JP2002037169A - 自動２輪車のリヤクッション取付構造 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 リヤクッションの上部をクロスパイプで支持
する構造であっても、クロスパイプが連結されるシート
レールを大径化しないで済むようにする。 【構成】 左右のシートレール６間をクロスパイプ６１
で連結し、クロスパイプ６１の中央に設けたクッション
ブラケット５８にリヤクッション１５の上側取付部１０
０を支持させ、かつリヤクッション１５の下部をリヤア
ームへ支持させる。クロスパイプ６１の両端は略コ字状
断面の補強プレート６０へ溶接され、かつ補強プレート
６０をシートレール６へ溶接する。補強プレート６０は
シートレール６とロアフレーム７を上下に連結する補強
プレート５７と連続一体であり、リヤクッション１５か
らクロスパイプ６１へ加わる大荷重を補強プレート６０
からシートレール６及び補強プレート５７を経てロアフ
レーム７へ分散させる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】この発明は、自動２輪車のリ
ヤクッション取付構造に係り、特に車体フレームを軽量
化できるようにした有利な構造に関する。

【０００２】

【従来の技術】自動２輪車の後輪サスペンションを構成
するリヤクッションを一本だけ車体中央へ上下方向にし
て配置した形式を採用する場合、リヤクッションの下端
部をリヤアームの中間部へ取付け、かつ上端部を左右一
対のシートレール間に架設されたクロスパイプへ予め設
けられている上部クッションブラケットに支持させるよ
うにすることがある。

【０００３】また、特許第２８３２８９１号に示される
ように、シートレールとその下方に配されるロアフレー
ム間を連結する補強部材を設け、この補強部材と上部ク
ッションブラケット間をボスで連結し、このボスでリヤ
クッションの上部を支持するようにしたものもある。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】ところで、リヤクッシ
ョンの上部をクロスパイプに設けられた上部クッション
ブラケットで直接支持する形式では、リヤクッションの
大荷重がクロスパイプを介してシートレールへかかるた
め、シートレールを大径にして強度を高くする必要があ
り、その結果、車体フレームの重量増大を招くことにな
った。

【０００５】また、補強部材と前記上部クッションブラ
ケットの２部材でリヤクッションを支持する上記特許構
造の場合は、補強部材に荷重を分散できるからシートレ
ールをそれ程大径化する必要がなくなる反面、補強部材
の構造が複雑になってしまう。

【０００６】そこで、本願発明はシートレールを大径化
することなくかつ補強構造も比較的簡単にできるリヤク
ッションの取付構造を実現することを目的とする。

【０００７】

【課題を解決するための手段】上記課題を解決するため
本願発明に係る自動２輪車のリヤクッション取付構造
は、エンジンの上方を通って車体の前後方向へ配された
メインフレームと、このメインフレームの後部から左右
へ対をなして延出するシートレールと、このシートレー
ルの下方へ配されてシートレールとメインフレーム側と
を斜めに連結する左右一対のロアフレームとを備えると
ともに、メインフレーム側へ前端を揺動自在に支持さ
れ、かつ後端部で後輪を支持するリヤアームと、このリ
ヤアームの中間部とシートレール間に上下を支持されて
後輪サスペンションを構成するリヤクッションとを備え
た自動２輪車において、前記リヤクッションの上部を支
持する上部クッションブラケットを左右のシートレール
間へ架設されたクロスパイプへ取付け、このクロスパイ
プとシートレールの接続部を第１の補強部材で補強する
とともに、前記シートレールとロアフレーム間を上下に
連結する第２の補強部材を設け、これら第１の補強部材
と第２の補強部材を接続一体化したことを特徴とする。

【０００８】なお、上記第１の補強部材と第２の補強部
材は、それぞれを予め別々に形成して車体フレームへ取
付けるとき接続一体化することもできるが、予め単一部
材として一体に形成することもできる。

【０００９】

【発明の効果】本願発明によれば、クロスパイプのシー
トレール接続部を補強する第１の補強部材と、シートレ
ールとロアフレームを上下に連結する第２の補強部材を
設け、これら第１の補強部材と第２の補強部材を一体に
接続させたので、上部クッションブラケットからクロス
パイプへかかるリヤクッションの大荷重を第１の補強部
材から第２の補強部材へ分散できる。したがって、第１
の補強部材はクロスパイプとシートレールの接続部を補
強し、第２の補強部材はリヤクッション支持部近傍のシ
ートレールをそれぞれ補強するとともに、第１の補強部
材と第２の補強部材が一体化することによりシートレー
ルに対する十分な補強が可能になる。その結果、シート
レールを従来程大径化する必要がなくなり、車体フレー
ム全体の軽量化を実現できる。

【００１０】なお、第１の補強部材と第２の補強部材
は、それぞれが別体に形成されたものでも、または両部
材を予め一体にして形成されたものでもよく、別体に形
成する場合はそれぞれを小型部品として容易に形成でき
るとともに各部材の特性を変えることができる。また一
体に成形すれば部品点数の削減並びに溶接等の取付工数
の削減が可能になる。

【００１１】

【発明の実施の形態】以下、図面に基づいてオフロード
系自動２輪車に適用された一実施例を説明する。図１乃
至図９は実施例に関するものであり、図１は車体全体の
側面視図、図２はその後方視図、図３は車体フレーム要
部に係る拡側面視図、図４は車体フレーム全体の側面視
図、図５はその平面視図、図６はその背面視図、図７は
図４の７−７線拡大断面図、図８はリヤクッション支持
部を示す側面視拡大図、図９はその９−９線断面図であ
る。

【００１２】まず、図１乃至図３を中心にして車体全体
の概略構造を説明する。前輪１及び後輪２の間に配置さ
れた水冷４サイクル式のエンジン３を支持する車体フレ
ーム４（図４）はダイヤモンド式であり、メインフレー
ム５、シートレール６及びロアフレーム７で構成され、
エンジン３が車体フレーム４の一部として機能してい
る。

【００１３】メインフレーム５はエンジン３の上方に前
後方向へ配され、左右一対をなして設けられる本体部１
０とエンジン３の後方を上下方向へ配されるピボット部
１１を備える。

【００１４】ピボット部１１の上端は左右の本体部１０
の後端間に挟まれて溶接され、かつこの溶接部の前方と
なる本体部１０の後部にシートレール６の前端が溶接さ
れている。また、ピボット部１１の下端部はロアフレー
ム７の前部へ溶接されている。ロアフレーム７はシート
レール６の下方に左右一対で配設され、シートレール６
の後部とピボット部１１を連結するとともに、その前端
部はピボット部１１の下端部よりさらに下方へ延出して
下方延出部１２をなしている。

【００１５】ピボット部１１の中間部にはピボット軸１
３が設けられ、ここにリヤアーム１４の前端が揺動自在
に連結されている。リヤアーム１４の前端部は左右に二
股状をなす軸受部を備え、それぞれをピボット部１１の
左右各外側面へ重ねてピボット軸１３により連結されて
いる。リヤアーム１４の後端部には後輪２が支持され、
かつ中間部にはシートレール６の中間部との間を上下方
向に連結して後輪サスペンションを構成するリヤクッシ
ョン１５が設けられている。

【００１６】本体部１０の前端部にはヘッドパイプ１６
が取付けられ、このヘッドパイプ１６を介してフロント
フォーク１７がハンドル１８で操舵可能となるよう回動
自在に支持されている。ヘッドパイプ１６の前方にはフ
ロントカウル２０が取付けられている。

【００１７】図１に示すように、車体フレーム４はフロ
ントカウル２０を初めとする複数の車体カバーで覆わ
れ、ヘッドパイプ１６より後方部分では、前方から順に
フロントカバー２１、ラジエタカバー２２、タンクカバ
ー２３及びリヤカウル２４となっている。また、エンジ
ン３の下部前方にはアンダーガード２５が設けられてい
る。

【００１８】図１中の符号２６はラジエタ、２７はシー
ト、２８はサイドスタンド、２９はメインスタンドであ
る。

【００１９】次に図４乃至図９に基づいて車体フレーム
４の詳細を説明する。左右一対の本体部１０は、断面略
長円形状をなす鉄製の角パイプであり、各前端側はヘッ
ドパイプ１６へ溶接され、かつガセット３０ａ及び３０
ｂにより補強されている。

【００２０】本体部１０の中間部下部にはステー３１，
３２が下方へ向かって突出形成され、後端部にはエンジ
ンハンガ３４が下方へ突出形成されている。また、本体
部１０の後端部にはシートレール６の前端部がガセット
３５を介して溶接されている。左右の本体部１０間はク
ロスメンバ３６で連結されている（図５）。

【００２１】ピボット部１１は断面コ字状をなして前方
へ開放されかつ上下端が上方又は下方へ開放されてい
る。その上部は左右の本体１０の各後端部内側に挟まれ
た状態で溶接されている。ピボット部１１は鉄板等の適
宜金属板をプレス成形等によって容易に形成できる。但
し、プレス成形以外の適宜方法ににより成型することも
任意にできる。

【００２２】図７に示すように、ピボット部１１は背面
壁３８と左右の側壁３９を有し、左右の側壁３９のそれ
ぞれ対応位置に形成された取付穴４０を貫通してクロス
パイプ４１が架け渡され、側壁３９と溶接されている。

【００２３】左右のロアフレーム７は鉄製の角パイプ状
をなし、図４に明らかなように、左右のロアフレーム７
の前部間にピボット部１１の下端部における左右側壁３
９が挟まれて溶接されている。左右のロアフレーム７の
各前端部はピボット部１１の下端よりもさらに下方へ突
出する下方延出部１２をなし、その下端部間にクロスパ
イプ４２が架け渡され、その両端は左右へ突出してい
る。

【００２４】左右の下方延出部１２の各下端部には、支
持ピース４３が溶接され、その前部はエンジンハンガ部
４４として前方へ突出し、後部はメインスタンド取付部
４５として後方へ突出している。メインスタンド取付部
４５にはカラー４６が設けられている。

【００２５】支持ピース４３はエンジンハンガ部４４と
メインスタンド取付部４５が一体に形成されかつ中央部
が下方延出部１２の車体内側へ被さる略コ字状断面部が
形成されるように鉄板等の適宜金属をプレス成形等して
容易に形成でき、この略コ字状断面部へ下方延出部１２
の下端部車体内側部分を嵌合した状態で総合に溶接され
ている。

【００２６】さらに、車体左側における下方延出部１２
の下端部外表面に側面視で重なるようにサイドスタンド
取付部４７が設けられている。サイドスタンド取付部４
７は鉄等の適宜金属をプレス成形等の適宜方法によって
形成され、上部をクロスパイプ４２へ溶接されている。

【００２７】サイドスタンド取付部４７の下部は外方へ
斜めに開く斜面部４７ａをなし、ここに取付穴４７ｂ及
びピン４７ｃが設けられている。なお、本実施例におけ
るサイドスタンド取付部４７は支持ピース４３と別体に
形成され、かつ車体の左右いずれか一方側へ設けられ
る。

【００２８】図２及び図６に示すように、左右のメイン
スタンド取付部４５間にはメインスタンド２９の回動軸
４８が入れられ、左右のカラー４６と一致させてボルト
で締結することによりロアフレーム７へ回動自在に支持
される。符号４９はリターンスプリングであり、下方延
出部１２側のステー５０とメインスタンド２９のステー
５１間に張設されている。

【００２９】一方、サイドスタンド２８はその上端部に
形成された二股部５２でサイドスタンド取付部４７の斜
面部４７ａを挟み、ボルト・ナットにより回動自在に軸
着される。サイドスタンド２８のリターンスプリング５
３はピン４７ｃと下部のステー５４間に張設されてい
る。

【００３０】ロアフレーム７の後端部はシートレール６
の後部下面へ重ねて溶接され、この溶接部近傍にて略コ
字状に車体側方へ張り出すグリップ５６の一端が設けら
れている。この溶接部を前後に挟んでグリップ５６の一
端がロアフレーム７の後端部へ、他端がシートレール６
へ取付けられている。

【００３１】左右のシートレール６とロアフレーム７の
各中間部には補強プレート５７が配設されている。補強
プレート５７はシートレール６とロアフレーム７を上下
に連結し、その上端部近傍にはリヤクッション１５の上
部を支持するクッションブラケット５８が側面視で補強
プレート５７から前方へずれた位置に設けられている。

【００３２】補強プレート５７の下端はロアフレーム７
へ溶接され、その溶接部近傍のロアフレーム７にはブラ
ケット５９が下方へ突出して設けられ、その下端にピニ
オンステップ５９ａが設けられている。

【００３３】図４及び図５に示すように、補強プレート
５７の上端部はシートレール６の車体内側面へ重なって
その長さ方向へ長く延びる補強プレート６０と連続一体
化している。この補強プレート６０は左右のシートレー
ル６の内側面及び上下面を嵌合して上下面と溶接され、
かつそれぞれに設けられた穴へ左右のシートレール６間
に架け渡されるクロスパイプ６１の軸方向両端をシート
レール６の表面と間隙ｄを形成するように嵌合し、嵌合
部周囲でクロスパイプ６１と溶接されている。このクロ
スパイプ６１の中間部にはクッションブラケット５８が
溶接されている。

【００３４】クロスパイプ６１より後方における左右の
シートレール６間には、クロスメンバ６２、６４が設け
られ、各シートレール６の上面にシート支持ステー６４
が設けられている。（図５）。図４中の符号６５は、左
右の本体部１０の各後端部から側方へ張り出すステーで
ある。

【００３５】次に、車体フレーム４に対するエンジン３
及び一部の補機類等に関する配置を説明する。再び図１
及び図３において、エンジン３はクランクケース７１の
中央上部をハンガ３４で本体部１０の下部へ支持されて
いる。また、クランクケース７１の後部はその上方部分
がピボット軸１３の上方に位置するピボット部１２の取
付部７２で支持され、下方部分がエンジンハンガ部４４
で支持されている。

【００３６】また、クランクケース７１の後部側面には
ステップホルダ７４が設けられている。ステップホルダ
７４は上部をピボット軸１３へ支持され、下部をクロス
パイプ４２へ支持される（図２）とともに、下部の前方
部分を前方突出部７３とする略Ｌ字状をなす部材であ
る。

【００３７】このステップホルダ７４は鉄板等の適宜金
属をプレス成形等の適宜方法で容易に形成されるもので
あり、前方突出部７３の上部にはフロントステップ７５
が取付けられ、下部には支軸７６が設けられている。支
軸７６にはチェンジペダル７７が回動自在に支持され、
その回動はチェンジリンク７８を介してシフト軸７９を
回動するようになっている。

【００３８】ピボット部１１、シートレール６及びロア
フレーム７によって囲まれた側面視略三角形の空間には
エアクリーナ８０が配置されている。エアクリーナ８０
の後部で車体左側は車体中央側へ凹入する逃げ部８１を
なし、この逃げ部８１を利用してリヤクッション１５が
略車体中央を上下方向へ配設されている。

【００３９】エアクリーナ８０は、後輪２の前方に左右
の車体フレーム４を横断して配設され、そのリッドは図
では見えないが車体右側に設けられて車体右側から開閉
可能である。エアクリーナ８０は前端下部のステー８０
ａでピボット部１１のステー１１ａへ取付けられ、かつ
上部のステー８０ｂをシートレール６へ係合することに
より車体フレーム４へ支持されている。

【００４０】エアクリーナ８０から前方へ延出するコン
チューブ８２が接続する気化器８３は、ピボット部１１
を隔ててエアクリーナ８０と車体の前後方向へ分離して
配置される。また、エンジン３が４サイクル式であって
そのシリンダヘッド７０へ直線的吸気を可能にするため
に比較的高い位置に配置され、側面視で本体部１０と重
なっている。

【００４１】コンチューブ８２はエアクリーナ８０の上
部から延出し、側面視で一部がシートレール６の上部よ
りも高くなるように配され、左右の本体部１０の後部間
とピボット部１１の上端部で囲まれた空間を通って気化
器８３へ至るように配管されている。

【００４２】コンチューブ８２の前端で気化器８３との
接続部近傍にはレゾネータ８４の一端が取付けられてい
る。レゾネータ８４は略水平に前後方向へ配設される長
尺管状に形成され、その後端部は燃料タンク８５とエア
クリーナ８０の各前部間の空間内まで延びている。燃料
タンク８５は左右のシートレール６上に支持され、かつ
上方をシート２７で開閉されるようになっている。

【００４３】さらに、気化器８３より前側における左右
の本体部１０間にはＡＩＣＶ（エアメインミッションコ
ントロールバルブ）８６が設けられ、それぞれチューブ
８７でシリンダヘッド７０と、チューブ８８でエアクリ
ーナ８０のクリーンサイドと接続されている。チューブ
８７はステー３３で支持される。

【００４４】また、左右の本体部１０の前部間中央には
サブエアクリーナ９０が配置され、配管９１で気化器８
３の下流側へ接続されている。さらにクランクケース７
１の後部上面中央からブローバイガスホース９２が車体
右側へ張り出して本体部１０の側方を通過してエアクリ
ーナ８０のクリーンサイド前部へ接続するよう配管さ
れ、エンジン３側からの熱影響を避けるようになってい
る。

【００４５】なお、図１及び図２に示すように、エアク
リーナ８０のリヤカウル２４より下方部分及びピボット
部１１の側方はピボットカバー１９で覆われている。ピ
ボットカバー１９は樹脂等の適宜部材からなる側面視略
Ｙ字状の部材であり、ステップホルダ７４の外側へ重な
り、中央をエンジン３でステップホルダ７４とピボット
部１１へ共締めされ、かつ上部はリヤカウル２４の下端
に沿うとともに、前部が本体部１０の後端部に設けられ
ているステー６５へ取付けられている。

【００４６】また、図３に示す符号９３はリザーブタン
クであり、車体左側におけるシートレール６とロアフレ
ーム７の間に形成される空間を利用して配設され、側面
視で一部が燃料タンク８５と重なっている。また、符号
８は排気管であり、シリンダヘッド７０の前部からクラ
ンクケース７１の下方へ回り込んで後方へ延び、マフラ
ー９へ接続している。マフラー９は図２に示すように車
体右側へ出て後輪２の右側面へ重なってピニオンステッ
プ６０の下方へ延びている。

【００４７】次に、リヤクッション１５の上部取付構造
を詳細に説明する。図８及び図９において、リヤクッシ
ョン１５の上側取付部１００は二股状に形成された左右
一対のクッションブラケット５８間に挟まれてボルト１
０１及びナット１０２で回動自在に連結されている（図
９）。

【００４８】クッションブラケット５８が中央に溶接さ
れたクロスパイプ６１は、その軸方向両端が補強プレー
ト６０を介してシートレール６へ接続されている。シー
トレール６の上下方向寸法はほぼクロスパイプ６１の径
と等しい程度の比較的小径のものになっている。

【００４９】補強プレート６０は断面コ字状の部材であ
り、シートレール６の車体内側表面へ溶接されている。
また、補強プレート６０とクロスパイプ６１の接続部も
すみ肉溶接等により溶接されている。さらに、補強プレ
ート６０の長さ方向後端側では補強プレート５７の上端
部と連続し、これによりシートレール６とロアフレーム
７を上下に連結してシートレール６のリヤクッション１
５支持部近傍におけるフレーム剛性を高めている。

【００５０】本実施例においては、補強プレート６０と
補強プレート５７は鉄板等の適宜金属材料をプレス成形
等により連続一体に形成される単一部材であり、図８に
示すように、側面視で補強プレート５７がリヤクッショ
ン１５と重ならないようになっている。なお、補強プレ
ート５７は本願発明における第２の補強部材、補強プレ
ート６０は同第１の補強部材にそれぞれ対応している。

【００５１】次に本実施例の作用を説明する。リヤクッ
ション１５からクッションブラケット５８を介してクロ
スパイプ６１へ大荷重が加わると、この荷重は、クロス
パイプ６１が補強プレート６０を介してシートレール６
へ支持されているため、シートレール６へ伝達されると
ともに、補強プレート６０から連続一体の補強プレート
５７へ伝達される。したがって、リヤクッション１５か
らかかる大荷重はシートレール６及びロアフレーム７へ
良好に分散され、シートレール６にかかる荷重を小さく
できる。

【００５２】しかも、シートレール６とクロスパイプ６
１の接続部は補強プレート６０で補強し、かつシートレ
ール６とロアフレーム７の間を補強プレート５７で連結
して補強するとともに、補強プレート６０と補強プレー
ト５７が一体であるから、リヤクッション１５の上側取
付部１００を支持するクッションブラケット５８近傍の
フレーム剛性を十分に高くすることができ、その結果、
シートレール６を大径化せず、車体フレーム４全体を軽
量化できる。また、補強プレート６０と補強プレート５
７を連続一体に形成したので、部品点数を削減し、溶接
工数も削減できるので、コストダウンが可能になる。

【００５３】さらに、補強プレート５７を側面視でリヤ
クッション１５と重ならないように形成したので、リヤ
クッション１５の側方が開放され、メンテナンスが容易
になる。また、補強プレート５７は従来例のようにクッ
ションブラケット５８と同軸で上側取付部１００を支持
する必要がないので、補強プレート５７並びに補強プレ
ート６０の構造を簡単化して製造を容易にできる。

【００５４】そのうえ、補強プレート５７と補強プレー
ト６０からなる補強構造は、補強プレート６０がクロス
パイプ６１とシートレール６の接続部補強及びシートレ
ール６の補強機能を有し、補強プレート５７がシートレ
ール６とロアフレーム７の補強機能を有するので、一部
品でこれら全機能を発揮できることになり、多機能化で
きる。

【００５５】また、図からは明らかでないが、補強プレ
ート５７をリヤクッション１５と側面視で重なる位置に
設けると、車体右側において補強プレート５７がエアク
リーナ８０のリッドと重なる位置となり、その結果リッ
ドの開閉が困難になり、エアクリーナ８０のレイアウト
やリッドの形状変更に困難な問題が生じかねないが、本
実施例ではこのようなおそれを解消できる。

【００５６】なお、本願発明は上記実施例に限定される
ものではなく、本願発明の原理内において種々に変形や
応用が可能である。例えば、補強プレート５７と補強プ
レート６０はそれぞれ別体に形成し、これを溶接により
後加工で一体化させることができる。このようにする
と、補強プレート５７と補強プレート６０の肉厚や材質
等を異ならせることにより、各部に要求される強度を適
切化できる。しかもそれぞれを小型部品として容易に形
成できる。

【００５７】また、補強プレート５７や補強プレート６
０は各種の金属材料を用いることができ、かつ成形は鋳
造や鍛造等公知の各種方法が適用可能である。さらに、
補強プレート５７や補強プレート６０のシートレール６
及びクロスパイプ６１に対する結合は、溶接以外にも締
結等の公知手法が可能である。さらに、補強プレート５
７及び６０はそれぞれプレート状に限らずボックス状等
種々の形状や構造を採用できる。

【００５８】さらにまた、シートレール６は角パイプ状
のみならず、丸パイプや中実部材を用いることができ
る。そのうえ、適用する自動２輪車はオフロード系に限
らず、種々の形式のものが可能である。

【図面の簡単な説明】

【図１】車体全体の側面視図

【図２】その後方視図

【図３】車体フレーム要部に係る拡側面視図

【図４】車体フレーム全体の側面視図

【図５】その平面視図

【図６】その背面視図

【図７】図４の７−７線拡大断面図

【図８】リヤクッション取付部の拡大側面図

【図９】図８の９−９線断面図

【符号の説明】

３：エンジン、４：車体フレーム、５：メインフレー
ム、６：シートレール、７：ロアフレーム、１０：本体
部、１１：ピボット部、１２：下方延出部、１３：ピボ
ット軸、１４：リヤアーム、１５：リヤクッション、２
７：シート、５７：補強プレート（第２の補強部材）、
５８：クッションブラケット、６０：補強プレート（第
１の補強部材）、６１：クロスパイプ、１００：側取付
部、１０１：ボルト、１０２：ナット

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 エンジンの上方を通って車体の前後方向
   へ配されたメインフレームと、このメインフレームの後
   部から左右へ対をなして延出するシートレールと、この
   シートレールの下方へ配されてシートレールとメインフ
   レーム側とを斜めに連結する左右一対のロアフレームと
   を備えるとともに、メインフレーム側へ前端を揺動自在
   に支持され、かつ後端部で後輪を支持するリヤアーム
   と、このリヤアームの中間部とシートレール間に上下を
   支持されて後輪サスペンションを構成するリヤクッショ
   ンとを備えた自動２輪車において、前記リヤクッション
   の上部を支持する上部クッションブラケットを左右のシ
   ートレール間へ架設されたクロスパイプへ取付け、この
   クロスパイプとシートレールの接続部を第１の補強部材
   で補強するとともに、前記シートレールとロアフレーム
   間を上下に連結する第２の補強部材を設け、これら第１
   の補強部材と第２の補強部材を接続一体化したことを特
   徴とする自動２輪車のリヤクッション取付構造。
2. 【請求項２】 前記第１の補強部材と第２の補強部材が
   一体に形成されていることを特徴とする請求項１に記載
   した自動２輪車のリヤクッション取付構造。