JPH1071982A - 自動二輪車の車体フレーム構造 - Google Patents
自動二輪車の車体フレーム構造Info
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- JPH1071982A JPH1071982A JP23114696A JP23114696A JPH1071982A JP H1071982 A JPH1071982 A JP H1071982A JP 23114696 A JP23114696 A JP 23114696A JP 23114696 A JP23114696 A JP 23114696A JP H1071982 A JPH1071982 A JP H1071982A
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- down tube
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- center pipe
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
- B62K—CYCLES; CYCLE FRAMES; CYCLE STEERING DEVICES; RIDER-OPERATED TERMINAL CONTROLS SPECIALLY ADAPTED FOR CYCLES; CYCLE AXLE SUSPENSIONS; CYCLE SIDE-CARS, FORECARS, OR THE LIKE
- B62K11/00—Motorcycles, engine-assisted cycles or motor scooters with one or two wheels
- B62K11/02—Frames
- B62K11/04—Frames characterised by the engine being between front and rear wheels
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Automatic Cycles, And Cycles In General (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【解決手段】 車体フレーム２は、ヘッドパイプ３ら後
方へメインパイプ４１を延ばし、このメインパイプの後
部からセンタパイプ４２を垂下し、ヘッドパイプからダ
ウンチューブ４３を垂下し、このダウンチューブの下部
からロアパイプ４４を後方へ延ばし、このロアパイプの
後部をセンタパイプの下部に接合してなるシングルクレ
ードル型車体フレームであり、メインパイプ、センタパ
イプ、ダウンチューブ及びロアパイプを角パイプとし、
センタパイプの横幅をメインパイプより大きくし、ロア
パイプの横幅をダウンチューブより大きくしたものであ
る。 【効果】 センタパイプの横幅を大きくしたので、スイ
ングアームを取付けるための支持ブラケットは、センタ
パイプからの突出長さが短く、この廻りの構造を簡単な
ものにできる。このため、スイングアームの取付け部の
構造がシンプルになる。
方へメインパイプ４１を延ばし、このメインパイプの後
部からセンタパイプ４２を垂下し、ヘッドパイプからダ
ウンチューブ４３を垂下し、このダウンチューブの下部
からロアパイプ４４を後方へ延ばし、このロアパイプの
後部をセンタパイプの下部に接合してなるシングルクレ
ードル型車体フレームであり、メインパイプ、センタパ
イプ、ダウンチューブ及びロアパイプを角パイプとし、
センタパイプの横幅をメインパイプより大きくし、ロア
パイプの横幅をダウンチューブより大きくしたものであ
る。 【効果】 センタパイプの横幅を大きくしたので、スイ
ングアームを取付けるための支持ブラケットは、センタ
パイプからの突出長さが短く、この廻りの構造を簡単な
ものにできる。このため、スイングアームの取付け部の
構造がシンプルになる。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は自動二輪車の車体フ
レーム構造に関する。
レーム構造に関する。
【０００２】
【従来の技術】自動二輪車の車体フレーム構造として、
例えば、実開昭５８−１６１７７９号公報「自動二輪車
等の車体フレーム」がある。上記技術は、その公報の第
１図によれば、ステアリングヘッド１（番号は公報に記
載されたものを引用した。以下同じ。）から後方へトッ
プチューブ２を延ばし、このトップチューブ２の後部か
ら二股フォーク状のシートピラーチューブ５，５を垂下
し、一方、前記ステアリングヘッド１からフロントダウ
ンチューブ３を垂下し、このフロントダウンチューブ３
の下部から二股フォーク状のロアチューブ７を後方へ延
ばし、前記シートピラーチューブ５，５とロアチューブ
７との集合箇所にスイングアーム軸支部材８，８を取付
け、これらスイングアーム軸支部材８，８に後輪用スイ
ングアーム１２を回転可能に取付けた、いわゆる、セミ
ダブルクレードル型車体フレームである。
例えば、実開昭５８−１６１７７９号公報「自動二輪車
等の車体フレーム」がある。上記技術は、その公報の第
１図によれば、ステアリングヘッド１（番号は公報に記
載されたものを引用した。以下同じ。）から後方へトッ
プチューブ２を延ばし、このトップチューブ２の後部か
ら二股フォーク状のシートピラーチューブ５，５を垂下
し、一方、前記ステアリングヘッド１からフロントダウ
ンチューブ３を垂下し、このフロントダウンチューブ３
の下部から二股フォーク状のロアチューブ７を後方へ延
ばし、前記シートピラーチューブ５，５とロアチューブ
７との集合箇所にスイングアーム軸支部材８，８を取付
け、これらスイングアーム軸支部材８，８に後輪用スイ
ングアーム１２を回転可能に取付けた、いわゆる、セミ
ダブルクレードル型車体フレームである。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】しかし、上記従来の技
術のセミダブルクレードル型車体フレームでは、構造が
複雑である。そこで、車体フレームの構造を簡素化する
ために、シングルクレードル型車体フレームが考えられ
る。しかし、車幅中央の１つのセンタパイプに平面視フ
ォーク状の後輪用スイングアーム１２を取付ける場合、
車幅方向に延びるブラケットなどが必要となり、取付け
部の構造が複雑になる。
術のセミダブルクレードル型車体フレームでは、構造が
複雑である。そこで、車体フレームの構造を簡素化する
ために、シングルクレードル型車体フレームが考えられ
る。しかし、車幅中央の１つのセンタパイプに平面視フ
ォーク状の後輪用スイングアーム１２を取付ける場合、
車幅方向に延びるブラケットなどが必要となり、取付け
部の構造が複雑になる。
【０００４】そこで本発明の目的は、シングルクレード
ル型車体フレームにおいて、簡単な構造で後輪用スイン
グアームを取付けることのできる技術を提供することに
ある。
ル型車体フレームにおいて、簡単な構造で後輪用スイン
グアームを取付けることのできる技術を提供することに
ある。
【０００５】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
の請求項１は、ヘッドパイプから後方へメインパイプを
延ばし、このメインパイプの後部からセンタパイプを垂
下し、前記ヘッドパイプからダウンチューブを垂下し、
このダウンチューブの下部からロアパイプを後方へ延ば
し、このロアパイプの後部を前記センタパイプの下部に
接合してなるシングルクレードル型車体フレームにおい
て、前記メインパイプ、センタパイプ、ダウンチューブ
及びロアパイプを角パイプとし、センタパイプの横幅を
メインパイプより大きくし、また、ロアパイプの横幅を
ダウンチューブより大きくしたことを特徴とする。
の請求項１は、ヘッドパイプから後方へメインパイプを
延ばし、このメインパイプの後部からセンタパイプを垂
下し、前記ヘッドパイプからダウンチューブを垂下し、
このダウンチューブの下部からロアパイプを後方へ延ば
し、このロアパイプの後部を前記センタパイプの下部に
接合してなるシングルクレードル型車体フレームにおい
て、前記メインパイプ、センタパイプ、ダウンチューブ
及びロアパイプを角パイプとし、センタパイプの横幅を
メインパイプより大きくし、また、ロアパイプの横幅を
ダウンチューブより大きくしたことを特徴とする。
【０００６】センタパイプの横幅を大きくしたので、ス
イングアームを取付けるための支持ブラケットは、セン
タパイプからの突出長さが短く、この廻りの構造を簡単
なものにできる。このため、スイングアームの取付け部
の構造がシンプルになる。また、センタパイプと比較し
てメインパイプの横幅が小さいので、これに跨がる燃料
タンクの底のデッドスペースを小さくすることができ、
燃料タンクの容量を確保することができる。さらに、ロ
アパイプと比較してダウンチューブの横幅が小さいの
で、このダウンチューブを廻る排気管の引回しが容易と
なる。
イングアームを取付けるための支持ブラケットは、セン
タパイプからの突出長さが短く、この廻りの構造を簡単
なものにできる。このため、スイングアームの取付け部
の構造がシンプルになる。また、センタパイプと比較し
てメインパイプの横幅が小さいので、これに跨がる燃料
タンクの底のデッドスペースを小さくすることができ、
燃料タンクの容量を確保することができる。さらに、ロ
アパイプと比較してダウンチューブの横幅が小さいの
で、このダウンチューブを廻る排気管の引回しが容易と
なる。
【０００７】
【発明の実施の形態】本発明の実施の形態を添付図面に
基づいて以下に説明する。なお、「前」、「後」、
「左」、「右」、「上」、「下」は運転者から見た方向
に従い、Ｆｒは前側、Ｒｒは後側、Ｌは左側、Ｒは右側
を示す。また、図面は符号の向きに見るものとする。図
１は本発明に係る自動二輪車の側面図である。自動二輪
車１は、クレードル型車体フレーム２のヘッドパイプ３
にフロントフォーク４を取付け、このフロントフォーク
４に前輪５及びフロントフェンダ６を取付け、一方、ク
レードル型車体フレーム２の各パイプで囲まれたスペー
ス内にエンジンハンガー７…（…は複数を示す。）を介
して４サイクルエンジン８を取付け、このエンジン８か
ら排気管９を延ばしてサイレンサ１１に接続し、さら
に、車体フレーム２の後端部のピボット１２を介してス
イングアーム１３を取付け、このスイングアーム１３に
後輪１４を取付けたものである。
基づいて以下に説明する。なお、「前」、「後」、
「左」、「右」、「上」、「下」は運転者から見た方向
に従い、Ｆｒは前側、Ｒｒは後側、Ｌは左側、Ｒは右側
を示す。また、図面は符号の向きに見るものとする。図
１は本発明に係る自動二輪車の側面図である。自動二輪
車１は、クレードル型車体フレーム２のヘッドパイプ３
にフロントフォーク４を取付け、このフロントフォーク
４に前輪５及びフロントフェンダ６を取付け、一方、ク
レードル型車体フレーム２の各パイプで囲まれたスペー
ス内にエンジンハンガー７…（…は複数を示す。）を介
して４サイクルエンジン８を取付け、このエンジン８か
ら排気管９を延ばしてサイレンサ１１に接続し、さら
に、車体フレーム２の後端部のピボット１２を介してス
イングアーム１３を取付け、このスイングアーム１３に
後輪１４を取付けたものである。
【０００８】図中、１５は車体フレーム２の後部に取付
けたリヤサスペンション、１６はドライブチェーン、２
１は車体フレーム２のメインパイプ４１を跨いで取付け
た燃料タンク、２２はエアクリーナ、２３は気化器、２
４はバッテリである。また、３１はシート、３２はステ
ップ用ブラケット、３３はステアリングハンドル、３４
はメータ、３５はヘッドライト、３６はテールライト、
３７はリヤフェンダ、３８はサイドカバーである。
けたリヤサスペンション、１６はドライブチェーン、２
１は車体フレーム２のメインパイプ４１を跨いで取付け
た燃料タンク、２２はエアクリーナ、２３は気化器、２
４はバッテリである。また、３１はシート、３２はステ
ップ用ブラケット、３３はステアリングハンドル、３４
はメータ、３５はヘッドライト、３６はテールライト、
３７はリヤフェンダ、３８はサイドカバーである。
【０００９】図２は本発明に係る自動二輪車の車体フレ
ームの側面図である。車体フレーム２は、ヘッドパイプ
３から後方へメインパイプ４１を延ばし、このメインパ
イプ４１の後部からセンタパイプ４２を垂下し、一方、
前記ヘッドパイプ３からダウンチューブ４３を垂下し、
このダウンチューブ４３の下部からロアパイプ４４を後
方へ延ばし、このロアパイプ４４の後部を前記センタパ
イプ４２の下部に接合してなり、前記メインパイプ４
１、センタパイプ４２、ダウンチューブ４３及びロアパ
イプ４４を角パイプとしたシングルクレードル型車体フ
レームである。
ームの側面図である。車体フレーム２は、ヘッドパイプ
３から後方へメインパイプ４１を延ばし、このメインパ
イプ４１の後部からセンタパイプ４２を垂下し、一方、
前記ヘッドパイプ３からダウンチューブ４３を垂下し、
このダウンチューブ４３の下部からロアパイプ４４を後
方へ延ばし、このロアパイプ４４の後部を前記センタパ
イプ４２の下部に接合してなり、前記メインパイプ４
１、センタパイプ４２、ダウンチューブ４３及びロアパ
イプ４４を角パイプとしたシングルクレードル型車体フ
レームである。
【００１０】前記車体フレーム２は、上部においてメイ
ンパイプ４１とダウンチューブ４３との間にのみ補強用
パイプ４５を掛け渡し、この補強用パイプ４５の下方に
補強部材を設けない、比較的柔軟構造のフレームであ
る。ヘッドパイプ３とメインパイプ４１とダウンチュー
ブ４３と補強用パイプ４５とは、前部ガセット４６で補
強したものであり、メインパイプ４１と補強用パイプ４
５とは、後部ガセット４７で補強したものである。
ンパイプ４１とダウンチューブ４３との間にのみ補強用
パイプ４５を掛け渡し、この補強用パイプ４５の下方に
補強部材を設けない、比較的柔軟構造のフレームであ
る。ヘッドパイプ３とメインパイプ４１とダウンチュー
ブ４３と補強用パイプ４５とは、前部ガセット４６で補
強したものであり、メインパイプ４１と補強用パイプ４
５とは、後部ガセット４７で補強したものである。
【００１１】センタパイプ４２は、メインパイプ４１の
後部から屈曲しながら垂下し、その屈曲した上部コーナ
にシートレール４８を接合したものであり、このシート
レール４８は後方に延びた角パイプである。図中、４
９，４９（この図では一方のみ示す。）は、センタパイ
プ４２から後上方に延びた左右１対のサブフレームであ
り、シートレール４８の略中間部を支持する部材であ
る。５１はリアサスペンション用ハンガー、５２はエア
クリーナ取付け用ブラケット、５３はスイングアーム１
３（図１参照）を支持するためのパイプ状支持ブラケッ
トである。また、５５はオイルレベル検知口、５６はオ
イル取入れ口である。
後部から屈曲しながら垂下し、その屈曲した上部コーナ
にシートレール４８を接合したものであり、このシート
レール４８は後方に延びた角パイプである。図中、４
９，４９（この図では一方のみ示す。）は、センタパイ
プ４２から後上方に延びた左右１対のサブフレームであ
り、シートレール４８の略中間部を支持する部材であ
る。５１はリアサスペンション用ハンガー、５２はエア
クリーナ取付け用ブラケット、５３はスイングアーム１
３（図１参照）を支持するためのパイプ状支持ブラケッ
トである。また、５５はオイルレベル検知口、５６はオ
イル取入れ口である。
【００１２】図３は本発明に係る自動二輪車の車体フレ
ームの平面図であり、ヘッドパイプ３、メインパイプ４
１、センタパイプ４２、ダウンチューブ４３（図２参
照）、ロアパイプ４４及びシートレール４８が車幅中心
を通ることを示す。センタパイプ４２の横幅（左右Ｌ，
Ｒ方向の幅）Ｌ1は、メインパイプ４１の横幅Ｌ2より大
きい。
ームの平面図であり、ヘッドパイプ３、メインパイプ４
１、センタパイプ４２、ダウンチューブ４３（図２参
照）、ロアパイプ４４及びシートレール４８が車幅中心
を通ることを示す。センタパイプ４２の横幅（左右Ｌ，
Ｒ方向の幅）Ｌ1は、メインパイプ４１の横幅Ｌ2より大
きい。
【００１３】図４は本発明に係る自動二輪車の車体フレ
ームの正面図であり、ロアパイプ４４の横幅（左右Ｌ，
Ｒ方向の幅）Ｌ3が、ダウンチューブ４３の横幅Ｌ4より
大きいことを示す。ダウンチューブ４３の横幅Ｌ4がロ
アパイプ４４のように大きくないので、エンジンからの
排気管９，９の引回しが容易である。なお、５７はオイ
ル取出し口、５８はオイルドレン口である。
ームの正面図であり、ロアパイプ４４の横幅（左右Ｌ，
Ｒ方向の幅）Ｌ3が、ダウンチューブ４３の横幅Ｌ4より
大きいことを示す。ダウンチューブ４３の横幅Ｌ4がロ
アパイプ４４のように大きくないので、エンジンからの
排気管９，９の引回しが容易である。なお、５７はオイ
ル取出し口、５８はオイルドレン口である。
【００１４】図５は本発明に係るセンタパイプとロアパ
イプの接合部分の側面図であり、前記センタパイプ４２
の下部にロアパイプ４４の後部を接合した姿を示す。詳
しくは、車体フレーム２は、センタパイプ４２の下部外
壁面にロアパイプ４４の後端を突合せて溶接し、さら
に、センタパイプ４２の側面とロアパイプ４４の側面と
にわたって、板状補強部材５４を溶接することで、セン
タパイプ４２とロアパイプ４４との接合を補強したもの
である。このため、センタパイプ４２とロアパイプ４４
との接合は強固である。スイングアーム１３とリヤサス
ペンション１５とは、リンク機構６９を介して連結した
ものであり、このリンク機構６９は、センタパイプ４２
の下部にピボット６９ａを介して上下回転可能に取付け
た第１リンク６９ｂと、第１リンク６９ｂの先端とスイ
ングアーム１３とリヤサスペンション１５のロッド先端
とを３点で連結する第２リンク６９ｃとからなる。
イプの接合部分の側面図であり、前記センタパイプ４２
の下部にロアパイプ４４の後部を接合した姿を示す。詳
しくは、車体フレーム２は、センタパイプ４２の下部外
壁面にロアパイプ４４の後端を突合せて溶接し、さら
に、センタパイプ４２の側面とロアパイプ４４の側面と
にわたって、板状補強部材５４を溶接することで、セン
タパイプ４２とロアパイプ４４との接合を補強したもの
である。このため、センタパイプ４２とロアパイプ４４
との接合は強固である。スイングアーム１３とリヤサス
ペンション１５とは、リンク機構６９を介して連結した
ものであり、このリンク機構６９は、センタパイプ４２
の下部にピボット６９ａを介して上下回転可能に取付け
た第１リンク６９ｂと、第１リンク６９ｂの先端とスイ
ングアーム１３とリヤサスペンション１５のロッド先端
とを３点で連結する第２リンク６９ｃとからなる。
【００１５】図６は図５の６−６線断面図であり、セン
タパイプ４２とロアパイプ４４とは両側面を補強部材５
４で接合したことを示す。なお、第１リンク６９ｂは平
面視二股状リンクである。
タパイプ４２とロアパイプ４４とは両側面を補強部材５
４で接合したことを示す。なお、第１リンク６９ｂは平
面視二股状リンクである。
【００１６】図７（ａ），（ｂ）は本発明に係る自動二
輪車の車体フレームの構成図兼作用説明図であり、
（ａ）は分解した状態を示し、（ｂ）は組付けた状態を
示す。車体フレーム２は、ヘッドパイプ３とメインパイ
プ４１とダウンチューブ４３と補強用パイプ４５とから
なる前半部２Ａと、センタパイプ４２とロアパイプ４４
とからなる後半部２Ｂとを溶接にて一体化し、前半部２
Ａの内部をオイルタンクとして使用するものであり、こ
のオイルタンクはエンジン８（図１参照）のオイルパン
の役割を果たす。詳しくは、前半部２Ａはメインパイプ
４１、ダウンチューブ４３、補強用パイプ４５の内部及
び前部ガセット４６で囲まれた空間内を連通して、オイ
ルタンクとしたものである。
輪車の車体フレームの構成図兼作用説明図であり、
（ａ）は分解した状態を示し、（ｂ）は組付けた状態を
示す。車体フレーム２は、ヘッドパイプ３とメインパイ
プ４１とダウンチューブ４３と補強用パイプ４５とから
なる前半部２Ａと、センタパイプ４２とロアパイプ４４
とからなる後半部２Ｂとを溶接にて一体化し、前半部２
Ａの内部をオイルタンクとして使用するものであり、こ
のオイルタンクはエンジン８（図１参照）のオイルパン
の役割を果たす。詳しくは、前半部２Ａはメインパイプ
４１、ダウンチューブ４３、補強用パイプ４５の内部及
び前部ガセット４６で囲まれた空間内を連通して、オイ
ルタンクとしたものである。
【００１７】図８（ａ），（ｂ）は本発明に係るメイン
パイプとセンタパイプの接合部分の構成図兼作用説明図
であり、（ａ）は分解した状態を示し、（ｂ）は組付け
た状態を示す。メインパイプ４１とセンタパイプ４２と
は、盲板６１を介して溶接にて接合したことを特徴とす
る。詳しくは、メインパイプ４１は（ａ）に示すように
後端部を盲板６１で閉塞し、この盲板６１は（ｂ）に示
すように反対面６１ａにセンタパイプ４２を接合するも
のである。盲板６１はセンタパイプ４２の外径よりも１
廻り大きく、しかも、左右の端部にセンタパイプ４２の
壁面に沿うように折返し部６１ｂ，６１ｂを形成したも
のであり、反対面６１ａ及び折返し部６１ｂ，６１ｂに
センタパイプ４２を溶接にて接合することになる。
パイプとセンタパイプの接合部分の構成図兼作用説明図
であり、（ａ）は分解した状態を示し、（ｂ）は組付け
た状態を示す。メインパイプ４１とセンタパイプ４２と
は、盲板６１を介して溶接にて接合したことを特徴とす
る。詳しくは、メインパイプ４１は（ａ）に示すように
後端部を盲板６１で閉塞し、この盲板６１は（ｂ）に示
すように反対面６１ａにセンタパイプ４２を接合するも
のである。盲板６１はセンタパイプ４２の外径よりも１
廻り大きく、しかも、左右の端部にセンタパイプ４２の
壁面に沿うように折返し部６１ｂ，６１ｂを形成したも
のであり、反対面６１ａ及び折返し部６１ｂ，６１ｂに
センタパイプ４２を溶接にて接合することになる。
【００１８】前記盲板６１の板厚は、センタパイプ４２
と盲板６１とを溶接した場合に、メインパイプ４１にお
けるオイルのシールに影響を与えることのない、十分に
大きな厚みである。すなわち、盲板６１の板厚は、メイ
ンパイプ４１の板厚より大きいものであり、例えば、メ
インパイプ４１の板厚を２ｍｍとした場合に、盲板６１
の板厚は４ｍｍである。このため、センタパイプ４２と
盲板６１との間にピンホール等の溶接不良があっても、
メインパイプ４１からオイル洩れの虞れがない。しか
も、メインパイプ４１とセンタパイプ４２とを直接に接
合しないので、ピンホール等の溶接不良によるオイル洩
れがないように十分に溶接するために、メインパイプ４
１の板厚を大きくする必要もない。このように、盲板６
１は、メインパイプ４１の後部を塞ぐ蓋の役割と、メイ
ンパイプ４１とセンタパイプ４２とを接合するためのブ
ラケットの役割とを兼ねる。また、メインパイプ４１や
センタパイプ４２の径を変えた場合でも、盲板６１は形
状や大きさが変わるだけの簡単な構成で、蓋の役割とブ
ラケットの役割とを容易に兼ねることができる。そし
て、盲板６１はメインパイプ４１やセンタパイプ４２に
容易に接合可能である。
と盲板６１とを溶接した場合に、メインパイプ４１にお
けるオイルのシールに影響を与えることのない、十分に
大きな厚みである。すなわち、盲板６１の板厚は、メイ
ンパイプ４１の板厚より大きいものであり、例えば、メ
インパイプ４１の板厚を２ｍｍとした場合に、盲板６１
の板厚は４ｍｍである。このため、センタパイプ４２と
盲板６１との間にピンホール等の溶接不良があっても、
メインパイプ４１からオイル洩れの虞れがない。しか
も、メインパイプ４１とセンタパイプ４２とを直接に接
合しないので、ピンホール等の溶接不良によるオイル洩
れがないように十分に溶接するために、メインパイプ４
１の板厚を大きくする必要もない。このように、盲板６
１は、メインパイプ４１の後部を塞ぐ蓋の役割と、メイ
ンパイプ４１とセンタパイプ４２とを接合するためのブ
ラケットの役割とを兼ねる。また、メインパイプ４１や
センタパイプ４２の径を変えた場合でも、盲板６１は形
状や大きさが変わるだけの簡単な構成で、蓋の役割とブ
ラケットの役割とを容易に兼ねることができる。そし
て、盲板６１はメインパイプ４１やセンタパイプ４２に
容易に接合可能である。
【００１９】図９（ａ）〜（ｃ）は本発明に係るダウン
チューブとロアパイプの接合部分の構成図兼作用説明図
であり、（ａ）は接合ジョイントを分解した状態を示
し、（ｂ）は組付け途中の状態を示し、（ｃ）は組付け
た状態を示す。ダウンチューブ４３は（ｂ）に示すよう
に下端部を盲板６２で閉塞したものであり、（ｃ）に示
すようにダウンチューブ４３とロアパイプ４４とは、接
合ジョイント６３を介して溶接にて接合したことを特徴
とする。
チューブとロアパイプの接合部分の構成図兼作用説明図
であり、（ａ）は接合ジョイントを分解した状態を示
し、（ｂ）は組付け途中の状態を示し、（ｃ）は組付け
た状態を示す。ダウンチューブ４３は（ｂ）に示すよう
に下端部を盲板６２で閉塞したものであり、（ｃ）に示
すようにダウンチューブ４３とロアパイプ４４とは、接
合ジョイント６３を介して溶接にて接合したことを特徴
とする。
【００２０】詳しくは、接合ジョイント６３は（ａ）に
示すように、前後２分割されたチャンネル状の半体（前
半体６３Ａと後半体６３Ｂ）同士を重ね合せてなる角パ
イプである。そして、（ｃ）に示すように、互いに異径
であるダウンチューブ４３とロアパイプ４４とは、接合
ジョイント６３に差込んで周囲を溶接にて接合したもの
である。接合ジョイント６３の形状を変えることによ
り、互いに異径であるダウンチューブ４３とロアパイプ
４４とを、自由に接合することができる。なお、６４，
６４は接合ジョイント６３に取付けたパイプ状のボスで
あり、エンジンハンガー７，７をボルト６５…にて取付
けるものである。
示すように、前後２分割されたチャンネル状の半体（前
半体６３Ａと後半体６３Ｂ）同士を重ね合せてなる角パ
イプである。そして、（ｃ）に示すように、互いに異径
であるダウンチューブ４３とロアパイプ４４とは、接合
ジョイント６３に差込んで周囲を溶接にて接合したもの
である。接合ジョイント６３の形状を変えることによ
り、互いに異径であるダウンチューブ４３とロアパイプ
４４とを、自由に接合することができる。なお、６４，
６４は接合ジョイント６３に取付けたパイプ状のボスで
あり、エンジンハンガー７，７をボルト６５…にて取付
けるものである。
【００２１】図１０は本発明に係るスイングアーム回り
の分解斜視図であり、スイングアーム１３の取付け構成
は、車幅中心にあるセンタパイプ４２を平面視フォーク
状のスイングアーム１３が跨ぎ、このスイングアーム１
３及びセンタパイプ４２を貫通したボルトからなるピボ
ット１２にて、スイングアーム１３を上下回転可能に支
持するものである。ステップ用ブラケット３２は、ライ
ダ用ステップ３２ａ及び同乗者用ステップ３２ｂを備え
たものであり、車体フレーム２に取付ける３箇所のう
ち、１箇所をピボット１２にて取付けたことを特徴とす
る。詳しくは、１箇所をスイングアーム１３の左右のア
ーム部１３ａ，１３ｂとともにピボット１２にて共締め
し、他の２箇所を車体フレーム２から延びたパイプ状ボ
ス６７，６７にボルト６８，６８にて取付けたものであ
る。このように、１箇所をピボット１２にて取付けるの
で、取付けるための部品が少なくてすみ、取付けも簡単
である。
の分解斜視図であり、スイングアーム１３の取付け構成
は、車幅中心にあるセンタパイプ４２を平面視フォーク
状のスイングアーム１３が跨ぎ、このスイングアーム１
３及びセンタパイプ４２を貫通したボルトからなるピボ
ット１２にて、スイングアーム１３を上下回転可能に支
持するものである。ステップ用ブラケット３２は、ライ
ダ用ステップ３２ａ及び同乗者用ステップ３２ｂを備え
たものであり、車体フレーム２に取付ける３箇所のう
ち、１箇所をピボット１２にて取付けたことを特徴とす
る。詳しくは、１箇所をスイングアーム１３の左右のア
ーム部１３ａ，１３ｂとともにピボット１２にて共締め
し、他の２箇所を車体フレーム２から延びたパイプ状ボ
ス６７，６７にボルト６８，６８にて取付けたものであ
る。このように、１箇所をピボット１２にて取付けるの
で、取付けるための部品が少なくてすみ、取付けも簡単
である。
【００２２】図１１は本発明に係るステップ用ブラケッ
トの取付け部分の構成図であり、左右のステップ用ブラ
ケット３２，３２の各１箇所を、スイングアーム１３の
左右のアーム部１３ａ，１３ｂとともに、ピボット１２
にてセンタパイプ４２に取付けた背面姿を示す。支持ブ
ラケット５３は、センタパイプ４２からの突出長さがＬ
5である。
トの取付け部分の構成図であり、左右のステップ用ブラ
ケット３２，３２の各１箇所を、スイングアーム１３の
左右のアーム部１３ａ，１３ｂとともに、ピボット１２
にてセンタパイプ４２に取付けた背面姿を示す。支持ブ
ラケット５３は、センタパイプ４２からの突出長さがＬ
5である。
【００２３】次に、車体フレーム２の前半部２Ａと後半
部２Ｂの接合手順を、図７〜図９に基づき説明する。な
お、接合手順は上記構成の理解を容易にするために説明
するものであり、下記手順に限定するものではない。 先ず、図７（ａ）のように、車体フレーム２の前半
部２Ａと後半部２Ｂとを別々に生産する。この場合、図
８（ａ）のように、メインパイプ４１の後端部に盲板６
１を溶接して閉塞し、図９（ｂ）のように、ダウンチュ
ーブ４３の下端部に盲板６２を溶接して閉塞する。 次に、図７（ａ）に示す前半部２Ａの内部の洩れ検
査をする。洩れ検査の方法としては、前半部２Ａ内に空
気圧をかける気密検査などがある。 その後、図７（ｂ）のように前半部２Ａと後半部２
Ｂとを接合して、車体フレーム２を完成する。 具体的には、図８（ｂ）のように、盲板６１にセン
タパイプ４２を溶接することで、メインパイプ４１とセ
ンタパイプ４２とを接合する。また、図９（ａ）〜
（ｃ）のように、接合ジョイント６３を介してダウンチ
ューブ４３とロアパイプ４４とを接合する。
部２Ｂの接合手順を、図７〜図９に基づき説明する。な
お、接合手順は上記構成の理解を容易にするために説明
するものであり、下記手順に限定するものではない。 先ず、図７（ａ）のように、車体フレーム２の前半
部２Ａと後半部２Ｂとを別々に生産する。この場合、図
８（ａ）のように、メインパイプ４１の後端部に盲板６
１を溶接して閉塞し、図９（ｂ）のように、ダウンチュ
ーブ４３の下端部に盲板６２を溶接して閉塞する。 次に、図７（ａ）に示す前半部２Ａの内部の洩れ検
査をする。洩れ検査の方法としては、前半部２Ａ内に空
気圧をかける気密検査などがある。 その後、図７（ｂ）のように前半部２Ａと後半部２
Ｂとを接合して、車体フレーム２を完成する。 具体的には、図８（ｂ）のように、盲板６１にセン
タパイプ４２を溶接することで、メインパイプ４１とセ
ンタパイプ４２とを接合する。また、図９（ａ）〜
（ｃ）のように、接合ジョイント６３を介してダウンチ
ューブ４３とロアパイプ４４とを接合する。
【００２４】次に、ダウンチューブ４３とロアパイプ４
４の具体的な接合手順を、図９に基づき説明する。 先ず、（ａ）で、前半体６３Ａと後半体６３Ｂとを
向い合せにし、中間にパイプ状のボス６４，６４を挟ん
で、互いに溶接にて接合する。これで、接合ジョイント
６３が完成する。 次に、（ｂ）で、接合ジョイント６３の上下にダウ
ンチューブ４３の下端部とロアパイプ４４の上端部を差
込み、溶接にて接合する。その結果、（ｃ）のように、
ダウンチューブ４３とロアパイプ４４とが、接合ジョイ
ント６３を介して接合することになる。 その後、（ｃ）で、ボス６４，６４にエンジンハン
ガー７，７をボルト６５…にて取付けて、作業を完了す
る。
４の具体的な接合手順を、図９に基づき説明する。 先ず、（ａ）で、前半体６３Ａと後半体６３Ｂとを
向い合せにし、中間にパイプ状のボス６４，６４を挟ん
で、互いに溶接にて接合する。これで、接合ジョイント
６３が完成する。 次に、（ｂ）で、接合ジョイント６３の上下にダウ
ンチューブ４３の下端部とロアパイプ４４の上端部を差
込み、溶接にて接合する。その結果、（ｃ）のように、
ダウンチューブ４３とロアパイプ４４とが、接合ジョイ
ント６３を介して接合することになる。 その後、（ｃ）で、ボス６４，６４にエンジンハン
ガー７，７をボルト６５…にて取付けて、作業を完了す
る。
【００２５】ところで、前半体６３Ａと後半体６３Ｂと
の間にパイプ状のボス６４，６４を挟んで取付けたの
で、これらのボス６４，６４を車体フレーム２に取付け
るのに、ダウンチューブ４３やロアパイプ４４にボス取
付け用孔を開ける必要がない。このため、ボス６４，６
４の取付け作業を簡略化でき、その結果、取付け工数を
低減でき、取付けコストを低減できる。
の間にパイプ状のボス６４，６４を挟んで取付けたの
で、これらのボス６４，６４を車体フレーム２に取付け
るのに、ダウンチューブ４３やロアパイプ４４にボス取
付け用孔を開ける必要がない。このため、ボス６４，６
４の取付け作業を簡略化でき、その結果、取付け工数を
低減でき、取付けコストを低減できる。
【００２６】次に、車体フレーム２の作用を、図１１に
基づき説明する。センタパイプ４２の横幅Ｌ1を大きく
したので、支持ブラケット５３は、センタパイプ４２か
らの突出長さＬ5が十分に短いものになる。この結果、
支持ブラケット５３の片持ち梁部分の外径を小さくする
ことができ、支持ブラケット５３を主体とした、スイン
グアーム１３のセンタパイプ４２に対する取付け構造
が、シンプルで小型になる。
基づき説明する。センタパイプ４２の横幅Ｌ1を大きく
したので、支持ブラケット５３は、センタパイプ４２か
らの突出長さＬ5が十分に短いものになる。この結果、
支持ブラケット５３の片持ち梁部分の外径を小さくする
ことができ、支持ブラケット５３を主体とした、スイン
グアーム１３のセンタパイプ４２に対する取付け構造
が、シンプルで小型になる。
【００２７】なお、上記発明の実施の形態において、ダ
ウンチューブ４３とロアパイプ４４とは、接合ジョイン
ト６３を介して接合した構成に限定するものではなく、
メインパイプ４１とセンタパイプ４２との接合構成と同
様に、十分に板厚の大きな盲板（ダウンチューブ４３や
ロアパイプ４４の板厚より大きな板厚の盲板）を介して
接合すれば、同様の作用、効果を得られる。
ウンチューブ４３とロアパイプ４４とは、接合ジョイン
ト６３を介して接合した構成に限定するものではなく、
メインパイプ４１とセンタパイプ４２との接合構成と同
様に、十分に板厚の大きな盲板（ダウンチューブ４３や
ロアパイプ４４の板厚より大きな板厚の盲板）を介して
接合すれば、同様の作用、効果を得られる。
【００２８】
【発明の効果】本発明は上記構成により次の効果を発揮
する。請求項１は、ヘッドパイプから後方へメインパイ
プを延ばし、このメインパイプの後部からセンタパイプ
を垂下し、前記ヘッドパイプからダウンチューブを垂下
し、このダウンチューブの下部からロアパイプを後方へ
延ばし、このロアパイプの後部を前記センタパイプの下
部に接合してなるシングルクレードル型車体フレームに
おいて、前記メインパイプ、センタパイプ、ダウンチュ
ーブ及びロアパイプを角パイプとし、センタパイプの横
幅をメインパイプより大きくし、また、ロアパイプの横
幅をダウンチューブより大きくしたことを特徴とする。
する。請求項１は、ヘッドパイプから後方へメインパイ
プを延ばし、このメインパイプの後部からセンタパイプ
を垂下し、前記ヘッドパイプからダウンチューブを垂下
し、このダウンチューブの下部からロアパイプを後方へ
延ばし、このロアパイプの後部を前記センタパイプの下
部に接合してなるシングルクレードル型車体フレームに
おいて、前記メインパイプ、センタパイプ、ダウンチュ
ーブ及びロアパイプを角パイプとし、センタパイプの横
幅をメインパイプより大きくし、また、ロアパイプの横
幅をダウンチューブより大きくしたことを特徴とする。
【００２９】センタパイプの横幅を大きくしたので、ス
イングアームを取付けるための支持ブラケットは、セン
タパイプからの突出長さが短く、この廻りの構造を簡単
なものにできる。このため、スイングアームの取付け部
の構造がシンプルになる。また、センタパイプと比較し
てメインパイプの横幅が小さいので、これに跨がる燃料
タンクの底のデッドスペースを小さくすることができ、
燃料タンクの容量を確保することができる。さらに、ロ
アパイプと比較してダウンチューブの横幅が小さいの
で、このダウンチューブを廻る排気管の引回しが容易と
なる。
イングアームを取付けるための支持ブラケットは、セン
タパイプからの突出長さが短く、この廻りの構造を簡単
なものにできる。このため、スイングアームの取付け部
の構造がシンプルになる。また、センタパイプと比較し
てメインパイプの横幅が小さいので、これに跨がる燃料
タンクの底のデッドスペースを小さくすることができ、
燃料タンクの容量を確保することができる。さらに、ロ
アパイプと比較してダウンチューブの横幅が小さいの
で、このダウンチューブを廻る排気管の引回しが容易と
なる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明に係る自動二輪車の側面図
【図２】本発明に係る自動二輪車の車体フレームの側面
図
図
【図３】本発明に係る自動二輪車の車体フレームの平面
図
図
【図４】本発明に係る自動二輪車の車体フレームの正面
図
図
【図５】本発明に係るセンタパイプとロアパイプの接合
部分の側面図
部分の側面図
【図６】図５の６−６線断面図
【図７】本発明に係る自動二輪車の車体フレームの構成
図兼作用説明図
図兼作用説明図
【図８】本発明に係るメインパイプとセンタパイプの接
合部分の構成図兼作用説明図
合部分の構成図兼作用説明図
【図９】本発明に係るダウンチューブとロアパイプの接
合部分の構成図兼作用説明図
合部分の構成図兼作用説明図
【図１０】本発明に係るスイングアーム回りの分解斜視
図
図
【図１１】本発明に係るステップ用ブラケットの取付け
部分の構成図
部分の構成図
１…自動二輪車、２…車体フレーム、３…ヘッドパイ
プ、４１…メインパイプ、４２…センタパイプ、４３…
ダウンチューブ、４４…ロアパイプ、６１，６２…盲
板、６３…接合ジョイント、Ｌ1…センタパイプの横
幅、Ｌ2…メインパイプの横幅、Ｌ3…ロアパイプの横
幅、Ｌ4…ダウンチューブの横幅、Ｌ5…センタパイプか
らの突出長さ。
プ、４１…メインパイプ、４２…センタパイプ、４３…
ダウンチューブ、４４…ロアパイプ、６１，６２…盲
板、６３…接合ジョイント、Ｌ1…センタパイプの横
幅、Ｌ2…メインパイプの横幅、Ｌ3…ロアパイプの横
幅、Ｌ4…ダウンチューブの横幅、Ｌ5…センタパイプか
らの突出長さ。
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 山口 憲 埼玉県和光市中央１丁目４番１号 株式会 社本田技術研究所内
Claims (1)
- 【請求項１】 ヘッドパイプから後方へメインパイプを
延ばし、このメインパイプの後部からセンタパイプを垂
下し、前記ヘッドパイプからダウンチューブを垂下し、
このダウンチューブの下部からロアパイプを後方へ延ば
し、このロアパイプの後部を前記センタパイプの下部に
接合してなるシングルクレードル型車体フレームにおい
て、前記メインパイプ、センタパイプ、ダウンチューブ
及びロアパイプを角パイプとし、センタパイプの横幅を
メインパイプより大きくし、また、ロアパイプの横幅を
ダウンチューブより大きくしたことを特徴とする自動二
輪車の車体フレーム構造。
Priority Applications (5)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP23114696A JP3594158B2 (ja) | 1996-08-30 | 1996-08-30 | 自動二輪車の車体フレーム構造 |
| ES97112295T ES2197269T3 (es) | 1996-08-30 | 1997-07-17 | Estructura de cuadro para motocicleta. |
| DE1997621157 DE69721157T2 (de) | 1996-08-30 | 1997-07-17 | Motorrad-Rahmenstruktur |
| EP19970112295 EP0826584B1 (en) | 1996-08-30 | 1997-07-17 | Body frame structure of motorcycle |
| CN 97117644 CN1263650C (zh) | 1996-08-30 | 1997-08-22 | 摩托车的车架结构 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP23114696A JP3594158B2 (ja) | 1996-08-30 | 1996-08-30 | 自動二輪車の車体フレーム構造 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH1071982A true JPH1071982A (ja) | 1998-03-17 |
| JP3594158B2 JP3594158B2 (ja) | 2004-11-24 |
Family
ID=16919019
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP23114696A Expired - Fee Related JP3594158B2 (ja) | 1996-08-30 | 1996-08-30 | 自動二輪車の車体フレーム構造 |
Country Status (5)
| Country | Link |
|---|---|
| EP (1) | EP0826584B1 (ja) |
| JP (1) | JP3594158B2 (ja) |
| CN (1) | CN1263650C (ja) |
| DE (1) | DE69721157T2 (ja) |
| ES (1) | ES2197269T3 (ja) |
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2000280964A (ja) * | 1999-03-31 | 2000-10-10 | Honda Motor Co Ltd | 自動二輪車の車体フレーム構造 |
| CN104386189A (zh) * | 2014-09-29 | 2015-03-04 | 无锡市嘉德机械有限公司 | 一种方便电动车架 |
| JP2018158658A (ja) * | 2017-03-23 | 2018-10-11 | 川崎重工業株式会社 | 鞍乗型車両 |
Families Citing this family (14)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US6799781B2 (en) | 2000-03-13 | 2004-10-05 | Bombardier Recreational Products Inc. | Frames for all-terrain vehicles |
| JP3766580B2 (ja) * | 2000-03-31 | 2006-04-12 | 本田技研工業株式会社 | 自動２輪車用車体フレームの製法 |
| EP1459969B1 (en) * | 2001-12-28 | 2011-02-16 | Yamaha Hatsudoki Kabushiki Kaisha | Vehicle body frame for motorcycle |
| JP2004299464A (ja) * | 2003-03-28 | 2004-10-28 | Yamaha Motor Co Ltd | 自動二輪車の車体フレーム |
| JP4153359B2 (ja) * | 2003-05-09 | 2008-09-24 | 本田技研工業株式会社 | 自動二輪車 |
| JP2006021625A (ja) * | 2004-07-07 | 2006-01-26 | Yamaha Motor Co Ltd | 自動二輪車 |
| JP4594194B2 (ja) * | 2005-08-29 | 2010-12-08 | 本田技研工業株式会社 | 自動二輪車の後輪懸架装置 |
| US7543672B2 (en) | 2006-05-01 | 2009-06-09 | Bombardier Recreational Products Inc. | Straddle-type wheeled vehicle and frame thereof |
| WO2008087661A1 (en) * | 2007-01-19 | 2008-07-24 | Tvs Motor Company Limited | Two-wheeler frame structure |
| JP2009161012A (ja) * | 2007-12-28 | 2009-07-23 | Yamaha Motor Co Ltd | 自動二輪車 |
| CN107284582B (zh) * | 2016-03-31 | 2020-12-08 | 光阳工业股份有限公司 | 摩托车车架 |
| CN110831846A (zh) | 2017-05-12 | 2020-02-21 | 庞巴迪动力产品公司 | 具有上车架部分和下车架部分的车辆 |
| NO344159B1 (en) * | 2018-02-06 | 2019-09-23 | Kai Ingvald Flateland | Footrest arrangement for motorcycle |
| JP6736624B2 (ja) | 2018-08-30 | 2020-08-05 | 本田技研工業株式会社 | 鞍乗り型車両の車体フレーム構造 |
Family Cites Families (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| GB498696A (en) * | 1936-08-04 | 1939-01-12 | Audi Ag | Improvements in frames for motor cycles and methods of producing same |
| JPS58161779U (ja) | 1982-04-26 | 1983-10-27 | 本田技研工業株式会社 | 自動二輪車等の車体フレ−ム |
| JPH03295782A (ja) * | 1990-04-13 | 1991-12-26 | Suzuki Motor Corp | 自動二輪車のフレーム |
| JPH0995279A (ja) * | 1995-09-29 | 1997-04-08 | Honda Motor Co Ltd | 自動二輪車の車体フレーム |
-
1996
- 1996-08-30 JP JP23114696A patent/JP3594158B2/ja not_active Expired - Fee Related
-
1997
- 1997-07-17 ES ES97112295T patent/ES2197269T3/es not_active Expired - Lifetime
- 1997-07-17 EP EP19970112295 patent/EP0826584B1/en not_active Expired - Lifetime
- 1997-07-17 DE DE1997621157 patent/DE69721157T2/de not_active Expired - Fee Related
- 1997-08-22 CN CN 97117644 patent/CN1263650C/zh not_active Expired - Fee Related
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| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2000280964A (ja) * | 1999-03-31 | 2000-10-10 | Honda Motor Co Ltd | 自動二輪車の車体フレーム構造 |
| CN104386189A (zh) * | 2014-09-29 | 2015-03-04 | 无锡市嘉德机械有限公司 | 一种方便电动车架 |
| JP2018158658A (ja) * | 2017-03-23 | 2018-10-11 | 川崎重工業株式会社 | 鞍乗型車両 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| DE69721157T2 (de) | 2003-11-06 |
| EP0826584B1 (en) | 2003-04-23 |
| EP0826584A3 (en) | 1999-12-22 |
| ES2197269T3 (es) | 2004-01-01 |
| EP0826584A2 (en) | 1998-03-04 |
| JP3594158B2 (ja) | 2004-11-24 |
| DE69721157D1 (de) | 2003-05-28 |
| CN1263650C (zh) | 2006-07-12 |
| CN1176206A (zh) | 1998-03-18 |
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| JPH1029582A (ja) | 自動二輪車の車体フレーム構造 |
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