JPH10258763A - サスペンションサブフレーム構造 - Google Patents

サスペンションサブフレーム構造

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JPH10258763A
JPH10258763A JP6439097A JP6439097A JPH10258763A JP H10258763 A JPH10258763 A JP H10258763A JP 6439097 A JP6439097 A JP 6439097A JP 6439097 A JP6439097 A JP 6439097A JP H10258763 A JPH10258763 A JP H10258763A
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suspension
tower
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frame
subframe
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Sumitake Ichisaka
純壮 市坡
Takao Kuno
高夫 久野
Takeo Ebara
丈夫 江原
Hiroshi Nagaoka
宏 長岡
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Publication date
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Abstract

(57)【要約】 【課題】 サスペンションサブフレーム構造において、
サブフレームの軽量化と剛性向上を両立してはかる。 【解決手段】 車体７０に対してロアリンク５０を支持
する板金製サブフレーム２０と、サブフレーム２０から
車体に向けて突出するタワー２３と、タワー２３を車体
に連結する車体側取付部２５と、タワー２３をアッパー
リンク４０に連結するサスペンション取付部１４とを備
えるサスペンション装置において、タワー２３に車体側
取付部２５とサスペンション取付部１４を一体的に形成
し、タワー２３の基端部を６本のボルト９を介してサブ
フレーム２０に締結する。

Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、車輪とともに揺動
するサスペンションアームを車体に対して支持するサス
ペンションサブフレーム構造の改良に関するものであ
る。
【０００２】
【従来の技術】従来のサスペンションサブフレーム構造
として、例えば図６に示すようなものがある。
【０００３】これについて説明すると、車両のサスペン
ション装置に備えられるサブフレーム２０は車体の横方
向に延びるクロスメンバ２１と、クロスメンバ２１の両
端から車体の前後方向に延びるサイドメンバ２２と、サ
イドメンバ２２の前端から上方に突出するタワー２３等
を有する。
【０００４】サイドメンバ２２にはロアリンク（サスペ
ンションアーム）に対する２つのサスペンション取付部
１６，１７が設けられる。
【０００５】タワー２３にはアッパーリンク（サスペン
ションアーム）に対する１つのサスペンション取付部１
４が設けられる。
【０００６】サブフレーム２０は、サイドメンバ２２の
後端に筒状の車体側取付部２４が設けられ、車体側取付
部２４に介装されるインシュレータを介して車体に連結
される。
【０００７】サブフレーム２０は、タワー２３の上端に
筒状の車体側取付部２５が設けられ、車体側取付部２５
に介装されるインシュレータを介して車体に連結され
る。
【０００８】サブフレーム２０のクロスメンバ２１およ
びサイドメンバ２２は、箱状をした上下フレーム２７，
２８がそれぞれの開口部どうしを合わせて溶接により互
いに固着される。上下フレーム２７，２８は鉄板をプレ
ス加工して成形される。
【０００９】タワー２３も箱状をした板金製フレームを
合わせて溶接により固着して形成される。
【００１０】各サスペンション取付部１６，１７と車体
側取付部２４は、それぞれ上下フレーム２７，２８と別
体で形成され、溶接により上下フレーム２７，２８に固
着される。
【００１１】サスペンション取付部１４と車体側取付部
２４は、それぞれタワー２３と別体で形成され、溶接に
よりタワー２３に固着される。
【００１２】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、このよ
うな従来のサスペンションサブフレーム構造にあって
は、板金製上下フレーム２７，２８に対して板金製タワ
ー２３が溶接により固着される構造により、サスペンシ
ョン取付部１４と車体側取付部２４も板金構造としてタ
ワー２３に溶接により固着する必要がある。このため、
サブフレーム２０の上部に位置するタワー２３の重量が
増大し、車輪からサスペンションアームを介して伝わる
振動によりサブフレーム２０が振れるという問題点が生
じる。
【００１３】本発明は上記の問題点を鑑みてなされたも
のであり、サスペンションサブフレーム構造において、
サブフレームの軽量化と剛性向上を両立してはかること
を目的とする。
【００１４】
【課題を解決するための手段】請求項１に記載のサスペ
ンションサブフレーム構造は、車輪を支持する左右のサ
スペンションアームと、車体に対して各サスペンション
アームを支持するサブフレームと、サブフレームから車
体に向けて突出するタワーと、タワーを車体に連結する
車体側取付部と、タワーをサスペンションアームに連結
するサスペンション取付部とを備えるサスペンション装
置において、前記タワーに車体側取付部とサスペンショ
ン取付部を一体的に形成し、タワーの基端部を複数のボ
ルトを介してサブフレームに締結するものとした。
【００１５】請求項２に記載のサスペンションサブフレ
ーム構造は、請求項１に記載の発明において、前記左右
のサスペンションアームに結合されたスタビライザー
と、サブフレームとの間でスタビライザーを挿通させる
ブラケットとを備え、前記ブラケットをタワーの基端部
に一体的に形成するものとした。
【００１６】請求項３に記載のサスペンションサブフレ
ーム構造は、請求項１または２に記載の発明において、
前記サブフレームを箱状に形成し、サブフレームの上下
部を結合する筒状のカラーを備え、カラーに前記ボルト
を挿通させるものとした。
【００１７】請求項４に記載のサスペンションサブフレ
ーム構造は、請求項３に記載の発明において、前記各カ
ラーを連結する補強板を備えるものとした。
【００１８】
【発明の作用および効果】請求項１に記載のサスペンシ
ョンサブフレーム構造において、タワーはその基端部が
サブフレームに対してボルトを介して締結される構造に
より、サブフレームと別体で形成されるため、サスペン
ション取付部と車体側取付部を鋳造等により一体形成す
ることが可能となる。
【００１９】タワーはサスペンション取付部と車体側取
付部が一体形成される構造により、軽金属等を材質とし
て形成することが可能となり、従来装置に用いられて板
板金製のタワーに比べて軽量化がはかれる。サブフレー
ムの上部に位置するタワーの軽量化がはかれることによ
り、車輪からサスペンションアームを介して伝わる振動
によりサブフレームが振れることを抑えられる。これに
より、サブフレームから車体に伝わる振動が有効に抑え
られる。
【００２０】請求項２に記載のサスペンションサブフレ
ーム構造において、ブラケットがタワーと一体形成され
る構造により、タワーのサスペンションサブフレームに
対する取付剛性が高められる。
【００２１】ブラケットはサスペンションサブフレーム
の剛性を高める補強部材としての役割を果たし、タワー
と一体形成される構造により、サブフレームの剛性を有
効に高められる。
【００２２】請求項３に記載のサスペンションサブフレ
ーム構造において、箱状をしたサブフレームにボルトを
挿通させる筒状のカラーが介装される構造により、各ボ
ルトの締め付けに伴う反力は各カラーによっても支持さ
れ、タワーのサブフレームに対する取付剛性が高められ
る。
【００２３】請求項４に記載のサスペンションサブフレ
ーム構造において、各カラーを連結する補強板によりサ
ブフレームの剛性が高められるとともに、タワーのサブ
フレームに対する取付剛性が高められる。
【００２４】
【発明の実施の形態】以下、本発明の実施形態を添付図
面に基づいて説明する。
【００２５】図２において、２０はサスペンションサブ
フレームである。サブフレーム２０は車体の横方向に延
びるクロスメンバ２１と、クロスメンバ２１の両端から
車体の前後方向に延びるサイドメンバ２２と、サイドメ
ンバ２２の前端から上方に突出するタワー２３等を有す
る。サブフレーム２０は、車体に対して左右の各サスペ
ンションアームを支持する働きをする。
【００２６】５０はサスペンションアームとして設けら
れるロアリンクであり、４０は同じくサスペンションア
ームとして設けられるアッパーリンクである。ロアリン
ク５０とアッパーリンク４０は、左右の前輪をサブフレ
ーム２０に対して変位可能に支持する働きをする。
【００２７】サイドメンバ２２はロアリンク５０に対す
る２つのサスペンション取付部１６，１７が設けられ
る。ロアリンク５０は各サスペンション取付部１６，１
７に介装される軸５１，５２等により揺動可能に支持さ
れる。
【００２８】タワー２３はアッパーリンク４０に対する
１つのサスペンション取付部１４が設けられる。アッパ
ーリンク４０はその基端部がサスペンション取付部１４
に介装される軸４１等により揺動可能に支持される。
【００２９】７０は車体である。サブフレーム２０は、
サイドメンバ２２の後端に筒状の車体側取付部２４が設
けられ、車体側取付部２４に介装されるインシュレータ
６１を介して車体７０に連結されるとともに、タワー２
３の上端に筒状の車体側取付部２５が設けられ、車体側
取付部２５に介装されるインシュレータ６２を介して車
体７０に連結される。
【００３０】３０はスタビライザーである。スタビライ
ザー３０はその両端がＬ字状に曲折して左右のロアリン
ク５０にロッド３１を介して連結される。車両のコーナ
リング時に左右の前輪が逆位相で動こうとする場合に、
スタビライザー３０が捩れてその弾性復元力により左右
の車輪が逆位相で動くことを抑え、車両のロール方向の
傾きが抑制される。
【００３１】スタビライザー３０は、その途中がサブフ
レーム２０のサイドメンバ２２にブラケット１０を介し
て係止される。サブフレーム２０のサイドメンバ２２に
スタビライザー３０を通す溝部１８が形成される。溝部
１８はサイドメンバ２２の上部を車体の横方向に延び
て、スタビライザー３０を挿通させている。
【００３２】図３にも示すように、サブフレーム２０の
クロスメンバ２１およびサイドメンバ２２は、箱状をし
た上下フレーム２７，２８がそれぞれの開口部どうしを
合わせて溶接により互いに固着される。
【００３３】上下フレーム２７，２８は鉄板をプレス加
工して成形される。溝部１８も、サイドメンバ２２を構
成する上フレーム２７にプレス加工により形成される。
【００３４】各サスペンション取付部１６，１７と車体
側取付部２４は、それぞれ上下フレーム２７，２８と別
体で形成され、溶接により上下フレーム２７，２８に固
着される。
【００３５】図１にも示すように、タワー２３はサスペ
ンション取付部１４と車体側取付部２４およびスタビラ
イザー３０を取付けるブラケット１０を有し、これらが
アルミ合金を材質として鋳造により一体形成される。
【００３６】タワー２３はサイドメンバ２２の前端部か
ら上方かつ側方に突出している。筒状をした車体側取付
部２４はタワー２３の先端部に形成される。
【００３７】タワー２３の途中にはサスペンション取付
部１４が軸４１を挿通させる穴として形成される。
【００３８】タワー２３の基端部にはブラケット１０が
溝部１８をまたぐように形成される。ブラケット１０に
は溝部１１が形成される。溝部１１は溝部１８に対向す
るように窪む。各溝部１８，１１の間にブッシュを介し
てスタビライザー３０が挿通している。
【００３９】タワー２３の基端部にはブラケット１０と
反対側（前方）に向けて突出する取付座１２が一体形成
される。
【００４０】タワー２３の基端部はブラケット１０と取
付座１２が６本のボルト９およびナット８を介して上下
フレーム２７，２８に締結される。各ボルト９はタワー
２３と上下フレーム２７，２８を貫通して各ナット８に
螺合する。二対のボルト９がブラケット１０の溝部１１
を挟むように配置される。取付座１２は２本のボルト９
を介して上下フレーム２７，２８に締結される。
【００４１】タワー２３はブラケット１０と取付座１２
から突出する６つの補強リブ１９が一体形成される。各
補強リブ１９は各ボルト９を挟むようにして前後方向に
並んでいる。
【００４２】上下フレーム２７，２８の間には各ボルト
９を挿通させるカラー７が介装される。各カラー７は円
筒状をして、それぞれの両端が上下フレーム２７，２８
に接合している。
【００４３】前後方向に並ぶ３つのカラー７には帯状を
した補強板６ａが溶接により固着される。
【００４４】以上のように構成され、次に作用について
説明する。
【００４５】板金製上下フレーム２７，２８に対してタ
ワー２３の基端部が各ボルト９およびナット８を介して
締結される構造により、サスペンション取付部１４と車
体側取付部２４を板金構造とせず、タワー２３に鋳造に
より一体形成することが可能となる。
【００４６】タワー２３はサスペンション取付部１４と
車体側取付部２５が一体形成される構造により、アルミ
合金を材質として形成することが可能となり、従来装置
のように板金製のタワーに比べて軽量化がはかれる。サ
ブフレーム２０の上部に位置するタワー２３の軽量化が
はかれることにより、車輪からアッパーリンク４０を介
して伝わる振動によりサブフレーム２０が振れることを
抑えられる。これにより、サブフレーム２０から車体７
０に伝わる振動が有効に抑えられる。
【００４７】ブラケット１０がタワー２３と一体形成さ
れる構造により、タワー２３のサブフレーム２０に対す
る取付剛性が高められる。
【００４８】ブラケット１０はサブフレーム２０の溝部
１８を中心とする曲げ応力に対抗する補強部材としての
役割を果たし、タワー２３と一体形成される構造によ
り、サブフレーム２０の曲げ剛性を有効に高められる。
【００４９】上下フレーム２７，２８の間に各ボルト９
を挿通させるカラー７が介装される構造により、各ボル
ト９の締め付けに伴う反力は各カラー７によって支持さ
れ、タワー２３のサブフレーム２０に対する取付剛性が
高められる。
【００５０】次に、図４に示す実施形態について説明す
る。なお、図３との対応部分には同一符号を付す。
【００５１】前後方向に並ぶ３つのカラー７に帯状をし
た補強板６ｂが溶接により固着され、各補強板６ｂの上
下端部がサブフレーム２０の上下フレーム２７，２８に
接合する。
【００５２】この場合、補強板６ｂによってサブフレー
ム２０の剛性が高められるとともに、タワー２３のサブ
フレーム２０に対する取付剛性が高められる。
【００５３】次に、図５に示す実施形態について説明す
る。なお、図１との対応部分には同一符号を付す。
【００５４】タワー２３にサスペンション取付部１４と
車体側取付部２４が一体形成され、スタビライザー３０
を取付けるブラケット３３が別体で形成される。
【００５５】タワー２３の基端部はブラケット１０と取
付座１２が４本のボルト９およびナット８を介して上下
フレーム２７，２８に締結される。ブラケット３３は２
本のボルト９を介して上下フレーム２７，２８に締結さ
れる。
【００５６】なお、図１から図５に示した各実施形態で
は、フレーム２０が箱型の上下フレーム２７，２８によ
り形成される構成を示したが、フレーム２０は一体形成
される構造としてもよい。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の実施形態を示すサスペンションサブフ
レームの斜視図。
【図２】同じくサスペンション装置の斜視図。
【図３】同じくサスペンションサブフレームの断面図。
【図４】他の実施形態を示すサスペンションサブフレー
ムの斜視図。
【図５】さらに他の実施形態を示すサスペンションサブ
フレームの斜視図。
【図６】従来例を示すサスペンションサブフレームの斜
視図。
【符号の説明】
６ａ補強板 ６ｂ補強板 ７ カラー ８ ナット ９ ボルト １０ ブラケット １１ 締結部 １２ 接合部 １４ サスペンション取付部 １６ サスペンション取付部 １７ サスペンション取付部 ２０ サブフレーム ２３ タワー ２４ サスペンション取付部 ３０ スタビライザー ４０ アッパーリンク ５０ ロアリンク
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 長岡 宏 神奈川県横浜市神奈川区宝町２番地 日産 自動車株式会社内

Claims (4)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】車輪を支持する左右のサスペンションアー
    ムと、 車体に対して各サスペンションアームを支持するサブフ
    レームと、 サブフレームから車体に向けて突出するタワーと、 タワーを車体に連結する車体側取付部と、 タワーをサスペンションアームに連結するサスペンショ
    ン取付部と、 を備えるサスペンション装置において、 前記タワーに車体側取付部とサスペンション取付部を一
    体的に形成し、 タワーの基端部を複数のボルトを介してサブフレームに
    締結したことを特徴とするサスペンションサブフレーム
    構造。
  2. 【請求項２】前記左右のサスペンションアームに結合さ
    れたスタビライザーと、 サブフレームとの間でスタビライザーを挿通させるブラ
    ケットとを備え、 前記ブラケットをタワーの基端部に一体的に形成したこ
    とを特徴とする請求項１に記載のサスペンションサブフ
    レーム構造。
  3. 【請求項３】前記サブフレームを箱状に形成し、 サブフレームの上下部を結合する筒状のカラーを備え、 カラーに前記ボルトを挿通させたことを特徴とする請求
    項１または２に記載のサスペンションサブフレーム構
    造。
  4. 【請求項４】前記各カラーを連結する補強板を備えたこ
    とを特徴とする請求項３に記載のサスペンションサブフ
    レーム構造。
JP6439097A 1997-03-18 1997-03-18 サスペンションサブフレーム構造 Pending JPH10258763A (ja)

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JP6439097A JPH10258763A (ja) 1997-03-18 1997-03-18 サスペンションサブフレーム構造

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JP6439097A JPH10258763A (ja) 1997-03-18 1997-03-18 サスペンションサブフレーム構造

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* Cited by examiner, † Cited by third party
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