EP1533151A1 - Einzelradaufhängung für ein Kraftfahrzeug - Google Patents

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EP1533151A1
EP1533151A1 EP03104310A EP03104310A EP1533151A1 EP 1533151 A1 EP1533151 A1 EP 1533151A1 EP 03104310 A EP03104310 A EP 03104310A EP 03104310 A EP03104310 A EP 03104310A EP 1533151 A1 EP1533151 A1 EP 1533151A1
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EP
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stabilizer
subframe
wheel suspension
suspension according
attachment
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Ford Global Technologies LLC
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    • B60G2206/604—Subframe construction with two parallel beams connected by cross members

Definitions

  • the invention relates to a suspension of motor vehicles with a subframe and a stabilizer, wherein a lower wishbone at least in one Damping unit is included, which can be connected in one with the subframe Recording is stored.
  • Such suspensions are for example as McPherson suspension known.
  • the stabilizer is in each case by means of a clamp and two Bolt bolts on both sides of a vehicle longitudinal axis on the subframe attached.
  • known arrangements has a Lever arm of the stabilizer a length of 281 mm. This results a bad response, since the lever arm of the stabilizer is relatively long.
  • high loads are exerted on the subframe, the one Require reinforcement to withstand the stresses.
  • this increases Bending moment the bending stress in the stabilizer back and the radii, which has negative effects on the durability of the stabilizer.
  • the invention has the object of providing an improved suspension of the The aforementioned type to provide, which by simple means a dynamic performance development positively influenced and at the same time cheaper is to produce.
  • the invention is based on the finding that the performance of the Stabilizer depends on the translation to a wheel. The bigger the translation is, there is an even lower tendency to roll of a vehicle body. With the Invention is advantageously achieved that an attachment point of the stabilizer as far outside, so far away from the vehicle's longitudinal axis is, whereby a larger translation is achieved. A small lever arm ensures a good response of the stabilizer.
  • the Stabilizer over one for connecting the intake with the subframe provided mounting area is connected to the subframe.
  • the Mounting area has the necessary openings through which a kraftformschlüssige connection of the stabilizer with the subframe is produced. This is conceivable, for example, in horizontally arranged lower wishbones in which the stabilizer is directly connectable to the subframe by the same openings are used, which provided for the mounting of the recording are.
  • the stabilizer on the recording with the Subframe is connected.
  • the recording in the designated Attachment area connected to the subframe.
  • the stabilizer is at the same time with the same connection means as the subframe mount connected. This is for example in damping units that conventional Rubber bush or hydraulic bush designed and preferably horizontal arranged are conceivable.
  • the Stabilizer is at least partially covered by a clamp.
  • the clamp is U-shaped, with free ends of respective u-legs in each case a mounting flange is arranged.
  • a bore for carrying the Connecting means preferably introduced by stud bolts.
  • the holes to the connecting means for connecting the recording the damping means adapted to the subframe are advantageously arranged.
  • the stabilizer has a smaller diameter than the clamp. So the Stabilizer is sufficiently secured, this is beneficial from a guide means that is slightly larger than a clear opening of the clamp. This will be the Stabilizer sufficiently kept in the attracted state of the connecting means.
  • the guide means also vibration damping Have properties.
  • the suspension according to the invention is the best possible Stabilizer translation achievable because a compound of the stabilizer with the Subframe is located far away from the vehicle's longitudinal axis, namely Preferably, at the attachment area at which the inclusion of the Damping element is provided.
  • the attachment area is here so-called point 4.
  • Point 4 is a geometrical point of the suspension design, a geometric point of a rear damping unit of a lower Wishbone represents McPherson suspensions. Due to the fact that the attachment the stabilizer is located very far out, the stabilizer rate increases (N / deg or N / rad) so that the stabilizer has a reduced diameter can be produced, thereby increasing both in weight and in Cost savings can be saved. This can advantageously be a desired Roll rate can be achieved.
  • the roll rate is an angle of a vehicle body in the Relation to lateral force, in particular a centrifugal force, ie a value for Determination of the build-up inclination. Furthermore, a comparison voltage is reduced, which is dependent on torsional and bending moments. This has a positive effect on one Extension of the life of the stabilizer off.
  • the comparison voltage can for example, calculated according to the shape change hypothesis in a conventional manner to estimate the expected lifetime.
  • FIG. 1 shows a wheel suspension 1, in particular a McPherson wheel suspension with a subframe 2 and a stabilizer 3.
  • a lower wishbone 4 is in usually included in a damping unit 6.
  • the damping unit 6 is mounted in a receptacle 7 connected to the subframe 2.
  • Stabilizer 3 is seen in the transverse direction of the subframe 2 in outer End portions 10 of the subframe 2 connected thereto.
  • the suspension 1 is symmetrical to a vehicle longitudinal axis X-X designed so that subsequently only one side of the suspension is described.
  • the Damping unit 6 on a round outer circumference.
  • the damping unit 6 is exemplified as a rubber bush and arranged horizontally.
  • the receptacle 7 is made as a housing in one piece from a metal sheet and has an approximately circular receiving area 8, which in a connection area 9 passes ( Figure 2).
  • the receiving area 8 has two vehicle longitudinal axes X-X spaced holding webs 11, between which a gap 12 is arranged.
  • the Receiving area 8 comprises the damping unit 6 in its circumferential direction approximately three quarters, so that the connection region 9 is formed as a mouth 13.
  • the retaining webs 11 In one Transition 14 to the mouth 13 are the retaining webs 11 each on their outer sides cone-shaped and widen in the direction of the connection area.
  • the holding webs 11 each have on one side on outer sides 16 bends 17, which serve to reinforce the transition 14 to the connection area 9.
  • connection region 9 has two in a vertical axis Z-Z spaced plane Attachment sections 18 and 19, wherein the reference numeral 18 is an upper and reference numeral 19 denotes a lower attachment portion (FIG 3).
  • the attachment portions 18 and 19 are substantially rectangular designed and equally thick. The distance between the attachment sections 18 and 19, respectively in the mounted state preferably corresponds to a height of the subframe 2.
  • the attachment portions 18 and 19 are made wider than the two Holding webs 11 with the interposed gap 12.
  • Drilled holes introduced. When mounted, the holes are congruent arranged to openings in the subframe 2, so that an attachment of the Recording 7 on the subframe 2 is preferably done by means of bolts 20 bolts.
  • a mounting portion is formed on the subframe 2, on which the Recording 7 is attached to the subframe 2.
  • the receptacle 7 is preferably designed spring-like, so that the connection region 9 to different Heights is adaptable.
  • the subframe 2 has an upper and a lower subframe shell 21 and 22, respectively on, so that to reinforce the attachment area reinforcing sleeves 23rd are arranged within the subframe 2 ( Figure 3).
  • the upper one is Subframe shell 22 not shown in the attachment area to the arrangement represent the reinforcing sleeves 23.
  • the stabilizer 3 is in particular via a terminal 24 on the receptacle 7 its upper attachment portion 18 is attached ( Figures 2 and 5).
  • the clamp 24 is preferably U-shaped with U-legs 26 and a rounded base leg 27 configured ( Figure 5). At free ends of the U-legs 26 is one each Mounting flange 28 is arranged. In the mounting flange 28 is a respective for drilling in the mounting portions 18 corresponding bore brought in.
  • the clamp 24 is arranged such that it the stabilizer. 3 includes.
  • the mounting flanges 28 are preferably designed plan and with their holes congruent to the holes of the or the attachment sections 18 and the openings in the subframe 2.
  • the mounting flanges 28 are preferably on the upper Attachment section 18.
  • the stabilizer 3 is also provided with a guide means 29 comprises ( Figures 5 and 6).
  • the guide means 29 causes in the mounted state a necessary stop of the stabilizer 3 and can also as Decoupling act.
  • the guide means 29 is flexible, so that it on the one hand on an inner wall of the terminal 24 completely and on the plane Fixing section 12 rests flat.
  • the stud bolts 20 are coming from the direction of the terminal 24 in Direction of a floor through the congruent holes or openings inserted, wherein the reinforcing sleeves 23 at the same time as a guide of the Bolt bolts 20 are used.
  • the stud bolts 20 are with their head 31st each on the mounting flange 28 to protrude with its free threaded end 32nd over the lower mounting portion 19 in the direction of the ground.
  • a mother 33 is used for frictional connection and secure attachment to the respective Threaded end 32 screwed. Of course, one can do that too opposite mounting direction of the bolts 20 may be provided.
  • the damping unit 6 is different from FIGS. 1 to 3 designed as a hydro damper.
  • the receptacle 7 has a circular Receiving area 8, and comprises the damping unit 6 in full.
  • the Connection region 9 is thicker with its upper attachment portion 18 formed as the lower attachment portion 19. Accordingly, the respective transition 14 designed.
  • the damping unit 6 after the Embodiment of Figures 4 to 9 is made of aluminum and is preferably designed as a one-piece extruded aluminum part.
  • a length of a lever arm 34 of the stabilizer 3 advantageously only 190 mm. This is the lever arm 34 relatively short.

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Abstract

Die Erfindung betrifft eine Radaufhängung an Kraftfahrzeugen mit einem Hilfsrahmen (2) und einem Stabilisator (3). Ein unterer Querlenker (4) ist zumindest in einer Dämpfungseinheit (6) aufgenommen. Die Dämpfungseinheit (6) ist in einer mit dem Hilfsrahmen (2) verbindbaren Aufnahme (7) gelagert. Der Stabilisator (3) ist in Querrichtung des Hilfsrahmens (2) gesehen in äußeren Endbereichen (10) des Hilfsrahmens (2) mit diesem verbunden. <IMAGE>

Description

Die Erfindung betrifft eine Radaufhängung an Kraftfahrzeugen mit einem Hilfsrahmen und einem Stabilisator, wobei ein unterer Querlenker zumindest in einer Dämpfungseinheit aufgenommen ist, die in einer mit dem Hilfsrahmen verbindbaren Aufnahme gelagert ist.
Derartige Radaufhängungen sind beispielsweise als McPherson-Radaufhängungen bekannt. Hierbei ist der Stabilisator jeweils mittels einer Klemme und zwei Bolzenschrauben beidseitig einer Fahrzeuglängsachse an dem Hilfsrahmen befestigt.
Als ein Hauptnachteil der bekannten Radaufhängungen ist anzusehen, daß die Befestigung des Stabilisators an dem Hilfsrahmen in Querrichtung des Kraftfahrzeugs gesehen weit innerhalb, also näher an einer Fahrzeuglängsachse als die Dämpfungseinheit angeordnet ist. Bei bekannten Anordnungen weist ein Hebelarm des Stabilisators einen Längenbetrag von 281 mm auf. Dadurch ergibt sich ein schlechtes Ansprechverhalten, da der Hebelarm des Stabilisators relativ lang ist. Hierdurch werden hohe Belastungen auf den Hilfsrahmen ausgeübt, die eine Verstärkung erfordern um den Belastungen standzuhalten. Weiterhin erhöht das Biegemoment die Biegespannung im Stabilisatorrücken und den Radien, welche negative Einflüsse auf die Dauerhaltbarkeit des Stabilisators hat.
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine verbesserte Radaufhängung der Eingangs genannten Art zur Verfügung zustellen, welche mit einfachen Mitteln eine dynamische Leistungsentwicklung positiv beeinflußt und zugleich preiswerter herzustellen ist.
Erfindungsgemäß wird dies dadurch erreicht, daß der Stabilisator in Querrichtung des Hilfsrahmens gesehen in äußeren Endbereichen des Hilfsrahmens mit diesem verbunden ist.
Der Erfindung liegt die Erkenntnis zugrunde, daß die Leistungsfähigkeit des Stabilisators von der Übersetzung zu einem Rad abhängt. Je größer die Übersetzung wird, erfolgt eine umso geringere Wankneigung eines Fahrzeugaufbaus. Mit der Erfindung wird vorteilhaft erreicht, daß ein Befestigungspunkt des Stabilisators möglichst weit außerhalb, also weit entfernt von der Fahrzeuglängsachse angeordnet ist, wodurch eine größere Übersetzung erreicht wird. Ein kleiner Hebelarm gewährleistet ein gutes Ansprechverhalten des Stabilisators.
Um eine einfache Befestigung sicherzustellen, ist es zweckmäßig, wenn der Stabilisator über einen für die Verbindung der Aufnahme mit dem Hilfsrahmen vorgesehenen Befestigungsbereich mit dem Hilfsrahmen verbunden ist. Der Befestigungsbereich weist die notwendigen Öffnungen auf, durch die eine kraftformschlüssige Verbindung des Stabilisators mit dem Hilfsrahmen herstellbar ist. Dies ist beispielsweise bei horizontal angeordneten unteren Querlenkern denkbar, bei dem der Stabilisator direkt mit dem Hilfsrahmen verbindbar ist, indem die gleichen Öffnungen genutzt werden, die für die Montage der Aufnahme vorgesehen sind.
Günstig im Sinne der Erfindung ist, wenn der Stabilisator über die Aufnahme mit dem Hilfsrahmen verbunden ist. Hierbei ist die Aufnahme in dem dafür vorgesehenen Befestigungsbereich mit dem Hilfsrahmen verbunden. Der Stabilisator ist gleichzeitig mit denselben Verbindungsmitteln wie die Aufnahme mit dem Hilfsrahmen verbunden. Die ist beispielsweise bei Dämpfungseinheiten, die als konventionelle Gummibuchse oder Hydrobuchse ausgestaltet und vorzugsweise horizontal angeordnet sind denkbar.
Um den Stabilisator mit der Aufnahme der Dämpfungseinheit oder mit dem Hilfsrahmen zu verbinden, ist es günstig im Sinne der Erfindung, wenn der Stabilisator von einer Klemme zumindest teilweise umfaßt wird. Zweckmäßig ist, wenn die Klemme u-förmig ausgestaltet ist, wobei an freien Enden jeweiliger u-Schenkel jeweils ein Befestigungsflansch angeordnet ist. In dem jeweiligen Befestigungsflansch ist vorteilhaft eine Bohrung zur Durchführung der Verbindungsmittel, vorzugsweise von Bolzenschrauben eingebracht. Vorteilhafter Weise sind die Bohrungen an die Verbindungsmittel zur Verbindung der Aufnahme des Dämpfungsmittels an dem Hilfsrahmen angepaßt.
Der Stabilisator weist einen geringeren Durchmesser als die Klemme auf. Damit der Stabilisator genügend befestigt ist, wird dieser vorteilhaft von einem Führungsmittel umfaßt, daß etwas größer als eine lichte Öffnung der Klemme ist. Damit wird der Stabilisator im angezogenen Zustand der Verbindungsmittel hinreichend gehalten. Selbstverständlich kann das Führungsmittel auch schwingungsdämpfende Eigenschaften aufweisen.
Mit der erfindungsgemäßen Radaufhängung ist eine bestmögliche Stabilisatorübersetzung erreichbar, da eine Verbindung des Stabilisators mit dem Hilfsrahmen weit entfernt von der Fahrzeuglängsachse angeordnet ist, und zwar vorzugsweise an dem Befestigungsbereich, an dem die Aufnahme des Dämpfungselementes vorgesehen ist. Der Befestigungsbereich ist hierbei ein sogenannter Punkt 4. Punkt 4 ist ein geometrischer Punkt der Fahrwerksauslegung, der einen geometrischen Punkt einer hinteren Dämpfungseinheit eines unteren Querlenkers bei McPherson-Aufhängungen darstellt. Dadurch, daß die Befestigung des Stabilisators sehr weit außerhalb angeordnet ist, erhöht sich die Stabilisatorrate (N/Grad oder N/rad), so daß der Stabilisator mit einem verringerten Durchmesser hergestellt werden kann, wodurch sowohl an Gewicht als auch an Herstellungskosten eingespart werden kann. Damit kann vorteilhaft eine gewünschte Rollrate erzielt werden. Die Rollrate ist ein Winkel eines Fahrzeugaufbaus im Verhältnis zur Seitenkraft, insbesondere einer Zentrifugalkraft, also ein Wert zur Bestimmung der Aufbauneigung. Weiterhin reduziert sich eine Vergleichsspannung, die von Torsions- und Biegemomenten abhängig ist. Dies wirkt sich positiv auf eine Verlängerung der Lebensdauer des Stabilisators aus. Die Vergleichspannung kann beispielsweise nach der Gestaltänderungshypothese in üblicher Weise berechnet werden, um die zu erwartende Lebensdauer abzuschätzen.
Zudem kann auf eine gesonderte Befestigung und somit auf nicht mehr notwendige Bauteile verzichtet werden. Wurde im Stand der Technik der Stabilisator mit jeweils separaten Schrauben und Muttern befestigt, kann bei der erfindungsgemäßen Radaufhängung hierauf vorteilhaft verzichtet werden. Dies erspart zudem eine aufwendige Materiallogistik unterschiedlicher und vielfältiger Bauteile. Selbstverständlich entfällt dabei zusätzlich eine kostenintensive Herstellung von Schraubenlöchern in dem Hilfsrahmen, die zur Aufnahme der Schrauben erforderlich waren.
Weitere Vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung sind in den Unteransprüchen und der folgenden Figurenbeschreibung offenbart. Es zeigen:
Fig. 1
eine perspektivische Gesamtansicht einer Radaufhängung,
Fig. 2
eine Vergrößerung des gekennzeichneten Bereiches aus Figur 1,
Fig. 3
einen Teilschnitt aus Figur 2,
Fig. 4
eine Explosionsdarstellung mit einer Ausführungsform einer Aufnahme,
Fig. 5
eine perspektivische Ansicht aus Figur 4,
Fig. 6
eine Seitenansicht aus Figur 4,
Fig. 7
eine perspektivische Seitenansicht aus Figur 4,
Fig. 8
eine Hinteransicht aus Figur 4,
Fig. 9
eine Draufsicht aus Figur 4.
In den unterschiedlichen Figuren sind gleiche Teile mit denselben Bezugszeichen versehen, weswegen diese in der Regel auch nur einmal beschrieben werden.
Figur 1 zeigt eine Radaufhängung 1, insbesondere eine McPherson-Radaufhängung mit einem Hilfsrahmen 2 und einem Stabilisator 3. Ein unterer Querlenker 4 ist in üblicher Weise in einer Dämpfungseinheit 6 aufgenommen. Die Dämpfungseinheit 6 ist in einer mit dem Hilfsrahmen 2 verbundenen Aufnahme 7 gelagert. Der Stabilisator 3 ist in Querrichtung des Hilfsrahmens 2 gesehen in äußeren Endbereichen 10 des Hilfsrahmens 2 mit diesem verbunden.
Die Radaufhängung 1 ist symmetrisch zu einer Fahrzeuglängsachse X-X ausgestaltet, so daß nachfolgend lediglich eine Seite der Radaufhängung beschrieben wird.
In dem in den Figuren 1 bis 3 dargestellten Ausführungsbeispiel weist die Dämpfungseinheit 6 einen runden Außenumfang auf. Die Dämpfungseinheit 6 ist beispielhaft als Gummibuchse ausgestaltet und horizontal angeordnet.
Die Aufnahme 7 ist als Gehäuse einstückig aus einem Blech hergestellt und weist einen in etwa kreisförmigen Aufnahmebereich 8 auf, der in einen Anbindungsbereich 9 übergeht (Figur 2). Der Aufnahmebereich 8 weist zwei in Fahrzeuglängsachse X-X beabstandete Haltestege 11 auf, zwischen denen ein Spalt 12 angeordnet ist. Der Aufnahmebereich 8 umfaßt die Dämpfungseinheit 6 in ihrer Umfangsrichtung in etwa dreiviertel, so daß der Anbindungsbereich 9 als Maul 13 ausgebildet ist. In einem Übergang 14 zum Maul 13 sind die Haltestege 11 jeweils an ihren Außenseiten konusförmig ausgebildet und verbreitern sich in Richtung zum Anbindungsbereich 9. Die Haltestege 11 weisen jeweils einseitig an Außenseiten 16 Aufbiegungen 17 auf, die zur Verstärkung des Übergangs 14 zum Anbindungsbereich 9 dienen.
Der Anbindungsbereich 9 weist zwei in einer Hochachse Z-Z beabstandete ebene Befestigungsabschnitte 18 und 19 auf, wobei das Bezugszeichen 18 einen oberen und das Bezugszeichen 19 einen unteren Befestigungsabschnitt bezeichnet (Figur 3). Die Befestigungsabschnitte 18 bzw. 19 sind im wesentlichen rechteckig ausgestaltet und gleich dick. Der Abstand der Befestigungsabschnitte 18 bzw. 19 entspricht im montierten Zustand vorzugsweise einer Bauhöhe des Hilfsrahmens 2. Die Befestigungsabschnitte 18 bzw. 19 sind breiter ausgestaltet als die beiden Haltestege 11 mit dem dazwischen angeordneten Spalt 12. In den Befestigungsabschnitten 18 bzw. 19 sind in Fahrzeuglängsrichtung beabstandete Bohrungen eingebracht. Im montierten Zustand sind die Bohrungen deckungsgleich zu Öffnungen in dem Hilfsrahmen 2 angeordnet, so daß eine Befestigung der Aufnahme 7 an dem Hilfsrahmen 2 vorzugsweise mittels Bolzenschrauben 20 erfolgt.
Damit ist ein Befestigungsbereich an dem Hilfsrahmen 2 gebildet, an dem die Aufnahme 7 an dem Hilfsrahmen 2 befestigt ist. Die Aufnahme 7 ist vorzugsweise federähnlich ausgestaltet, so daß der Anbindungsbereich 9 an unterschiedliche Bauhöhen anpaßbar ist.
Der Hilfsrahmen 2 weist eine obere und eine untere Hilfsrahmenschale 21 bzw. 22 auf, so daß zur Verstärkung des Befestigungsbereiches Verstärkungshülsen 23 innerhalb des Hilfsrahmens 2 angeordnet sind (Figur 3). In Figur 3 ist die obere Hilfsrahmenschale 22 im Befestigungsbereich nicht dargestellt, um die Anordnung der Verstärkungshülsen 23 darzustellen.
Der Stabilisator 3 ist über eine Klemme 24 an der Aufnahme 7 insbesondere an ihrem oberen Befestigungsabschnitt 18 befestigt (Figuren 2 und 5). Die Klemme 24 ist vorzugsweise u-förmig mit U-Schenkeln 26 und einem verrundeten Basisschenkel 27 ausgestaltet (Figur 5). An freien Enden der U-Schenkel 26 ist jeweils ein Befestigungsflansch 28 angeordnet. In dem Befestigungsflansch 28 ist jeweils eine zur Bohrung in den Befestigungsabschnitten 18 korrespondierende Bohrung eingebracht. Die Klemme 24 ist derart angeordnet, daß diese den Stabilisator 3 umfaßt. Die Befestigungsflanschen 28 sind vorzugsweise plan ausgestaltet und mit ihren Bohrungen kongruent zu den Bohrungen des bzw. der Befestigungsabschnitte 18 sowie der Öffnungen in dem Hilfsrahmen 2.
In dem in den Figuren 1 bis 3 sowie 4 bis 9 dargestellten Ausführungsbeispielen liegen die Befestigungsflansche 28 vorzugsweise auf dem oberen Befestigungsabschnitt 18 auf.
Im Bereich der Klemme 24 ist der Stabilisator 3 zudem von einem Führungsmittel 29 umfaßt (Figuren 5 und 6). Das Führungsmittel 29 bewirkt im montierten Zustand einen notwendigen Halt des Stabilisators 3 und kann zudem auch als Entkopplungsmittel wirken. Das Führungsmittel 29 ist flexibel ausgestaltet, so daß es zum einen an einer Innenwand der Klemme 24 vollständig und an dem ebenen Befestigungsabschnitt 12 plan aufliegt.
Die Bolzenschrauben 20 werden aus der Richtung von der Klemme 24 kommend in Richtung eines Bodens durch die deckungsgleichen Bohrungen bzw. Öffnungen gesteckt, wobei die Verstärkungshülsen 23 gleichzeitig als Führung der Bolzenschrauben 20 dienen. Die Bolzenschrauben 20 liegen mit ihrem Kopf 31 jeweils auf dem Befestigungsflansch 28 auf ragen mit ihrem freien Gewindeende 32 über den unteren Befestigungsabschnitt 19 in Richtung zum Boden. Eine Mutter 33 wird zur kraftformschlüssigen Verbindung und sicheren Befestigung jeweils auf das Gewindeende 32 aufgeschraubt. Selbstverständlich kann auch eine dazu entgegengesetzte Montagerichtung der Bolzenschrauben 20 vorgesehen sein.
In den Figuren 4 bis 9 ist die Dämpfungseinheit 6 im Unterschied zu Figuren 1 bis 3 als Hydrodämpfer ausgelegt. Die Aufnahme 7 weist einen kreisförmigen Aufnahmebereich 8 auf, und umfaßt die Dämpfungseinheit 6 vollumfänglich. Der Anbindungsbereich 9 ist mit seinem oberen Befestigungsabschnitt 18 dicker ausgebildet als der untere Befestigungsabschnitt 19. Dementsprechend ist der jeweilige Übergang 14 gestaltet. Die Dämpfungseinheit 6 nach dem Ausführungsbeispiel der Figuren 4 bis 9 besteht aus Aluminium und ist vorzugsweise als einstückiges Aluminium Strangpressteil ausgestaltet.
Bei den dargestellten Ausführungsbeispielen beträgt eine Länge eines Hebelarms 34 des Stabilisators 3 vorteilhafter Weise lediglich 190 mm. Damit ist der Hebelarm 34 relativ kurz.

Claims (6)

  1. Radaufhängung an Kraftfahrzeugen mit einem Hilfsrahmen (2) und einem Stabilisator (3), wobei ein unterer Querlenker (4) zumindest in einer Dämpfungseinheit (6) aufgenommen ist, die in einer mit dem Hilfsrahmen (2) verbindbaren Aufnahme (7) gelagert ist,
    dadurch gekennzeichnet, daß
    der Stabilisator (3) in Querrichtung des Hilfsrahmens (2) gesehen in äußeren Endbereichen (10) des Hilfsrahmens (2) mit diesem verbunden ist.
  2. Radaufhängung nach Anspruch 1,
    dadurch gekennzeichnet, daß
    der Stabilisator (3) mit einem für die Verbindung der Aufnahme (7) mit dem Hilfsrahmen (2) vorgesehenen Befestigungsbereich mit dem Hilfsrahmen (2) verbunden ist.
  3. Radaufhängung nach Anspruch 1 oder 2,
    dadurch gekennzeichnet, daß
    der Stabilisator (3) kraftformschlüssig über die Aufnahme (7) mit dem Hilfsrahmen (2) verbunden ist.
  4. Radaufhängung nach einem der vorhergehenden Ansprüche,
    dadurch gekennzeichnet, daß
    der Stabilisator (3) zumindest teilweise von einer Klemme (24) umfaßt wird, die u-förmig mit U-Schenkeln (26) und einem verrundeten Basissteg (27) ausgestaltet ist.
  5. Radaufhängung nach Anspruch 4,
    dadurch gekennzeichnet, daß
    die Klemme (24) an freien Enden ihrer U-Schenkel (26) Befestigungsflansche (28) aufweist, in denen Bohrungen eingebracht sind.
  6. Radaufhängung nach einem der vorhergehenden Ansprüche,
    dadurch gekennzeichnet, daß
    der Stabilisator (3) in einem Klemmenbereich von einem Führungsmittel (29) umgeben ist.
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