JPH1071981A - 自動二輪車の車体フレーム構造 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【解決手段】 センタパイプ４２を、前壁４２ｃ、左右
の側壁４２ｂ，４２ｂ及び後壁４２ａとからなる角パイ
プとし、上部ブラケット５１を、後壁４２ａに当てるブ
ラケット本体５１ａと、このブラケット本体５１ａの両
端から両側壁４２ｂ，４２ｂに沿って延ばした延出部５
１ｂ，５１ｂと、リヤサスペンション１５の上部を止め
るためにブラケット本体５１ａの後面の延出部５１ｂ，
５１ｂ寄り位置に取付けたサブブラケット５１ｃとから
構成し、ブラケット本体５１ａ及び延出部５１ｂ，５１
ｂを後壁４２ａ及び側壁４２ｂ，４２ｂに溶接した。 【効果】 上部ブラケットの各構成部品を容易に成形す
ることができ、且つセンタパイプへの上部ブラケットの
接合を強固にすることができる。また、センタパイプの
変形を抑えることができる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は自動二輪車のリヤサ
スペンション上部を止めるための上部ブラケットを有す
る車体フレーム構造に関する。

【０００２】

【従来の技術】自動二輪車のリヤサスペンション上部を
支持するブラケット部の車体フレーム構造として、特公
平５−２９５９７号公報「自動二輪車の車体フレーム」
が知られている。この技術は、同公報の第３図に示され
る通り、ヘッドパイプ１より後方に延ばしたメインパイ
プ２の後端にブラケットＢを結合し、このブラケットＢ
に後輪懸架用クッションユニットＣを連結したものであ
る。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】前記ブラケットＢは、
メインパイプ２を差込む関係で、極めて複雑な形状を呈
している。この様なブラケットＢは成形及び取付けに費
用がかさむ。

【０００４】

【課題を解決するための手段】本発明者らは、前記ブラ
ケットＢの形状が複雑であり、成形費、取付費などがか
さむのは、メインパイプ２が丸パイプであり、この丸パ
イプにブラケットＢを取付けざるを得ないために、不具
合が発生したと知見し、その改良研究を進めた。その過
程で、ブラケットＢが角パイプであれば、取付性が格段
に向上する。しかし、角パイプは、丸パイプに比較して
各面で受ける耐力が小さい。そこで、力の受け方を改良
することで角パイプの採用を可能にしたものである。

【０００５】具体的には、請求項１は、センタパイプ
を、前壁、左右の側壁及び後壁とからなる角パイプと
し、上部ブラケットを、後壁に当てるブラケット本体
と、このブラケット本体の両端から両側壁に沿って延ば
した延出部と、リヤサスペンションの上部を止めるため
にブラケット本体の後面の延出部寄り位置に取付けたサ
ブブラケットとから構成し、ブラケット本体及び延出部
を後壁及び側壁に溶接した。

【０００６】センタパイプを角パイプとし、このセンタ
パイプとの組合わせで上部ブラケットの構成部品の形状
を簡素にすることができて、各構成部品を容易に成形す
ることができ、且つセンタパイプへの上部ブラケットの
接合を強固にすることができる。更に、リヤサスペンシ
ョンから上部ブラケットに作用する力をセンタパイプの
後壁から側壁にわたって分散させて受けることができ、
センタパイプの変形を抑えることができる。

【０００７】請求項２は、センタパイプを、断面が車幅
方向に長い角パイプとした。センタパイプのスイングア
ーム取付部における支持剛性を高めることができる。

【０００８】

【発明の実施の形態】本発明の実施の形態を添付図面に
基づいて以下に説明する。なお、「前」、「後」、
「左」、「右」、「上」、「下」は運転者から見た方向
に従い、Ｆｒは前側、Ｒｒは後側、Ｌは左側、Ｒは右側
を示す。また、図面は符号の向きに見るものとする。図
１は本発明に係る自動二輪車の側面図であり、自動二輪
車１は、クレードル型車体フレーム２のヘッドパイプ３
にフロントフォーク４を取付け、このフロントフォーク
４に前輪５及びフロントフェンダ６を取付け、一方、ク
レードル型車体フレーム２の各パイプで囲まれたスペー
ス内にエンジンハンガー７…（…は複数を示す。）を介
して４サイクルエンジン８を取付け、このエンジン８か
ら排気管９を延ばしてサイレンサ１１に接続し、さら
に、車体フレーム２の後端部のピボット１２を介してス
イングアーム１３を取付け、このスイングアーム１３に
後輪１４を取付けたものである。

【０００９】図中、１５は車体フレーム２の後部に取付
けたリヤサスペンション、１６はドライブチェーン、２
１は車体フレーム２のメインパイプ４１を跨いで取付け
た燃料タンク、２２はエアクリーナ、２３は気化器、２
４はバッテリである。また、３１はシート、３２はステ
ップ用ブラケット、３３はステアリングハンドル、３４
はメータ、３５はヘッドライト、３６はテールライト、
３７はリヤフェンダ、３８はサイドカバーである。

【００１０】図２は本発明に係る自動二輪車の車体フレ
ームの側面図であり、車体フレーム２は、ヘッドパイプ
３から後方へメインパイプ４１を延ばし、このメインパ
イプ４１の後部からセンタパイプ４２を垂下し、一方、
前記ヘッドパイプ３からダウンチューブ４３を垂下し、
このダウンチューブ４３の下部からロアパイプ４４を後
方へ延ばし、このロアパイプ４４の後部を前記センタパ
イプ４２の下部に接合してなり、前記メインパイプ４
１、センタパイプ４２、ダウンチューブ４３及びロアパ
イプ４４を角パイプとしたシングルクレードル型車体フ
レームである。

【００１１】前記車体フレーム２は、上部においてメイ
ンパイプ４１とダウンチューブ４３との間にのみ補強用
パイプ４５を掛け渡し、この補強用パイプ４５の下方に
補強部材を設けない、比較的柔軟構造のフレームであ
る。ヘッドパイプ３とメインパイプ４１とダウンチュー
ブ４３と補強用パイプ４５とは、前部ガセット４６で補
強したものであり、メインパイプ４１と補強用パイプ４
５とは、後部ガセット４７で補強したものである。

【００１２】センタパイプ４２は、断面が車幅方向に長
い角パイプであり、メインパイプ４１の後部から屈曲し
ながら立ち下がり、その屈曲した上部コーナにシートレ
ール４８を接合したものである。シートレール４８はセ
ンタパイプ４２の後方に延びた角パイプである。図中、
４９，４９（この図では一方のみ示す。）は、センタパ
イプ４２から後上方に延びた左右１対のサブフレームで
あり、シートレール４８の略中間部を支持する部材であ
る。５１はリアサスペンション用の上部ブラケット、５
２はエアクリーナ取付け用ブラケット、５３はスイング
アーム１３（図１参照）を支持するためのパイプ状支持
ブラケットである。また、５５はオイルレベル検知口、
５６はオイル取入れ口、５８はオイルドレン口、６１は
盲板、６３は接合ジョイントである。

【００１３】図３は本発明に係る自動二輪車の車体フレ
ームの平面図であり、ヘッドパイプ３、メインパイプ４
１、センタパイプ４２、ダウンチューブ４３（図２参
照）、ロアパイプ４４及びシートレール４８が車幅中心
を通ることを示す。センタパイプ４２の横幅（左右Ｌ，
Ｒ方向の幅）Ｌ₁は、メインパイプ４１の横幅Ｌ₂より大
きい。

【００１４】図４は本発明に係るリヤサスペンション用
上部ブラケットの取付け状態を示す斜視図であり、上部
ブラケット５１は、センタパイプ４２の後壁４２ａに当
てるブラケット本体５１ａと、このブラケット本体５１
ａの左右両端からセンタパイプ４２の左右の側壁４２
ｂ，４２ｂ（片側は省略）に沿って延ばした延出部５１
ｂ，５１ｂ（片側は省略）と、上記ブラケット本体５１
ａに接合し、且つリヤサスペンション１５の上部を回転
可能に支持したサブブラケット５１ｃと、これらのブラ
ケット本体５１ａ、サブブラケット５１ｃ間に渡して接
合した補強部材５１ｄとからなる。

【００１５】ここで、１５ａはアウタチューブ、１５ｂ
は懸架スプリング、１５ｃは上下位置調整可能なアッパ
スプリングシート、１５ｄはアッパスプリングシート１
５ｃを固定するためのロックナット、１５ｅはリヤサス
ペンション取付け用のボルトである。上記した接合は、
全て溶接による。

【００１６】図５は本発明に係るリヤサスペンション用
上部ブラケットの取付け状態を示す側面図であり、上部
ブラケット５１の延出部５１ｂ，５１ｂは、センタパイ
プ４２の側壁４２ｂ，４２ｂ（奥側は省略）に溶接にて
接合するものである。なお、４２ｃはセンタパイプ４２
の前壁である。補強部材５１ｄは、断面コ字形状であ
り、サブブラケット５１ｃの上部から跨いで溶接にて接
合することで、ブラケット本体５１ａ、サブブラケット
５１ｃ及び補強部材５１ｄで囲まれる三角柱形状の閉空
間を有する構造物を形成して、上部ブラケット５１全体
の剛性を高めることができ、リヤサスペンション１５か
ら作用する力によって生じるブラケット本体５１ａ及び
センタパイプ４２の後壁４２ａのたわみを効果的に抑え
ることができる。

【００１７】図６は本発明に係るリヤサスペンション用
上部ブラケットの取付け状態を示す背面図であり、ブラ
ケット本体５１ａは、門形状部材であり、周縁全体をセ
ンタパイプ４２に溶接するものである。これにより、一
体になったブラケット本体５１ａ及び延出部５１ｂ，５
１ｂは、センタパイプ４２の後壁４２ａから側壁４２
ｂ，４２ｂにわたって全周を溶接するものとなる。この
ように、ブラケット本体５１ａを門形状にすることで、
門形の内側も溶接することができ、溶接長さを大きくと
ることができるので、後壁４２ａとの接合が強固とな
る。

【００１８】サブブラケット５１ｃは、断面コ字形状で
あり、ブラケット本体５１ａの上記した逆コ字形状の部
分に接合し、このサブブラケット５１ｃの中央部５１ｅ
は、側部５１ｆ，５１ｆよりも前方に突出し、センタパ
イプ４２にも接合するものである。サブブラケット５１
ｃの側部５１ｆ，５１ｆの接合位置は、ブラケット本体
５１ｃの延出部５１ｂ，５１ｂ寄りである。

【００１９】ここで、４２ｄ，４２ｄは、一体になった
ブラケット本体５１ａ、延出部５１ｂ，５１ｂとセンタ
パイプ４２との間の隙間に溜まる溶接時のガスや、この
隙間に侵入する水又は他の液体を抜くための通孔、５１
ｇは、ブラケット本体５１ａ、サブブラケット５１ｃ及
び補強部材５１ｄで囲まれた閉空間内に溜まるガス、水
又は他の液体を抜くための通孔、５１ｈ，５１ｊは、リ
ヤサスペンション１５（図４参照）取付け用のボス部で
ある。上記のように、上部ブラケット１５を構成するブ
ラケット本体１５ａ、延出部１５ｂ，１５ｂ、サブブラ
ケット１５ｃ及び補強部材１５ｄは、どれも簡素な形状
なので、成形が容易であり、製造コストを抑えることが
できる。

【００２０】以上に述べた上部ブラケットのセンタパイ
プへの接合要領を図５及び図６に基づいて説明する。 センタパイプ４２に一体になったブラケット本体５１
ａ及び延出部５１ｂを溶接にて接合する。 サブブラケット５１ｃに補強部材５１ｄを跨がせ、溶
接にて取付ける。 のサブブラケット５１ｃ及び補強部材５１ｄをブラ
ケット本体５１ａに溶接にて取付ける。このとき、サブ
ブラケット５１ｃの中央部５１ｅの突出した前端はセン
タパイプ４２に溶接する。最終的に補強部材５１ｄの全
周をブラケット本体５１ａ及びサブブラケット５１ｃに
溶接する。これで、センタパイプ４２への上部ブラケッ
ト５１の接合は完了する。

【００２１】接合要領は、上記した方法に限るものでは
なく、以下の接合要領でもよい。 センタパイプ４２に一体になったブラケット本体５１
ａ及び延出部５１ｂを溶接にて取付ける。 ブラケット本体５１ａにサブブラケット５１ｃを溶接
にて取付ける。このとき、サブブラケット５１ｃの中央
部５１ｅの突出した前端はセンタパイプ４２に溶接す
る。 サブブラケット５１ｃの上部に補強部材５１ｄを跨が
せ、全周を溶接にて取付ける。これで、センタパイプ４
２への上部ブラケット５１の接合は完了する。

【００２２】以上に述べた上部ブラケットの作用を次に
説明する。図７は図５の７−７線断面図であり、リヤサ
スペンション１５（図４参照）からサブブラケット５１
ｃに作用した力Ｆは、補強部材５１ｄを伝わって延出部
５１ｂ，５１ｂ寄りのブラケット本体５１ａに伝わる。
この力Ｆを、センタパイプ４２は、後壁４２ａ、角部４
２ｅ，４２ｅ及び側壁４２ｂ，４２ｂという広い範囲で
受けるので、力Ｆを分散させることができ、集中させる
ことがないので、上部ブラケット５１の剛性を必要以上
に大きくせずに済み、上部ブラケット５１を小型化し、
軽量化することができる。更に、角部４２ｅ，４２ｅ及
び力Ｆの方向に延びた側壁４２ｂ，４２ｂは、剛性が高
いので、センタパイプ４２でリヤサスペンション１５か
ら伝わる力を十分に支えることができる。

【００２３】図８は上部ブラケットの比較例の作用を示
す断面図であり、本発明の上部ブラケットと比較するた
め以下に説明する。上部ブラケット１００は、直接セン
タパイプ１０１の後壁１０２に溶接で接合したものであ
る。この場合、上部ブラケット１００に作用する力Ｆ
は、後壁１０２に作用し、その結果、後壁１０２にはた
わみδが生じる。

【００２４】このように、比較例では、後壁１０２に直
接上部ブラケット１００を取付けているので、後壁１０
２に力が集中してセンタパイプ１０１を変形させる。こ
れに対して、本発明は、後壁４２ａから側壁４２ｂ，４
２ｂにわたって上部ブラケット５１のブラケット本体５
１ａを取付けているので、後壁４２ａの両側寄りの位
置、角部４２ｅ，４２ｅ及び側壁４２ｂ，４２ｃで力を
分散し、センタパイプ４２を変形を抑えることができ
る。

【００２５】図９は本発明に係るスイングアーム回りの
分解斜視図であり、スイングアーム１３の取付け構成
は、車幅中心にあるセンタパイプ４２を平面視フォーク
状のスイングアーム１３が跨ぎ、このスイングアーム１
３及びセンタパイプ４２を貫通したボルトからなるピボ
ット１２にて、スイングアーム１３を上下回転可能に支
持するものである。ステップ用ブラケット３２は、ライ
ダ用ステップ３２ａ及び同乗者用ステップ３２ｂを備え
たものであり、車体フレーム２に取付ける３箇所のう
ち、１箇所をピボット１２にて取付けたことを特徴とす
る。詳しくは、１箇所をスイングアーム１３の左右のア
ーム部１３ａ，１３ｂとともにピボット１２にて共締め
し、他の２箇所を車体フレーム２から延びたパイプ状ボ
ス６７，６７にボルト６８，６８にて取付けたものであ
る。

【００２６】このように、１箇所をピボット１２にて取
付けるので、取付けるための部品が少なくてすみ、取付
けも簡単である。また、センタパイプ４２は、断面を車
幅方向に長い角パイプとしたので、車幅方向にセンタパ
イプ４２を貫通したパイプ状支持ブラケット５３のセン
タパイプ４２からの突出長さが短くなり、この回りの構
造を簡単なものにできると共に、センタパイプ４２のス
イングアーム１３取付部の支持剛性を高めることができ
る。

【００２７】尚、本発明の上部ブラケット５１は、この
実施の形態に限るものではなく、例えば、ブラケット本
体５１ａとサブブラケット５１ｃとを一体成形してもよ
い。

【００２８】

【発明の効果】本発明は上記構成により次の効果を発揮
する。請求項１の自動二輪車の車体フレーム構造は、セ
ンタパイプを、前壁、左右の側壁及び後壁とからなる角
パイプとし、上部ブラケットを、後壁に当てるブラケッ
ト本体と、このブラケット本体の両端から両側壁に沿っ
て延ばした延出部と、リヤサスペンションの上部を止め
るためブラケット本体の後面の延出部寄り位置に取付け
たサブブラケットとから構成し、ブラケット本体及び延
出部を後壁及び側壁に溶接したので、角パイプにしたセ
ンタパイプとの組合わせで上部ブラケットの構成部品の
形状を簡素にすることができて、各構成部品を容易に成
形することができ、且つセンタパイプへの上部ブラケッ
トの接合を強固にすることができる。更に、リヤサスペ
ンションから上部ブラケットに作用する力をセンタパイ
プの後壁から側壁にわたって分散させて受けることがで
き、センタパイプの変形を抑えることができる。

【００２９】請求項２の自動二輪車の車体フレーム構造
は、センタパイプを、断面が車幅方向に長い角パイプと
した。センタパイプのスイングアーム取付部における支
持剛性を高めることができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明に係る自動二輪車の側面図

【図２】本発明に係る自動二輪車の車体フレームの側面
図

【図３】本発明に係る自動二輪車の車体フレームの平面
図

【図４】本発明に係るリヤサスペンション用上部ブラケ
ットの取付け状態を示す斜視図

【図５】本発明に係るリヤサスペンション用上部ブラケ
ットの取付け状態を示す側面図

【図６】本発明に係るリヤサスペンション用上部ブラケ
ットの取付け状態を示す背面図

【図７】図５の７−７線断面図

【図８】上部ブラケットの比較例の作用を示す断面図

【図９】本発明に係るスイングアーム回りの分解斜視図

【符号の説明】

１…自動二輪車、２…車体フレーム、３…ヘッドパイ
プ、１５…リヤサスペンション、４１…メインパイプ、
４２…センタパイプ、４２ａ…後壁、４２ｂ…側壁、４
２ｃ…前壁、５１…上部ブラケット、５１ａ…ブラケッ
ト本体、５１ｂ…延出部、５１ｃ…サブブラケット、５
１ｄ…補強部材。

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 ヘッドパイプから後方へメインパイプを
   延ばし、このメインパイプの後部からセンタパイプを垂
   下し、このセンタパイプにリヤサスペンションの上部を
   止めるための上部ブラケットを取付けた自動二輪車の車
   体フレームにおいて、前記センタパイプは、前壁、左右
   の側壁及び後壁とからなる角パイプとし、前記上部ブラ
   ケットは、前記後壁に当てるブラケット本体と、このブ
   ラケット本体の両端から両側壁に沿って延ばした延出部
   と、リヤサスペンションの上部を止めるために前記ブラ
   ケット本体の後面の前記延出部寄り位置に取付けたサブ
   ブラケットとからなり、ブラケット本体及び延出部を後
   壁及び側壁に溶接したことを特徴とする自動二輪車の車
   体フレーム構造。
2. 【請求項２】 前記センタパイプは、断面が車幅方向に
   長い角パイプであることを特徴とする請求項１記載の自
   動二輪車の車体フレーム構造。