの左右中間部の前方には、不図示のハンガボルトを挿通させるためのボルト挿通孔３０ａを有する中部左右エンジンハンガ３０が固定される。左右ピボットフレーム１０の下部間には、車幅方向に沿う下クロスフレーム３１ｂが渡接される。下クロスフレーム３１ｂの左右中間部の前方には、不図示のハンガボルトを挿通させるためのボルト挿通孔３２ａを有する後部左右エンジンハンガ３２が固定される。左右ダウンフレーム９の下端には、不図示のハンガボルトを挿通させるためのボルト挿通孔３３ａを有する前部左右エンジンハンガ３３がそれぞれ固定される。

エンジン１４は、上部左右エンジンハンガ２９によってシリンダヘッド１６ｈの後部に設けられた左右の支持ブラケット１６ａが支持され、中部左右エンジンハンガ３０によってクランクケース１５の後部上側に設けられた左右の支持ブラケット１５ａが支持される。エンジン１４は、後部左右エンジンハンガ３２によってクランクケース１５の後部下側に設けられた左右の支持ブラケット１５ｂが支持され、前部左右エンジンハンガ３３によってクランクケース１５の前部に設けられた左右の支持ブラケット１５ｃが支持される。

図４、図５を併せて参照し、右ピボットフレーム１０の下部前方には、排気管２３の後方延出部２２の後部を支持するための排気管支持ハンガ３７が設けられる。後方延出部２２の後部の上方には、車幅方向に直交する板形状をなす支持ブラケット５０が固定される。支持ブラケット５０は、排気管支持ハンガ３７の車幅方向内側に隣接して配置される。
支持ブラケット５０には、締結部材挿通孔４９が形成され、排気管支持ハンガ３７には、締結部材挿通孔３６が形成される。これらの挿通孔４９、３６には、例えば車幅方向外側から単一の締結ボルト３５が挿通される。この締結ボルト３５に、支持ブラケット５０の車幅方向内側からナット５１を螺着し締め込むことで、ピボットフレーム１０に排気管２３の後方延出部２２の後部が支持される。

図１、図２、図４を参照し、車体前部には、車体バンク時の車両構成部品の接地を抑制する保護部材２７が取り付けられる。保護部材２７は、左右ダウンフレーム９にそれぞれ有する左右第一結合部２５と、左右ピボットフレーム１０にそれぞれ有する第二結合部２６とに跨って取り付けられる。

保護部材２７は、例えば複数種の丸鋼管製の中空円筒状パイプ部材Ｐを主材料として構成される。保護部材２７は、車体両側方にそれぞれ設けられる左右一対の本体部３８と、車幅方向に延びて左右本体部３８同士を連結する連結部材３９と、を有する。左右本体部３８及び連結部材３９は、例えば溶接等の接合手段により一体に結合される。

保護部材２７は、車体両側で車幅方向外側に張り出すように設けられ、車体構成部品の接地を抑制するとともに、車体のボリューム感を強調する。保護部材２７は、車体左右中心ＣＬに関してほぼ左右対称に設けられる。

各本体部３８は、第一結合部２５から車幅方向外側に延びる外方延出部３８ａと、外方延出部３８ａの外側端から車両側面視でダウンフレーム９に沿うように傾斜して下方に延びる側方ガイドパイプ部３８ｂと、側方ガイドパイプ部３８ｂの下端から下方かつ車幅方向内側に向けて斜めに延出するとともに車両側面視では側方ガイドパイプ部３８ｂと同様に傾斜する下方ガイドパイプ部３８ｃと、下方ガイドパイプ部３８ｃの下端から後方に向けて延出する後方ガイドパイプ部３８ｄと、を有する。

側方ガイドパイプ部３８ｂと下方ガイドパイプ部３８ｃとの間の車幅方向内側には、連結部材３９の左右端部が溶接等の接合手段によって一体に結合される。左右本体部３８を連結する連結部材３９は、排気管２３の下方延出部２１の後方かつシリンダ１６の前方に配置される。

外方延出部３８ａの車幅方向内側の内側端部には、例えばパイプ部材Ｐの端部を板形状に変形加工して形成されたダウンフレーム側固定部４２が設けられる。ダウンフレーム側固定部４２には、第一結合部２５に設けられた例えばナット孔４８に対向するボルト挿通孔４１が設けられる。このボルト挿通孔４１に車幅方向外側から取付ボルト４０を挿通し、この取付ボルト４０をナット孔４８に螺着し締め込むことで、保護部材２７の上前端部がダウンフレーム９に固定される。

後方ガイドパイプ部３８ｄの後端部には、例えばパイプ部材Ｐを板形状に変形加工して形成されたピボットフレーム側固定部４７が設けられる。ピボットフレーム側固定部４７は、車体右側においては、排気管支持ハンガ３７の車幅方向外側に隣接して配置される。
ピボットフレーム側固定部４７には、排気管支持ハンガ３７及び支持ブラケット５０の各挿通孔３６，４９に対向する締結部材挿通孔４６が設けられる。これらの挿通孔３６，４９，４６に車幅方向外側から前記締結ボルト３５を挿通し、この締結ボルト３５の車幅方向内側端にナット５１を螺着し締め込むことで、車体右側において保護部材２７の下後端部がピボットフレーム１０に固定される。車体左側においては、排気管支持ハンガ３７と同様の支持ハンガ（不図示）が左ピボットフレーム１０の下部前方に設けられ、この支持ハンガの車幅方向外側に隣接して右側のピボットフレーム側固定部４７が配置されて、これらが車体右側と同様に締結固定される。
なお、保護部材２７の両固定部４２，４７は、パイプ部材Ｐとは異なる板部材をパイプ部材Ｐに一体結合して形成してもよい。

図１を参照し、保護部材２７は、車両側面視でダウンフレーム９に沿うようにエンジン１４の前方に配置される部位（外方延出部３８ａ、側方ガイドパイプ部３８ｂおよび下方ガイドパイプ部３８ｃ並びに連結部材３９）を第一領域Ａ１として設定し、エンジン１４の下方両側に配置されて第一領域Ａ１からピボットフレーム側固定部４７に向けて略水平に延出する部位（後方ガイドパイプ部３８ｄ）を第二領域Ａ２として設定する。

図２を参照し、保護部材２７の第一領域Ａ１は、車両正面視（前面視）において、車幅方向に拡がるように配置される。保護部材２７における側方ガイドパイプ部３８ｂおよび下方ガイドパイプ部３８ｃの間から下方ガイドパイプ部３８ｃの下部までの部位は、前記接線Ｌ１よりも車幅方向外側に張り出す。サイレンサ２４および排気管２３は、第一領域Ａ１の車幅方向外側縁よりも車幅方向内側に配置される。第二領域Ａ２は、ステップ２８の最外端よりも車幅方向内側に配置される。
すなわち、保護部材２７は、ステップ２８の車幅方向外側端で規定される限界バンク角θ１に至る前のバンク角で接地し、ステップ２８を含めた車両構成部品のグランドヒットによる影響を抑える。保護部材２７の左右一側が接地した際の荷重は、連結部材３９を介して左右他側にも分散される。

図４に戻り、ダウンフレーム９のエンジンハンガ３３から上方に離れた位置には、第一結合部２５のナット孔４８が形成される。保護部材２７のダウンフレーム側固定部４２は、ボルト挿通孔４１に挿通した取付ボルト４０がナット孔４８にねじ込まれることにより、ダウンフレーム９に支持固定される。なお、第一結合部２５にスタッドボルトを固設してダウンフレーム側固定部４２を締結してもよい。このように、ダウンフレーム９に直接締結構造を設けて保護部材２７を固定することで、保護部材２７のダウンフレーム側固定部４２を固定するための構成を簡易にできる。

図５を参照し、車体右側において、保護部材２７のピボットフレーム側固定部４７は、排気管２３の支持ブラケット５０とともに、ピボットフレーム１０の排気管支持ハンガ３７に共締め固定される。このように、既存の車両構成部品（排気管２３）の支持部である排気管支持ハンガ３７を利用し、かつ車両構成部品と締結部材（締結ボルト３５及びナット５１）を共用して、保護部材２７をピボットフレーム１０に支持固定することで、保護部材２７のピボットフレーム側固定部４７を固定するための別途の場所や構造部材を不要にできる。なお、排気管２３の後部が左右のピボットフレーム１０にそれぞれ支持される構成（左右のピボットフレーム１０にそれぞれ排気管支持ハンガ３７を有する構成）であれば、車体左右両側において上述の効果が得られる。ピボットフレーム側固定部４７、支持ブラケット５０及び排気管支持ハンガ３７の締結構造は、前記締結ボルト３５及びナット５１の組み合わせに限らず、例えば支持ハンガに形成したネジ孔を使用して部品管理の簡素化、工数の削減化および車両軽量化を図ってもよい。また、支持ハンガに固設したスタッドボルトを使用して排気管２３や保護部材２７の仮組みを容易にしてもよい。

排気管支持ハンガ３７は、排気管２３を弾性支持するための不図示のゴムブッシュを有する。この場合、保護部材２７がピボットフレーム１０に対してラバーマウントされるので、保護部材２７による車体フレーム５の剛性への影響が抑えられ、保護部材２７の有無による車体剛性の変化が抑えられる。一方、保護部材２７が車体フレーム５にリジットマウントされる構成であれば、ダウンフレーム９とピボットフレーム１０とが互いに分離している場合でも、これらを互いに連結する保護部材２７によって車体フレーム５の剛性向上が図られる。このように、保護部材２７を取り付ける部位の選定により、保護部材２７の付加機能を異ならせることもできる。

以上説明したように、上記実施形態における自動二輪車１では、保護部材２７の両端をそれぞれ支持する第一結合部２５及び第二結合部２６の内、第二結合部２６が、保護部材２７とは異なる他の車両構成部品（排気管２３）の支持部である排気管支持ハンガ３７であるため、保護部材２７を固定するための場所や構造物を別途設ける必要性が少なくなり、保護部材２７を簡易に取り付けることができる。また、ダウンフレーム９とピボットフレーム１０とが互いに分離している場合でも、これらの間を保護部材２７による保護領域に含めることが可能となり、保護領域の拡大を図ることができる。

また、上記実施形態における自動二輪車１では、ピボットフレーム１０に有する排気管支持ハンガ３７を、保護部材２７の他端を固定するための第二結合部２６として用いるため、既存のピボットフレーム１０に新たな加工を施すことなく、ピボットフレーム１０に保護部材２７を支持することができる。

また、上記実施形態における自動二輪車１では、左右の本体部３８を連結する連結部材３９が排気管２３の下方延出部２１の後方に配置されるため、排気管２３の前方空間を確保でき、前輪２の可動域への影響を抑えるとともに、排気管２３に直接当たる走行風量への影響を抑えることができる。また、保護部材２７の連結部材３９を車体中央に寄せることにより、車両全体のマスの集中化に貢献できる。

また、上記実施形態における自動二輪車１では、保護部材２７の第一領域Ａ１がエンジン１４の前方に配置されることにより、エンジン１４を前方から保護することができるとともに、保護部材２７の第二領域Ａ２がエンジン１４の下方に配置されることにより、エンジン１４を下方から保護することができる。

また、上記実施形態における自動二輪車１では、保護部材２７の第一領域Ａ１が車幅方向に拡がるように配置されるとともに、保護部材２７の第二領域Ａ２がステップ２８の最外端よりも車幅方向内側に配置されるため、保護部材２７を自動二輪車の車体のバンク角に沿うように配置することができ、保護部材２７による保護領域の確保とバンク角の確保とを両立することができる。

また、上記実施形態における自動二輪車１では、保護部材２７および排気管２３が、互いに共用する締結ボルト３５によって排気管支持ハンガ３７に共締めされるため、両者の固定に係る部品点数を削減するとともに、作業工数を削減することができる。

また、上記実施形態における自動二輪車１では、排気管２３の後方延出部２２が、保護部材２７よりも車幅方向内側に配置されるため、保護部材２７によって排気管２３を保護することができる。

また、上記実施形態における自動二輪車１では、保護部材２７が、中空円筒状のパイプ部材Ｐによって構成されるため、強度の確保と軽量化とを両立することができる。

＜第二実施形態＞
次に、本発明の第二実施形態について、図６を参照して説明する。
この実施形態は、前記第一実施形態に対して、保護部材１２７が左右本体部３８及び連結部材３９の３部品に分割可能に構成される点で特に異なる。その他の、前記実施形態と同一構成には同一符号を付して詳細説明は省略する。

図６を参照し、本実施形態の保護部材１２７は、左右本体部３８における側方ガイドパイプ部３８ｂと下方ガイドパイプ部３８ｃとの間にボルト挿通孔６１を有する。ボルト挿通孔６１には、車幅方向外側からボルト６２が挿通される。ボルト６２は、連結部材３９の端部に固設されたナット部材６３にねじ込まれる。これにより、左右本体部３８と連結部材３９とが一体的に結合される。ボルト挿通孔６１の周囲には変形防止の補強が設けられる。

連結部材３９が排気管２３とシリンダ１６との間に配置される構成では、一体不可分の前記保護部材２７を車体に着脱する際に排気管を取り外す必要があるが、本実施形態では、排気管２３を取り外すことなく、保護部材１２７の分解により比較的容易に保護部材１２７を車体に着脱することができる。また、一体の保護部材２７を製造するための大型の溶接機器等が不要となり、設備投資を抑えて製造コストを低減することができる。連結部材３９の着脱は単純なボルト６２の着脱で行えるので、作業工数の低減及び結合構造の簡易化を図ることができる。他、第一実施形態と同様の作用効果も奏する。

＜第三実施形態＞
次に、本発明の第三実施形態について、図７〜図１２を参照して説明する。
この実施形態は、前記第一実施形態に対して、外装の異なる自動二輪車１０１に適用したものであり、前記実施形態と同一構成には同一符号を付して詳細説明は省略する。

図７〜図１２に示すように、自動二輪車１０１において、ヘッドライト７１及びフロントウインカ７２を支持する支持ステー７３は、メインステー７４とサブステー７５とで構成される。
ヘッドライト７１及びフロントウインカ７２は、サブステー７５に取り付けられ、これらが一体の組立体７６として構成される。
メインステー７４は、ステアリングステム４のボトムブラケット４ａにボルト等で固定される。メインステー７４をボトムブラケット４ａに固定するボルト等の締結部材は、車両前後方向に軸方向を指向させる。
サブステー７５は、メインステー７４にボルト等で取り付けられて支持される。前面視において、ボトムブラケット４ａにメインステー７４を取り付けるボルト等の締結部材は、サブステー７５のパイプ部材（フレーム部材）により一部隠蔽される。これにより、組み立て易さの向上と外観性の向上とが図られる。

サブステー７５は、パイプ部材を組み合わせたフレーム構造であり、軽量化及び剛性確保が両立される。
ヘッドライト７１は左右二灯の灯体７１ａを有し、これら左右の灯体７１ａの間にサブステー７５のパイプ部材が挟まれる。
平面視において、サブステー７５の上側フレームとヘッドライト７１とが重なる。
サブステー７５の上側フレームは、傾斜部と水平部とを有する。

バーハンドル７のクランプ近傍には、円型のメータ７７が配置される。
バーハンドル７近傍でバーハンドル７前方にメータ７７が配置される。メータ７７は、車体左右中心ＣＬから左右一側（本実施形態では左側）にオフセットして配置される。これにより、車体左右中心ＣＬ上に配置されたキーシリンダ（メインスイッチ）７８との干渉が避けられる。
円型のメータ７７は、アナログ式の時計のような外観を想起させる。
メータ７７を支持するメータステー（メータ支持部材）７９は、バーハンドル７を保持するクランプ部材７ａと一体的に構成される。具体的に、クランプ部材７ａから延出するフランジ片がメータステー７９として用いられる。

なお、本発明は上記各実施形態に限られるものではなく、例えば、ダウンフレームの第一結合部が、保護部材とは異なる他の車両構成部品の支持部であってもよい。ダウンフレームやピボットフレームに支持する車両構成部品としては、排気管の他、エンジン、冷却装置、ステップブラケット、車体フレームの別体フレーム、スイングアームピボット、スタンド、電動モータ、キャニスタ、各種アクチュエータ等、様々であるが、その支持部は、車幅方向外側から保護部材を着脱容易であることが望ましい。

エンジンとしては、図示した水冷４ストロークＤＯＨＣ４バルブ直列２気筒に限らず、他の形式のものであってもよく、さらには電動モータを原動機とする電動車両であってもよい。また、自動二輪車に限らず、例えば車輪及び車体の一部又は全部を傾斜して旋回する構造のトライク等の小型車両に適用してもよい。

そして、上記各実施形態における構成は本発明の一例であり、当該発明の要旨を逸脱しない範囲で種々の変更が可能である。

１，１０１ 自動二輪車
５ 車体フレーム
６ ヘッドパイプ
８ メインフレーム
９ ダウンフレーム
１０ ピボットフレーム
１４ エンジン
２１ 下方延出部
２３ 排気管
２５ 第一結合部
２６ 第二結合部
２７，１２７ 保護部材
２８ ステップ（足置き部）
２８ｂ 最外端
３５ 締結ボルト（締結部材）
３７ 排気管支持ハンガ（車両構成部品の支持部）
３８ 本体部
３９ 連結部材
４２ ダウンフレーム側固定部（一端）
４７ ピボットフレーム側固定部（他端）
５０ 支持ブラケット（車両構成部品の支持部）
５１ ナット（締結部材）
Ａ１ 第一領域
Ａ２ 第二領域
Ｐ パイプ部材

Claims (8)

1. ヘッドパイプ（６）と、前記ヘッドパイプ（６）から後方に向かって延出するメインフレーム（８）と、前記ヘッドパイプ（６）又は前記メインフレーム（８）の前部から下方に向かって延出するダウンフレーム（９）と、前記メインフレーム（８）の後部から下方に向かって延出するピボットフレーム（１０）と、を有する車体フレーム（５）と、
   前記ダウンフレーム（９）の後方且つ前記メインフレーム（８）の下方に配置されるエンジン（１４）と、を備える自動二輪車（１，１０１）において、
   前記エンジン（１４）よりも車幅方向外側に配置される保護部材（２７）を備え、
   前記保護部材（２７）は、一端（４２）を前記ダウンフレーム（９）の第一結合部（２５）に支持固定され、他端（４７）を前記ピボットフレーム（１０）の第二結合部（２６）に支持固定され、
   前記第一結合部（２５）及び前記第二結合部（２６）の少なくとも一方は、前記保護部材（２７）とは異なる他の車両構成部品の支持部（３７，５０）であることを特徴とする自動二輪車。
2. 前記エンジン（１４）からの排気を導出する排気管（２３）を備え、
   前記排気管（２３）は、前記車体フレーム（５）に対する支持ブラケット（５０）を有し、
   前記ピボットフレーム（１０）は、前記支持ブラケット（５０）を支持する排気管支持ハンガ（３７）を有し、
   前記排気管支持ハンガ（３７）は、前記第二結合部（２６）を兼ねることを特徴とする請求項１に記載の自動二輪車。
3. 前記保護部材（２７）は、車幅方向両側にそれぞれ設けられる一対の本体部（３８）と、車幅方向に延びて前記一対の本体部（３８）同士を連結する連結部材（３９）と、を有し、
   前記排気管（２３）は、前記エンジン（１４）の前方に延出した後に下方に下降する下方延出部（２１）を有し、
   前記連結部材（３９）は、前記下方延出部（２１）の後方に配置されることを特徴とする請求項２に記載の自動二輪車。
4. 前記保護部材（２７）は、前記一端（４２）から下方に向けて延出する第一領域（Ａ１）と、前記第一領域（Ａ１）の下部から前記他端（４７）にかけて後方に向けて延出する第二領域（Ａ２）と、を有し、
   車両側面視において、前記第一領域（Ａ１）は、前記エンジン（１４）の前方に配置され、前記第二領域（Ａ２）は、前記エンジン（１４）の下方に配置されることを特徴とする請求項１から３の何れか一項に記載の自動二輪車。
5. 乗員の足を置く足置き部（２８）を備え、
   車両正面視において、前記第一領域（Ａ１）は、車幅方向に拡がるように配置されるとともに、前記第二領域（Ａ２）は、前記足置き部（２８）の最外端（２８ｂ）よりも車幅方向内側に配置されることを特徴とする請求項４に記載の自動二輪車。
6. 前記保護部材（２７）および前記排気管（２３）は、互いに共用する締結部材（３５、５１）によって前記排気管支持ハンガ（３７）に共締めされることを特徴とする請求項２又は３に記載の自動二輪車。
7. 前記排気管（２３）は、前記エンジン（１４）の下方から後方に向かって延出する後方延出部（２２）を有し、
   前記後方延出部（２２）は、前記保護部材（２７）よりも車幅方向内側に配置されることを特徴とする請求項２又は３に記載の自動二輪車。
8. 前記保護部材（２７）は、中空円筒状のパイプ部材（Ｐ）によって構成されることを特徴とする請求項１から７の何れか一項に記載の自動二輪車。