JP2006103647A

JP2006103647A - 自動２輪車のシートレール取付構造

Info

Publication number: JP2006103647A
Application number: JP2004317177A
Authority: JP
Inventors: Kenichi Misaki; 健一見崎; Atsushi Takasaki; 篤志高崎; Kazuro Furukawa; 和朗古川
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 2004-09-30
Filing date: 2004-09-30
Publication date: 2006-04-20

Abstract

【目的】シートレールの後端部に大きなトランクボックス等の重量物を支持させても、車体フレームの重量増大及び大型化を回避する。
【構成】メインフレーム５の後端に設けたピボットプレート６の上部からステー１２を上方へ突設し、ここにシートレール上部１４の前端を連結する。シートレール上部１４は後方へ延び、その後端にグラブレール１６を介してトランクボックス１７を支持する。シートレール上部１４の下方にシートレール下部２０を設け、その先端をピボットプレート６の内側にてエンジンハンガ４３を介してエンジン１０へ連結する。
【選択図】図２

Description

この発明は、自動２輪車におけるシートレールの取付構造に係り、特にシートレールの後端部に比較的重量のあるトランクボックス等を支持する場合に好適なものに関する。

車体フレームとして、エンジンを支持する部分として、エンジンを支持するフレーム本体部と、シートを支持するシートレールを備え、フレーム本体部はエンジン上方に配置されるメインフレームと、エンジンの後方へ上下方向に配置され、リヤスイングアームの前端部を揺動自在に支持するピボットプレートを含み、シートレールの前端部を上下２カ所の支持部にてピボットプレート上部に取付けたものがある（特許文献１参照）。
特開平１−２３７２７６号公報

上記従来構造の場合、シート後部上にトランクボックスなどの重量物を載せると、トランクボックス等の左右方向への揺れ等による捻り運動がシートレールを介してピボットプレートに伝わり易くなる。このため、シート後部等へより重量のある物を搭載できるようにするためには、ピボット回りの剛性を高める必要性が生じ、車体の大型化並びに重量化を招く場合があった。

上記課題を解決するため、自動２輪車のシートレール取付構造に係る請求項１の発明は、車体フレームとして、エンジンを支持するメインフレーム及びピボットプレートを含むフレーム本体部と、シートを支持するシートレールを備え、このシートレールの前端部を前記フレーム本体部へ結合した自動２輪車のシートレール取付構造において、
前記シートレールは、前記フレーム本体部に結合する支持部を少なくとも上下に備えるとともに、このうちの下部支持部を、前記フレーム本体部におけるエンジン支持軸と同軸に配置したことを特徴とする。
請求項２の発明は上記請求項１において、前記シートレールの下部支持部を、前記エンジンと前記フレーム本体部間に配置したことを特徴とする。
請求項３の発明は上記請求項１において、前記シートレールの下部支持部を、前記ピボットプレートのエンジン支持部で支持したことを特徴とする。
請求項４の発明は上記請求項１において、前記シートレールの下部支持部を前記フレーム本体部に対してブッシュを介して弾性支持したことを特徴とする。

請求項１の発明によれば、シートレールの下部支持部をフレーム本体部におけるエンジン支持軸と同軸に配置したので、シートレールの下部支持部を剛性の高いエンジンで支持することにもなり、シート後部等の車体後部上にトランクボックス等の重量物を置いても、トランクボックス等の揺動等による運動がシートレールを介してピボットプレートへ直接伝わりにくくなる。このため、ピボット回りの剛性を必要以上に高めなくても済み、その結果、車体後部へより重い重量物を搭載可能にするとともに車体の軽量化・小型化を可能にする。

請求項２の発明によれば、シートレールの下部支持部を、エンジンとフレーム本体部間に配置したので、シートレール前端部の左右方向幅を狭くして車体のスリム化に貢献できる。

請求項３の発明によれば、シートレールの下部支持部をピボットプレート内側のエンジン支持部で支持したので、ピボットプレートのピボット軸近傍にてシートレールを直接支持しないようにすることができる。

請求項４の発明によれば、シートレールの下部支持部をフレーム本体部に対してブッシュを介して弾性支持したので、振動源であるエンジンに対してシートレールを防振支持させることができる。

以下、図面に基づいて一実施形態を説明する。図１は本願発明が適用された自動２輪車の左側側面図である。前輪１を下端部に支持する左右一対のフロントフォーク２は、上部でヘッドパイプ３へ連結され、ハンドル４にて操向自在となっている。

ヘッドパイプ３はメインフレーム５の前端に取付けられている。メインフレーム５はヘッドパイプ３から後方へ拡開して左右一対で延び、それぞれの後端部にピボットプレート６が取付けられている。ピボットプレート６は側面視略Ｌ字状をなして左右一対で設けられ、これら間に横架されるピボット軸７の両端部を支持している。メインフレーム５とピボットプレート６は車体フレームのうちエンジン１０を支持するフレーム本体部を構成する。

ピボット軸７にはリヤスイングアーム８の前端が揺動自在に支持されている。リヤスイングアーム８の後端には後輪９が支持されている。メインフレーム５の下方には水冷４サイクル式前後Ｖ型のエンジン１０が配置されている。エンジン１０はメインフレーム５及びピボットプレート６とヘッドパイプ３から斜め下がり後方へ延びるダウンチューブ１１によって支持されている。

左右のピボットプレート６の各前端部には上方へ突出するステー１２が左右一対で一体に設けられ、このステー１２とリヤスイングアーム８の前部上面間に後輪サスペンションを構成するリヤクッション１３が連結されている。また、各ステー１２の上部にはシートレール上部１４の前端部がリヤクッション１３の支持軸（後述）と同軸で取付けられている。シートレール上部１４は左右一対で設けられ、それぞれ斜め上がりに後方へ延び、それぞれの後端部には略水平の補強パイプ部材１５の後端部が連結されている。

このため組立が一度にでき、取付に伴う部品点数が少なくて済むほか、外力の入力部を集中させることで効率よく車体の剛性を高めることができる。また、ステー１２は略ハの字状になっており、上方の間隔が狭いことからシート幅を狭くすることができ、乗降性が良好となる。

補強パイプ部材１５の上方にはグラブレール１６が配置され、このグラブレール１６の後方延出部上にトランクボックス１７が支持されている。グラブレール１６の前方には二人乗り用のシート１８が配置されてシートレール上部１４に支持される。シート１８の下方にはリヤカバー１９が支持されている。１９ａはテールランプ、１９ｂは比較的大容量のサイドトランクである。

シートレール上部１４の下方にはシートレール下部２０が左右一対で設けられ、それぞれの前端はエンジン１０の後部へ連結され、後端はシートレール上部１４の後端へ連結されている。シートレール上部１４とシートレール下部２０によりシートレールが構成されている。

シート１８の前方かつエンジン１０の上方には燃料タンク２１が配置され、メインフレーム５及びピボットプレート６の上方に支持されている。燃料タンク２１の前部内側にはエアクリーナ２２が内蔵され、エンジン１０の前気筒２３及び後気筒２４へそれぞれ給気している。

前気筒２３及び後気筒２４の各排気口からは前排気管２５，後排気管２６が延出し、エンジン１０の下方で集合して集合管２７となり、さらに後方のマフラー２８へ接続している。集合管２７はピボットプレート６の下端に支持され、マフラー２８は後輪９の側方に配置されてシートレール下部２０から下方へ延出するステー２９に支持される。前気筒２３の前方には、ラジエタ３０がダウンチューブ１１に支持され、前気筒２３及び後気筒２４を水冷している。

車体前部はフロントカウル３１に覆われ、その前端部３１ａはヘッドパイプ３の前方にてヘッドライト３２を覆っている。前端部３１ａの側面にはフロントウインカ３３が設けられている。前端部３１ａの上方にはウインドスクリーン３４が配置され、ウィンドスクリーン支持ステー３５を介してヘッドパイプ３へ支持されている。３６は計器である。

図２はシートレールの取付構造を説明するための車体後部側面における要部を示す。トランクボックス１７を支持するグラブレール１６はクロスメンバ４０を介して補強パイプ部材１５及びシートレール上部１４の後端へ支持される。

シートレール上部１４の前後方向中間部は補強部材４１によりシートレール下部２０と連結される。また、シートレール上部１４の中間部には補強パイプ部材１５の前端部が連結金具１５ａにて支持されている。シートレール上部１４の前端部はリヤクッション１３の支持軸４２へ同軸で連結されている。

シートレール下部２０の前端部における固定部は左右のピボットプレート６の内側へ入り、エンジンハンガ４３へ取付けられている。エンジンハンガ４３は左右一対で設けられ、左右のピボットプレート６間の内側空間内を略水平に後方へ延び、後端部がピボット軸７の上方に配置されて左右のピボットプレート６間を連結するクロスパイプ４４の左右両端部へ固定されて片持支持されている。

シートレールのフレーム本体部に対する支持部は、左右それぞれに上下２カ所づつ設けられ、上部支持部はシートレール上部１４の前端部におけるステー１２との結合部である。下部支持部はシートレール下部２０の前端部におけるエンジンハンガ４３へ取付けられる部分である。

図３はエンジンハンガ４３に対するシートレール下部２０の取付構造を示す断面図である。エンジンハンガ４３は左右一対をなすプレート部材であり、左右のエンジンハンガ４３の間にエンジン１０を構成するケース４５の後部に上方へ突出形成された取付部４６（図２参照）が配置され、その貫通穴４６ａを左右のエンジンハンガ４３に設けられた穴４７と一致させ、一方から長尺のボルト４８を通し、他端側でナット４９を締結することにより、取付部４６の左右を挟持するようになっている。

このとき、左右のシートレール下部２０の各前端固定部に溶接された有底筒状部材５０の各底部５１に穴５２を設け、この穴５２をエンジンハンガ４３の穴４７と一致させるとともに、一方の有底筒状部材５０内へボルト４８を入れ、他方の有底筒状部材５０内へ突出させてナット４９を取付けることにより、シートレール下部２０と取付部４５を共締めにより同軸で取付けるようになっている。ボルト４８はエンジン支持軸を構成する。

また、左右のピボットプレート６における取付部４６の軸線Ｃの延長上には、筒状部材による通し穴５３が設けられており、これらの通し穴５３を通してピボットプレート６の外方よりボルト４８及びナット４９を有底筒状部材５０内へ挿入可能になっている。

左右のステー１２の各上部間には、リヤクッション１３の上端部に設けられている。筒状の取付部１３ａを挟んで、左右のシートレール１４の前端に設けられた筒状のボス１４ａ、１４ａが同軸配置され、ボルトとして構成された取付軸４２が一方側のステー１２から差し込まれてこれらのボス１４ａ、１４ａ及び取付部１３ａを貫通して他方のステー１２から突出し、ここでワッシャ４２ａを介してナット４２ｂで締結することにより、各部材を同軸かつ一体に連結している。なお、ボス１４ａ、１４ａ及び取付部１３ａは細部を省略した簡略表現になっている。

図４及び図５はトランクボックス１７のグラブレール１６に対する取付構造を示す。図４に示すように、軽合金属の鋳造等により製造されたグラブレール１６の後部には後方延長部６０が設けられ、この上にトランクボックス１７の底部に設けられた取付アダプタ６１を重ね、ボルト６２及びナット６３で結合されている。取付アダプタ６１は後方延長部６０の上方に位置し、トランクボックス１７の底部に設けられた取付部１７ａに嵌合取付され、テールランプ１９ａよりも後方へオーバーハングして延び出している。

図５は取付アダプタ６１と後方延長部６０との取付部における断面構造を示す。取付アダプタ６１にはボルト６２の通し穴６４が設けられ、上端部にはボルト６２の頭部に対する拡径の座部６４ａが設けられている。

取付アダプタ６１の底部と後方延長部６０の上面との間には、フランジ付きカラーである金属カラー６５及びナイロンカラー６６が重ねて設けられ、各カラーの筒部が後方延長部６０の穴６０ａへ差し込まれる。また、後方延長部６０の下面にはナイロンワッシャ６７及びラバーワッシャ６８が重ねられ、さらに金属ワッシャ６９を介してナット６３により締結され、トランクボックス１７を防振取付している。

図６は車体フレームを中心とする車体後部における平面図である。この図に明らかなように、左右のシートレール１４は左右のステー１２の各上部間にリヤクッション１３の取付部１３ａと同軸取付けされ、左右の補強パイプ２０の前端部は、有底筒状部材５０がエンジンハンガを取付けるボルト４８と同軸で支持されている。左右のシートレール１４の後部は図示状態で後輪９を挟んで略平行に後方へ延び、クロスプレートで掛け渡されている。車体後部の左右にはサイドトランク１９ｂが設けられている。

次に、本実施形態の作用を説明する。図２に示すように、シートレール上部１４の後端部上方に比較的重量のあるトランクボックス１７を支持しているので、シートレールの支持部であるシートレール下部２０の前端部と、トランクボックス１７の支持部であるグラブレール１６との間のスパンが大きくなる。

このため、トランクボックス１７の横揺れ等による運動が大きくなり、これがグラブレール１６からシートレールを介して前端部の下部支持部へ伝達される。しかし、シートレール下部２０の前端部はエンジンハンガ４３を介してエンジン１０へ取付けたので、トランクボックス１７の運動はピボットプレート６へ直接伝達されず、高剛性のエンジン１０のケース４５により受け止めることができる。

したがって、シートレール下部２０の前端部である下部支持部をピボットプレート６で直接支持する場合と比べて、ピボットプレート６に対する要求剛性が低くなるため、ピボットプレート６を必要以上に高剛性にしなくて済み、車体後部に搭載可能な重量物の大きさの割には、ピボットプレート６を比較的軽量・小型化できる。その結果、シートレール上部１４の後端部側に大きなトランクボックス１７を配置するにも関わらず、車体全体の重量を軽減し、小型化することができる。

また、シートレール下部２０の前端部である下部支持部を、エンジン１０とピボットプレート６の間に配置したので、シートレール下部２０における前端部の左右方向幅を狭くして車体のスリム化に貢献できる。

さらに、シートレール下部２０の前端部である下部支持部をピボットプレート６のエンジン支持部であるエンジンハンガ４３で支持したので、ピボットプレート６のピボット軸７近傍にてシートレール下部２０を直接支持しないようにすることができる。

なお、本願発明は上記実施形態に限定されず、種々に変形や応用等が可能である。例えば、シートレール下部２０の前端固定部を車体フレーム側へ弾性支持させることもできる。図７はこのような例を示す図３に対応する図である（共通部は前実施形態と共通符号を用いる）。

この例では、シートレール下部２０の前端部を連結する前実施形態の有底筒状部材５０相当部がブッシュ７０として構成されている。ブッシュ７０はシートレール下部２０の前端が側面に溶接等で連結された外筒７１と、その内側に充填される防振ラバー７２を介して同軸的に配置される内筒７３とを備える。

左右一対のブッシュ７０のうち、一方のブッシュ７０における内筒７３にボルト４８を通し、さらにブッシュ７０の内側に位置すＲ左右のエンジンハンガ４３及び取付部４６に通して、他方のブッシュ７０における内筒７３から突出させて先端のネジ部へナット４９を締結すれば、前実施形態同様にエンジンハンガ４３及び取付部４６とをエンジン支持軸であるボルト４８により同軸取付できるとともに、振動源であるエンジン１０に対してシートレール下部２０を防振支持することができる。

本願発明に係る自動２輪車の側面図上記の車体後部における要部の側面図シートレールの下部支持部における取付構造断面図トランクボックスの支持構造を示す図同上の要部を拡大した断面図車体後部における要部の平面図別実施形態に係る図３に対応する図

符号の説明

５：メインフレーム、６：ピボットプレート、１０：エンジン、１２：ステー、１４：シートレール上部、１６：グラブレール、１７：トランクボックス、１８：シート、２０：シートレール下部、４３：エンジンハンガ、４５：エンジンのケース、４６：取付部、４８：ボルト（エンジン支持軸）

Claims

車体フレームとして、エンジンを支持するメインフレーム及びピボットプレートを含むフレーム本体部と、シートを支持するシートレールを備え、このシートレールの前端部を前記フレーム本体部へ結合した自動２輪車のシートレール取付構造において、
前記シートレールは、前記フレーム本体部に結合する支持部を少なくとも上下に備えるとともに、このうちの下部支持部を、前記フレーム本体部におけるエンジン支持軸と同軸に配置したことを特徴とする自動２輪車のシートレール取付構造。
前記シートレールの下部支持部を、前記エンジンと前記フレーム本体部間に配置したことを特徴とする請求項１に記載した自動２輪車のシートレール取付構造。
前記シートレールの下部支持部を、前記ピボットプレート内側のエンジン支持部で支持したことを特徴とする請求項１に記載した自動２輪車のシートレール取付構造。
前記シートレールの下部支持部を、前記フレーム本体部に対してブッシュを介して弾性支持したことを特徴とする請求項１に記載した自動２輪車のシートレール取付構造。