JPH08310474A - ユニットスイング式車両の車体構造 - Google Patents
ユニットスイング式車両の車体構造Info
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- JPH08310474A JPH08310474A JP7118788A JP11878895A JPH08310474A JP H08310474 A JPH08310474 A JP H08310474A JP 7118788 A JP7118788 A JP 7118788A JP 11878895 A JP11878895 A JP 11878895A JP H08310474 A JPH08310474 A JP H08310474A
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- 230000005540 biological transmission Effects 0.000 claims description 6
- XAGFODPZIPBFFR-UHFFFAOYSA-N aluminium Chemical compound [Al] XAGFODPZIPBFFR-UHFFFAOYSA-N 0.000 abstract description 2
- 229910052782 aluminium Inorganic materials 0.000 abstract description 2
- 238000005266 casting Methods 0.000 abstract description 2
- 238000000034 method Methods 0.000 description 7
- 230000004048 modification Effects 0.000 description 5
- 238000012986 modification Methods 0.000 description 5
- 239000000470 constituent Substances 0.000 description 3
- 238000000465 moulding Methods 0.000 description 3
- 238000010276 construction Methods 0.000 description 1
- 238000013016 damping Methods 0.000 description 1
- 238000010626 work up procedure Methods 0.000 description 1
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-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
- B62K—CYCLES; CYCLE FRAMES; CYCLE STEERING DEVICES; RIDER-OPERATED TERMINAL CONTROLS SPECIALLY ADAPTED FOR CYCLES; CYCLE AXLE SUSPENSIONS; CYCLE SIDE-CARS, FORECARS, OR THE LIKE
- B62K15/00—Collapsible or foldable cycles
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
- B62K—CYCLES; CYCLE FRAMES; CYCLE STEERING DEVICES; RIDER-OPERATED TERMINAL CONTROLS SPECIALLY ADAPTED FOR CYCLES; CYCLE AXLE SUSPENSIONS; CYCLE SIDE-CARS, FORECARS, OR THE LIKE
- B62K11/00—Motorcycles, engine-assisted cycles or motor scooters with one or two wheels
- B62K11/02—Frames
- B62K11/10—Frames characterised by the engine being over or beside driven rear wheel
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
- B62K—CYCLES; CYCLE FRAMES; CYCLE STEERING DEVICES; RIDER-OPERATED TERMINAL CONTROLS SPECIALLY ADAPTED FOR CYCLES; CYCLE AXLE SUSPENSIONS; CYCLE SIDE-CARS, FORECARS, OR THE LIKE
- B62K15/00—Collapsible or foldable cycles
- B62K2015/001—Frames adapted to be easily dismantled
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
- B62K—CYCLES; CYCLE FRAMES; CYCLE STEERING DEVICES; RIDER-OPERATED TERMINAL CONTROLS SPECIALLY ADAPTED FOR CYCLES; CYCLE AXLE SUSPENSIONS; CYCLE SIDE-CARS, FORECARS, OR THE LIKE
- B62K2202/00—Motorised scooters
Abstract
(57)【要約】
【目的】 組付け作業性とスペース効率の改善に適する
ユニットスイング式車両の車体構造を提供する。 【構成】 車体フレーム１はフロントフレーム４とリヤ
フレーム７とから構成され、スイングユニット５は支持
部６に揺動可能に連結されるとともに、後輪クッション
８を介してリヤフレーム７に連結する。フロントフレー
ム４とリヤフレーム７はそれぞれ別体に構成し、ボルト
によって着脱可能に接続固定する。リヤフレーム７は少
なくともスイングユニット５の支持部６を両側部９に配
置したアルミダイキャスト等の一体鋳造部材をなす。
ユニットスイング式車両の車体構造を提供する。 【構成】 車体フレーム１はフロントフレーム４とリヤ
フレーム７とから構成され、スイングユニット５は支持
部６に揺動可能に連結されるとともに、後輪クッション
８を介してリヤフレーム７に連結する。フロントフレー
ム４とリヤフレーム７はそれぞれ別体に構成し、ボルト
によって着脱可能に接続固定する。リヤフレーム７は少
なくともスイングユニット５の支持部６を両側部９に配
置したアルミダイキャスト等の一体鋳造部材をなす。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、ユニットスイング式車
両の車体構造に関し、特に、組付け作業性とスペース効
率の改善に適するユニットスイング式車両の車体構造に
関する。
両の車体構造に関し、特に、組付け作業性とスペース効
率の改善に適するユニットスイング式車両の車体構造に
関する。
【０００２】
【従来の技術】図１１に示す従来のユニットスイング式
車両の車体構造は、パイプフレーム１０１にフロントパ
イプ１０２とヘッドパイプ１０３とを溶接によって一体
化した車体フレーム１０４にスイングユニットを連結す
る支持部ブラケット１０５や後輪クッション連結部ブラ
ケット１０６をはじめとする各種のブラケットを予め溶
接固定し、組付け工程においては、上記ブラケットを介
して各種機器を取付け、車両が完成される。また、ヘッ
ドパイプからシート後方までを一体に成形する技術（特
開平４−３５８９８０号公報）が提案されている。
車両の車体構造は、パイプフレーム１０１にフロントパ
イプ１０２とヘッドパイプ１０３とを溶接によって一体
化した車体フレーム１０４にスイングユニットを連結す
る支持部ブラケット１０５や後輪クッション連結部ブラ
ケット１０６をはじめとする各種のブラケットを予め溶
接固定し、組付け工程においては、上記ブラケットを介
して各種機器を取付け、車両が完成される。また、ヘッ
ドパイプからシート後方までを一体に成形する技術（特
開平４−３５８９８０号公報）が提案されている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、一体構
成の車体フレームは完成車両とほぼ同じ大きさをなすこ
とから、組付け工程においてそのハンドリング性とスペ
ース効率の点で不利であり、また、一定の手順に沿って
組付けする必要から、同時分散的な平行作業とすること
ができないので、工期上の不利を避けることができな
い。そして、上記一体成形の場合は、成形型が大きくな
るのみならず、小変更やモデルのバリエーションへの対
応が困難となる。
成の車体フレームは完成車両とほぼ同じ大きさをなすこ
とから、組付け工程においてそのハンドリング性とスペ
ース効率の点で不利であり、また、一定の手順に沿って
組付けする必要から、同時分散的な平行作業とすること
ができないので、工期上の不利を避けることができな
い。そして、上記一体成形の場合は、成形型が大きくな
るのみならず、小変更やモデルのバリエーションへの対
応が困難となる。
【０００４】
【課題を解決するための手段】上記課題を解決するため
に、第１には、エンジン、トランスミッション、伝動
系、および駆動輪を一体的に組立てたスイングユニット
を車体フレームの支持部に揺動可能に支持したユニット
スイング式車両の車体構造において、前記車体フレーム
は、ヘッドパイプを含むフロントフレームと、このフロ
ントフレームと別体で前記支持部を含むリヤフレームと
から構成し、このリヤフレームは上記フロントフレーム
に対して着脱可能に接続固定される一体鋳造部材とし
た。第２には、前記フロントフレームとリヤフレームと
の間をボルトによって接続固定し、第３には、前記ボル
トの軸線を上下方向とした。
に、第１には、エンジン、トランスミッション、伝動
系、および駆動輪を一体的に組立てたスイングユニット
を車体フレームの支持部に揺動可能に支持したユニット
スイング式車両の車体構造において、前記車体フレーム
は、ヘッドパイプを含むフロントフレームと、このフロ
ントフレームと別体で前記支持部を含むリヤフレームと
から構成し、このリヤフレームは上記フロントフレーム
に対して着脱可能に接続固定される一体鋳造部材とし
た。第２には、前記フロントフレームとリヤフレームと
の間をボルトによって接続固定し、第３には、前記ボル
トの軸線を上下方向とした。
【０００５】第４には、前記リヤフレームは、後輪クッ
ションを連結する連結部を備え、第５には、前記リヤフ
レームは、その支持部と後輪クッション連結部の間で分
け、互いに別体のフレームとした。
ションを連結する連結部を備え、第５には、前記リヤフ
レームは、その支持部と後輪クッション連結部の間で分
け、互いに別体のフレームとした。
【０００６】第６には、前記リヤフレームの両側部に前
記支持部を配置し、この両支持部間にスイングユニット
を連結する支持軸を架設するとともに、この支持軸と上
記支持部との間に防振支持用のブッシュを設け、第７に
は、リヤフレームの前記支持部にはスイングユニットの
揺動限度を規制するストッパをフレームのリブによって
形成した。
記支持部を配置し、この両支持部間にスイングユニット
を連結する支持軸を架設するとともに、この支持軸と上
記支持部との間に防振支持用のブッシュを設け、第７に
は、リヤフレームの前記支持部にはスイングユニットの
揺動限度を規制するストッパをフレームのリブによって
形成した。
【０００７】
【作用】車体フレームのフロントフレームとリヤフレー
ムを互いに別体に構成したことから、それぞれを小なる
ユニットとして構成することができ、同リヤフレームは
前記支持部を含む一体鋳造部材としたことから、支持部
にスイングユニットを連結することによりリヤフレーム
まわりを１つのユニットとして扱うことができ、上記リ
ヤフレームをフロントフレームに対して着脱可能とした
ことから、車両の完成段階で両者を接続固定するまでは
それぞれ個別に組付けを進めることができる。したがっ
て、車両完成までの大部分をハンドリング性とスペース
効率の良い小なるユニットについての同時平行作業とす
ることができ、工期の短縮が可能となる。
ムを互いに別体に構成したことから、それぞれを小なる
ユニットとして構成することができ、同リヤフレームは
前記支持部を含む一体鋳造部材としたことから、支持部
にスイングユニットを連結することによりリヤフレーム
まわりを１つのユニットとして扱うことができ、上記リ
ヤフレームをフロントフレームに対して着脱可能とした
ことから、車両の完成段階で両者を接続固定するまでは
それぞれ個別に組付けを進めることができる。したがっ
て、車両完成までの大部分をハンドリング性とスペース
効率の良い小なるユニットについての同時平行作業とす
ることができ、工期の短縮が可能となる。
【０００８】フロントフレームとリヤフレームとの間を
ボルトによって接続固定する場合には、接続部の規格化
が容易となるので、フロントフレームの組合わせによる
車体構造の多様なバリエーションが可能となり、そのボ
ルトの軸線を上下方向とした場合には、十分な大きさの
接続部を簡易に構成することができるので、締結剛性の
確保が容易となる。
ボルトによって接続固定する場合には、接続部の規格化
が容易となるので、フロントフレームの組合わせによる
車体構造の多様なバリエーションが可能となり、そのボ
ルトの軸線を上下方向とした場合には、十分な大きさの
接続部を簡易に構成することができるので、締結剛性の
確保が容易となる。
【０００９】リヤフレームに後輪クッション連結部を備
えた場合は、スイングユニットとそのクッションを含め
たリヤフレームまわりを１つのユニットとして扱うこと
が可能となり、リヤフレームを支持部と後輪クッション
連結部の間で分け、互いに別体のフレームとした場合
は、構成フレームが小型化されることからハンドリング
性とスペース効率が向上される。
えた場合は、スイングユニットとそのクッションを含め
たリヤフレームまわりを１つのユニットとして扱うこと
が可能となり、リヤフレームを支持部と後輪クッション
連結部の間で分け、互いに別体のフレームとした場合
は、構成フレームが小型化されることからハンドリング
性とスペース効率が向上される。
【００１０】リヤフレームの両側部に前記支持部を配置
し、この両支持部間にスイングユニットを連結する支持
軸を架設するとともに、この支持軸と前記支持部との間
に防振支持用のブッシュを設けた場合には、フレームの
両側部間の締付け力を要することなくブッシュによって
支持軸を固定することができ、リヤフレームの支持部に
スイングユニットの揺動限度を規制するストッパをフレ
ームのリブによって形成した場合は、専用のストッパ部
材を要することがないので、スイングユニット連結部を
簡易に構成することができる。
し、この両支持部間にスイングユニットを連結する支持
軸を架設するとともに、この支持軸と前記支持部との間
に防振支持用のブッシュを設けた場合には、フレームの
両側部間の締付け力を要することなくブッシュによって
支持軸を固定することができ、リヤフレームの支持部に
スイングユニットの揺動限度を規制するストッパをフレ
ームのリブによって形成した場合は、専用のストッパ部
材を要することがないので、スイングユニット連結部を
簡易に構成することができる。
【００１１】
【実施例】発明の実施例を添付図面に基づいて以下に説
明する。図１は実施例に係る車体フレームの側面図、図
２は同車体フレーム分解斜視図、図３〜５はリヤフレー
ムの平面図、側面図、背面図である。
明する。図１は実施例に係る車体フレームの側面図、図
２は同車体フレーム分解斜視図、図３〜５はリヤフレー
ムの平面図、側面図、背面図である。
【００１２】発明に係る車体フレーム１は、前輪フォー
ク２を支えるヘッドパイプ３を含むフロントフレーム４
と、このフロントフレーム４と別体でスイングユニット
５の連結リンク５ａを連結する支持部６を含むリヤフレ
ーム７とから構成される。上記スイングユニット５は、
エンジン、トランスミッション、伝動系、および駆動輪
を一体的に組立てたユニットをなし、上記支持部６に揺
動可能に連結されるとともに、後輪クッション８を介し
てリヤフレーム７に連結する。
ク２を支えるヘッドパイプ３を含むフロントフレーム４
と、このフロントフレーム４と別体でスイングユニット
５の連結リンク５ａを連結する支持部６を含むリヤフレ
ーム７とから構成される。上記スイングユニット５は、
エンジン、トランスミッション、伝動系、および駆動輪
を一体的に組立てたユニットをなし、上記支持部６に揺
動可能に連結されるとともに、後輪クッション８を介し
てリヤフレーム７に連結する。
【００１３】図２において、フロントフレーム４とリヤ
フレーム７はそれぞれ別体に構成し、両者の間は軸線が
上下方向をなす図示せぬボルトによって着脱可能に接続
固定する。リヤフレーム７は少なくともスイングユニッ
トの支持部６を両側部９に配置したアルミダイキャスト
等の一体鋳造部材をなす。
フレーム７はそれぞれ別体に構成し、両者の間は軸線が
上下方向をなす図示せぬボルトによって着脱可能に接続
固定する。リヤフレーム７は少なくともスイングユニッ
トの支持部６を両側部９に配置したアルミダイキャスト
等の一体鋳造部材をなす。
【００１４】リヤフレーム７は、図３のリヤフレーム平
面図において、ベース部１０からＵ字状部１１を立ち上
げ、クロス部材１２，１３で中間を一体に連結して構成
する。ベース部１０はフロントフレーム４に対する接続
部をなす。図４のリヤフレーム側面図において、リヤフ
レーム７は後方に開口するＵ字状断面の薄肉シェル構造
をなし、リブ１４…をＵ字状断面の懐部に備える。図５
のリヤフレーム背面図のクロス部材１３は後輪クッショ
ンを連結する後輪クッション連結部１５を備える。
面図において、ベース部１０からＵ字状部１１を立ち上
げ、クロス部材１２，１３で中間を一体に連結して構成
する。ベース部１０はフロントフレーム４に対する接続
部をなす。図４のリヤフレーム側面図において、リヤフ
レーム７は後方に開口するＵ字状断面の薄肉シェル構造
をなし、リブ１４…をＵ字状断面の懐部に備える。図５
のリヤフレーム背面図のクロス部材１３は後輪クッショ
ンを連結する後輪クッション連結部１５を備える。
【００１５】図６は図４のＡ−Ａ線断面図（ａ）と従来
の構成（ｂ）とを対比して示し、リヤフレーム７の両側
部に配置された支持部６の間にスイングユニットを連結
する支持軸１６を架設するとともに、この支持軸１６と
上記支持部６との間に防振支持用のブッシュ１７を設け
ることにより、同図（ｂ）のブッシュ１１１を支持軸１
１２に設け、この支持軸１１２の両端部１１３を左右の
フレーム部材１１４間にねじ固定する場合と較べ、フレ
ームの両側部間の締付け力を要することなく、ブッシュ
１７によって支持軸を固定することができる。
の構成（ｂ）とを対比して示し、リヤフレーム７の両側
部に配置された支持部６の間にスイングユニットを連結
する支持軸１６を架設するとともに、この支持軸１６と
上記支持部６との間に防振支持用のブッシュ１７を設け
ることにより、同図（ｂ）のブッシュ１１１を支持軸１
１２に設け、この支持軸１１２の両端部１１３を左右の
フレーム部材１１４間にねじ固定する場合と較べ、フレ
ームの両側部間の締付け力を要することなく、ブッシュ
１７によって支持軸を固定することができる。
【００１６】また、支持部６の上下に形成した２つのリ
ブ１４ａ，１４ａの間に支持軸１６からアーム１８を延
ばし、このアーム１８に緩衝ラバー１９を備える。この
緩衝ラバー１９が上記リブ１４ａ，１４ａをストッパ部
材として支持軸１６の揺動範囲を規制することから、専
用のストッパ部材を要することなく、スイングユニット
連結部を簡易に構成することができる。
ブ１４ａ，１４ａの間に支持軸１６からアーム１８を延
ばし、このアーム１８に緩衝ラバー１９を備える。この
緩衝ラバー１９が上記リブ１４ａ，１４ａをストッパ部
材として支持軸１６の揺動範囲を規制することから、専
用のストッパ部材を要することなく、スイングユニット
連結部を簡易に構成することができる。
【００１７】図７はワイヤハーネスクリップの斜視図
（ａ）とその装着方法（ｂ）を示す。クリップ２１は、
固定用ばね部２２，２２とワイヤハーネスを押さえる押
さえ部２３とからなり、リヤフレーム７の縁２４に抱き
付いてリブ１４の端縁２５との間にワイヤハーネス２６
を固定する。
（ａ）とその装着方法（ｂ）を示す。クリップ２１は、
固定用ばね部２２，２２とワイヤハーネスを押さえる押
さえ部２３とからなり、リヤフレーム７の縁２４に抱き
付いてリブ１４の端縁２５との間にワイヤハーネス２６
を固定する。
【００１８】以上のとおり構成されるユニットスイング
式車両の車体構造は、車体フレームのフロントフレーム
４とリヤフレーム７を互いに別体に構成したことから、
それぞれを小なるユニットとして構成することができ、
同リヤフレーム７は前記支持部６を含む一体鋳造部材と
したことから、同支持部６にスイングユニット５を連結
することによりユニットを構成することができ、上記リ
ヤフレーム７をフロントフレーム４に対して着脱可能と
したことから、車両の完成段階で両者を接続固定するま
ではそれぞれ個別に組付けを進めることができる。
式車両の車体構造は、車体フレームのフロントフレーム
４とリヤフレーム７を互いに別体に構成したことから、
それぞれを小なるユニットとして構成することができ、
同リヤフレーム７は前記支持部６を含む一体鋳造部材と
したことから、同支持部６にスイングユニット５を連結
することによりユニットを構成することができ、上記リ
ヤフレーム７をフロントフレーム４に対して着脱可能と
したことから、車両の完成段階で両者を接続固定するま
ではそれぞれ個別に組付けを進めることができる。
【００１９】したがって、完成までの大部分をハンドリ
ング性とスペース効率の良い小なるユニットについての
同時平行作業とすることができ、工期の短縮が可能とな
る。
ング性とスペース効率の良い小なるユニットについての
同時平行作業とすることができ、工期の短縮が可能とな
る。
【００２０】フロントフレーム４とリヤフレーム７との
間をボルトによって接続固定することにより、接続部の
規格化が容易となるので、各種のフロントフレーム４の
組合わせによる多様なバリエーションが可能となり、そ
のボルトの軸線を上下方向とすることにより、十分な大
きさの接続部を簡易に構成することができるので、締結
剛性の確保が容易となる。また、リヤフレーム７に後輪
クッション連結部１５を備えることにより、スイングユ
ニット５とそのクッション８を含めたリヤフレーム７を
ユニットとして扱うことが可能となる。
間をボルトによって接続固定することにより、接続部の
規格化が容易となるので、各種のフロントフレーム４の
組合わせによる多様なバリエーションが可能となり、そ
のボルトの軸線を上下方向とすることにより、十分な大
きさの接続部を簡易に構成することができるので、締結
剛性の確保が容易となる。また、リヤフレーム７に後輪
クッション連結部１５を備えることにより、スイングユ
ニット５とそのクッション８を含めたリヤフレーム７を
ユニットとして扱うことが可能となる。
【００２１】次に本発明の変形例について説明する。図
８はリヤフレームの変形例に係るユニットスイング式車
両の車体構造の分解斜視図、図９は図８のフレームによ
る車体構造の側面図である。リヤフレーム７は、スイン
グユニット支持部６を備えたロアブロック３１と後輪ク
ッション連結部１５を形成したアッパブロック３２の２
つのブロックから構成し、それぞれを別体の鋳造体とす
る。ロアブロック３１の両側部にアッパブロック３２の
ための受け３３を形成する。このアッパブロック３２は
取付け脚部３４をＵ字状に連結し、その後部にリヤフェ
ンダー取付け部３５を備える。
８はリヤフレームの変形例に係るユニットスイング式車
両の車体構造の分解斜視図、図９は図８のフレームによ
る車体構造の側面図である。リヤフレーム７は、スイン
グユニット支持部６を備えたロアブロック３１と後輪ク
ッション連結部１５を形成したアッパブロック３２の２
つのブロックから構成し、それぞれを別体の鋳造体とす
る。ロアブロック３１の両側部にアッパブロック３２の
ための受け３３を形成する。このアッパブロック３２は
取付け脚部３４をＵ字状に連結し、その後部にリヤフェ
ンダー取付け部３５を備える。
【００２２】車体フレームは、図９のごとく、ロアブロ
ック３１とアッパブロック３２を接続固定してリヤフレ
ーム７を構成し、このリヤフレーム７のベース部１０を
センターパイプ型のフロントフレーム４とボルト固定
し、リヤフレーム７とフロントフレーム４との間にフロ
ア部材３６を設けることによって構成される。
ック３１とアッパブロック３２を接続固定してリヤフレ
ーム７を構成し、このリヤフレーム７のベース部１０を
センターパイプ型のフロントフレーム４とボルト固定
し、リヤフレーム７とフロントフレーム４との間にフロ
ア部材３６を設けることによって構成される。
【００２３】このようにリヤフレーム７をロアブロック
３１とアッパブロック３２の２つのブロックから構成し
たことから、構成フレームの小型化によってハンドリン
グ性とスペース効率を向上することができる。
３１とアッパブロック３２の２つのブロックから構成し
たことから、構成フレームの小型化によってハンドリン
グ性とスペース効率を向上することができる。
【００２４】図１０はフロントフレームの変形例に係る
ユニットスイング式車両の車体構造の分解斜視図であ
る。このフロントフレーム４１はヘッドパイプ４２と２
本のパイプ４３，４３によって構成される側パイプ型を
なす。このような各種のフロントフレーム４１の組合わ
せによって車体構造のバリエーション対応が可能とな
る。
ユニットスイング式車両の車体構造の分解斜視図であ
る。このフロントフレーム４１はヘッドパイプ４２と２
本のパイプ４３，４３によって構成される側パイプ型を
なす。このような各種のフロントフレーム４１の組合わ
せによって車体構造のバリエーション対応が可能とな
る。
【００２５】
【発明の効果】以上に説明したごとく、車体フレームの
フロントフレームとリヤフレームを互いに別体に構成し
たことから、それぞれを小なるユニットとして構成する
ことができ、同リヤフレームは前記支持部を含む一体鋳
造部材としたことから、支持部にスイングユニットを連
結することによりリヤフレームまわりを１つのユニット
として扱うことができ、上記リヤフレームをフロントフ
レームに対して着脱可能としたことから、車両の完成段
階で両者を接続固定するまではそれぞれ個別に組付けを
進めることができる。
フロントフレームとリヤフレームを互いに別体に構成し
たことから、それぞれを小なるユニットとして構成する
ことができ、同リヤフレームは前記支持部を含む一体鋳
造部材としたことから、支持部にスイングユニットを連
結することによりリヤフレームまわりを１つのユニット
として扱うことができ、上記リヤフレームをフロントフ
レームに対して着脱可能としたことから、車両の完成段
階で両者を接続固定するまではそれぞれ個別に組付けを
進めることができる。
【００２６】したがって、車両完成までの大部分をハン
ドリング性とスペース効率の良い小なるユニットについ
ての同時平行作業とすることができ、工期の短縮が可能
となる。
ドリング性とスペース効率の良い小なるユニットについ
ての同時平行作業とすることができ、工期の短縮が可能
となる。
【００２７】フロントフレームとリヤフレームとの間を
ボルトによって接続固定する場合には、接続部の規格化
が容易となるので、フロントフレームの組合わせによる
車体構造の多様なバリエーションが可能となり、そのボ
ルトの軸線を上下方向とした場合には、十分な大きさの
接続部を簡易に構成することができるので、締結剛性の
確保が容易となる。
ボルトによって接続固定する場合には、接続部の規格化
が容易となるので、フロントフレームの組合わせによる
車体構造の多様なバリエーションが可能となり、そのボ
ルトの軸線を上下方向とした場合には、十分な大きさの
接続部を簡易に構成することができるので、締結剛性の
確保が容易となる。
【００２８】リヤフレームに後輪クッション連結部を備
えた場合は、スイングユニットとそのクッションを含め
たリヤフレームまわりを１つのユニットとして扱うこと
が可能となり、リヤフレームを支持部と後輪クッション
連結部の間で分け、互いに別体のフレームとした場合
は、構成フレームが小型化されることからハンドリング
性とスペース効率が向上される。
えた場合は、スイングユニットとそのクッションを含め
たリヤフレームまわりを１つのユニットとして扱うこと
が可能となり、リヤフレームを支持部と後輪クッション
連結部の間で分け、互いに別体のフレームとした場合
は、構成フレームが小型化されることからハンドリング
性とスペース効率が向上される。
【００２９】リヤフレームの両側部に前記支持部を配置
し、この両支持部間にスイングユニットを連結する支持
軸を架設するとともに、この支持軸と前記支持部との間
に防振支持用のブッシュを設けた場合には、フレームの
両側部間の締付け力を要することなくブッシュによって
支持軸を固定することができ、リヤフレームの支持部に
スイングユニットの揺動限度を規制するストッパをフレ
ームのリブによって形成した場合は、専用のストッパ部
材を要することがないので、スイングユニット連結部を
簡易に構成することができる。
し、この両支持部間にスイングユニットを連結する支持
軸を架設するとともに、この支持軸と前記支持部との間
に防振支持用のブッシュを設けた場合には、フレームの
両側部間の締付け力を要することなくブッシュによって
支持軸を固定することができ、リヤフレームの支持部に
スイングユニットの揺動限度を規制するストッパをフレ
ームのリブによって形成した場合は、専用のストッパ部
材を要することがないので、スイングユニット連結部を
簡易に構成することができる。
【図１】本発明の車体フレームの側面図
【図２】車体フレーム分解斜視図
【図３】リヤフレームの平面図
【図４】リヤフレームの側面図
【図５】リヤフレームの背面図
【図６】図４のＡ−Ａ線断面図（ａ）と従来の構成
（ｂ）
（ｂ）
【図７】ワイヤハーネスクリップの斜視図（ａ）とその
装着方法（ｂ）
装着方法（ｂ）
【図８】リヤフレームの変形例に係るユニットスイング
式車両の車体構造の分解斜視図
式車両の車体構造の分解斜視図
【図９】図８のフレームによる車体構造の側面図
【図１０】フロントフレームの変形例に係るユニットス
イング式車両の車体構造の分解斜視図
イング式車両の車体構造の分解斜視図
【図１１】従来のユニットスイング式車両の車体構造
１…車体フレーム、２…前輪フォーク、３…ヘッドパイ
プ、４…フロントフレーム、５…スイングユニット、５
ａ…リンク、６…支持部、７…リヤフレーム、８…後輪
クッション、９…側部、１０…ベース部（接続部）、１
１…Ｕ字状部、１２，１３…クロス部材、１４，１４ａ
…リブ、１５…後輪クッション連結部、１６…支持軸、
１７…ブッシュ、１８…アーム、１９…緩衝ラバー、２
１…クリップ、２２…固定用ばね部、２３…押さえ部、
２４…縁、２５…端縁、２６…ワイヤハーネス、３１…
ロアブロック、３２…アッパブロック、３３…受け、３
４…取付け脚部、３６…フロア部材。
プ、４…フロントフレーム、５…スイングユニット、５
ａ…リンク、６…支持部、７…リヤフレーム、８…後輪
クッション、９…側部、１０…ベース部（接続部）、１
１…Ｕ字状部、１２，１３…クロス部材、１４，１４ａ
…リブ、１５…後輪クッション連結部、１６…支持軸、
１７…ブッシュ、１８…アーム、１９…緩衝ラバー、２
１…クリップ、２２…固定用ばね部、２３…押さえ部、
２４…縁、２５…端縁、２６…ワイヤハーネス、３１…
ロアブロック、３２…アッパブロック、３３…受け、３
４…取付け脚部、３６…フロア部材。
Claims (7)
- 【請求項１】 エンジン、トランスミッション、伝動
系、および駆動輪を一体的に組立てたスイングユニット
を車体フレームの支持部に揺動可能に支持したユニット
スイング式車両の車体構造において、前記車体フレーム
は、ヘッドパイプを含むフロントフレームと、このフロ
ントフレームと別体で前記支持部を含むリヤフレームと
から構成し、このリヤフレームは上記フロントフレーム
に対して着脱可能に接続固定される一体鋳造部材とした
ことを特徴とするユニットスイング式車両の車体構造。 - 【請求項２】 請求項１記載のユニットスイング式車両
の車体構造において、前記フロントフレームとリヤフレ
ームとの間をボルトによって接続固定したことを特徴と
するユニットスイング式車両の車体構造。 - 【請求項３】 請求項２記載のユニットスイング式車両
の車体構造において、前記ボルトの軸線は上下方向とし
たことを特徴とするユニットスイング式車両の車体構
造。 - 【請求項４】 請求項１記載のユニットスイング式車両
の車体構造において、前記リヤフレームには、後輪クッ
ションを連結する連結部を備えたことを特徴とするユニ
ットスイング式車両の車体構造。 - 【請求項５】 請求項４記載のユニットスイング式車両
の車体構造において、前記リヤフレームは、その支持部
と後輪クッション連結部の間で分け、互いに別体のフレ
ームとしたことを特徴とするユニットスイング式車両の
車体構造。 - 【請求項６】 請求項１記載のユニットスイング式車両
の車体構造において、前記リヤフレームの両側部に前記
支持部を配置し、この両支持部間にスイングユニットを
連結する支持軸を架設するとともに、この支持軸と上記
支持部との間に防振支持用のブッシュを設けたことを特
徴とするユニットスイング式車両の車体構造。 - 【請求項７】 請求項１記載のユニットスイング式車両
の車体構造において、リヤフレームの前記支持部にはス
イングユニットの揺動限度を規制するストッパをフレー
ムのリブによって形成したことを特徴とするユニットス
イング式車両の車体構造。
Priority Applications (5)
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| JP11878895A JP3644720B2 (ja) | 1995-05-17 | 1995-05-17 | ユニットスイング式車両の車体構造 |
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|---|---|---|---|---|
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| JP4058980B2 (ja) * | 2002-03-25 | 2008-03-12 | セイコーエプソン株式会社 | 液晶表示装置、及び電子機器 |
-
1995
- 1995-05-17 JP JP11878895A patent/JP3644720B2/ja not_active Expired - Fee Related
- 1995-10-13 TW TW088202687U patent/TW426006U/zh not_active IP Right Cessation
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1996
- 1996-05-06 CN CN96105846A patent/CN1051513C/zh not_active Expired - Fee Related
- 1996-05-14 FR FR9605981A patent/FR2734232B1/fr not_active Expired - Fee Related
- 1996-05-14 IT IT96TO000396A patent/IT1285872B1/it active IP Right Grant
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| Publication number | Publication date |
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| ITTO960396A1 (it) | 1997-11-14 |
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| FR2734232A1 (fr) | 1996-11-22 |
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