JP2018158658A - 鞍乗型車両 - Google Patents

Abstract

【課題】車体フレームにエンジンが取り付けられ、軽量であるとともに着脱性に優れたエンジンの取付構造を備える鞍乗型車両を提供する。【解決手段】自動二輪車は、車体フレームと、スタッドボルト８６と、第２エンジン取付ブラケット８３と、エンジンと、を備える。車体フレームには、左右方向外側にネジ孔６４ａが形成される。スタッドボルト８６は、車体フレームのネジ孔６４ａにそれぞれ固定されるとともに、左右方向内側の端部が車体フレームの左右方向の中央よりも手前に位置している。第２エンジン取付ブラケット８３は、スタッドボルト８６が挿入されるスタッドボルト挿入孔８３ａが形成されており、当該スタッドボルト８６に取り付けられたブラケット固定用ナット８７により、車体フレームに固定される。エンジンは、第２エンジン取付ブラケット８３に取り付けられる。【選択図】図５

Description

本発明は、主として、エンジンを支持する車体フレームを備える鞍乗型車両に関する。

特許文献１の自動二輪車は、ヘッドパイプ部分と、メインフレーム部分と、ダウンフレーム部分と、を含む車体フレームを備える。ヘッドパイプ部分は操舵軸を支持する。メインフレーム部分は、ヘッドパイプ部分から車体方向へ延びるように形成されている。ダウンフレーム部分は、ヘッドパイプ部分から下方へ延びるように形成されている。

ダウンフレーム部分は、前部ダウンフレーム部材と、後部ダウンフレーム部材と、から構成されている。前部ダウンフレーム部材の側面部には、エンジンを取り付けるための前側取付部と、ラジエータを取り付けるためのラジエータ取付部と、が一体的に形成されている。

特開２０１５−１３４９７号公報

しかし、特許文献１では、前側取付部にどのようにエンジンが取り付けられるかについて、具体的には記載されていない。ここで、自動二輪車等の鞍乗型車両を軽量化するにあたり、エンジンの取付構造においても、重量を軽くすることが望まれる。また、車体フレームに取り付けたエンジンは、メンテナンス時において取り外すことも想定されるため、着脱が容易であることも望まれる。

本発明は以上の事情に鑑みてされたものであり、その主要な目的は、車体フレームにエンジンが取り付けられ、軽量であるとともに着脱性に優れたエンジンの取付構造を備える鞍乗型車両を提供することにある。

本発明の解決しようとする課題は以上の如くであり、次にこの課題を解決するための手段とその効果を説明する。

本発明の観点によれば、以下の構成の鞍乗型車両が提供される。即ち、この鞍乗型車両は、車体フレームと、スタッドボルトと、エンジン取付ブラケットと、エンジンと、を備える。前記車体フレームには、左右方向外側に左右一対のネジ孔が形成される。前記スタッドボルトは、左右一対で設けられており、前記車体フレームの前記ネジ孔にそれぞれ固定されるとともに、左右方向内側の端部が前記車体フレームの左右方向の中央よりも手前に位置している。前記エンジン取付ブラケットは、左右一対で設けられており、前記スタッドボルトが挿入されるスタッドボルト挿入孔が形成されており、当該スタッドボルトに取り付けられたブラケット固定用ナットにより、前記車体フレームに固定される。前記エンジンは、前記エンジン取付ブラケットに取り付けられる。

これにより、車体フレームを左右に貫通する頭部付きのボルトを用いる構成と比較して、重量を軽くすることができる。また、頭部付きのボルトを用いてエンジン取付ブラケットを固定する場合、ボルトを車体フレームから抜き取らなければ左右の両方のエンジン取付ブラケットを車体フレームから外すことができないが、本発明ではスタッドボルトからブラケット固定用ナットを外すだけで左右の両方のエンジン取付ブラケットを車体フレームから外すことができる。

本発明によれば、軽量であるとともに着脱性に優れたエンジンの取付構造を備える鞍乗型車両を提供できる。

本発明の一実施形態に係る自動二輪車の側面図。 車体フレームの斜視図。 車体フレーム及びエンジンの取付構造を示す側面図。 第２エンジン取付部に取り付けられる部品の構成を示す斜視図。 第２エンジン取付部に取り付けられる部品の構成を示す分解斜視図。 第２エンジン取付部に取り付けられる部品の構成を示す断面図（図３のＡ−Ａ断面図）。

次に、図面を参照して本発明の実施形態を説明する。初めに、自動二輪車１００の概要について図１を参照して説明する。図１は、自動二輪車１００の側面図である。以下の説明では、自動二輪車１００が前進する方向を前として、前後左右の方向を定義する。また、鉛直方向上側及び下側を上側及び下側と定義する。また、位置関係、大きさ、又は形状等を説明する用語は、その用語の意味が完全に成立している状態だけでなく、その用語の意味が略成立している状態も含むものとする。また、ＡがＢに取り付けられていると称したときにおいて、ＡがＢに直接取り付けられている構成だけでなく、他の取付部材等を介してＡがＢに取り付けられている構成も含むものとする。

本実施形態の自動二輪車（鞍乗型車両）１００は、モトクロスタイプであり、主として非舗装の路面を走行するための車両である。図１に示すように、自動二輪車１００は、車体フレーム１を備える。車体フレーム１は、ヘッドパイプフレーム２１と、メインフレーム２２と、ロアフレーム２３と、リアフレーム２４と、を備える。

ヘッドパイプフレーム２１の前部には、図略のステアリングシャフトを挿入するための上部シャフト挿入孔４１が形成されている。ロアフレーム２３は、ヘッドパイプフレーム２１の下部に接続されている。ロアフレーム２３は、ヘッドパイプフレーム２１との接続部分において、ステアリングシャフトを挿入するための下部シャフト挿入孔６２が形成されている。このように、ヘッドパイプフレーム２１及びロアフレーム２３によりヘッドパイプが構成されている。

また、ヘッドパイプフレーム２１の上部にはアッパーブラケット４が取り付けられているとともに、ロアフレーム２３の下部にはロアブラケット５が取り付けられている。アッパーブラケット４及びロアブラケット５には、左右一対で配置されるフロントフォーク６を挿入するためのフォーク挿入孔がそれぞれ形成されている。この構成により、アッパーブラケット４及びロアブラケット５は、フロントフォーク６の上部を支持している。フロントフォーク６の下部には前輪２が回転可能に取り付けられている。アッパーブラケット４には、ステアリングハンドル７が取り付けられている。この構成により、運転者はステアリングハンドル７を回動させることで、自動二輪車１００の操舵を行うことができる。また、ロアブラケット５には、前輪２の上部を覆う前フェンダー８が取り付けられている。

ヘッドパイプフレーム２１には、メインフレーム２２が接続されている。メインフレーム２２は、ヘッドパイプフレーム２１から後方（後ろ斜め下方）に延びるように配置されている。メインフレーム２２は、それぞれ、左右一対のフロントフレーム５０と、左右一対のスイングアームブラケット５１と、を備える。スイングアームブラケット５１には、左右一対のスイングアーム９が上下に回動可能に取り付けられている。

スイングアーム９は、後方に延びるように配置されており、スイングアーム９の後部には後輪３が回転可能に取り付けられている。スイングアーム９は、リアサスペンション１１によって弾性的に支持されている。具体的には、リアサスペンション１１は、リアサスペンション取付機構１０を介して、スイングアームブラケット５１の上部とスイングアーム９とを連結している。この構成により、路面から後輪３が受ける衝撃を吸収することができる。

自動二輪車１００は、駆動源としてのエンジン１２と、エンジン１２を冷却するためのラジエータ１３と、を備える。エンジン１２及びラジエータ１３は、車体フレーム１に取り付けられている（詳細は後述）。エンジン１２は、内部に変速ギア等が配置されたクランクケースを備える。エンジン１２で発生した駆動力は、変速ギアによって変速された後に、ドライブチェーン１４を介して、後輪３に伝達される。これにより、自動二輪車１００を走行させることができる。

エンジン１２の上方であって、ステアリングハンドル７の後方には、燃料タンク１５が配置されている。燃料タンク１５は、ヘッドパイプフレーム２１に取り付けられている。燃料タンク１５の後方には、運転者が着座するためのシート１６が配置されている。シート１６は、車体フレーム１に取り付けられている。具体的には、車体フレーム１のリアフレーム２４は、左右一対のシートレール２４ａと、左右一対の補強レール２４ｂと、を備える。

シートレール２４ａは、長手方向が前後方向と一致するように配置されている。シートレール２４ａの前部（略前端）は、スイングアームブラケット５１の上部に取り付けられている。シートレール２４ａの中途部（中央より後側）には、補強レール２４ｂが取り付けられている。また、上記のシート１６は、シートレール２４ａに取り付けられている。補強レール２４ｂは、長手方向が前斜め下方（後斜め上方）と一致するように配置されており、後上部がシートレール２４ａに取り付けられているとともに、前下部がスイングアームブラケット５１の中途部に取り付けられている。

シート１６の下方には、シート１６に着座した運転者が足を置くためのステップ１７が左右一対で配置されている。スイングアームブラケット５１の下部には、左右一対のステップ取付部材１８が取り付けられている。ステップ１７は、ステップ取付部材１８に取り付けられる。

次に、図２及び図３を参照して、車体フレームの構成について説明する。図２は、車体フレーム１の斜視図である。図３は、車体フレーム１及びエンジン１２の取付構造を示す側面図である。なお、左右一対で配置されるフレーム等の部材は、特に記載しない限り、左右対称の構成であるため、個別の説明を省略することがある。

上述のように、車体フレーム１は、ヘッドパイプフレーム２１と、メインフレーム２２と、ロアフレーム２３と、リアフレーム２４と、を備える。ヘッドパイプフレーム２１と、メインフレーム２２と、ロアフレーム２３と、は溶接により接続されている。また、リアフレーム２４は、メインフレーム２２に固定具により取り付けられている。なお、各フレームの接続方法は上記に限られず、ヘッドパイプフレーム２１とメインフレーム２２を固定具で接続しても良いし、メインフレーム２２とリアフレーム２４を溶接により接続しても良い。

図２に示すように、ヘッドパイプフレーム２１は、略円筒形のフレームであり、上部シャフト挿入孔４１と、燃料タンク取付部４２と、が形成されている。上部シャフト挿入孔４１は、上述のように、ステアリングシャフトを挿入するための挿入孔の上部を構成する部分である。燃料タンク取付部４２は、上部シャフト挿入孔４１から後方に延出するように形成された部分である。燃料タンク取付部４２には取付孔が形成されており、この取付孔を用いて燃料タンク１５が取り付けられる。

メインフレーム２２は、左右一対のフロントフレーム５０と、左右一対のスイングアームブラケット５１と、を備える。フロントフレーム５０は、長手方向が前斜め上方（後斜め下方）と一致するように配置されている。フロントフレーム５０の前部は、ヘッドパイプフレーム２１の後部（燃料タンク取付部４２の左右方向の外側）に接続されている。フロントフレーム５０の後部には、スイングアームブラケット５１が接続されている。

スイングアームブラケット５１は、長手方向が上下方向と一致するように配置されている。より詳細には、スイングアームブラケット５１は湾曲した形状であり、凸方向が後側となるように配置されている。左右一対のスイングアームブラケット５１の上部同士は、前部連結部５２によって連結されている。前部連結部５２には、左右一対のシートレール取付部５２ａと、左右一対のリアサスペンション上部取付部５２ｂと、が形成されている。

シートレール取付部５２ａは、前部連結部５２から後ろ斜め上方に延出するように形成された部分である。シートレール取付部５２ａには軸方向が左右方向の取付孔が形成されており、この取付孔を用いてシートレール２４ａの前部が取り付けられる。リアサスペンション上部取付部５２ｂは、シートレール取付部５２ａに対して、左右方向の内側に配置されている。リアサスペンション上部取付部５２ｂは、前部連結部５２から後ろ斜め上方に（シートレール取付部５２ａより下側に）延出するように形成された部分である。リアサスペンション上部取付部５２ｂには軸方向が左右方向の取付孔が形成されており、この取付孔を用いてリアサスペンション１１の上部が取り付けられる。

また、左右一対のスイングアームブラケット５１の下部同士は、後部連結部５７によって連結されている。後部連結部５７には、リアサスペンション下部取付部５７ａが形成されている。リアサスペンション下部取付部５７ａは、後部連結部５７から後方に延出するように形成された部分である。リアサスペンション下部取付部５７ａには軸方向が左右方向の取付孔が形成されており、この取付孔を用いてリアサスペンション取付機構１０が取り付けられている。このリアサスペンション取付機構１０には、リアサスペンション１１の下部が取り付けられる。

また、スイングアームブラケット５１には、左右一対の第１エンジン取付部５３と、左右一対の補強レール取付部５４と、左右一対のスイングアーム取付部５５と、左右一対のステップ取付部５６と、が形成されている。

第１エンジン取付部５３は、スイングアームブラケット５１の上部から前斜め下方（ロアフレーム２３側）に延出するように形成された部分である。第１エンジン取付部５３には軸方向が左右方向の取付孔が形成されており、この取付孔に貫通ボルト８１を用いることで、第１エンジン取付ブラケット８０が取り付けられている。具体的には、貫通ボルト８１は、左右一対で配置される第１エンジン取付ブラケット８０の両方を貫通するように配置される。そして、左側の第１エンジン取付ブラケット８０よりも左側にヘッド部が位置し、右側の第１エンジン取付ブラケット８０よりも更に右側に図略のナットが取り付けられる（後述の図４に示す第２エンジン固定ボルト８４と同様の取付構造である）。

第１エンジン取付ブラケット８０は、第１エンジン取付部５３から更に前斜め下方に突出するように形成されている。第１エンジン取付ブラケット８０は、突出方向の端部近傍において軸方向が左右方向の取付孔が形成されており、この取付孔に第１エンジン固定ボルト８２が挿入される。具体的に説明すると、第１エンジン固定ボルト８２は、左側の第１エンジン取付ブラケット８０の取付孔、エンジンの後部の取付孔、及び右側の第１エンジン取付ブラケット８０の取付孔を貫通している。また、左側の第１エンジン取付ブラケット８０の更に左側には、第１エンジン固定ボルト８２のヘッド部が位置するとともに、右側の第１エンジン取付ブラケット８０の更に右側にナットが取り付けられている。この構成により、エンジン１２の後部（中央より上側の後部）が車体フレーム１（スイングアームブラケット５１）に取り付けられている。

補強レール取付部５４は、スイングアームブラケット５１の幅方向の後端近傍に形成されている。補強レール取付部５４には軸方向が左右方向の取付孔が形成されており、この取付孔を用いて補強レール２４ｂの前下部が取り付けられる。スイングアーム取付部５５は、補強レール取付部５４の下方であって、スイングアームブラケット５１の幅方向の前端近傍に形成されている。スイングアーム取付部５５には軸方向が左右方向の取付孔が形成されており、この取付孔を用いてスイングアーム９の前部が取り付けられる。ステップ取付部５６は、スイングアームブラケット５１の下部に形成されている。ステップ取付部５６には軸方向が左右方向の取付孔が形成されており、この取付孔を用いてステップ取付部材１８が取り付けられている。このステップ取付部材１８にステップ１７が取り付けられている。

ロアフレーム２３は、フロントフレーム５０の下方に配置されている。ロアフレーム２３は、前部（更に詳細には前部の上面）においてヘッドパイプフレーム２１に接続されるとともに、後部においてスイングアームブラケット５１に接続される。ロアフレーム２３は、前部ロアフレーム６０と、後部ロアフレーム７０と、左右一対の下部ロアフレーム７５と、を備える。

前部ロアフレーム６０は、長手方向が前斜め上方（後斜め下方）と一致するように配置されている。前部ロアフレーム６０は、一体的に構成された、本体部６１と、分岐部６５と、を備える。本体部６１の後下部に分岐部６５が位置している。

本体部６１の前部には、下部シャフト挿入孔６２が形成されている。上記の上部シャフト挿入孔４１及び下部シャフト挿入孔６２にステアリングシャフトが挿入される。また、本体部６１の前部の上面は、ヘッドパイプフレーム２１に溶接されている。本体部６１の中途部には、ラジエータ下部取付部６３が形成されている。ラジエータ下部取付部６３には、軸方向が左右方向の取付孔が形成されており、この取付孔を用いてラジエータ１３の下部が取り付けられている。

本体部６１の後下部には、第２エンジン取付部６４が形成されている。第２エンジン取付部６４は、構造部材が左右で共通である本体部６１から、左右方向外側に延出するように形成されている。第２エンジン取付部６４には軸方向が左右方向のネジ孔６４ａが形成されており、このネジ孔６４ａを用いて第２エンジン取付ブラケット８３が取り付けられている。なお、第２エンジン取付部６４に第２エンジン取付ブラケット８３が取り付けられる構造の詳細については後述する。

分岐部６５は、本体部６１から左右に分岐するように、左右一対の構造部材を備える。分岐部６５の左右一対の構造部材の後下部には、左右一対の下部ロアフレーム７５がそれぞれ接続されている。

後部ロアフレーム７０は、本体部７１と、左右一対のアーム部７３と、を備える。本体部７１は、長手方向が前斜め上方（後斜め下方）と一致するように配置されている。本体部７１の前部はヘッドパイプフレーム２１又は本体部６１に接続されている。本体部７１には、ラジエータ取付部７２が形成されている。ラジエータ取付部７２には、軸方向が左右方向の取付孔が形成されており、この取付孔を用いてラジエータ１３の上部が取り付けられている。

アーム部７３は、本体部７１の中途部に接続されている。アーム部７３は、左右方向に広がりながら後方へ延びるように形成されている。アーム部７３の後部は、フロントフレーム５０に接続されている。

下部ロアフレーム７５は、前部が前下方に凸の湾曲状であり、後部が長手方向が前後方向と一致するように形成されている。下部ロアフレーム７５の前部と後部の間には、一対の第３エンジン取付部７６が配置されている。第３エンジン取付部７６は、上方に延出するように形成された部分である。第３エンジン取付部７６には、ブラケットを介さずにエンジン１２が取り付けられている。即ち、第３エンジン取付部７６には、軸方向が左右方向の取付孔が形成されており、この取付孔に第３エンジン固定ボルト８９が挿入されて図略のナットで固定されている。

次に、第２エンジン取付部６４にどのようにエンジン１２が取り付けられているかについて、図４から図６を参照して説明する。図４は、第２エンジン取付部６４に取り付けられる部品の構成を示す斜視図である。図５は、第２エンジン取付部６４に取り付けられる部品の構成を示す分解斜視図である。図６は、第２エンジン取付部６４に取り付けられる部品の構成を示す断面図（図３のＡ−Ａ断面図）である。

図５に示すように、一対の第２エンジン取付部６４には、２つのネジ孔６４ａが形成されている。図６に示すように、左側の第２エンジン取付部６４に形成されるネジ孔６４ａと、右側の第２エンジン取付部６４に形成されるネジ孔６４ａは同軸であり、繋がっている。上述のように、第２エンジン取付部６４は、前部ロアフレーム６０（分岐部６５）から左右方向に突出している構造であるため、ネジ孔６４ａは、前部ロアフレーム６０（分岐部６５）を左右方向に貫通するように形成されている。言い換えれば、左右一対のネジ孔６４ａの間（詳細にはネジ孔６４ａの間に形成された空間の径方向の外側）を覆うように前部ロアフレーム６０が配置されている。また、ネジ孔６４ａは、少なくとも、左右方向の端部において、ネジ溝が形成されている。

図４から図６に示すように、左右一対の第２エンジン取付部６４に、それぞれ２つのスタッドボルト８６が取り付けられている。スタッドボルト８６は、ヘッド部を有していない棒状の部材であり、長手方向の全体にわたってネジ溝が形成されている。なお、スタッドボルト８６のネジ溝は、少なくとも、ネジ孔６４ａに締結される部分と、後述のブラケット固定用ナット８７に締結される部分に形成されていれば良い。

図４に示すように、スタッドボルト８６は、少なくとも一部（本実施形態では長手方向の約半分）が第２エンジン取付部６４の外側に突出するように取り付けられることで固定されている。スタッドボルト８６の挿入深さは、図６（ネジ孔６４ａの軸方向に垂直な方向で見た断面図）に示すように、スタッドボルト８６の挿入方向の先端（左右方向の内側の先端）が、本体部６１及び本体部７１等よりも手前側（左右方向外側）に位置している。言い換えれば、スタッドボルト８６は、左右方向に突出している第２エンジン取付部６４の内部（突出部分）のみに位置している。また、スタッドボルト８６の挿入方向の先端は、車体フレーム１の左右方向の中央よりも手前に位置していることとなる。このように、ネジ孔６４ａには、スタッドボルト８６が挿入されていない空間が形成されることとなる。本実施形態では、軸方向の長さの半分以上がこの空間となっている。

左右一対の第２エンジン取付ブラケット８３は、左右一対の第２エンジン取付部６４にそれぞれ取り付けられている。第２エンジン取付ブラケット８３は、略三角状の板状の部材であり、各頂点の近傍に相当する部分に、２つのスタッドボルト挿入孔８３ａと、１つのエンジン固定ボルト挿入孔８３ｂと、が形成されている。２つのスタッドボルト挿入孔８３ａには、それぞれ、第２エンジン取付部６４に取り付けたスタッドボルト８６が挿通される。また、スタッドボルト８６には、第２エンジン取付ブラケット８３から突出た部分に、ブラケット固定用ナット８７が取り付けられる。この構成により、第２エンジン取付部６４に第２エンジン取付ブラケット８３が取り付けられる。

第２エンジン取付ブラケット８３は三角状であるため、エンジン固定ボルト挿入孔８３ｂは、図３に示すように、第２エンジン取付部６４から後方側（スイングアームブラケット５１側）に突出する位置に形成されることとなる。左右一対のエンジン固定ボルト挿入孔８３ｂには、第１エンジン取付ブラケット８０と同様に、１つの第２エンジン固定ボルト８４が取り付けられている。即ち、図４及び図５に示すように、第２エンジン固定ボルト８４は、左側のエンジン固定ボルト挿入孔８３ｂ及び右側のエンジン固定ボルト挿入孔８３ｂの両方を貫通している。左側のエンジン固定ボルト挿入孔８３ｂの更に左側には、第２エンジン固定ボルト８４のヘッド部が位置しており、右側のエンジン固定ボルト挿入孔８３ｂの更に右側には、エンジン固定用ナット８５が取り付けられている。この構成により、第２エンジン取付ブラケット８３に第２エンジン固定ボルト８４が取り付けられている。また、この第２エンジン固定ボルト８４は、エンジンに形成された取付孔を更に貫通するように取り付けられる。この構成により、第２エンジン取付ブラケット８３（即ち、前部ロアフレーム６０、車体フレーム１）にエンジン１２が取り付けられる。

次に、本実施形態の第２エンジン取付ブラケット８３の取付構造によって発揮される効果について説明する。上述したように、第２エンジン取付ブラケット８３は、第１エンジン取付ブラケット８０とは異なり、左右一対の第２エンジン取付ブラケット８３にそれぞれ別のボルト（スタッドボルト８６）が取り付けられている。この取付構造を採用することにより、（１）軽量化、（２）着脱の容易性、（３）走行フィーリングの向上、（４）設計の自由度の向上等の効果を発揮することができる。

（１）軽量化について説明する。本実施形態では、第１エンジン取付ブラケット８０のように貫通ボルト８１を用いて取り付けた場合と比較して、ボルトの長さが短くなるため、ボルトの重量の差分に相当する重さを軽くできる。特に本実施形態では、上述のようにネジ孔６４ａの軸方向の長さの半分以上がスタッドボルト８６が配置されていない空間となっているため、大幅な軽量化が実現されている。また、第２エンジン取付ブラケット８３は、ボルトを２本用いて第２エンジン取付部６４に固定される構成であり、その全て（２本とも）にスタッドボルト８６が用いられているため、更に大きな軽量化が実現されている。なお、ボルト自体の重さは自動二輪車１００の重量と比較すると非常に小さいが、自動二輪車１００等の鞍乗型車両では曲がる際に車体を傾ける場合もあり、この場合は軽量化の恩恵が大きい。特に、本実施形態のようなモトクロスタイプの自動二輪車１００では、軽量化が更に望まれている。

（２）着脱の容易性のうち、取付けの容易性について説明する。第１エンジン取付ブラケット８０のように貫通ボルト８１を用いる場合、貫通ボルトを左右一対のエンジン取付ブラケットの両方の取付孔に通す挿通作業と、貫通ボルトのヘッド部を固定してナットを締結する締結作業と、が必要となる。しかし、本実施形態では、エンジン取付ブラケットは離れて配置されているため、貫通ボルトは比較的長くなる。そのため、上記の挿通作業及び締結作業は手間が掛かる作業となる。この点、本実施形態ではスタッドボルト８６は短いため、挿入作業は非常に容易である。また、ネジ孔６４ａは車体フレーム１に形成されており、車体フレーム１の固定は基本的には不要であるため、締結作業も容易である。従って、第２エンジン取付ブラケット８３を容易に取り付けることができる。

（２）着脱の容易性のうち、取外しの容易性について説明する。第１エンジン取付ブラケット８０のように貫通ボルト８１を用いる場合、取付時と同様に、貫通ボルトのヘッド部を固定してナットを緩めて取り外す作業と、貫通ボルトを左右一対のエンジン取付ブラケットから取り外す作業と、が必要となる。上述のように、貫通ボルトは比較的長いため、これらの作業も同様に手間が掛かる作業となる。この点、本実施形態では、スタッドボルト８６からブラケット固定用ナット８７を取り外すだけで第２エンジン取付ブラケット８３を取り外すことができる。つまり、スタッドボルト８６の取外しが不要となる。また、ブラケット固定用ナット８７を取り外す作業も、貫通ボルトと異なり他端を固定する必要がないため、容易となる。従って、第２エンジン取付ブラケット８３を容易に取り外すことができる。

なお、本実施形態では、ネジ孔６４ａとスタッドボルト８６が固定される強さ（スタッドボルト８６を取り外すために必要なトルク、以下、取外しトルク）は、スタッドボルト８６とブラケット固定用ナット８７の取外しトルクよりも大きい。取外しトルクの大きさの関係を上記のようにする構成は任意であるが、例えば、スタッドボルト８６の径が一定でない（具体的には、ネジ孔６４ａに挿入される部分の方が大きい）構成にすれば良い。あるいは、スタッドボルト８６の径が一定の場合であっても、ブラケット固定用ナット８７の締結時のトルクを小さくすれば良い。この構成により、ブラケット固定用ナット８７を取り外した場合であってもスタッドボルト８６が緩みにくいため、第２エンジン取付ブラケット８３の取外しが更に容易になる。

この構成により、ナットを取り外した場合であってもスタッドボルトが緩みにくいため、ブラケット及びエンジンの着脱が更に容易になる。

（３）走行フィーリングの向上について説明する。本実施形態では、エンジン１２の前部を左右で別体のスタッドボルト８６で車体フレーム１に取り付ける構成である。従って、第１エンジン取付ブラケット８０のように貫通ボルト８１を取り付ける構成と比較して、第２エンジン取付ブラケット８３は左右で個別に弾性変形し易くなる。従って、前輪２から運転者に伝わる衝撃を軽減することが可能となる。従って、しなやかで軽い走行フィーリングを実現できる。

（４）設計の自由度の向上について説明する。本実施形態では、ネジ孔６４ａが形成される位置は左右で同じであるが、スタッドボルト８６は左右で別であるため、ネジ孔６４ａが形成される位置を左右で異ならせることもできる。従って、ネジ孔６４ａの位置の自由度を向上させることができる。そのため、例えば、他の部品との干渉及び他の部品の共締め等を考慮して、ネジ孔６４ａの位置を自由に決定できる。

以上に説明したように、本実施形態の自動二輪車１００は、車体フレーム１と、スタッドボルト８６と、第２エンジン取付ブラケット８３と、エンジン１２と、を備える。車体フレーム１には、車幅方向（左右方向）外側に左右一対のネジ孔６４ａが形成される。スタッドボルト８６は、左右一対で設けられており、車体フレーム１のネジ孔６４ａにそれぞれ固定されるとともに、左右方向内側の端部が車体フレーム１の左右方向の中央よりも手前に位置している。第２エンジン取付ブラケット８３は、左右一対で設けられており、スタッドボルト８６が挿入されるスタッドボルト挿入孔８３ａが形成されており、当該スタッドボルト８６に取り付けられたブラケット固定用ナット８７により、車体フレーム１に固定される。エンジン１２は、第２エンジン取付ブラケット８３に取り付けられる。

これにより、車体フレーム１を左右に貫通する頭部付きのボルト（貫通ボルト８１等）を用いる構成と比較して、重量を軽くすることができる。また、このボルトを用いて第２エンジン取付ブラケット８３を固定する場合、このボルトを車体フレーム１から抜き取らなければ左右の両方のエンジン取付ブラケットを車体フレーム１から外すことができないが、本実施形態ではスタッドボルト８６からブラケット固定用ナット８７を外すだけで左右の両方の第２エンジン取付ブラケット８３を車体フレーム１から外すことができる。

また、本実施形態の自動二輪車１００において、車体フレーム１は、左右一対のスタッドボルト８６同士の間を覆うように構成されている。

これにより、車体フレーム１にネジ溝を形成する箇所を十分に確保することができる。

また、本実施形態の自動二輪車１００において、左右一対のネジ孔６４ａは、同軸であるとともに繋がっている。

これにより、スタッドボルト８６が挿入されない部分にも空間が形成されているため、重量を一層軽くすることができる。また、車体フレーム１の左側のネジ孔６４ａと右側のネジ孔６４ａを一度に形成することが可能となる。

また、本実施形態の自動二輪車１００において、エンジン１２は、少なくとも前部、底部、及び後部において車体フレーム１に取り付けられている（それぞれ、第２エンジン取付ブラケット８３、第３エンジン取付部７６、及び第１エンジン取付ブラケット８０）。第２エンジン取付ブラケット８３は、エンジンの前部を車体フレーム１に取り付けている。

これにより、エンジン１２の前部を左右で別体のスタッドボルト８６で車体フレーム１に取り付けることで、車体フレーム１を左右に貫通するボルトを用いる構成と比較して、弾性変形し易くなるため、前輪２から伝わる衝撃を吸収し易くなる。そのため、しなやかで軽い走行フィーリングを実現できる。

また、本実施形態の自動二輪車１００において、車体フレーム１は、構造部材が左右で共通である部分（本体部６１）を左右方向に延出した第２エンジン取付部６４を備える。ネジ孔６４ａの軸方向に垂直な方向で見たときに、スタッドボルト８６の挿入方向の先端は、構造部材が左右で共通である部分よりも左右方向の外側に位置している。

これにより、スタッドボルト８６の長さを比較的短くすることができるので、重量を軽くするという効果を十分に発揮することができる。

また、本実施形態の自動二輪車１００において、第２エンジン取付ブラケット８３には、スタッドボルト挿入孔８３ａが複数形成されている。自動二輪車１００は、第２エンジン取付ブラケット８３に挿入されるスタッドボルト８６を複数備える。

これにより、重量を軽くするという効果、取外しが簡単であるという効果を一層有効に発揮することができる。

また、本実施形態の自動二輪車１００において、スタッドボルト８６を車体フレーム１から取り外すために必要なトルクが、ブラケット固定用ナット８７をスタッドボルト８６から取り外すために必要なトルクよりも大きい。

これにより、ブラケット固定用ナット８７を取り外した場合であってもスタッドボルト８６が緩みにくいため、第２エンジン取付ブラケット８３及びエンジンの取外しが更に容易になる。

以上に本発明の好適な実施の形態を説明したが、上記の構成は例えば以下のように変更することができる。

上記実施形態では、エンジン１２は３箇所で車体フレーム１に固定されているが、２箇所以下で固定されていても良いし、４箇所以上で固定されていても良い。なお、本実施形態では、スタッドボルトを用いてエンジン取付ブラケットを固定しているのは、１組（左右一対で合計２枚）のみであるが、複数組のエンジン取付ブラケットの固定にスタッドボルトを用いても良い。

上記実施形態では、第２エンジン取付ブラケット８３は、左右で共通の構造部材（本体部６１）の左側の面と、右側の面と、に取り付けられている。この構成に変えて、左右一対で設けられる構造部材（フロントフレーム５０、スイングアームブラケット５１、下部ロアフレーム７５等）の一側と他側に設けられるエンジン取付ブラケットを、スタッドボルトで固定することもできる。

上記実施形態では、第２エンジン取付ブラケット８３には、複数のスタッドボルト挿入孔８３ａが形成されているが、スタッドボルト挿入孔８３ａは１つ（即ち取り付けられるスタッドボルト８６も１つ）であっても良い。

上記で説明した車体フレーム１の構成は一例であり、車体フレームの構成が異なっていても良い。

上記実施形態では、自動二輪車１００は動力機関（駆動源）としてエンジン１２を備える構成であるが、エンジンに代えて又は加えて他の動力機関である電動モータを用いても良い。この場合、車体フレームには、上記実施形態と同様の取付構造を用いて、バッテリーボックス（バッテリーを収納し保持する部材）、電動モータ、及びインバータのうち少なくとも何れかを、上記実施形態と同様の取付構造を用いて車体フレームに取り付けることができる。

本発明は、モトクロスタイプの自動二輪車に限られず、他の自動二輪車（ネイキッドタイプ、クルーズタイプ、舗装地用のレースタイプ等）にも適用できる。また、本発明は、自動二輪車以外の他の鞍乗型車両（運転者が跨って乗る車両）に適用することができる。他の鞍乗型車両としては、主として非舗装地を走行するための全地形対応車（ＡＴＶ、Ａｌｌ Ｔｅｒｒａｉｎ Ｖｅｈｉｃｌｅ）、水上オートバイ（ＰＷＣ、Ｐｅｒｓｏｎａｌ Ｗａｔｅｒ Ｃｒａｆｔ）等を挙げることができる。

１ 車体フレーム
１２ エンジン
２１ ヘッドパイプフレーム
２２ メインフレーム
２３ ロアフレーム
２４ リアフレーム
５０ フロントフレーム
５３ 第１エンジン取付部
６０ 前部ロアフレーム
６１ 本体部
６５ 分岐部
６１ 本体部
６４ 第２エンジン取付部（エンジン取付部）
７０ 後部ロアフレーム
７５ 下部ロアフレーム
８０ 第１エンジン取付ブラケット
８３ 第２エンジン取付ブラケット（エンジン取付ブラケット）
８６ スタッドボルト
８７ ブラケット固定用ナット

Claims (7)

1. 左右方向外側に左右一対のネジ孔が形成された車体フレームと、
   左右一対で設けられており、前記車体フレームの前記ネジ孔にそれぞれ固定されるとともに、左右方向内側の端部が前記車体フレームの左右方向の中央よりも手前に位置しているスタッドボルトと、
   左右一対で設けられており、前記スタッドボルトが挿入されるスタッドボルト挿入孔が形成されており、当該スタッドボルトに取り付けられたブラケット固定用ナットにより、前記車体フレームに固定されるエンジン取付ブラケットと、
   前記エンジン取付ブラケットに取り付けられるエンジンと、
   を備えることを特徴とする鞍乗型車両。
2. 請求項１に記載の鞍乗型車両であって、
   前記車体フレームは、左右一対の前記スタッドボルト同士の間を覆うように構成されていることを特徴とする鞍乗型車両。
3. 請求項２に記載の鞍乗型車両であって、
   左右一対の前記ネジ孔は、同軸であるとともに繋がっていることを特徴とする鞍乗型車両。
4. 請求項１から３までの何れか一項に記載の鞍乗型車両であって、
   前記エンジンは、少なくとも前部、底部、及び後部において前記車体フレームに取り付けられており、
   前記エンジン取付ブラケットは、前記エンジンの前部を前記車体フレームに取り付けていることを特徴とする鞍乗型車両。
5. 請求項１から４までの何れか一項に記載の鞍乗型車両であって、
   前記車体フレームは、構造部材が左右で共通である部分を左右方向に延ばすように形成されたエンジン取付部を備え、
   前記ネジ孔の軸方向に垂直な方向で見たときに、前記スタッドボルトの挿入方向の先端は、構造部材が左右で共通である部分よりも左右方向の外側に位置していることを特徴とする鞍乗型車両。
6. 請求項１から５までの何れか一項に記載の鞍乗型車両であって、
   前記エンジン取付ブラケットには、前記スタッドボルト挿入孔が複数形成されており、
   前記エンジン取付ブラケットに挿入される前記スタッドボルトを複数備えることを特徴とする鞍乗型車両。
7. 請求項１から６までの何れか一項に記載の鞍乗型車両であって、
   前記スタッドボルトを前記車体フレームから取り外すために必要なトルクが、前記ブラケット固定用ナットを前記スタッドボルトから取り外すために必要なトルクよりも大きいことを特徴とする鞍乗型車両。

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