JP2008133934A - 締結部構造 - Google Patents

Abstract

【課題】複合材のクリープに起因する緩みを防止することができる車体構造を得る。
【解決手段】車両用締結部構造１０は、繊維と樹脂との複合材より成るアッパパネル１８と、アッパパネル１８を板厚方向に挟むフランジ付金属カラー２２及びフランジ３２と、
第１及び第２の金属部材と、フランジ付金属カラー２２及びフランジ３２に締結荷重を作用させるねじ孔２５及びボルト３４と、フランジ付金属カラー２２とフランジ３２材との間隔を所定間隔にスペーサ部３０Ａと、を備えている。
【選択図】図１

Description

本発明は、繊維と樹脂との複合材より成る板材を含む締結部構造に関する。

３次元複合材織物にて構成された窓枠に金属製のナットを埋め込み、該ナットに螺合させたボルトによって、窓枠に重ね合わせた複合材製の押え板を固定する締結構造が知られている（例えば、特許文献１参照）。
特開２００３−３４２９６号公報

しかしながら、上記の如き従来の技術では、複合材にて構成された押え板のクリープによって締結部に緩みを生じる可能性がある。

本発明は、上記事実を考慮して、複合材のクリープに起因する緩みを防止することができる締結部構造を得ることが目的である。

請求項１記載の発明に係る締結部構造は、繊維と樹脂との複合材より成る板材と、前記板材を板厚方向に挟む第１及び第２の金属部材と、前記第１及び第２の金属部材に締結荷重を作用させる締結手段と、前記第１及び第２の金属部材の間隔を所定間隔に設定するための間隔設定手段と、を備えている。

請求項１記載の締結部構造では、第１及び第２の金属部材は、締結手段による締結荷重を受けた状態で間隔設定手段にて所定間隔に保たれつつ、互いの間に複合材より成る板材を挟み込んでいる。第１及び第２の金属部材の間隔が所定間隔に保たれるので、換言すれば、板材に作用する締結荷重を抑えることができるため、該板材のクリープを抑制することができる。

このように、請求項１記載の締結部構造では、複合材のクリープに起因する緩みを防止することができる。

請求項２記載の発明に係る締結部構造は、請求項１記載の締結部構造において、前記第１及び第２の金属部材の少なくとも一方は、前記板材に接着されている。

請求項２記載の締結部構造では、第１及び第２の金属部材の少なくとも一方と板材とを接着しているので、これらの間に水等が侵入する経路を閉止することが防止される。

請求項３記載の発明に係る締結部構造は、請求項１又は請求項２記載の締結部構造において、前記締結手段は、前記第１の金属部材と、該第１の金属部材に対し前記板材側とは反対側に設けられた荷重受け部との間に被締結部材を締結している。

請求項３記載の締結部構造では、第１の金属部材は、第２の金属部材との間隔が間隔設定手段によって保持された状態で、荷重受け部（例えばビスやボルトの頭部、ナット等）との間に被締結部材を締結している。間隔設定手段によって複合材製の板材に作用する締結荷重が制限されているので、被締結部材を所要の締結荷重で締結することができる。

請求項４記載の発明に係る締結部構造は、請求項３記載の締結部構造において、前記板材は、閉断面構造の一部を構成しており、前記第２の金属部材は、前記閉断面の内部に配置されており、前記締結手段は、前記第２の金属部材に形成されためねじ部と、前記閉断面の外側から前記めねじ部に螺合するおねじ部材とを含んで構成されている。

請求項４記載の締結部構造では、板材を含む壁部で囲まれた閉断面内に第２の金属部材が配設されており、該第２の金属部材に形成されためねじ部に螺合したおねじ部材の締結部と第１の金属部材との間に、所定の締め付け荷重で被締結部材が締結されている。これにより、閉断面の内側に配設した第２の金属部材（すなわち閉断面）に対し被締結部材を固定することができる。また例えば、閉断面を構成する複合材にて第２金属部材の周囲を覆ってから、孔開け、螺旋切り等の加工を施して、めねじ部を得ることが可能である。

請求項５記載の発明に係る締結部構造は、請求項４記載の締結部構造において、前記第２の金属部材は、繊維を樹脂にて固めてブロック状に形成され前記閉断面内に固定された複合材ブロックに埋設されている。

請求項５記載の締結部構造では、複合材ブロックに第２金属部材を埋め込むことで、第２金属部材が閉断面構造に強固に固定される。また、閉断面内に第２金属部材を密に収容する場合と比較して軽量化が図られる。

請求項６記載の発明に係る締結部構造は、請求項３乃至請求項５の何れか１項記載の締結部構造において、前記間隔設定手段は、前記第１及び第２の金属部材間に位置する金属製のスペーサ部であり、前記締結手段は、前記荷重受け部と前記第２の金属部材との間に、前記被締結部材、前記第１の金属部材、及び前記スペーサ部を共に締結している。

請求項６記載の締結部構造では、締結手段は、荷重受け部と他方の金属部材との間に、被締結部材、第１の金属部材、及びスペーサ部を共に締結している。したがって、これらの間には、一定の締結荷重が作用（バランス）している。そして、間隔設定手段は、一対の金属部材間に金属製のスペーサ部を介在させているので、該一対の金属部材間に挟まれている板材に作用する締結荷重を確実に制限することができる。

請求項７記載の発明に係る締結部構造は、請求項６記載の締結部構造において、前記締結手段は、前記第２の金属部材に形成されためねじ部と、一端側が前記めねじ部に螺合すると共に他端側に前記荷重受け部が設けられたおねじ部材とを含んで構成されている。

請求項７記載の締結部構造では、第２の金属部材にめねじ部が形成されており、このめねじ部に螺合されたおねじ部には、例えば固定的な頭部又は螺合されたナット部が荷重受け部として設けられている。そして、この荷重受け部と、めねじ部が形成された金属部材との間に、締結部材、第１の金属部材、及びスペーサ部が共に締結されている。これにより、簡単な構造で、板材に作用する締結荷重を抑制しながら被締結部材を所要の締結荷重で固定することができる。

請求項８記載の発明に係る締結部構造は、請求項６又は請求項７記載の締結部構造において、前記締結手段を構成するおねじ部材を貫通させる段付きワッシャを備え、前記段付きワッシャのフランジ部を前記第１の金属部材とすると共に、該段付きワッシャにおける前記フランジ部から軸線方向に突出した部分を前記スペーサ部とした。

請求項８記載の締結部構造では、おねじ部材を貫通させる段付きワッシャとして、第１の金属部材及びスペーサ部が一体に形成されているので、部品点数の増加が防止される。おねじ部材としては、例えば、請求項７記載のおねじ部材の他、軸方向両端に荷重受け部を有すると共に第２の金属部材を貫通し、該第２の金属部材の両側に段付きワッシャ（第１の金属部材及びスペーサ部）を介してそれぞれ被締結部材を締結するボルト等を採用することができる。

請求項９記載の発明に係る締結部構造は、請求項３乃至請求項５の何れか１項記載の締結部構造において、前記締結手段は、前記第２の金属部材に形成されためねじ部と、第１おねじ部と第２おねじ部との間から前記第１の金属部材としてのフランジ部が延設され、前記第１おねじ部が前記めねじ部に螺合された状態で、前記フランジ部と前記第２おねじ部に螺合したナット部材との間に前記被締結部材を締結したおねじ部材と、を含んで構成されており、前記間隔設定手段は、前記第１おねじ部の前記めねじ部への螺合量により前記第１及び第２の金属部材の間隔を設定している。

請求項９記載の締結部構造では、第２の金属部材に形成された第１めねじ部に対するおねじ部材の螺合量によって、該第２の金属部材とおねじ部材から延設された第１の金属部材としてのフランジ部との間隔が所定間隔に保持される。この状態で、フランジ部とナット部材との間には、被締結部材が締結されている。したがって、本締結部構造では、おねじ部材を第２の金属部のめねじ部に螺合して得られる締結荷重、すなわち第２の金属部材とフランジ部との間に挟まれた板材に作用する締結荷重を、フランジ部とナット部材との間に被締結部材を締結する締結荷重に対し独立して設定することができる。これにより、締結部材を締結するための所要の締結荷重を維持しつつ、板材に作用する締結荷重を抑制することができる。

請求項１０記載の発明に係る締結部構造は、請求項９記載の締結部構造において、前記間隔設定手段は、前記フランジ部と前記第２の金属部材との間に位置して、前記第１おねじ部の前記めねじ部への螺合量を制限する金属製のスペーサ部を含んで構成されている。

請求項１０記載の締結部構造では、スペーサがフランジ部と第２の金属部材との間に介在することで、それ以上の第１おねじ部のめねじ部への螺合が制限される。これにより、板材に作用する締結荷重を確実に抑制することができる。

請求項１１記載の発明に係る締結部構造は、請求項１０記載の締結部構造において、前記スペーサ部は、前記おねじ部材の軸線方向において前記フランジ部に隣接して該おねじ部材に一体に形成されている。

請求項１１記載の締結部構造では、スペーサ部がおねじ部材のフランジ部に隣接して一体に形成されているので、部品点数の増加が防止される。

請求項１２記載の発明に係る締結部構造は、請求項１０記載の締結部構造において、前記スペーサ部は、前記第１及び第２の金属部材の何れに対しても独立した別体として構成されている。

請求項１２記載の締結部構造では、スペーサ部がおねじ部、第２金属部材とは独立した別体であるため、板材の厚みに応じてスペーサ部を交換することで、異なる厚みの板材に対しおねじ部材の共通化を図ることが可能になる。

請求項１３記載の発明に係る締結部構造は、請求項１０乃至請求項１２の何れか１項記載の締結部構造において、前記おねじ部材は、軸線方向における前記フランジ部と前記第２おねじ部との間に工具による締め付けトルク入力部が形成されている。

請求項１３記載の締結部構造では、第２おねじ部に螺合するナットの寸法とは無関係に締め付けトルク入力部を設定することができ、大きな締め付けトルクで第１おねじ部を第２金属部材のめねじ部に螺合させることができる。

以上説明したように本発明に係る締結部構造は、複合材のクリープに起因する緩みを防止することができるという優れた効果を有する。

本発明の実施形態に係る締結部構造が適用された車両用締結部構造１０について、図１及び図２に基づいて説明する。なお、以下の説明では、便宜上、矢印Ｕにして示す側を上側、矢印Ｌにして示す側を下側とするが、これにより、車両用締結部構造１０の車体に対する適用方向が限定されることはない。

図１には、車両用締結部構造１０の全体構成が断面図にて示されている。この図に示される如く、車両用締結部構造１０は、閉断面構造を成す車体骨格部材１２に被締結部材１４を締結によって固定するための構造とされている。以下、具体的に説明する。

車体骨格部材１２は、炭素繊維を樹脂で固めて成る複合材としての炭素繊維強化プラスチック（ＣＦＲＰ）にて断面ハット形状に構成されたロアパネル１６と、ロアパネル１６のフランジ１６Ａに接合された平板状のアッパパネル１８とを主要部として構成されている。図示は省略するが、車体骨格部材１２は、図１で示す断面との直交方向に長手とされている。車両用締結部構造１０では、車体骨格部材１２の長手方向における被締結部材１４を締結する部分に、複合材ブロックとしてのＧＦＲＰブロック２０が配設されている。

ＧＦＲＰブロック２０は、ガラス繊維強化プラチックをブロック状に形成したものであり、その周囲が車体骨格部材１２の内面に接触するように該車体骨格部材１２にて覆われている。このＧＦＲＰブロック２０には、第２の金属部材としてのフランジ付金属カラー２２が埋設されている。フランジ付金属カラー２２は、略有底円筒状を成すカラー本体２４の軸線方向一端部からフランジ２６が同軸的かつ一体に延設されて構成されている。また、カラー本体２４の軸心部には、ねじ孔２５が形成されており、該ねじ孔２５の内面にはめねじ部２５Ａが形成されている。

このフランジ付金属カラー２２は、圧入により、フランジ２６までＧＦＲＰブロック２０に埋め込まれており、アッパパネル１８に形成された座繰り孔２７からねじ孔２５を含む部分を露出させている。この実施形態では、フランジ付金属カラー２２における座繰り孔２７からの露出部分は、カラー本体２４におけるねじ孔２５の開口端面とフランジ２６の端面とが略面一とされてワッシャ当接面２２Ａを構成している。すなわち、座繰り孔２７は、フランジ２６の一部まで露出させている。一方、フランジ２６におけるアッパパネル１８にて覆われた部分は、該アッパパネル１８に接着されている。このため、アッパパネル１８とフランジ２６（ワッシャ当接面２２Ａの径方向外側）との間には、接着層Ｓが形成されている。

また、車両用締結部構造１０は、被締結部材１４と車体骨格部材１２すなわちフランジ付金属カラー２２との間に介在する段付きワッシャ２８を備えている。段付きワッシャ２８は、短円筒状に形成されたボス部３０の軸線方向一端側からフランジ３２が同軸的かつ一体に延設されて構成されている。ボス部３０は、その外径が座繰り孔２７の内径よりも若干小とされると共に、その内径がねじ孔２５の内径（最大径）よりも若干大とされている。また、フランジ３２の外径は、座繰り孔２７の内径に対し十分に大とされている。

この段付きワッシャ２８は、ボス部３０におけるフランジ３２から軸方向に突出した部分が間隔設定手段としてのスペーサ部３０Ａとされている。スペーサ部３０Ａは、ボス部３０におけるフランジ３２の延設側とは反対側の端面３０Ｂをフランジ付金属カラー２２のワッシャ当接面２２Ａに突き当てた状態で、該ワッシャ当接面２２Ａとフランジ３２との間隔を一定間隔に保持する構成とされている。この実施形態では、段付きワッシャ２８のフランジ３２（及びボス部３０におけるスペーサ部３０Ａを除く部分）が本発明における第１の金属部材に相当する。

この段付きワッシャ２８は、そのフランジ３２とフランジ付金属カラー２２のフランジ２６との間に、板材としてのアッパパネル１８を挟み込んでいる。アッパパネル１８とフランジ３２とは、接着されている。すなわち、アッパパネル１８とフランジ３２との間には、接着層Ｓが形成されている。この実施形態では、アッパパネル１８における座繰り孔２７の縁部とスペーサ部３０Ａとの間にも接着層Ｓが形成されている。車両用締結部構造１０では、これらの接着層Ｓにより、車体骨格部材１２内に水が侵入することが防止されている。

また、車両用締結部構造１０では、おねじ部材としてのボルト３４を備えている。ボルト３４は、被締結部材１４及び段付きワッシャ２８を貫通したおねじ部３４Ａを、フランジ付金属カラー２２のめねじ部２５Ａに螺合することで、その荷重受け部としての頭部３４Ｂと段付きワッシャ２８との間で被締結部材１４を締め付けている。すなわち、車両用締結部構造１０では、締結手段としてのフランジ付金属カラー２２（めねじ部２５Ａ）とボルト３４とによって、被締結部材１４が車体骨格部材１２に締結されている。

以上説明した車両用締結部構造１０は、例えば、フロントサイドメンバやリヤサイドメンバとしての車体骨格部材１２に対しサスペンションメンバ等の車体部品を締結したり、ダッシュパネル等に埋め込んだダッシュクロスメンバ等の車体骨格部材１２に対しフロントサイドメンバ等との間に介在する連結部材を締結したりする用途に用いられる。この実施形態では、車体骨格部材１２に設けられた複数の車両用締結部構造１０によって被締結部材１４を支持し、又は複数の車体骨格部材１２にそれぞれ設けられた車両用締結部構造１０によって共通の被締結部材１４を支持しており、ボルト３４廻りに車体骨格部材１２と被締結部材１４とが相対回転（角変位）することのない構成とされている。

次に、車両用締結部構造１０の締結（組立）手順を図２に基づいて説明する。上記構成の車両用締結部構造１０を組み立てるに当たっては、先ず、図２（Ａ）に示される如く、ＧＦＲＰブロック２０に孔加工、座繰り加工を施し、該ＧＦＲＰブロック２０にカラー本体２４が入り込む圧入孔３６を形成すると共に、フランジ２６が入り込む座繰り孔３８を形成する。次いで、図２（Ｂ）に示される如く、圧入孔３６、座繰り孔３８が形成されたＧＦＲＰブロック２０にフランジ付金属カラー２２を圧入する。すなわち、圧入孔３６にカラー本体２４を圧入すると共に、座繰り孔３８にフランジ２６を嵌入する。

次いで、図２（Ｃ）に示される如く、フランジ付金属カラー２２が圧入されているカラー本体２４を包むように車体骨格部材１２を成形する。具体的には、ロアパネル１６が成形されている金型にＧＦＲＰブロック２０を載置し、ＧＦＲＰブロック２０の上面２０Ａ、カラー本体２４におけるねじ孔２５の開口面及びフランジ２６の上面（ワッシャ当接面２２Ａ）に接着剤を塗布し、ロアパネル１６の開口端を閉止するようにアッパパネル１８を成形する。この状態から車体骨格部材１２を焼成する。

次いで、図２（Ｄ）に示される如く、アッパパネル１８の外側から孔加工を施し、フランジ付金属カラー２２にねじ孔２５を形成し、さらにねじ切り加工によりねじ孔２５にめねじ部２５Ａを形成する。その後、座繰り加工によって、図２（Ｅ）に示される如く、座繰り孔２７を形成する。この座繰り加工によって、ワッシャ当接面２２Ａが露出されるように、接着層Ｓを除去する。この場合、フランジ付金属カラー２２の一部を座繰っても良い。

次いで、段付きワッシャ２８のフランジ３２の下面、スペーサ部３０Ａの外周面に接着剤を塗布し、図２（Ｆ）に示される如く、スペーサ部３０Ａが座繰り孔２７に挿入されるように段付きワッシャ２８を車体骨格部材１２に載置する。この状態で段付きワッシャ２８は、フランジ３２とアッパパネル１８との接着により、車体骨格部材１２に仮保持されている。

そして、この段付きワッシャ２８上に被締結部材１４を載置し、ボルト３４のおねじ部３４Ａをフランジ付金属カラー２２のめねじ部２５Ａに螺合する。ボルト３４をフランジ付金属カラー２２に螺合することで、段付きワッシャ２８のフランジ３２とフランジ付金属カラー２２のフランジ２６との間に位置するアッパパネル１８は締結（圧縮）荷重を受け、段付きワッシャ２８の端面３０Ｂがフランジ付金属カラー２２のワッシャ当接面２２Ａに着座する。この状態からさらにボルト３４を螺合方向に回転し、ボルト３４のフランジ付金属カラー２２に対する螺合量を増す。これにより、図１に示される如く、被締結部材１４が車体骨格部材１２に締結固定された車両用締結部構造１０が得られる。

次に、本実施形態の作用を説明する。

上記構成の車両用締結部構造１０では、被締結部材１４が車体骨格部材１２に締結によって固定されている。具体的には、被締結部材１４は、段付きワッシャ２８と頭部３４Ｂとの間に作用する締結荷重にて車体骨格部材１２に対し固定されている。

ここで、車両用締結部構造１０では、アッパパネル１８を挟み込んだ段付きワッシャ２８のフランジ３２とフランジ付金属カラー２２のフランジ２６との間隔が一定に保持されるので、アッパパネル１８に作用する締結荷重が抑制される。このため、車両用締結部構造１０では、例えば高温環境下でアッパパネル１８にクリープが生じることが防止され、また仮にアッパパネル１８にクリープが生じても被締結部材１４の締結荷重が低下することが防止される。

図１５に示す比較例に係る車両用締結部構造２００との比較しつつ説明すると、車両用締結部構造２００では、頭部３４Ｂとアッパパネル１８との間に被締結部材１４を締結保持しているため、アッパパネル１８には全締結荷重が作用し、高温環境下でアッパパネル１８のクリープを生じやすい。車両用締結部構造２００におけるアッパパネル１８のクリープは、締結荷重の低下すなわちボルト３４の緩みの原因となる。

これに対して車両用締結部構造１０では、上記の通りアッパパネル１８に作用する締結荷重が抑制されているため、アッパパネル１８のクリープを生じ難い。また、アッパパネル１８の締結荷重とは無関係に、ボルト３４の頭部３４Ｂと段付きワッシャ２８との間での被締結部材１４の締結荷重を設定することができるので、仮にアッパパネル１８にクリープを生じても、ボルト３４の緩みすなわち被締結部材１４の締結荷重の低下が生じることが防止される。

また、車両用締結部構造１０では、フランジ付金属カラー２２のフランジ２６とアッパパネル１８との間、段付きワッシャ２８のフランジ３２とアッパパネル１８との間がそれぞれ接着層Ｓにてシールされているので、車体骨格部材１２内への水の浸入が防止される。これにより、車両用締結部構造１０では、フランジ付金属カラー２２、ボルト３４の電食が防止される。

さらに、車両用締結部構造１０では、段付きワッシャ２８におけるスペーサ部３０Ａの端面３０Ｂを、フランジ付金属カラー２２のワッシャ当接面２２Ａに当接させることで、換言すれば、段付きワッシャ２８とフランジ付金属カラー２２とのメタルタッチで、フランジ３２とフランジ２６との間隔が一定に保たれるので、アッパパネル１８に作用する締結荷重を確実に制限することができる。特に、スペーサ部３０Ａがフランジ３２と一体に形成されているため、部品点数の増加を抑えながら、簡単な構造で、アッパパネル１８に作用する締結荷重を確実に制限することができる。

またさらに、車両用締結部構造１０では、車体骨格部材１２内に配設されたフランジ付金属カラー２２にめねじ孔２５を設けたため、例えばフランジ付金属カラー２２からボルトを立設した構成と比較して、組立性、締結性能が良好である。例えば、フランジ付金属カラー２２からボルトを立設する場合、予め成形されると共に座繰り孔２７が形成されたアッパパネル１８を用意したり、フランジ部が下側（ロアパネル１６の底壁１６Ｂ側）に位置するように底壁１６Ｂを貫通してフランジ付金属カラー２２を下側から圧入したりすることが必要になる。前者の場合、組立工程が増えてしまい、後者の場合、フランジ２６とフランジ３２との間にアッパパネル１８と共にＧＦＲＰブロック２０が位置することとなる。この後者の構成では、フランジ２６とフランジ３２との間に、これらとは線膨張係数が異なる樹脂層が厚肉で配置されるので、使用温度範囲が限られるが、車両用締結部構造１０では、フランジ２６とフランジ３２との間には薄肉のアッパパネル１８が挟まれるだけであるので、自動車に要求される広い温度範囲での使用が可能となる。

さらに、車両用締結部構造１０では、ＧＦＲＰブロック２０によってフランジ付金属カラー２２を車体骨格部材１２内に保持しているため、フランジ付金属カラー２２が車体骨格部材１２に強固に固定される。また、ＧＦＲＰブロック２０に相当する部分を含めて金属で構成する場合と比較して、軽量化を図ることができる。

次に、本発明の他の実施形態を説明する。なお、上記した第１の実施形態又は前出の構成と基本的に同一の部品又は部分には、第１の実施形態又は前出の構成と同一の符号を付して説明を省略し、図示を省略する場合がある。

（第２の実施形態）
図３には、本発明の第２の実施形態に係る車両用締結部構造４０が断面図にて示されている。この図に示される如く、車両用締結部構造４０は、ＧＦＲＰブロック２０及びフランジ付金属カラー２２に代えて、第２の金属部材としてのアルミブロック４２を備える点で、第１の実施形態に係る車両用締結部構造１０とは異なる。

アルミブロック４２は、アルミニウム又はアルミニウム合金にてＧＦＲＰブロック２０（圧入孔３６、座繰り孔３８が形成される前のもの）と略同じ外形状を有すると共に、中央部にねじ孔２５が形成されて構成されている。アルミブロック４２は、その上面のうちアッパパネル１８にて覆われた部分が接着層Ｓによって該アッパパネル１８に接着されており、座繰り孔２７から露出したワッシャ当接面４２Ａが段付きワッシャ２８の端面３０Ｂと当接するようになっている。

このアルミブロック４２は、フランジ付金属カラー２２が圧入されたＧＦＲＰブロック２０と同様に、ロアパネル１６が成形されている金型に載置され、アッパパネル１８が成形されることで車体骨格部材１２内に固定的に封止されている。車両用締結部構造４０の他の構成は、車両用締結部構造１０の対応する構成と同じである。

したがって、第２の実施形態に係る車両用締結部構造４０によっても、フランジ付金属カラー２２とは材質の異なるＧＦＲＰブロック２０を設けたことによる作用効果を除いて、第１の実施形態に係る車両用締結部構造１０と同様の作用によって同様の効果を得ることができる。また、ＧＦＲＰブロック２０に圧入孔３６、座繰り孔３８を形成するための加工工程、及びフランジ付金属カラー２２をＧＦＲＰブロック２０に圧入する圧入工程に相当する各工程をなくすことができる。

（第３の実施形態）
図４には、本発明の第３の実施形態に係る車両用締結部構造５０が断面図にて示されている。この図に示される如く、車両用締結部構造５０は、車体骨格部材１２の上下両側に被締結部材１４が締結されている点で、第１の実施形態に係る車両用締結部構造１０とは異なる。上下の被締結部材１４は、略上下対称の構造によって車体骨格部材１２に締結されている。以下、具体的に説明する。

車両用締結部構造５０は、フランジ付金属カラー２２に代えて、円筒状に形成されたカラー本体５４の長手方向両端にフランジ２６が形成された第２の金属部材としてのフランジ付金属カラー５２を備えている。すなわち、フランジ付金属カラー５２は、上下対称に形成されており、またロアパネル１６の底壁１６Ｂには、座繰り孔２７に対応する座繰り孔５５が形成されている。なお、カラー本体５４の軸心部はめねじ部が形成されない貫通孔とされている。このフランジ付金属カラー５２は、例えば、インサート成形によってＧＦＲＰブロック２０に埋め込んだり、カラー本体５４の中間部で２分割構造とすることで上下両側からＧＦＲＰブロック２０に圧入したりすることができる。

そして、車両用締結部構造５０では、上下の被締結部材１４が締結手段を構成するボルト５６及びナット５８にて共締めされている。具体的には、おねじ部材としてのボルト５６は、上側の被締結部材１４、段付きワッシャ２８、フランジ付金属カラー５２、下側の段付きワッシャ２８、被締結部材１４を貫通しており、該下側の被締結部材１４から突出したおねじ部５６Ａにナット５８を螺合することで、上下の被締結部材１４が車体骨格部材１２に共締めされる構成である。すなわち、上側の被締結部材１４は、段付きワッシャ２８とボルト５６における荷重受け部としての頭部５６Ｂとの間に締結され、下側の１４は、段付きワッシャ２８と荷重受け部としてのナット５８との間に締結されていると把握することができる。車両用締結部構造５０の他の構成は、車両用締結部構造１０の対応する構成同じである。

したがって、第３の実施形態に係る車両用締結部構造５０によっても、フランジ付金属カラー２２にねじ孔２５を設けた（フランジ付金属カラー２２が締結手段を構成する）ことによる作用効果を除いて、第１の実施形態に係る車両用締結部構造１０と同様の作用によって同様の効果を得ることができる。なお、車両用締結部構造５０では、アッパパネル１８のクリープ防止、仮にアッパパネル１８がクリープを生じた場合に被締結部材１４の締結荷重が低下しない各効果は、それぞれロアパネル１６の底壁１６Ｂに対しても得ることができる。また、車両用締結部構造５０では、車体骨格部材１２の上下に被締結部材１４を共締めするため、フランジ付金属カラー５２がねじ孔２５を有しない構成でありながら、締結性能、組立性が良好である。

なお、第３の実施形態では、両フランジ形状のフランジ付金属カラー５２を備えた例を示したが、本発明はこれに限定されず、例えば、単一のフランジ２６を有して構成されたカラー本体５４を用いても良い。また、フランジ付金属カラー５２を有する構成に代えて、軸心部に貫通孔を有するアルミブロック４２を用いても良い。

（第４の実施形態）
図５には、本発明の第４の実施形態に係る車両用締結部構造６０が断面図にて示されている。この図に示される如く、車両用締結部構造６０は、ねじ孔２５を有するフランジ付金属カラー２２に代えて、軸心部からおねじ部としてのボルト６２が立設された第２の金属部材としてのフランジ付金属カラー６４を備える点で、第１の実施形態に係る車両用締結部構造１０とは異なる。

フランジ付金属カラー６４は、フランジ付金属カラー２２と同様の外形状を有し、ＧＦＲＰブロック２０に埋設されている。そして、ワッシャ当接面２２Ａに対応するワッシャ当接面６４Ａの軸心部からボルト６２が立設されている。ボルト６２は、フランジ付金属カラー６４に一体に形成されても良く、溶接等にてフランジ付金属カラー６４に固着されても良い。後者の場合、座繰り孔２７の形成後にボルト６２の溶接を行うことも可能である。そして、車両用締結部構造６０では、段付きワッシャ２８、被締結部材１４を貫通したボルト６２にナット６６が螺合されることで、被締結部材１４が荷重受け部としてのナット６６と段付きワッシャ２８との間に締結される構成とされている。車両用締結部構造６０の他の構成は、車両用締結部構造１０の対応する構成と同じである。

したがって、第４の実施形態に係る車両用締結部構造６０によっても、フランジ付金属カラー２２にねじ孔２５が形成されていることによる効果を除いて、第１の実施形態に係る車両用締結部構造１０と同様の作用によって同様の効果を得ることができる。

なお、第４の実施形態では、ボルト６２がフランジ付金属カラー６４から立設された例を示したが、本発明はこれに限定されず、例えば、ねじ孔２５が形成されていないアルミブロック４２からボルト６２を立設した構成としても良い。

（第５の実施形態）
図６には、本発明の第５の実施形態に係る車両用締結部構造７０が断面図にて示されている。この図に示される如く、車両用締結部構造７０は、第１の金属部材及び間隔設定手段（スペーサ部）として段付きワッシャ２８を用いる構造に代えて、フランジ付きのスタッドボルト７２を用いる点で、第１の実施形態に係る車両用締結部構造１０とは異なる。

スタッドボルト７２は、軸線方向の両端側にそれぞれおねじ部７４Ａ、７４Ｂが形成されたボルト本体７４と、ボルト本体７４における第１おねじ部７４Ａと第２おねじ部７４Ｂとの間から径方向に延設されたフランジ部７６とを主要部として構成されている。このスタッドボルト７２は、第１おねじ部７４Ａをフランジ付金属カラー２２のめねじ部２５Ａに螺合させることで該車体骨格部材１２に保持されている。この実施形態では、フランジ部７６とアッパパネル１８との間に接着層Ｓが形成されている。なお、車両用締結部構造７０では、フランジ付金属カラー２２（フランジ２６）とアッパパネル１８との間に接着層Ｓが形成されていれば足り、フランジ部７６とアッパパネル１８との間に接着層Ｓを設けない構成とすることも可能である。

また、車両用締結部構造７０では、上記の通り車体骨格部材１２に保持されたスタッドボルト７２は、第２おねじ部７４Ｂが被締結部材１４を貫通しており、該第２おねじ部７４Ｂに荷重受け部としてのナット７８を螺合させることで、該ナット７８とフランジ部７６との間に被締結部材１４を締結している。車両用締結部構造７０の他の構成は、車両用締結部構造１０の対応する構成と同じである。

上記構成の車両用締結部構造７０を組み立てる際には、図２（Ｄ）に示すねじ孔２５、めねじ部２５Ａの加工までは、車両用締結部構造１０と共通である。その後、車両用締結部構造７０では、スタッドボルト７２のフランジ部７６がアッパパネル１８に着座するまで、該スタッドボルト７２のおねじ部７４Ａをフランジ付金属カラー２２のめねじ部２５Ａに螺合させる。次いで、おねじ部７４Ａが被締結部材１４を貫通するようにスタッドボルト７２のフランジ部７６に被締結部材１４を載置し、該おねじ部７４Ａにナット７８を所定量だけあるいは所定トルクで螺合させる。これにより、被締結部材１４は、フランジ部７６とナット７８との間に所定の締結荷重で締結される。

以上により、車両用締結部構造７０では、それぞれ間隔設定手段を構成するめねじ部２５Ａに対するおねじ部７４Ａでの螺合量によって、非接触でフランジ部７６とフランジ２６との間隔を一定に保つようになっており、これにより、アッパパネル１８に作用する締結荷重を抑制する構成とされている。換言すれば、アッパパネル１８に作用する締結荷重は、第２のめねじ部７４Ｂに対するナット７８の螺合量によって決まる被締結部材１４の締結荷重とは独立して設定可能な構成とされている。このアッパパネル１８に作用する締結荷重を抑制するメカニズムは、端面３０Ｂにおいてフランジ付金属カラー２２にメタルタッチするスペーサ部３０Ａの厚みでフランジ３２とフランジ２６との間隔を一定に保つ車両用締結部構造１０におけるメカニズムとは異なる。

したがって、車両用締結部構造７０は、アッパパネル１８に作用する締結荷重を抑制するメカニズムが異なることに起因する作用の相違を除き、第１の実施形態に係る車両用締結部構造１０と同様の作用によって同様の効果を得ることができる。また、フランジ部７６とアッパパネル１８との間に接着層Ｓを形成した構成では、スタッドボルト７２の車体骨格部材１２に対する取り付け剛性が向上する。なお、第１の実施形態で説明した通り、車体骨格部材１２と被締結部材１４とは、スタッドボルト７２廻りに相対回転を生じないので、締結荷重が比較的小さいおねじ部７４Ａとめねじ部２５Ａとの螺合が弛むことはない。

（第６の実施形態）
図７には、本発明の第６の実施形態に係る車両用締結部構造８０が断面図にて示されている。この図に示される如く、車両用締結部構造８０は、ＧＦＲＰブロック２０及びフランジ付金属カラー２２に代えて、第２の金属部材としてのアルミブロック４２を備える点で、第５の実施形態に係る車両用締結部構造７０とは異なる。車両用締結部構造７０の他の構成は、車両用締結部構造７０の対応する構成と同じである。

したがって、第６の実施形態に係る車両用締結部構造８０によっても、フランジ付金属カラー２２とは材質の異なるＧＦＲＰブロック２０を設けたことによる作用効果を除いて、第５の実施形態に係る車両用締結部構造７０と同様の作用によって同様の効果を得ることができる。また、ＧＦＲＰブロック２０に圧入孔３６、座繰り孔３８を形成するための加工工程、及びフランジ付金属カラー２２をＧＦＲＰブロック２０に圧入する圧入工程に相当する各工程をなくすことができる。

（第７の実施形態）
図８には、本発明の第７の実施形態に係る車両用締結部構造９０が断面図にて示されている。この図に示される如く、車両用締結部構造９０は、フランジ付金属カラー２２及びスタッドボルト７２に代えて、ボルト６２が立設された第２の金属部材としてのフランジ付金属カラー６４及び第１の金属部材としてのフランジ付ナット９２を備える点で、第５の実施形態に係る車両用締結部構造７０とは異なる。

フランジ付ナット９２は、ボルト６２に螺合するナット本体９４の軸線方向一端側からフランジ９６が延設されて構成されている。フランジ付ナット９２は、フランジ９６がアッパパネル１８に着座するまでボルト６２に螺合され、この位置でフランジ９６とナット６６との間に被締結部材１４を締結するようになっている。この実施形態では、フランジ９６とアッパパネル１８との間には、接着層Ｓが形成されている。車両用締結部構造９０の他の構成は、車両用締結部構造７０の対応する構成と同じである。

したがって、第７の実施形態に係る車両用締結部構造９０によっても、フランジ付金属カラー２２にねじ孔２５が形成されていることによる効果を除いて、第５の実施形態に係る車両用締結部構造７０と同様の作用によって同様の効果を得ることができる。なお、第７の実施形態では、ボルト６２がフランジ付金属カラー６４から立設された例を示したが、本発明はこれに限定されず、例えば、ねじ孔２５が形成されていないアルミブロック４２からボルト６２を立設した構成としても良い。

（第８の実施形態）
図９には、本発明の第８の実施形態に係る車両用締結部構造１００が断面図にて示されている。この図に示される如く、車両用締結部構造１００は、スタッドボルト７２に代えて、おねじ部７４Ａとおねじ部７４Ｂとの間から段付フランジ１０２が延設されたスタッドボルト１０４を備える点で、第５の実施形態に係る車両用締結部構造７０とは異なる。

図１０にも示される如く、段付フランジ１０２は、フランジ部７６に対するおねじ部７４Ａ側からスペーサ部１０６が突設されて構成されている。スペーサ部１０６の外径は、フランジ部７６の外径と比較して十分に小とされている。また、この実施形態では、おねじ部７４Ａは、アルミブロック４２に形成されためねじ部２５Ａに螺合するようになっている。アッパパネル１８には、スペーサ部１０６の外径よりも大径の座繰り孔２７が形成されている。

この実施形態では、座繰り孔２７は、アルミブロック４２の一部にまで及んでいる。すなわち、図１１（Ｂ）に示される如く、座繰り孔２７の深さＨ１は、アッパパネル１８と接着層Ｓ（アッパパネル１８とアルミブロック４２との間の接着層Ｓ）との厚みの和Ｈ２よりも大（Ｈ１＞Ｈ２）とされている。一方、スペーサ部１０６のフランジ部７６からの突出高Ｈ３（図１０参照）は、座繰り孔２７の深さＨ１よりもわずかに大（Ｈ３＞Ｈ１）とされ、スペーサ部１０６が座繰り孔２７の底面となるスペーサ当接面４２Ｂに着座した状態でフランジ部７６とアッパパネル１８との間に接着剤を充填可能（接着層Ｓの形成可能）とされている。

そして、車両用締結部構造１００では、スペーサ部１０６がアルミブロック４２のスペーサ当接面４２Ｂに着座（メタルタッチ）した状態で、フランジ部７６とナット７８との間に被締結部材１４が締結されている。また、ボルト本体７４におけるおねじ部７４Ａとは反対側の端部には、例えば断面六角形状の工具係合部１０８が形成されている。車両用締結部構造１００の他の構成は、車両用締結部構造７０の対応する構成と同じである。この実施形態では、車両用締結部構造１００は、締結方向に長い被締結部材１４を締結している。

上記構成の車両用締結部構造１００の組み立てについて補足すると、図１１（Ａ）に示される如く、アルミブロック４２を車体骨格部材１２内に封入、固定する。この工程は、図２（Ｃ）にて示したＧＦＲＰブロック２０（フランジ付金属カラー２２を保持したもの）を車体骨格部材１２に封入、固定する工程と基本的に同じであり、アッパパネル１８とアルミブロック４２とを接着層Ｓにて接着する。次いで、図１１（Ｂ）に示される如く、ねじ孔２５、めねじ部２５Ａを形成し、座繰り孔２７を形成する。この際、アルミブロック４２の上表面の一部まで座繰る。これにより、確実に金属表面であるスペーサ当接面４２Ｂが露出する。次いで、スペーサ部１０６がスペーサ当接面４２Ｂに着座（メタルタッチ）するまでおねじ部７４Ａをめねじ部２５Ａに螺合し、フランジ部７６とアッパパネル１８との隙間に接着剤を充填する。そして、フランジ部７６とナット７８との間に被締結部材１４を締結する。

このように、第８の実施形態に係る車両用締結部構造１００は、スペーサ部１０６の厚みによっておねじ部７４Ａのめねじ部２５Ａに対する螺合量が制限されている点のみで車両用締結部構造７０と異なるので、基本的第５の実施形態に係る７０と同様の作用によって同様の効果を得ることができる。また、車両用締結部構造１００では、スペーサ部１０６がスペーサ当接面４２Ｂにメタルタッチしているため、アッパパネル１８に作用する締結荷重を確実に抑制することができる。さらに、車両用締結部構造１００では、フランジ部７６とアッパパネル１８との間の接着層Ｓによって段付フランジ１０２の取り付け剛性が向上している。この点は、車両用締結部構造７０も同様であるが、締結方向に長い被締結部材１４を締結により固定する車両用締結部構造１００においては、段付フランジ１０２の取り付け剛性の向上による寄与が大きい。

（第８の実施形態の変形例）
図１２には、車両用締結部構造１００を構成する第１変形例に係るスタッドボルト１１０が示されている。この図に示される如く、スタッドボルト１１０は、スペーサ部１０６が一体に形成されず、別体であるスペーサ部としてのワッシャ１１２をフランジ部７６とアルミブロック４２のワッシャ当接面４２Ａとの間に介在させる点で、スタッドボルト１０４とは異なる。このスタッドボルト１１０、ワッシャ１１２を用いた車両用締結部構造１００では、上記作用効果の他に、座繰り孔２７の深さが異なる車両用締結部構造１００について、ワッシャ１１２（の厚み）の変更で共通のスタッドボルト１１０を用いることが可能になる。

図１３には、車両用締結部構造１００を構成する第２変形例に係るスタッドボルト１１４が示されている。この図に示される如く、スタッドボルト１１４は、工具係合部１０８に代えて、締め付けトルク入力部としての工具係合部１１６を有する点で、スタッドボルト１０４とは異なる。工具係合部１１６は、フランジ部７６に対するおねじ部７４Ｂ側に隣接して形成されている。このスタッドボルト１１４を用いた車両用締結部構造１００では、上記作用効果の他に、めねじ部２５Ａに対するおねじ部７４Ａの締め付けトルクを増大することができる。具体的には、スタッドボルト１０４の工具係合部１０８は、ナット７８を貫通可能とするための寸法上の制約があるが、工具係合部１１６はナット７８とは無関係に所要の締め付けトルク応じた寸法を採用することができる。この締め付けトルクの増大により、スタッドボルト１１４の取り付け剛性を一層向上することができる。この構成は、被締結部材１４に大きな荷重入力がある場合に特に好適とされる。

（第９の実施形態）
図１４には、本発明の第９の実施形態に係る車両用締結部構造１２０が断面図にて示されている。この図に示される如く、車両用締結部構造１２０は、スタッドボルト７２に代えて、段付きフランジを有するスタッドボルト１２２を備える点で、第６の実施形態に係る車両用締結部構造８０とは異なる。具体的には、スタッドボルト１２２では、フランジ部７６から第１おねじ部７４Ａ側に突出された円板状（短円柱状）段付部１２４が、該フランジ部７６とで段付きフランジを構成している。一方、車体骨格部材１２には、アッパパネル１８を貫通すると共にアルミブロック４２まで至る座繰り孔２７が形成されている。この実施形態では、座繰り孔２７の内径は、段付部１２４の外径に略一致している。

そして、車両用締結部構造１２０では、スタッドボルト７２のフランジ部７６がアッパパネル１８に着座するまで該スタッドボルト７２のおねじ部７４Ａをフランジ付金属カラー２２のめねじ部２５Ａに螺合させ、フランジ部７６とフランジ２６との間隔が一定に保たれた状態で、段付部１２４の外周面１２４Ａが、座繰り孔２７におけるアルミブロック４２に形成された部分であるブロック座繰り孔４２Ｃの周壁面４２Ｄに接触する構成とされている。換言すれば、スタッドボルト１２２の段付部１２４がアルミブロック４２のブロック座繰り孔４２Ｃに嵌合する構成とされている。なお、この状態では、段付部１２４の端面とブロック座繰り孔４２Ｃ（座繰り孔２７）の底面との間には、隙間が形成されている。車両用締結部構造１２０の他の構成は、車両用締結部構造８０の対応する構成と同じである。

したがって、第９の実施形態に係る車両用締結部構造１２０によっても、第６の実施形態に係る車両用締結部構造８０と同様の作用によって同様の効果を得ることができる。また、車両用締結部構造１２０では、段付部１２４の外周面１２４Ａと、アルミブロック４２におけるブロック座繰り孔４２Ｃの周壁面４２Ｄとが接触しているため、スタッドボルト１２２の軸直角方向の荷重をアルミブロック４２におけるブロック座繰り孔４２Ｃの周壁面４２Ｄで受けることになる。このため、車両用締結部構造１２０では、被締結部材１４から入力されるスタッドボルト１２２の軸直角方向の荷重に対し、車体骨格部材１２と被締結部材１４とをより強固に結合することができる（取り付け剛性が向上する）。

なお、上記した各実施形態では、本発明の締結部構造が自動車の骨格部材１２に対する部品の固定用途に適用された例を示したが、本発明はこれに限定されず、各種用途への適用が可能であることはいうまでもない。

本発明の第１の実施形態に係る車両用締結部構造を示す断面図である。 本発明の第１の実施形態に係る車両用締結部構造の組立過程を示す図であって、（Ａ）はＧＦＲＰブロックの加工状態の断面図、（Ｂ）はＧＦＲＰブロックに対するフランジ付金属カラーの圧入状態の断面図、（Ｃ）はＧＦＲＰブロックを車体骨格部材１２内に封入した状態の断面図である。 （Ｄ）はフランジ付金属カラー孔あけ、ねじ切り加工を施した状態の断面図、（Ｅ）は座繰りによりフランジ付金属カラーのワッシャ当接面を露出させた状態の断面図、（Ｆ）は、車体骨格部材に対する段付きワッシャの仮保持状態の断面図である。 本発明の第２の実施形態に係る車両用締結部構造を示す断面図である。 本発明の第３の実施形態に係る車両用締結部構造を示す断面図である。 本発明の第４の実施形態に係る車両用締結部構造を示す断面図である。 本発明の第５の実施形態に係る車両用締結部構造を示す断面図である。 本発明の第６の実施形態に係る車両用締結部構造を示す断面図である。 本発明の第７の実施形態に係る車両用締結部構造を示す断面図である。 本発明の第８の実施形態に係る車両用締結部構造を示す断面図である。 本発明の第８の実施形態に係る車両用締結部構造を構成するスタッドボルトの側面図である。 本発明の第８の実施形態に係る車両用締結部構造の組立過程を示す図であって、（Ａ）はＧＦＲＰブロックを車体骨格部材１２内に封入した状態の断面図、（Ｂ）は座 本発明の第８の実施形態に係る車両用締結部構造を構成するスタッドボルトの第１変形例を示す側面図である。 本発明の第８の実施形態に係る車両用締結部構造を構成するスタッドボルトの第２変形例を示す側面図である。 本発明の第９の実施形態に係る車両用締結部構造を示す断面図である。 本発明の実施形態との比較例に係る車両用締結部構造の断面図である。

符号の説明

１０ 車両用締結部構造（締結部構造）
１２ 車体骨格部材（閉断面構造）
１４ 被締結部材
１６Ｂ 底璧（板材）
１８ アッパパネル（板材）
２０ ＧＦＲＰブロック（複合材ブロック）
２２ フランジ付金属カラー（第２の金属部材）
２５Ａ めねじ部（締結手段）
２８ 段付きワッシャ（第１の金属部材、スペーサ部）
３０Ａ スペーサ部
３２ フランジ（フランジ部）
３４ ボルト（おねじ部材、締結手段）
３４Ｂ 頭部（荷重受け部、締結手段）
４０・５０・６０・７０・８０・９０・１００・１２０ 車両用締結部構造（締結部構造）
４２ アルミブロック（第２の金属部材）
５２ フランジ付金属カラー（第２の金属部材）
５６・６２ ボルト（おねじ部材、締結手段）
５６Ｂ 頭部（荷重受け部、締結手段）
５８・６６・７８ ナット（荷重受け部、締結手段）
７２・１０４・１１０・１１４・１２２ スタッドボルト（おねじ部材、締結手段）
７４Ａ 第１おねじ部
７４Ｂ 第２おねじ部
７６ フランジ部
９２ フランジ付ナット（第１の金属部材）
１０６ スペーサ部
１１２ ワッシャ（スペーサ部）
１１６ 工具係合部（締め付けトルク入力部）

Claims (13)

1. 繊維と樹脂との複合材より成る板材と、
   前記板材を板厚方向に挟む第１及び第２の金属部材と、
   前記第１及び第２の金属部材に締結荷重を作用させる締結手段と、
   前記第１及び第２の金属部材の間隔を所定間隔に設定するための間隔設定手段と、
   を備えた締結部構造。
2. 前記第１及び第２の金属部材の少なくとも一方は、前記板材に接着されている請求項１記載の締結部構造。
3. 前記締結手段は、前記第１の金属部材と、該第１の金属部材に対し前記板材側とは反対側に設けられた荷重受け部との間に被締結部材を締結している請求項１又は請求項２記載の締結部構造。
4. 前記板材は、閉断面構造の一部を構成しており、
   前記第２の金属部材は、前記閉断面の内部に配置されており、
   前記締結手段は、前記第２の金属部材に形成されためねじ部と、前記閉断面の外側から前記めねじ部に螺合するおねじ部材とを含んで構成されている請求項３記載の締結部構造。
5. 前記第２の金属部材は、繊維を樹脂にて固めてブロック状に形成され前記閉断面内に固定された複合材ブロックに埋設されている請求項４記載の締結部構造。
6. 前記間隔設定手段は、前記第１及び第２の金属部材間に位置する金属製のスペーサ部であり、
   前記締結手段は、前記荷重受け部と前記第２の金属部材との間に、前記被締結部材、前記第１の金属部材、及び前記スペーサ部を共に締結している請求項３乃至請求項５の何れか１項記載の締結部構造。
7. 前記締結手段は、
   前記第２の金属部材に形成されためねじ部と、
   一端側が前記めねじ部に螺合すると共に他端側に前記荷重受け部が設けられたおねじ部材とを含んで構成されている請求項６記載の締結部構造。
8. 前記締結手段を構成するおねじ部材を貫通させる段付きワッシャを備え、
   前記段付きワッシャのフランジ部を前記第１の金属部材とすると共に、該段付きワッシャにおける前記フランジ部から軸線方向に突出した部分を前記スペーサ部とした請求項６又は請求項７記載の締結部構造。
9. 前記締結手段は、
   前記第２の金属部材に形成されためねじ部と、
   第１おねじ部と第２おねじ部との間から前記第１の金属部材としてのフランジ部が延設され、前記第１おねじ部が前記めねじ部に螺合された状態で、前記フランジ部と前記第２おねじ部に螺合したナット部材との間に前記被締結部材を締結したおねじ部材と、
   を含んで構成されており、
   前記間隔設定手段は、前記第１おねじ部の前記めねじ部への螺合量により前記第１及び第２の金属部材の間隔を設定している請求項３乃至請求項５の何れか１項記載の締結部構造。
10. 前記間隔設定手段は、前記フランジ部と前記第２の金属部材との間に位置して、前記第１おねじ部の前記めねじ部への螺合量を制限する金属製のスペーサ部を含んで構成されている請求項９記載の締結部構造。
11. 前記スペーサ部は、前記おねじ部材の軸線方向において前記フランジ部に隣接して該おねじ部材に一体に形成されている請求項１０記載の締結部構造。
12. 前記スペーサ部は、前記第１及び第２の金属部材の何れに対しても独立した別体として構成されている請求項１０記載の締結部構造。
13. 前記おねじ部材は、軸線方向における前記フランジ部と前記第２おねじ部との間に工具による締め付けトルク入力部が形成されている請求項１０乃至請求項１２の何れか１項記載の締結部構造。

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