JP4004150B2 - リヤクッションブラケットの取付構造 - Google Patents
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- Vehicle Body Suspensions (AREA)
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】
この発明は、自動２輪車におけるリヤクッションブラケットの取付構造に関する。
【０００２】
【従来の技術】
中空の車体フレーム後部にリヤクッションブラケットを溶接により取付けることは公知である（一例として、特開平１０−７１９８１号参照）。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
通常の場合、車体フレームよりも肉厚の厚いものが使用され、これを直接車体フレームへ溶接すると、肉厚差により車体フレーム側に応力が発生し変形してしまう。そこでこの現象を回避するには、従来例のように車体フレームとほぼ同様の肉厚を有するパッチプレートにクッションブラケットを溶接してから、このパッチプレートを車体フレームへ溶接することになる。
【０００４】
しかしながら、このようにすると部品点数及び溶接工数が増加するので、できればこのようなパッチプレートを省略することが望まれる。
【０００５】
また、車体フレームの肉厚をクッションブラケットと同程度に厚肉化することも考えられるが、このようにすると車体全体の重量が増加するので得策ではない。本願はこのような問題点を解決するものである。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
上記課題を解決するため本願発明に係るリヤクッションブラケットの取付構造は、中空の車体フレーム後部にリヤクッションブラケットを溶接により取付けた自動２輪車において、前記リヤクッションブラケットは車体フレームに沿って左右両端部で溶接されており、リヤクッションブラケットの溶接部肉厚と相手側である車体フレームの溶接部肉厚とほぼ同じになるよう、車体フレームの溶接部の肉厚を厚くし、溶接部の間及び溶接部の間以外の溶接部に隣接する部分の肉厚は該溶接部の肉厚よりも薄肉としたことを特徴とする
【０００７】
【発明の効果】
本願発明によれば、車体フレームとクッションブラケットの各溶接部の肉厚がほぼ同じになるようにそれぞれ部分的に肉厚調整したので、車体フレームにクッションブラケットを溶接しても車体フレーム側における変形を回避できる。しかも、車体フレームはリヤクッションブラケットを溶接する部分のみ厚肉となり、他の部分は溶接部より薄肉にできる。
【０００８】
このため、全体を可及的に軽量化でき、かつパッチプレートを省略できるので、部品点数及び溶接工数を削減できる。
【０００９】
【発明の実施の形態】
以下、図面に基づいて一実施例を説明する。図１は実施例に係るリヤクッションブラケットの溶接部断面（図４の１−１線相当断面）図、図２は本実施例の適用された自動２輪車の全体側面図、図３はその車体フレームを示す図、図４は図４はセンターフレーム部分の要部側面図、図５はセンターフレームの背面図である。
【００１０】
まず、図２により、自動２輪車の概略構造を説明する。前端１を支持するフロントフォーク２の上部はヘッドパイプ３へ取付けられ、ハンドル４により回動自在に車体フレーム５の前端部へ支持されている。
【００１１】
車体フレーム５はクレドール型あり、ヘッドパイプ３を一体に形成したヘッド部６を、これから車体中心に沿ってエンジン７の下方にエンジン８を支持している。エンジン８は氷冷式であり、ラジエタ９で冷却されるとともに、シートの下方のエアクリーナ１０から気化器１１を介して吸気し、排気口から排気管１２を介して排気するようになっている。
【００１２】
エンジン８のクランクケース１３後方車体フレーム５にはリヤスイングアーム１４の前端部がピボット部１５で上下方向の揺動自在に支持され、リヤスイングアーム１４と車体フレーム５との間にリヤクッションユニット１６が設けられている。
【００１３】
リヤスイングアーム１４の後端部には後輪１７が支持され、同軸で設けられた従動側スプロケット１８とともに、チェーン１９を介してクランクケース１３の駆動側スプロケット２０により駆動される。
【００１４】
符号２１はステップブラケット、２２はチェーンプロテクタ、２３はリヤステイ、２４はシートレール、２５はリヤフェンダである。
【００１５】
図３は車体フレーム５のうちリヤステイ２３及びシートレール２４を除く前半側の詳細を示し、車体フレーム５はヘッドパイプ３０、メインパイプ３１、センターパイプ３２、ピボットフレーム３３、ロアーパイプ３４、ダウンパイプ３５、補強パイプ３６により側面視ループ状に形成され、このうちメインパイプ３１、センターパイプ３２、ピボットフレーム３３及びダウンパイプ３５は車体中心に沿ってそれぞれ一つづつ配置され、バックボーン式フレームとなっている。
【００１６】
なお、ロアーパイプ３４並びに本図で省略したリヤステイ２３及びシートレール２４はそれぞれ左右一対づつ設けられている。
【００１７】
ヘッドパイプ３０はヘッドパイプ３並びにメインパイプ３１との接続部であるメインパイプ側ジョイント部３７及びダウンパイプ３５との接続部であるダウンパイプ側ジョイント部３８を一体にしてアルミ合金等の適宜金属材料を用いて鋳造された中空体であるが、詳細は後述する。
【００１８】
メインパイプ３１はアルミ合金等の適宜金属材料からなる角パイプ状のストレート形状をなす部材であり、前端部を同形断面に形成されたジョイント部３７の筒部へ嵌合し、溶接で結合されている。
【００１９】
後端部は斜めにカットされて、同様に斜めにカットされたセンターパイプ３２の上端部と接合されて溶接されている。この接合部のメインパイプ３１側側面はガセット４０で補強されている。
【００２０】
センターパイプ３２はアルミ合金等の適宜金属材料からなるストレート形状をなし、メインパイプ３１と同様断面の角パイプ部材であり、メインパイプ３１との接合部近傍の背面側にシートレール２４の取付部４１とリヤクッションユニット１６の取付部４２を有するブラケット４３が溶接されている。
【００２１】
センターパイプ３２はエンジン８の後方を下方へ延び、斜めにカットされた下端部を同様に形成されたピボットフレーム３３の上端部へ当接して溶接されている。
【００２２】
ピボットフレーム３３はアルミ合金を鋳造したものであり、前方へ開放された略コ字状をなしている。
【００２３】
ピボットフレーム３３の上部には、エンジンハンガ取付部４４が設けられ、中間部にはピボット部１５が設けられている。下端部にはロアーパイプジョイント部４５が設けられ、ここにロアーパイプ３４の後端部が嵌合して溶接されている。
【００２４】
ロアーパイプ３４はエンジン８の下方を前後方向へ配設され、中間部にはエンジンハンガ４６が設けられ、前端部は上方へ曲がってジョイントピース４７へ溶接されている。
【００２５】
ジョイントピース４７もアルミ合金等の鋳造品であり、下部は二股状をなして左右のロアーパイプ３４の各前端部と接続するとともに、上部は単一の筒状部をなしてダウンパイプ３５の下端部へ溶接される。
【００２６】
ジョイントピース４７はダウンパイプ３５及びヘッドパイプ３０とともにオイルタンクを構成する。
【００２７】
以下、クッションブラケットの取付構造を説明する。図５に示すように、ブラケット４３はほぼセンターパイプ３２の背面幅程度の幅を有する基部５０を有し、取付部４２はこの基部５０に対して左右方向片側へ偏位している。
【００２８】
基部５０は図１に明らかなように、センターパイプ３２の背面壁５１に重なり、その左右方向両端部は、背面壁５１の左右方向両端のアールに沿って側方へ回り込み、ここで溶接されている。
【００２９】
角丸の略四辺形断面をなすセンターパイプ３２の肉厚は、この溶接部Ｔ１、Ｔ３のみ厚肉部５２ａ、５２ｂをなし、他の側面壁５３及び前面壁５４の肉厚はいずれも厚肉部５２より薄肉になっている。また、背面壁５１の大部分も同様に薄肉である。
【００３０】
このようなセンターパイプ３２は、アルミ合金等の押し出し成形により自由に肉厚変化をさせることができる。すなわち、溶接部の肉厚Ｔ１、Ｔ３はそれぞれほぼ同程度であり、かつ基部５０の左右方向両端部５０ａ、５０ｂの肉厚Ｔ２、Ｔ４ともほぼ同じになっている。また、左右の側面壁の肉厚Ｔ６、Ｔ７はそれぞれ厚肉部５２ａ、厚肉部５２ｂの肉厚Ｔ１、Ｔ３よりも薄くなっている。
【００３１】
さらに、基部５０に対面する背面壁５１の肉厚は、一方の厚肉部５２ｂへ向かって徐々に薄肉となり、取付部４２の位置と重なる部分が最薄肉部５５をなし、その肉厚Ｔ５は他のいずれの肉厚Ｔ１〜Ｔ７よりも薄くなっている。また背面壁５１と重なる基部５０のうち、最薄肉部５５に対応する部分には肉抜きによる薄肉部６０が形成されている。
【００３２】
また、取付部４２は略ループ状をなすが、リヤクッションユニット１６の取付穴５６が形成されたボス部５７は厚肉であるが、それ以外の部分は薄肉であり、特に後端部のブリッジ部５９は最も薄くなっている。このようにすると、リヤクッションユニット１６を取付けるため、ボルト、ナットで締め付けるとき、取付部４２をある程度変形させることが可能になる。
【００３３】
なお、リヤクッションブラケット４３の取付けられるセンターパイプ３２は、高強度を得るため、メインパイプ３１よりも太くなっているが、その長さは可及的に短くなっており、重量増加を招かないように配慮されている。
【００３４】
次に、本実施例の作用を説明する。図１に明らかなように、センターパイプ３２のコーナー部のうち、背面壁５１の左右両端部に厚肉部５２ａ、５２ｂを設け、この外側にブラケット４３の基部５０を溶接したので、厚肉部５２を除くセンターパイプ３２の他の部分を可及的に薄肉化しても溶接時の熱に耐えて変形を防止できる。
【００３５】
しかも、センターパイプ３２の他の部分の肉厚を薄くしてあるため、全体の重量の増加を防止できる。特に背面壁５１の取付部４２と重なる部分を薄肉にすることにより、さらに軽量化できる。
【００３６】
しかも、バックボーン形式の車体フレームを引き抜き材のパイプ部材で構成する場合に好適なものとなる。
【００３７】
なお、本願発明は本実施例に限定されず、種々に変形可能であり、メインパイプ３１側へリヤクッションブラケット４３を取付けることもできる。
【図面の簡単な説明】
【図１】実施例に係るリヤクッションブラケットの溶接部断面（図４の１−１線相当断面）図
【図２】本実施例の適用された自動２輪車の全体側面図
【図３】その車体フレームを示す図
【図４】センターフレームの要部側面図
【図５】センターフレームの背面図
【符号の説明】
車体フレーム５、リヤクッションユニット１６、メインパイプ３１、センターパイプ３２、ブラケット４３、基部５０、背面壁５１、厚肉部５２
【発明の属する技術分野】
この発明は、自動２輪車におけるリヤクッションブラケットの取付構造に関する。
【０００２】
【従来の技術】
中空の車体フレーム後部にリヤクッションブラケットを溶接により取付けることは公知である（一例として、特開平１０−７１９８１号参照）。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
通常の場合、車体フレームよりも肉厚の厚いものが使用され、これを直接車体フレームへ溶接すると、肉厚差により車体フレーム側に応力が発生し変形してしまう。そこでこの現象を回避するには、従来例のように車体フレームとほぼ同様の肉厚を有するパッチプレートにクッションブラケットを溶接してから、このパッチプレートを車体フレームへ溶接することになる。
【０００４】
しかしながら、このようにすると部品点数及び溶接工数が増加するので、できればこのようなパッチプレートを省略することが望まれる。
【０００５】
また、車体フレームの肉厚をクッションブラケットと同程度に厚肉化することも考えられるが、このようにすると車体全体の重量が増加するので得策ではない。本願はこのような問題点を解決するものである。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
上記課題を解決するため本願発明に係るリヤクッションブラケットの取付構造は、中空の車体フレーム後部にリヤクッションブラケットを溶接により取付けた自動２輪車において、前記リヤクッションブラケットは車体フレームに沿って左右両端部で溶接されており、リヤクッションブラケットの溶接部肉厚と相手側である車体フレームの溶接部肉厚とほぼ同じになるよう、車体フレームの溶接部の肉厚を厚くし、溶接部の間及び溶接部の間以外の溶接部に隣接する部分の肉厚は該溶接部の肉厚よりも薄肉としたことを特徴とする
【０００７】
【発明の効果】
本願発明によれば、車体フレームとクッションブラケットの各溶接部の肉厚がほぼ同じになるようにそれぞれ部分的に肉厚調整したので、車体フレームにクッションブラケットを溶接しても車体フレーム側における変形を回避できる。しかも、車体フレームはリヤクッションブラケットを溶接する部分のみ厚肉となり、他の部分は溶接部より薄肉にできる。
【０００８】
このため、全体を可及的に軽量化でき、かつパッチプレートを省略できるので、部品点数及び溶接工数を削減できる。
【０００９】
【発明の実施の形態】
以下、図面に基づいて一実施例を説明する。図１は実施例に係るリヤクッションブラケットの溶接部断面（図４の１−１線相当断面）図、図２は本実施例の適用された自動２輪車の全体側面図、図３はその車体フレームを示す図、図４は図４はセンターフレーム部分の要部側面図、図５はセンターフレームの背面図である。
【００１０】
まず、図２により、自動２輪車の概略構造を説明する。前端１を支持するフロントフォーク２の上部はヘッドパイプ３へ取付けられ、ハンドル４により回動自在に車体フレーム５の前端部へ支持されている。
【００１１】
車体フレーム５はクレドール型あり、ヘッドパイプ３を一体に形成したヘッド部６を、これから車体中心に沿ってエンジン７の下方にエンジン８を支持している。エンジン８は氷冷式であり、ラジエタ９で冷却されるとともに、シートの下方のエアクリーナ１０から気化器１１を介して吸気し、排気口から排気管１２を介して排気するようになっている。
【００１２】
エンジン８のクランクケース１３後方車体フレーム５にはリヤスイングアーム１４の前端部がピボット部１５で上下方向の揺動自在に支持され、リヤスイングアーム１４と車体フレーム５との間にリヤクッションユニット１６が設けられている。
【００１３】
リヤスイングアーム１４の後端部には後輪１７が支持され、同軸で設けられた従動側スプロケット１８とともに、チェーン１９を介してクランクケース１３の駆動側スプロケット２０により駆動される。
【００１４】
符号２１はステップブラケット、２２はチェーンプロテクタ、２３はリヤステイ、２４はシートレール、２５はリヤフェンダである。
【００１５】
図３は車体フレーム５のうちリヤステイ２３及びシートレール２４を除く前半側の詳細を示し、車体フレーム５はヘッドパイプ３０、メインパイプ３１、センターパイプ３２、ピボットフレーム３３、ロアーパイプ３４、ダウンパイプ３５、補強パイプ３６により側面視ループ状に形成され、このうちメインパイプ３１、センターパイプ３２、ピボットフレーム３３及びダウンパイプ３５は車体中心に沿ってそれぞれ一つづつ配置され、バックボーン式フレームとなっている。
【００１６】
なお、ロアーパイプ３４並びに本図で省略したリヤステイ２３及びシートレール２４はそれぞれ左右一対づつ設けられている。
【００１７】
ヘッドパイプ３０はヘッドパイプ３並びにメインパイプ３１との接続部であるメインパイプ側ジョイント部３７及びダウンパイプ３５との接続部であるダウンパイプ側ジョイント部３８を一体にしてアルミ合金等の適宜金属材料を用いて鋳造された中空体であるが、詳細は後述する。
【００１８】
メインパイプ３１はアルミ合金等の適宜金属材料からなる角パイプ状のストレート形状をなす部材であり、前端部を同形断面に形成されたジョイント部３７の筒部へ嵌合し、溶接で結合されている。
【００１９】
後端部は斜めにカットされて、同様に斜めにカットされたセンターパイプ３２の上端部と接合されて溶接されている。この接合部のメインパイプ３１側側面はガセット４０で補強されている。
【００２０】
センターパイプ３２はアルミ合金等の適宜金属材料からなるストレート形状をなし、メインパイプ３１と同様断面の角パイプ部材であり、メインパイプ３１との接合部近傍の背面側にシートレール２４の取付部４１とリヤクッションユニット１６の取付部４２を有するブラケット４３が溶接されている。
【００２１】
センターパイプ３２はエンジン８の後方を下方へ延び、斜めにカットされた下端部を同様に形成されたピボットフレーム３３の上端部へ当接して溶接されている。
【００２２】
ピボットフレーム３３はアルミ合金を鋳造したものであり、前方へ開放された略コ字状をなしている。
【００２３】
ピボットフレーム３３の上部には、エンジンハンガ取付部４４が設けられ、中間部にはピボット部１５が設けられている。下端部にはロアーパイプジョイント部４５が設けられ、ここにロアーパイプ３４の後端部が嵌合して溶接されている。
【００２４】
ロアーパイプ３４はエンジン８の下方を前後方向へ配設され、中間部にはエンジンハンガ４６が設けられ、前端部は上方へ曲がってジョイントピース４７へ溶接されている。
【００２５】
ジョイントピース４７もアルミ合金等の鋳造品であり、下部は二股状をなして左右のロアーパイプ３４の各前端部と接続するとともに、上部は単一の筒状部をなしてダウンパイプ３５の下端部へ溶接される。
【００２６】
ジョイントピース４７はダウンパイプ３５及びヘッドパイプ３０とともにオイルタンクを構成する。
【００２７】
以下、クッションブラケットの取付構造を説明する。図５に示すように、ブラケット４３はほぼセンターパイプ３２の背面幅程度の幅を有する基部５０を有し、取付部４２はこの基部５０に対して左右方向片側へ偏位している。
【００２８】
基部５０は図１に明らかなように、センターパイプ３２の背面壁５１に重なり、その左右方向両端部は、背面壁５１の左右方向両端のアールに沿って側方へ回り込み、ここで溶接されている。
【００２９】
角丸の略四辺形断面をなすセンターパイプ３２の肉厚は、この溶接部Ｔ１、Ｔ３のみ厚肉部５２ａ、５２ｂをなし、他の側面壁５３及び前面壁５４の肉厚はいずれも厚肉部５２より薄肉になっている。また、背面壁５１の大部分も同様に薄肉である。
【００３０】
このようなセンターパイプ３２は、アルミ合金等の押し出し成形により自由に肉厚変化をさせることができる。すなわち、溶接部の肉厚Ｔ１、Ｔ３はそれぞれほぼ同程度であり、かつ基部５０の左右方向両端部５０ａ、５０ｂの肉厚Ｔ２、Ｔ４ともほぼ同じになっている。また、左右の側面壁の肉厚Ｔ６、Ｔ７はそれぞれ厚肉部５２ａ、厚肉部５２ｂの肉厚Ｔ１、Ｔ３よりも薄くなっている。
【００３１】
さらに、基部５０に対面する背面壁５１の肉厚は、一方の厚肉部５２ｂへ向かって徐々に薄肉となり、取付部４２の位置と重なる部分が最薄肉部５５をなし、その肉厚Ｔ５は他のいずれの肉厚Ｔ１〜Ｔ７よりも薄くなっている。また背面壁５１と重なる基部５０のうち、最薄肉部５５に対応する部分には肉抜きによる薄肉部６０が形成されている。
【００３２】
また、取付部４２は略ループ状をなすが、リヤクッションユニット１６の取付穴５６が形成されたボス部５７は厚肉であるが、それ以外の部分は薄肉であり、特に後端部のブリッジ部５９は最も薄くなっている。このようにすると、リヤクッションユニット１６を取付けるため、ボルト、ナットで締め付けるとき、取付部４２をある程度変形させることが可能になる。
【００３３】
なお、リヤクッションブラケット４３の取付けられるセンターパイプ３２は、高強度を得るため、メインパイプ３１よりも太くなっているが、その長さは可及的に短くなっており、重量増加を招かないように配慮されている。
【００３４】
次に、本実施例の作用を説明する。図１に明らかなように、センターパイプ３２のコーナー部のうち、背面壁５１の左右両端部に厚肉部５２ａ、５２ｂを設け、この外側にブラケット４３の基部５０を溶接したので、厚肉部５２を除くセンターパイプ３２の他の部分を可及的に薄肉化しても溶接時の熱に耐えて変形を防止できる。
【００３５】
しかも、センターパイプ３２の他の部分の肉厚を薄くしてあるため、全体の重量の増加を防止できる。特に背面壁５１の取付部４２と重なる部分を薄肉にすることにより、さらに軽量化できる。
【００３６】
しかも、バックボーン形式の車体フレームを引き抜き材のパイプ部材で構成する場合に好適なものとなる。
【００３７】
なお、本願発明は本実施例に限定されず、種々に変形可能であり、メインパイプ３１側へリヤクッションブラケット４３を取付けることもできる。
【図面の簡単な説明】
【図１】実施例に係るリヤクッションブラケットの溶接部断面（図４の１−１線相当断面）図
【図２】本実施例の適用された自動２輪車の全体側面図
【図３】その車体フレームを示す図
【図４】センターフレームの要部側面図
【図５】センターフレームの背面図
【符号の説明】
車体フレーム５、リヤクッションユニット１６、メインパイプ３１、センターパイプ３２、ブラケット４３、基部５０、背面壁５１、厚肉部５２
Claims (1)
- 中空の車体フレーム後部にリヤクッションブラケットを溶接により取付けた自動２輪車において、前記リヤクッションブラケットは車体フレームに沿って左右両端部で溶接されており、リヤクッションブラケットの溶接部肉厚と相手側である車体フレームの溶接部肉厚とほぼ同じになるよう、車体フレームの溶接部の肉厚を厚くし、溶接部の間及び溶接部の間以外の溶接部に隣接する部分の肉厚はこの溶接部の肉厚よりも薄肉としたことを特徴とするリヤクッションブラケットの取付構造。
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|---|---|---|---|
| JP27657498A JP4004150B2 (ja) | 1998-09-11 | 1998-09-11 | リヤクッションブラケットの取付構造 |
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Applications Claiming Priority (1)
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| JP27657498A JP4004150B2 (ja) | 1998-09-11 | 1998-09-11 | リヤクッションブラケットの取付構造 |
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Family Applications (1)
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| JP27657498A Expired - Fee Related JP4004150B2 (ja) | 1998-09-11 | 1998-09-11 | リヤクッションブラケットの取付構造 |
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