FR2784073A1 - Structure de fixation d'un etrier d'amortisseur arriere - Google Patents
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Abstract
La présente invention concerne une structure de fixation d'un étrier d'amortisseur arrière (42) sur un cadre de motocycle. L'étrier d'amortisseur arrière est fixé par soudure sur une partie arrière (32) d'un cadre creux. L'épaisseur de paroi de l'étrier d'amortisseur arrière et l'épaisseur de paroi du cadre, sur un côté complémentaire, sont partiellement et respectivement ajustées de sorte que l'épaisseur de paroi d'une partie soudée (50a, 50b) de l'étrier d'amortisseur arrière (42) et l'épaisseur de paroi d'une partie soudée (52a, 52b) du cadre sont sensiblement égales l'une à l'autre.
Description
STRUCTURE DE FIXATION D'UN ETRIER D'AMORTISSEUR ARRIERE
La présente invention concerne une structure
de fixation d'un étrier d'amortisseur arrière pour mo-
tocycle. Il est publiquement connu de fixer par sou-
dure un étrier d'amortisseur arrière sur une partie ar-
rière d'un cadre de véhicule creux par soudure (on peut
se reporter par exemple au document JP-A-10-71981).
En général on utilise un étrier d'amortisseur arrière ayant une épaisseur de paroi plus épaisse que l'épaisseur de paroi du cadre et lorsque l'étrier
d'amortisseur arrière est directement soudé sur le ca-
dre, des contraintes sont provoquées sur le côté du ca-
dre du fait de la différence d'épaisseur des parois et une déformation survient. Par conséquent, afin d'éviter ce phénomène, comme dans l'exemple habituel, un étrier d'amortisseur est soudé sur une plaque de raccordement ayant une épaisseur de paroi sensiblement égale à celle du cadre et après ceci, la plaque de raccordement est
soudée sur le cadre.
Cependant, dans un tel cas, le nombre de piè-
ces et le nombre d'étapes de soudure sont augmentés et par conséquent, si possible, il est souhaitable de se
dispenser d'une telle plaque de raccordement.
En outre, bien qu'on puisse concevoir d'ac-
croître l'épaisseur de paroi du cadre jusqu'à ce
qu'elle devienne identique à celle de l'étrier d'amor-
tisseur, ceci n'est pas concevable puisque, dans un tel
cas, le poids total du véhicule est augmenté. Le pro-
blème va être résolu par la présente invention.
Afin de résoudre le problème décrit ci-dessus, selon la présente invention, il est fourni
une structure de fixation d'un étrier d'amortisseur ar-
SR 17390 JP/JCI
rière, caractérisée en ce que dans un motocycle ayant un étrier d'amortisseur arrière fixé par soudure sur
une partie arrière d'un cadre creux, l'épaisseur de pa-
roi de l'étrier d'amortisseur arrière et l'épaisseur de paroi du cadre, sur un côté complémentaire, sont par- tiellement et respectivement ajustées de sorte que l'épaisseur de paroi de la partie soudée de l'étrier d'amortisseur arrière et l'épaisseur de paroi de la partie soudée du cadre sont sensiblement égales l'une à
l'autre.
Selon la présente invention, l'épaisseur de
paroi du cadre et de l'étrier d'amortisseur sont par-
tiellement et respectivement ajustées de sorte que les épaisseurs de paroi des parties soudées respectives de
celles-ci deviennent sensiblement égales l'une à l'au-
tre et en conséquence, une déformation du côté du cadre peut être évitée même lorsque l'étrier d'amortisseur est soudé sur le cadre. De plus, avec ce cadre, seule une partie à souder avec l'étrier d'amortisseur arrière est épaissie et les autres parties de celui-ci peuvent
être plus minces que la partie soudée.
Par conséquent, la totalité du motocycle peut être rendue aussi légère que possible, de plus, on peut
se dispenser d'une plaque de raccordement et par consé-
quent le nombre de pièces et le nombre d'étapes de sou-
dure peuvent être réduits.
On va expliquer maintenant un mode de réali-
sation de la présente invention en référence aux des-
sins annexés, donnés à titre d'exemple uniquement, sur lesquels:
- la figure 1 est une vue en coupe d'une par-
tie soudée d'un étrier d'amortisseur arrière selon un
SR 17390 JP/JCI
mode de réalisation (prise le long de la ligne 1-1 de la figure 4),
- la figure 2 est une vue latérale de la to-
talité d'un motocycle auquel le mode de réalisation est appliqué, - la figure 3 est vue représentant le cadre de celui-ci, - la figure 4 est une vue latérale de parties essentielles d'une partie de cadre central, et la figure 5 est une vue arrière du cadre central. On va tout d'abord donner une explication de la structure générale d'un motocycle en référence à la figure 2. Une partie supérieure d'une fourche avant 2 supportant une roue avant 1 est fixée sur un tube de tête 3 et est supportée par une partie d'extrémité
avant d'un cadre de véhicule 5 de manière à pouvoir pi-
voter par l'intermédiaire d'un guidon 4.
Le cadre 5 est du type berceau supportant une partie de tête 6 formée en un seul bloc avec le tube de tête 3 et un moteur 8 situé sur le côté inférieur d'un tube principal 31, au centre du véhicule. Le moteur 8
est du type refroidi à l'eau, est refroidi par un ra-
diateur 9, admet de l'air provenant d'un filtre à air 10 agencé sur le côté inférieur d'un siège 7 via un carburateur 11 et met des gaz à l'échappement à partir d'un orifice d'échappement via un tuyau d'échappement 12. Au niveau d'une partie du cadre 5 située du côté arrière d'un carter de vilebrequin 13 du moteur 8,
des parties d'extrémité avant de bras arrière bascu-
lants 14 sont supportées par un arbre de pivotement 15 de manière à basculer dans les directions vers le haut
SR 17390 JP/JCI
et vers le bas et une unité d'amortisseur arrière 16 est installée entre les bras arrière basculants 14 et
le cadre 5.
Une roue arrière 17 est supportée par des parties d'extrémité arrière des bras arrière basculants
14 et est entraînée par une roue dentée côté entraîne-
ment 20 du carter de vilebrequin 13 via une chaîne 19 ainsi qu'une roue dentée côté entraîné 18 installée
coaxialement à celle-ci.
La référence numérique 21 indique un étrier de marchepied, la référence numérique 22 indique un protecteur de chaîne, la référence numérique 23 indique
une entretoise arrière, la référence numérique 24 indi-
que un rail de siège et la référence numérique 25 indi-
que un garde-boue arrière.
La figure 3 représente des détails d'une de-
mi-partie avant du cadre 5, excluant les entretoises arrière 23 et les rails de siège 24, le cadre 5 ayant
une forme de boucle en vue latérale formée par une par-
tie de tête 30, un tube principal 31, un tube central 32, un châssis de pivotement 33, des tubes inférieurs 34, un tube descendant 35 et un tube de renforcement 36, parmi lesquels seuls le tube principal 31, le tube
central 32, le châssis de pivotement 33 et le tube des-
cendant 35 sont respectivement agencés le long de l'axe du véhicule en constituant ainsi un châssis de type
raidi au centre. De plus, deux paires de tubes infé-
rieurs gauche et droit 34 sont respectivement instal-
lées ainsi que les entretoises arrière 23 et les rails de siège 24 dont la représentation n'est pas faite sur
cette figure.
La partie de tête 30 est un élément creux coulé en utilisant un matériau métallique approprié
SR 17390 JP/JCI
7 - T constitué d'alliage aluminium ou analogue en intégrant le tube de tête 3 et une partie de liaison 37 côté tube principal qui est une partie reliée au tube principal 31 et une partie de liaison 38 côté tube descendant qui est une partie reliée au tube descendant 35 et des dé-
tails de ceux-ci vont être décrits ultérieurement.
Le tube principal 31 est un élément ayant une forme rectiligne constituée d'un tube carré en matériau métallique approprié constitué d'alliage d'aluminium ou analogue, qui est agencé sur une partie cylindrique de la partie de liaison 37, dont une partie d'extrémité avant est formée selon une section carrée ayant la même
forme et fixée sur celle-ci par soudure.
Une partie d'extrémité arrière de celle-ci est découpée en oblique et est amenée en contact avec une partie d'extrémité supérieure du tube central 32 qui est, de manière similaire, découpée en oblique, et soudée sur celle-ci. Les faces latérales des parties fixées du tube principal 31 sont renforcées par des
goussets 40.
Le tube central 32 est un élément formant tube carré ayant une forme rectiligne, constitué d'un matériau métallique pertinent d'alliage d'aluminium ou analogue, ayant une section similaire à celle du tube principal 31 et comporte un étrier soudé 43 ayant une partie de fixation 41 destinée à être reliée au rail de siège 24 et une partie de fixation 42 destinée à être reliée à l'unité d'amortisseur arrière 16 sur le côté formant face arrière de celle-ci située au voisinage
d'une partie fixée sur le tuyau principal 31.
Le tube central 32 s'étend vers le bas sur le
côté arrière du moteur 8 et sa partie d'extrémité infé-
rieure qui est découpée en oblique est agencée sur une
SR 17390 JP/JCI
partie d'extrémité supérieure du châssis de pivotement
33 qui est formée de manière similaire, et y est sou-
dée. Le châssis de pivotement 33 est fabriqué par coulée d'un alliage d'aluminium et constitue sensible- ment une forme analogue à un canal qui est ouvert sur
le côté avant.
Une partie supérieure du châssis de pivote-
ment 33 est munie d'une partie de fixation 44 de dispo-
sitif de suspension de moteur et une partie intermé-
diaire de celui-ci est munie d'une partie d'accouple-
ment par pivot 15. Sa partie d'extrémité inférieure est
munie de parties 45 de liaison avec les tubes infé-
rieurs, sur lesquelles des parties d'extrémité arrière respectives des tuyaux inférieurs 34 sont agencées et soudées. Les tuyaux inférieurs 34 sont chacun agencés dans la direction vers l'avant et vers l'arrière sur le côté inférieur du moteur 8, leur partie intermédiaire étant munie d'un dispositif de suspension de moteur 46 et leur partie d'extrémité avant étant incurvée vers le
haut et reliée à une pièce de liaison 47.
La pièce de liaison 47 est aussi un article
en alliage d'aluminium ou analogue, sa partie infé-
rieure étant fourchue et reliée à des parties d'extré-
mité avant respectives des tuyaux inférieurs gauche et droit 34 et sa partie supérieure constituant une seule
partie cylindrique et étant soudée sur une partie d'ex-
trémité inférieure du tube descendant 35.
La pièce de liaison 47 constitue le réservoir d'huile en association avec le tube descendant 35 et la
partie de tête 30.
SR 17390 JP/JCI
On va maintenant expliquer une structure de fixation de l'étrier d'amortisseur comme suit. Comme représenté sur la figure 5, l'étrier 43 est muni d'une partie de base 50 ayant une largeur sensiblement égale à la largeur de la face arrière du tube central 32 et la partie de fixation 42 est décalée vers un côté dans la direction gauche ou droite par rapport à la partie
de base 50.
Comme cela apparaît de la figure 1, la partie de base 50 recouvre une paroi formant face arrière 51 du tube central 32 et les deux parties d'extrémité dans la direction gauche et droite de celle-ci tournent vers des directions latérales le long de parties arrondies situées aux deux extrémités dans la direction gauche et droite de la paroi formant face arrière 51 et y sont soudées. Avec l'épaisseur de paroi du tube central 32 constituant une forme sensiblement rectangulaire ayant des coins arrondis, des parties de paroi épaisse 52a et 52b sont constituées uniquement au niveau de parties de soudure T1 et T3 de celles-ci et l'une ou l'autre des épaisseurs des parois latérales 53 et de la paroi avant
54 est plus mince que les parties de paroi épaisse 52.
De plus, une grande partie de la paroi formant face ar-
rière 51 est amincie de manière similaire.
L'épaisseur de paroi d'un tel tube central 32 peut être librement modifiée par extrusion d'un alliage
d'aluminium ou analogue. C'est-à-dire que les épais-
seurs de paroi T1 et T3 sont respectivement et sensi-
blement égales l'une à l'autre et les épaisseurs de pa-
roi T2 et T4 des deux parties d'extrémité 50a et 50b dans la direction gauche et droite de la partie de base sont sensiblement égales l'une à l'autre. De plus,
SR 17390 JP/JCI
les épaisseurs de paroi T6 et T? des parois latérales gauche et droite sont respectivement plus minces que les épaisseurs de paroi T1 et T3 de la partie de paroi
épaisse 52a et de la partie de paroi épaisse 52b.
En outre, l'épaisseur de paroi de la paroi formant face arrière 51 opposée à la partie de base 50 est graduellement amincie en direction de la partie de paroi épaisse 52b sur un premier côté, une partie de
celle-ci recouvrant la position de la partie de fixa-
tion 42 constituant la partie de la paroi la plus mince et son épaisseur de paroi T5 étant plus mince que toute autre épaisseur de paroi T1 à T7. De plus, une
partie de la partie de base 50 recouvrant la paroi for-
mant face arrière 51 en face de la partie de paroi la plus mince, est formée ayant une partie de paroi mince
produite par enlèvement d'épaisseur de paroi.
De plus, la partie de fixation 42 constitue sensiblement une boucle, bien que des parties formant bossage 57, munies de trous de fixation 56 de l'unité d'amortisseur arrière 16 soient épaisses, les autres parties sont minces, en particulier une partie formant
pont 59 située au niveau d'une partie d'extrémité ar-
rière et fortement amincie. De cette manière, lorsque
l'unité d'amortisseur arrière 16 est fixée par des bou-
lons et écrous, la partie de fixation 42 peut être dé-
formée dans une certaine mesure.
De plus, bien que le tube central 32 fixé à l'étrier d'amortisseur arrière 43 soit plus épais que
le tube principal 31 pour fournir une résistance éle-
vée, la longueur est rendue aussi courte que possible
et on peut considérer qu'il n'en résulte pas d'augmen-
tation de poids.
SR 17390 JP/JCI
Par la suite, on va expliquer le fonctionne-
ment du mode de réalisation. Comme cela apparaît de la figure 1, parmi les parties de coin du tube central 32, les parties de paroi épaisse 52a et 52b sont agencées aux deux parties d'extrémité gauche et droite de la paroi formant face arrière 51, la partie de base 50 de l'étrier 43 étant soudée sur ses côtés extérieurs et, en conséquence, même lorsque d'autres parties du tube central 32 à l'exception des parties de paroi épaisse
52 sont rendues aussi minces que possible, le tube cen-
tral 32 résiste à la chaleur de soudage et est empêché
de se déformer.
De plus, l'épaisseur de paroi d'une autre
partie du tube central 32 est amincie et, par consé-
quent, une augmentation de poids de la totalité peut être empêchée. En particulier, en amincissant la partie
de la paroi formant face arrière 51 recouvrant la par-
tie de fixation 42, la totalité peut encore être allé-
gée. En outre, on préfère une structure dans laquelle le cadre de type raidi au centre est constitué
d'éléments formant tube constitués de matériaux extru-
dés.
De plus, la présente invention n'est pas li-
mitée au mode de réalisation et peut être modifiée de diverses manières et l'étrier d'amortisseur arrière 43
peut aussi être fixé sur le côté du tube principal 31.
SR 17390 JP/JCI
O10
Claims (1)
- REVENDICATIONStructure de fixation d'un étrier d'amortis-seur arrière (42) caractérisée en ce que dans un moto-cycle ayant un étrier d'amortisseur arrière fixé par soudure sur une partie arrière (32) d'un cadre creux, l'épaisseur de paroi de l'étrier d'amortisseur arrièreet l'épaisseur de paroi du cadre, sur un côté complé-mentaire, sont partiellement et respectivement ajustées de sorte que l'épaisseur de paroi d'une partie soudée (50a, 50b) de l'étrier d'amortisseur arrière (42) et l'épaisseur de paroi d'une partie soudée (52a, 52b) ducadre sont sensiblement égales l'une à l'autre.SR 17390 JP/JCI
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| ST | Notification of lapse |
Effective date: 20090529 |