JP3818570B2

JP3818570B2 - 自動２輪車のリヤクッション取付構造

Info

Publication number: JP3818570B2
Application number: JP2000230556A
Authority: JP
Inventors: 薫林; 康文與倉
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 2000-07-31
Filing date: 2000-07-31
Publication date: 2006-09-06
Anticipated expiration: 2020-07-31
Also published as: CN1336308A; JP2002037169A; CN1188315C

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
この発明は、自動２輪車のリヤクッション取付構造に係り、特に車体フレームを軽量化できるようにした有利な構造に関する。
【０００２】
【従来の技術】
自動２輪車の後輪サスペンションを構成するリヤクッションを一本だけ車体中央へ上下方向にして配置した形式を採用する場合、リヤクッションの下端部をリヤアームの中間部へ取付け、かつ上端部を左右一対のシートレール間に架設されたクロスパイプへ予め設けられている上部クッションブラケットに支持させるようにすることがある。
【０００３】
また、特許第２８３２８９１号に示されるように、シートレールとその下方に配されるロアフレーム間を連結する補強部材を設け、この補強部材と上部クッションブラケット間をボスで連結し、このボスでリヤクッションの上部を支持するようにしたものもある。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、リヤクッションの上部をクロスパイプに設けられた上部クッションブラケットで直接支持する形式では、リヤクッションの大荷重がクロスパイプを介してシートレールへかかるため、シートレールを大径にして強度を高くする必要があり、その結果、車体フレームの重量増大を招くことになった。
【０００５】
また、補強部材と前記上部クッションブラケットの２部材でリヤクッションを支持する上記特許構造の場合は、補強部材に荷重を分散できるからシートレールをそれ程大径化する必要がなくなる反面、補強部材の構造が複雑になってしまう。
【０００６】
そこで、本願発明はシートレールを大径化することなくかつ補強構造も比較的簡単にできるリヤクッションの取付構造を実現することを目的とする。
【０００７】
【課題を解決するための手段】
上記課題を解決するため本願発明に係る自動２輪車のリヤクッション取付構造は、エンジンの上方を通って車体の前後方向へ配されたメインフレームと、このメインフレームの後部から左右へ対をなして延出するシートレールと、このシートレールの下方へ配されてシートレールとメインフレーム側とを斜めに連結する左右一対のロアフレームとを備えるとともに、メインフレーム側へ前端を揺動自在に支持され、かつ後端部で後輪を支持するリヤアームと、このリヤアームの中間部とシートレール間に上下を支持されて後輪サスペンションを構成するリヤクッションとを備えた自動２輪車において、
クロスパイプの軸方向両端をシートレールと間隙を形成するように嵌合し、かつシートレールの内側面及び上下面を嵌合してシートレールの上下面と接合される第１の補強部材と、前記リヤクッションの上部を支持する上部クッションブラケットを左右のシートレール間へ架設されたクロスパイプへ取付け、前記シートレールとロアフレーム間を上下に連結する第２の補強部材を設け、これら第１の補強部材と第２の補強部材を接続一体化したことを特徴とする。
【０００８】
なお、上記第１の補強部材と第２の補強部材は、それぞれを予め別々に形成して車体フレームへ取付けるとき接続一体化することもできるが、予め単一部材として一体に形成することもできる。
【０００９】
【発明の効果】
本願発明によれば、クロスパイプのシートレール接続部を補強する第１の補強部材と、シートレールとロアフレームを上下に連結する第２の補強部材を設け、これら第１の補強部材と第２の補強部材を一体に接続させたので、上部クッションブラケットからクロスパイプへかかるリヤクッションの大荷重を第１の補強部材から第２の補強部材へ分散できる。したがって、第１の補強部材はクロスパイプとシートレールの接続部を補強し、第２の補強部材はリヤクッション支持部近傍のシートレールをそれぞれ補強するとともに、第１の補強部材と第２の補強部材が一体化することによりシートレールに対する十分な補強が可能になる。その結果、シートレールを従来程大径化する必要がなくなり、車体フレーム全体の軽量化を実現できる。
【００１０】
なお、第１の補強部材と第２の補強部材は、それぞれが別体に形成されたものでも、または両部材を予め一体にして形成されたものでもよく、別体に形成する場合はそれぞれを小型部品として容易に形成できるとともに各部材の特性を変えることができる。また一体に成形すれば部品点数の削減並びに溶接等の取付工数の削減が可能になる。
【００１１】
【発明の実施の形態】
以下、図面に基づいてオフロード系自動２輪車に適用された一実施例を説明する。図１乃至図９は実施例に関するものであり、図１は車体全体の側面視図、図２はその後方視図、図３は車体フレーム要部に係る拡側面視図、図４は車体フレーム全体の側面視図、図５はその平面視図、図６はその背面視図、図７は図４の７−７線拡大断面図、図８はリヤクッション支持部を示す側面視拡大図、図９はその９−９線断面図である。
【００１２】
まず、図１乃至図３を中心にして車体全体の概略構造を説明する。前輪１及び後輪２の間に配置された水冷４サイクル式のエンジン３を支持する車体フレーム４（図４）はダイヤモンド式であり、メインフレーム５、シートレール６及びロアフレーム７で構成され、エンジン３が車体フレーム４の一部として機能している。
【００１３】
メインフレーム５はエンジン３の上方に前後方向へ配され、左右一対をなして設けられる本体部１０とエンジン３の後方を上下方向へ配されるピボット部１１を備える。
【００１４】
ピボット部１１の上端は左右の本体部１０の後端間に挟まれて溶接され、かつこの溶接部の前方となる本体部１０の後部にシートレール６の前端が溶接されている。また、ピボット部１１の下端部はロアフレーム７の前部へ溶接されている。ロアフレーム７はシートレール６の下方に左右一対で配設され、シートレール６の後部とピボット部１１を連結するとともに、その前端部はピボット部１１の下端部よりさらに下方へ延出して下方延出部１２をなしている。
【００１５】
ピボット部１１の中間部にはピボット軸１３が設けられ、ここにリヤアーム１４の前端が揺動自在に連結されている。リヤアーム１４の前端部は左右に二股状をなす軸受部を備え、それぞれをピボット部１１の左右各外側面へ重ねてピボット軸１３により連結されている。リヤアーム１４の後端部には後輪２が支持され、かつ中間部にはシートレール６の中間部との間を上下方向に連結して後輪サスペンションを構成するリヤクッション１５が設けられている。
【００１６】
本体部１０の前端部にはヘッドパイプ１６が取付けられ、このヘッドパイプ１６を介してフロントフォーク１７がハンドル１８で操舵可能となるよう回動自在に支持されている。ヘッドパイプ１６の前方にはフロントカウル２０が取付けられている。
【００１７】
図１に示すように、車体フレーム４はフロントカウル２０を初めとする複数の車体カバーで覆われ、ヘッドパイプ１６より後方部分では、前方から順にフロントカバー２１、ラジエタカバー２２、タンクカバー２３及びリヤカウル２４となっている。また、エンジン３の下部前方にはアンダーガード２５が設けられている。
【００１８】
図１中の符号２６はラジエタ、２７はシート、２８はサイドスタンド、２９はメインスタンドである。
【００１９】
次に図４乃至図９に基づいて車体フレーム４の詳細を説明する。左右一対の本体部１０は、断面略長円形状をなす鉄製の角パイプであり、各前端側はヘッドパイプ１６へ溶接され、かつガセット３０ａ及び３０ｂにより補強されている。
【００２０】
本体部１０の中間部下部にはステー３１，３２が下方へ向かって突出形成され、後端部にはエンジンハンガ３４が下方へ突出形成されている。また、本体部１０の後端部にはシートレール６の前端部がガセット３５を介して溶接されている。左右の本体部１０間はクロスメンバ３６で連結されている（図５）。
【００２１】
ピボット部１１は断面コ字状をなして前方へ開放されかつ上下端が上方又は下方へ開放されている。その上部は左右の本体１０の各後端部内側に挟まれた状態で溶接されている。ピボット部１１は鉄板等の適宜金属板をプレス成形等によって容易に形成できる。但し、プレス成形以外の適宜方法ににより成型することも任意にできる。
【００２２】
図７に示すように、ピボット部１１は背面壁３８と左右の側壁３９を有し、左右の側壁３９のそれぞれ対応位置に形成された取付穴４０を貫通してクロスパイプ４１が架け渡され、側壁３９と溶接されている。
【００２３】
左右のロアフレーム７は鉄製の角パイプ状をなし、図４に明らかなように、左右のロアフレーム７の前部間にピボット部１１の下端部における左右側壁３９が挟まれて溶接されている。左右のロアフレーム７の各前端部はピボット部１１の下端よりもさらに下方へ突出する下方延出部１２をなし、その下端部間にクロスパイプ４２が架け渡され、その両端は左右へ突出している。
【００２４】
左右の下方延出部１２の各下端部には、支持ピース４３が溶接され、その前部はエンジンハンガ部４４として前方へ突出し、後部はメインスタンド取付部４５として後方へ突出している。メインスタンド取付部４５にはカラー４６が設けられている。
【００２５】
支持ピース４３はエンジンハンガ部４４とメインスタンド取付部４５が一体に形成されかつ中央部が下方延出部１２の車体内側へ被さる略コ字状断面部が形成されるように鉄板等の適宜金属をプレス成形等して容易に形成でき、この略コ字状断面部へ下方延出部１２の下端部車体内側部分を嵌合した状態で総合に溶接されている。
【００２６】
さらに、車体左側における下方延出部１２の下端部外表面に側面視で重なるようにサイドスタンド取付部４７が設けられている。サイドスタンド取付部４７は鉄等の適宜金属をプレス成形等の適宜方法によって形成され、上部をクロスパイプ４２へ溶接されている。
【００２７】
サイドスタンド取付部４７の下部は外方へ斜めに開く斜面部４７ａをなし、ここに取付穴４７ｂ及びピン４７ｃが設けられている。なお、本実施例におけるサイドスタンド取付部４７は支持ピース４３と別体に形成され、かつ車体の左右いずれか一方側へ設けられる。
【００２８】
図２及び図６に示すように、左右のメインスタンド取付部４５間にはメインスタンド２９の回動軸４８が入れられ、左右のカラー４６と一致させてボルトで締結することによりロアフレーム７へ回動自在に支持される。符号４９はリターンスプリングであり、下方延出部１２側のステー５０とメインスタンド２９のステー５１間に張設されている。
【００２９】
一方、サイドスタンド２８はその上端部に形成された二股部５２でサイドスタンド取付部４７の斜面部４７ａを挟み、ボルト・ナットにより回動自在に軸着される。サイドスタンド２８のリターンスプリング５３はピン４７ｃと下部のステー５４間に張設されている。
【００３０】
ロアフレーム７の後端部はシートレール６の後部下面へ重ねて溶接され、この溶接部近傍にて略コ字状に車体側方へ張り出すグリップ５６の一端が設けられている。この溶接部を前後に挟んでグリップ５６の一端がロアフレーム７の後端部へ、他端がシートレール６へ取付けられている。
【００３１】
左右のシートレール６とロアフレーム７の各中間部には補強プレート５７が配設されている。補強プレート５７はシートレール６とロアフレーム７を上下に連結し、その上端部近傍にはリヤクッション１５の上部を支持するクッションブラケット５８が側面視で補強プレート５７から前方へずれた位置に設けられている。
【００３２】
補強プレート５７の下端はロアフレーム７へ溶接され、その溶接部近傍のロアフレーム７にはブラケット５９が下方へ突出して設けられ、その下端にピニオンステップ５９ａが設けられている。
【００３３】
図４及び図５に示すように、補強プレート５７の上端部はシートレール６の車体内側面へ重なってその長さ方向へ長く延びる補強プレート６０と連続一体化している。この補強プレート６０は左右のシートレール６の内側面及び上下面を嵌合して上下面と溶接され、かつそれぞれに設けられた穴へ左右のシートレール６間に架け渡されるクロスパイプ６１の軸方向両端をシートレール６の表面と間隙ｄを形成するように嵌合し、嵌合部周囲でクロスパイプ６１と溶接されている。このクロスパイプ６１の中間部にはクッションブラケット５８が溶接されている。
【００３４】
クロスパイプ６１より後方における左右のシートレール６間には、クロスメンバ６２、６４が設けられ、各シートレール６の上面にシート支持ステー６４が設けられている。（図５）。図４中の符号６５は、左右の本体部１０の各後端部から側方へ張り出すステーである。
【００３５】
次に、車体フレーム４に対するエンジン３及び一部の補機類等に関する配置を説明する。再び図１及び図３において、エンジン３はクランクケース７１の中央上部をハンガ３４で本体部１０の下部へ支持されている。また、クランクケース７１の後部はその上方部分がピボット軸１３の上方に位置するピボット部１２の取付部７２で支持され、下方部分がエンジンハンガ部４４で支持されている。
【００３６】
また、クランクケース７１の後部側面にはステップホルダ７４が設けられている。ステップホルダ７４は上部をピボット軸１３へ支持され、下部をクロスパイプ４２へ支持される（図２）とともに、下部の前方部分を前方突出部７３とする略Ｌ字状をなす部材である。
【００３７】
このステップホルダ７４は鉄板等の適宜金属をプレス成形等の適宜方法で容易に形成されるものであり、前方突出部７３の上部にはフロントステップ７５が取付けられ、下部には支軸７６が設けられている。支軸７６にはチェンジペダル７７が回動自在に支持され、その回動はチェンジリンク７８を介してシフト軸７９を回動するようになっている。
【００３８】
ピボット部１１、シートレール６及びロアフレーム７によって囲まれた側面視略三角形の空間にはエアクリーナ８０が配置されている。エアクリーナ８０の後部で車体左側は車体中央側へ凹入する逃げ部８１をなし、この逃げ部８１を利用してリヤクッション１５が略車体中央を上下方向へ配設されている。
【００３９】
エアクリーナ８０は、後輪２の前方に左右の車体フレーム４を横断して配設され、そのリッドは図では見えないが車体右側に設けられて車体右側から開閉可能である。エアクリーナ８０は前端下部のステー８０ａでピボット部１１のステー１１ａへ取付けられ、かつ上部のステー８０ｂをシートレール６へ係合することにより車体フレーム４へ支持されている。
【００４０】
エアクリーナ８０から前方へ延出するコンチューブ８２が接続する気化器８３は、ピボット部１１を隔ててエアクリーナ８０と車体の前後方向へ分離して配置される。また、エンジン３が４サイクル式であってそのシリンダヘッド７０へ直線的吸気を可能にするために比較的高い位置に配置され、側面視で本体部１０と重なっている。
【００４１】
コンチューブ８２はエアクリーナ８０の上部から延出し、側面視で一部がシートレール６の上部よりも高くなるように配され、左右の本体部１０の後部間とピボット部１１の上端部で囲まれた空間を通って気化器８３へ至るように配管されている。
【００４２】
コンチューブ８２の前端で気化器８３との接続部近傍にはレゾネータ８４の一端が取付けられている。レゾネータ８４は略水平に前後方向へ配設される長尺管状に形成され、その後端部は燃料タンク８５とエアクリーナ８０の各前部間の空間内まで延びている。燃料タンク８５は左右のシートレール６上に支持され、かつ上方をシート２７で開閉されるようになっている。
【００４３】
さらに、気化器８３より前側における左右の本体部１０間にはＡＩＣＶ（エアメインミッションコントロールバルブ）８６が設けられ、それぞれチューブ８７でシリンダヘッド７０と、チューブ８８でエアクリーナ８０のクリーンサイドと接続されている。チューブ８７はステー３３で支持される。
【００４４】
また、左右の本体部１０の前部間中央にはサブエアクリーナ９０が配置され、配管９１で気化器８３の下流側へ接続されている。さらにクランクケース７１の後部上面中央からブローバイガスホース９２が車体右側へ張り出して本体部１０の側方を通過してエアクリーナ８０のクリーンサイド前部へ接続するよう配管され、エンジン３側からの熱影響を避けるようになっている。
【００４５】
なお、図１及び図２に示すように、エアクリーナ８０のリヤカウル２４より下方部分及びピボット部１１の側方はピボットカバー１９で覆われている。ピボットカバー１９は樹脂等の適宜部材からなる側面視略Ｙ字状の部材であり、ステップホルダ７４の外側へ重なり、中央をエンジン３でステップホルダ７４とピボット部１１へ共締めされ、かつ上部はリヤカウル２４の下端に沿うとともに、前部が本体部１０の後端部に設けられているステー６５へ取付けられている。
【００４６】
また、図３に示す符号９３はリザーブタンクであり、車体左側におけるシートレール６とロアフレーム７の間に形成される空間を利用して配設され、側面視で一部が燃料タンク８５と重なっている。また、符号８は排気管であり、シリンダヘッド７０の前部からクランクケース７１の下方へ回り込んで後方へ延び、マフラー９へ接続している。マフラー９は図２に示すように車体右側へ出て後輪２の右側面へ重なってピニオンステップ６０の下方へ延びている。
【００４７】
次に、リヤクッション１５の上部取付構造を詳細に説明する。図８及び図９において、リヤクッション１５の上側取付部１００は二股状に形成された左右一対のクッションブラケット５８間に挟まれてボルト１０１及びナット１０２で回動自在に連結されている（図９）。
【００４８】
クッションブラケット５８が中央に溶接されたクロスパイプ６１は、その軸方向両端が補強プレート６０を介してシートレール６へ接続されている。シートレール６の上下方向寸法はほぼクロスパイプ６１の径と等しい程度の比較的小径のものになっている。
【００４９】
補強プレート６０は断面コ字状の部材であり、シートレール６の車体内側表面へ溶接されている。また、補強プレート６０とクロスパイプ６１の接続部もすみ肉溶接等により溶接されている。さらに、補強プレート６０の長さ方向後端側では補強プレート５７の上端部と連続し、これによりシートレール６とロアフレーム７を上下に連結してシートレール６のリヤクッション１５支持部近傍におけるフレーム剛性を高めている。
【００５０】
本実施例においては、補強プレート６０と補強プレート５７は鉄板等の適宜金属材料をプレス成形等により連続一体に形成される単一部材であり、図８に示すように、側面視で補強プレート５７がリヤクッション１５と重ならないようになっている。なお、補強プレート５７は本願発明における第２の補強部材、補強プレート６０は同第１の補強部材にそれぞれ対応している。
【００５１】
次に本実施例の作用を説明する。リヤクッション１５からクッションブラケット５８を介してクロスパイプ６１へ大荷重が加わると、この荷重は、クロスパイプ６１が補強プレート６０を介してシートレール６へ支持されているため、シートレール６へ伝達されるとともに、補強プレート６０から連続一体の補強プレート５７へ伝達される。したがって、リヤクッション１５からかかる大荷重はシートレール６及びロアフレーム７へ良好に分散され、シートレール６にかかる荷重を小さくできる。
【００５２】
しかも、シートレール６とクロスパイプ６１の接続部は補強プレート６０で補強し、かつシートレール６とロアフレーム７の間を補強プレート５７で連結して補強するとともに、補強プレート６０と補強プレート５７が一体であるから、リヤクッション１５の上側取付部１００を支持するクッションブラケット５８近傍のフレーム剛性を十分に高くすることができ、その結果、シートレール６を大径化せず、車体フレーム４全体を軽量化できる。また、補強プレート６０と補強プレート５７を連続一体に形成したので、部品点数を削減し、溶接工数も削減できるので、コストダウンが可能になる。
【００５３】
さらに、補強プレート５７を側面視でリヤクッション１５と重ならないように形成したので、リヤクッション１５の側方が開放され、メンテナンスが容易になる。また、補強プレート５７は従来例のようにクッションブラケット５８と同軸で上側取付部１００を支持する必要がないので、補強プレート５７並びに補強プレート６０の構造を簡単化して製造を容易にできる。
【００５４】
そのうえ、補強プレート５７と補強プレート６０からなる補強構造は、補強プレート６０がクロスパイプ６１とシートレール６の接続部補強及びシートレール６の補強機能を有し、補強プレート５７がシートレール６とロアフレーム７の補強機能を有するので、一部品でこれら全機能を発揮できることになり、多機能化できる。
【００５５】
また、図からは明らかでないが、補強プレート５７をリヤクッション１５と側面視で重なる位置に設けると、車体右側において補強プレート５７がエアクリーナ８０のリッドと重なる位置となり、その結果リッドの開閉が困難になり、エアクリーナ８０のレイアウトやリッドの形状変更に困難な問題が生じかねないが、本実施例ではこのようなおそれを解消できる。
【００５６】
なお、本願発明は上記実施例に限定されるものではなく、本願発明の原理内において種々に変形や応用が可能である。例えば、補強プレート５７と補強プレート６０はそれぞれ別体に形成し、これを溶接により後加工で一体化させることができる。このようにすると、補強プレート５７と補強プレート６０の肉厚や材質等を異ならせることにより、各部に要求される強度を適切化できる。しかもそれぞれを小型部品として容易に形成できる。
【００５７】
また、補強プレート５７や補強プレート６０は各種の金属材料を用いることができ、かつ成形は鋳造や鍛造等公知の各種方法が適用可能である。さらに、補強プレート５７や補強プレート６０のシートレール６及びクロスパイプ６１に対する結合は、溶接以外にも締結等の公知手法が可能である。さらに、補強プレート５７及び６０はそれぞれプレート状に限らずボックス状等種々の形状や構造を採用できる。
【００５８】
さらにまた、シートレール６は角パイプ状のみならず、丸パイプや中実部材を用いることができる。そのうえ、適用する自動２輪車はオフロード系に限らず、種々の形式のものが可能である。
【図面の簡単な説明】
【図１】車体全体の側面視図
【図２】その後方視図
【図３】車体フレーム要部に係る拡側面視図
【図４】車体フレーム全体の側面視図
【図５】その平面視図
【図６】その背面視図
【図７】図４の７−７線拡大断面図
【図８】リヤクッション取付部の拡大側面図
【図９】図８の９−９線断面図
【符号の説明】
３：エンジン、４：車体フレーム、５：メインフレーム、６：シートレール、７：ロアフレーム、１０：本体部、１１：ピボット部、１２：下方延出部、１３：ピボット軸、１４：リヤアーム、１５：リヤクッション、２７：シート、５７：補強プレート（第２の補強部材）、５８：クッションブラケット、６０：補強プレート（第１の補強部材）、６１：クロスパイプ、１００：側取付部、１０１：ボルト、１０２：ナット

Claims

エンジンの上方を通って車体の前後方向へ配されたメインフレームと、このメインフレームの後部から左右へ対をなして延出するシートレールと、このシートレールの下方へ配されてシートレールとメインフレーム側とを斜めに連結する左右一つのロアフレームとを備えるとともに、メインフレーム側へ前端を揺動自在に支持され、かつ後端部で後輪を支持するリヤアームと、このリヤアームの中間部とシートレール間に上下を支持されて後輪サスペンションを構成するリヤクッションとを備えた自動２輪車において、
前記リヤクッションの上部を支持する上部クッションブラケットを左右のシートレール間に架設されたクロスパイプへ取付け、
クロスパイプの軸方向両端をシートレールと間隙を形成するように嵌合し、かつシートレールの内側面及び上下面を嵌合してシートレールの上下面と接合される第１の補強部材と、
前記シートレールとロアフレーム間を上下に連結する第２の補強部材を設け、
これら第１の補強部材と第２の補強部材を接続一体化したことを特徴とする自動２輪車のリヤクッション取付構造。
前記第１の補強部材と第２の補強部材が一体に形成されていることを特徴とする請求項１に記載した自動２輪車のリヤクッション取付構造。