JP7328436B2 - 鞍乗り型車両 - Google Patents

Description

本発明は、鞍乗り型車両に関する。

従来、車体フレームの後部に締結されるリアフレームと、車体フレームの後部に配置されるリアサスペンションとを備える鞍乗り型車両が知られている（例えば、特許文献１参照）。特許文献１では、リアサスペンションは、車体フレームの上端部に位置するクロスメンバに取り付けられ、リアフレームは、クロスメンバよりも下方で車体フレームに締結される。

特開２０００－２８０９６４号公報

ところで、鞍乗り型車両では、リアフレーム及びリアサスペンションを簡単な構造で車体フレームに取り付けできることが望まれる。
本発明は、上述した事情に鑑みてなされたものであり、鞍乗り型車両において、リアフレーム及びリアサスペンションを少ない構成部品によりシンプルな構造で車体フレームに取り付けできるようにすることを目的とする。

この明細書には、２０２０年２月２１日に出願された日本国特許出願・特願２０２０－０２８１１１の全ての内容が含まれる。
鞍乗り型車両は、車体フレーム（１０）の後部のフレーム部（１９）に締結されるリアフレーム（２０）と、前記車体フレーム（１０）の後部に配置されるリアサスペンション（３２）とを備える鞍乗り型車両において、前記車体フレーム１０は、前記フレーム部（１９）に対し車幅方向に挿通された状態で前記フレーム部（１９）に固定される筒状部材（５５）を備え、前記リアフレーム（２０）は、前記筒状部材（５５）の車幅方向内側の端部に設けられるフレーム固定部（７５）に、フレーム締結具（５８）によって締結され、前記リアサスペンション（３２）は、前記筒状部材（５５）の車幅方向外側の端部に設けられるサスペンション連結部（７３）に連結されることを特徴とする。

また、上述の構成において、前記フレーム固定部（７５）と前記サスペンション連結部（７３）とは、同軸の位置関係にあっても良い。
また、上述の構成において、前記リアフレーム（２０）は、前記フレーム部（１９）に車幅方向内側から重なる接続部（２０ａ）を備え、前記接続部（２０ａ）は、車幅方向内側から前記接続部（２０ａ）に挿通される前記フレーム締結具（５８）によって前記フレーム固定部（７５）に締結されても良い。

さらに、上述の構成において、前記接続部（２０ａ）は、車幅方向内側から前記接続部（２０ａ）に挿通される締結具（５９）によって、前記フレーム締結具（５８）とは異なる位置で前記フレーム部（１９）に締結されても良い。
また、上述の構成において、前記リアサスペンション（３２）は、前記サスペンション連結部（７３）の外周部（７３ｃ）に嵌合し、前記サスペンション連結部（７３）に車幅方向外側から締結されるサスペンション固定具（７６）によって車幅方向に抜け止めされても良い。

また、上述の構成において、前記フレーム部（１９）は、前記フレーム部（１９）を車幅方向に貫通する筒状部材固定孔（６８）を備え、前記筒状部材（５５）は、前記筒状部材固定孔（６８）に嵌合する外側嵌合部（７１）と、前記外側嵌合部（７１）よりも車幅方向内側で前記筒状部材固定孔（６８）に嵌合する内側嵌合部（７２）とを備え、前記外側嵌合部（７１）の外径は、前記内側嵌合部（７２）の外径よりも大径であり、前記サスペンション連結部（７３）は、前記外側嵌合部（７１）から車幅方向外側に延出しても良い。
また、上述の構成において、前記フレーム部（１９）は、前記リアサスペンション（３２）に面する外側側壁（６５）と、前記外側側壁（６５）に対し車幅方向内側に離間する内側側壁（６６）とを備えて中空に形成され、前記外側嵌合部（７１）は、前記外側側壁（６５）の前記筒状部材固定孔（６８）に嵌合し、前記内側嵌合部（７２）は、前記内側側壁（６６）の前記筒状部材固定孔（６８）に嵌合しても良い。

さらに、上述の構成において、前記フレーム締結具（５８）は、車幅方向内側から前記リアフレーム（２０）に挿通され、前記リアサスペンション（３２）は、前記サスペンション連結部（７３）の外周部（７３ｃ）に嵌合し、前記サスペンション連結部（７３）に車幅方向外側から締結されるサスペンション固定具（７６）によって車幅方向に抜け止めされ、前記フレーム部（１９）は、前記フレーム部（１９）を車幅方向に貫通する筒状部材固定孔（６８）を備え、前記筒状部材（５５）は、前記筒状部材固定孔（６８）に嵌合する外側嵌合部（７１）と、前記外側嵌合部（７１）よりも車幅方向内側で前記筒状部材固定孔（７２）に嵌合する内側嵌合部（７２）とを備え、前記外側嵌合部（７１）の外径は、前記内側嵌合部（７２）の外径よりも大径であり、前記サスペンション連結部（７３）は、前記外側嵌合部（７１）から車幅方向外側に延出し、前記サスペンション固定具（７６）の車幅方向内側の端（７６ｃ）部は、前記外側嵌合部（７１）よりも車幅方向外側に位置し、前記フレーム固定部（７５）に締結された前記フレーム締結具（５８）の車幅方向外側の端部（５８ａ）は、前記筒状部材固定孔（６８）の内側まで入り込んでも良い。

鞍乗り型車両は、車体フレームの後部のフレーム部に締結されるリアフレームと、車体フレームの後部に配置されるリアサスペンションとを備え、車体フレームは、フレーム部に対し車幅方向に挿通された状態でフレーム部に固定される筒状部材を備え、リアフレームは、筒状部材の車幅方向内側の端部に設けられるフレーム固定部に、フレーム締結具によって締結され、リアサスペンションは、筒状部材の車幅方向外側の端部に設けられるサスペンション連結部に連結される。
この構成によれば、車体フレームのフレーム部に対し車幅方向に挿通される筒状部材に、リアサスペンション及びリアフレームの両方が取り付けられるため、リアフレーム及びリアサスペンションを少ない構成部品によりシンプルな構造で車体フレームに取り付けできる。

また、上述の構成において、フレーム固定部と前記サスペンション連結部とは、同軸の位置関係にあっても良い。
この構成によれば、フレーム固定部とサスペンション連結部とは、同軸の位置関係にあるため、筒状部材の製造が容易である。
また、上述の構成において、リアフレームは、フレーム部に車幅方向内側から重なる接続部を備え、接続部は、車幅方向内側から接続部に挿通されるフレーム締結具によってフレーム固定部に締結されても良い。
この構成によれば、リアフレームの接続部及びフレーム締結具を、フレーム部によって車幅方向外側から隠すことができ、外観をシンプルにして外観性を向上できる。

さらに、上述の構成において、接続部は、車幅方向内側から接続部に挿通される締結具によって、フレーム締結具とは異なる位置でフレーム部に締結されても良い。
この構成によれば、締結具によってリアフレームを強固に固定できるとともに、締結具が目立ち難くなる。
また、上述の構成において、リアサスペンションは、サスペンション連結部の外周部に嵌合し、サスペンション連結部に車幅方向外側から締結されるサスペンション固定具によって車幅方向に抜け止めされても良い。
この構成によれば、リアサスペンションを簡単な構造で抜け止めできる。また、サスペンション固定具とフレーム締結具とが個別に設けられるため、リアサスペンション及びリアフレームを互いに独立して着脱できる。

また、上述の構成において、フレーム部は、フレーム部を車幅方向に貫通する筒状部材固定孔を備え、筒状部材は、筒状部材固定孔に嵌合する外側嵌合部と、外側嵌合部よりも車幅方向内側で筒状部材固定孔に嵌合する内側嵌合部とを備え、外側嵌合部の外径は、内側嵌合部の外径よりも大径であり、サスペンション連結部は、外側嵌合部から車幅方向外側に延出しても良い。
この構成によれば、筒状部材は、リアサスペンションの側に設けられる外側嵌合部の外径が、内側嵌合部の外径よりも大径であるため、リアサスペンションの荷重を外側嵌合部を介し効率良く受けることができる。
また、上述の構成において、フレーム部は、リアサスペンションに面する外側側壁と、外側側壁に対し車幅方向内側に離間する内側側壁とを備えて中空に形成され、外側嵌合部は、外側側壁の筒状部材固定孔に嵌合し、内側嵌合部は、内側側壁の筒状部材固定孔に嵌合しても良い。
この構成によれば、フレーム部を中空にして軽量化できる。また、外側側壁及び内側側壁によって筒状部材を効果的に支持できる。

さらに、上述の構成において、フレーム締結具は、車幅方向内側からリアフレームに挿通され、リアサスペンションは、サスペンション連結部の外周部に嵌合し、サスペンション連結部に車幅方向外側から締結されるサスペンション固定具によって車幅方向に抜け止めされ、フレーム部は、フレーム部を車幅方向に貫通する筒状部材固定孔を備え、筒状部材は、筒状部材固定孔に嵌合する外側嵌合部と、外側嵌合部よりも車幅方向内側で筒状部材固定孔に嵌合する内側嵌合部とを備え、外側嵌合部の外径は、内側嵌合部の外径よりも大径であり、サスペンション連結部は、外側嵌合部から車幅方向外側に延出し、サスペンション固定具の車幅方向内側の端部は、外側嵌合部よりも車幅方向外側に位置し、フレーム固定部に締結されたフレーム締結具の車幅方向外側の端部は、筒状部材固定孔の内側まで入り込んでも良い。
この構成によれば、フレーム締結具の車幅方向外側の端部が、筒状部材固定孔の内側まで入り込むため、筒状部材のフレーム固定部において筒状部材固定孔の内側に位置する部分は、フレーム締結具によって埋められて中実となる。このため、内側嵌合部の外径が小さい場合であっても、内側嵌合部の剛性を確保できる。
また、サスペンション固定具の車幅方向内側の端部は、外側嵌合部よりも車幅方向外側に位置し、サスペンション固定具は比較的短い。このため、サスペンション固定具の軽量化を図ることができる。また、外側嵌合部が内側嵌合部よりも大径であるため、外側嵌合部の剛性を確保できる。

図１は、本発明の実施の形態に係る自動二輪車の左側面図である。 図２は、シートフレームに締結されたリアフレームを左側方側から見た斜視図である。 図３は、シートフレームの左部の後部を車幅方向内側から見た斜視図である。 図４は、シートフレームに締結された左側のリアフレームを車幅方向内側から見た斜視図である。 図５は、図１のＶ－Ｖ断面図である。

以下、図面を参照して本発明の実施の形態について説明する。なお、説明中、前後左右および上下といった方向の記載は、特に記載がなければ車体に対する方向と同一とする。また、各図に示す符号ＦＲは車体前方を示し、符号ＵＰは車体上方を示し、符号ＬＨは車体左方を示す。

図１は、本発明の実施の形態に係る自動二輪車１の左側面図である。
自動二輪車１は、車体フレーム１０にパワーユニットとしてのエンジン１１が支持され、前輪２を操舵可能に支持するフロントフォーク１２が車体フレーム１０の前端に操舵可能に支持され、後輪３を支持するスイングアーム１３が車体フレーム１０の後部側に設けられる車両である。
自動二輪車１は、乗員（運転者）がシート１４に跨るようにして着座する鞍乗り型車両であり、シート１４は、車体フレーム１０の後部の上方に設けられる。

車体フレーム１０は、車体フレーム１０の前端に設けられるヘッドパイプ１５と、ヘッドパイプ１５から後下方に延びる左右一対のメインフレーム１６と、ヘッドパイプ１５においてメインフレーム１６の下方から後下方に延びる左右一対のダウンフレーム１７と、メインフレーム１６の後端から下方に延出する左右一対のピボットフレーム１８と、メインフレーム１６の後部及びピボットフレーム１８の上部から後方に延びるシートフレーム１９（フレーム部）と、シートフレーム１９の後部から自動二輪車１の後端部まで延びるリアフレーム２０とを備える。
また、車体フレーム１０は、ダウンフレーム１７の上部とメインフレーム１６の上部とを接続する左右一対の補強フレーム２１を備える。

シートフレーム１９は、車体フレーム１０の後部に位置するフレーム部である。
詳細には、シートフレーム１９は、左右のピボットフレーム１８から後上がりに後方に延びる左右一対の下側シートレール１９ａと、左右のメインフレーム１６の後端部から後下がりに後方に延びて下側シートレール１９ａの前後の中間部に接続される左右一対の上側シートレール１９ｂと、左右の下側シートレール１９ａの後端同士を車幅方向（左右方向）に接続する左右接続部１９ｃとを備える。
リアフレーム２０は、下側シートレール１９ａの後部から後方に延びる。

フロントフォーク１２は、ヘッドパイプ１５に回動自在に軸支されるステアリングシャフト２５と、ステアリングシャフト２５の上端に固定されるトップブリッジ２６と、ステアリングシャフト２５の下端に固定されるボトムブリッジ２７と、トップブリッジ２６及びボトムブリッジ２７に支持される左右一対のフォークチューブ２８とを備える。
フォークチューブ２８はテレスコピック式のサスペンションである。フォークチューブ２８は、トップブリッジ２６及びボトムブリッジ２７に固定される固定チューブ２８ａと、固定チューブ２８ａの下部に嵌合し、固定チューブ２８ａに対し軸方向にストロークする可動チューブ２８ｂとを備える。

トップブリッジ２６は、ヘッドパイプ１５の上方でステアリングシャフト２５から車幅方向に延び、左右の固定チューブ２８ａの上端部を連結する。
ボトムブリッジ２７は、ヘッドパイプ１５の下方でステアリングシャフト２５から車幅方向に延び、左右の固定チューブ２８ａを連結する。
フォークチューブ２８は、車両側面視で後傾して配置される。前輪２は、左右の可動チューブ２８ｂの下端部間に渡される車軸２ａに軸支され、左右の可動チューブ２８ｂの間に位置する。
乗員がフロントフォーク１２を左右に操舵するためのハンドル２９は、ハンドルポスト３０を介し、トップブリッジ２６に取り付けられる。

スイングアーム１３は、左右のピボットフレーム１８に支持されるピボット軸３１に軸支される。ピボット軸３１は、車幅方向に水平に延びる。スイングアーム１３は、前端部をピボット軸３１に軸支され、ピボット軸３１を中心に上下に揺動する。
後輪３は、スイングアーム１３の後端部に設けられる車軸３ａに軸支される。
自動二輪車１は、スイングアーム１３の後端部とシートフレーム１９との間に掛け渡されるリアサスペンション３２を左右一対備える。

エンジン１１は、メインフレーム１６の下方で、車両前後方向においてダウンフレーム１７とピボットフレーム１８との間に配置され、車体フレーム１０に固定される。
エンジン１１は、車幅方向（左右方向）に水平に延びるクランク軸３３を支持するクランクケース３４と、往復運動するピストン（不図示）を収容するシリンダー部３５とを備える。シリンダー部３５は、クランクケース３４の前部の上面から上方に延びる。

エンジン１１の排気装置は、シリンダー部３５の前面の排気ポートに接続される排気管３６と、排気管３６の下流端に接続されるマフラー３７とを備える。
クランクケース３４の後部は、変速機を収容する変速機ケース部３４ａである。変速機ケース部３４ａから車幅方向外側に突出する上記変速機の出力軸（不図示）には、ドライブスプロケット３４ｂが設けられる。
エンジン１１の出力は、ドライブスプロケット３４ｂと後輪３のドリブンスプロケット３ｂとを接続する駆動力伝達部材３９によって後輪３に伝達される。ここでは、駆動力伝達部材３９は、ドライブスプロケット３４ｂ及びドリブンスプロケット３ｂに巻き掛けられる無端状のチェーンであるが、駆動力伝達部材３９は、例えば無端状のベルトであっても良い。
スイングアーム１３には、駆動力伝達部材３９を覆うカバー部材４０が取り付けられる。

エンジン１１の冷却水が通るラジエーター４１は、ヘッドパイプ１５の下方でエンジン１１の前方に配置される。
燃料タンク４２は、メインフレーム１６の上方でヘッドパイプ１５とシート１４との間に配置される。
ヘッドライト４３は、ヘッドパイプ１５の前方に設けられる。ウインカー４４は、フォークチューブ２８の上部に取り付けられる。
前輪２を上方から覆うフロントフェンダー４５は、フォークチューブ２８に支持される。
後輪３を上方から覆うリアフェンダー４６は、リアフレーム２０に支持される。リアフェンダー４６は、シート１４の後方に配置される。

自動二輪車１は、同乗者が着座する後部シート４７を、シート１４の後方に備える。後部シート４７は、リアフェンダー４６の上面に配置される。
シート１４の乗員が足を乗せる左右一対のステップ４８は、左右のピボットフレーム１８の前方に配置される。後部シート４７の同乗者が足を乗せるピリオンステップ４９は、後部シート４７の前下方に配置される。
テールライトユニット５０は、リアフェンダー４６の後端部に取り付けられる。

図２は、シートフレーム１９に締結されたリアフレーム２０を左側方側から見た斜視図である。図３は、シートフレーム１９の左部の後部を車幅方向内側から見た斜視図である。
図２及び図３を参照し、各下側シートレール１９ａの後部には、補強部材５１が設けられる。
補強部材５１は、下側シートレール１９ａの車幅方向の内側面１９ａ１に貼り付けられる内側補強板５２と、下側シートレール１９ａの車幅方向の外側面１９ａ２に貼り付けられる外側補強板５３とを備える。

内側補強板５２は、下側シートレール１９ａ、及び、下側シートレール１９ａと上側シートレール１９ｂとの接続部に跨って設けられる。内側補強板５２の後部は、下側シートレール１９ａに対し下方に延出する。
外側補強板５３は、下側シートレール１９ａの外側面１９ａ２の下部に固定され、下側シートレール１９ａに対し下方に延出する。
補強部材５１は、内側補強板５２の後部と外側補強板５３とが下側シートレール１９ａの下方で車幅方向に重なって互いに結合されるステー部１９ｄを備える。すなわち、シートフレーム１９は、パイプ状の下側シートレール１９ａの後部の下面から下方に延びるステー部１９ｄを備える。ステー部１９ｄは、左右の下側シートレール１９ａにそれぞれ設けられる。

また、シートフレーム１９は、ステー部１９ｄの近傍で左右の下側シートレール１９ａを車幅方向に接続する補強フレーム部１９ｅを備える。補強フレーム部１９ｅは、左右接続部１９ｃの下方に位置する。

シートフレーム１９は、ステー部１９ｄに対し車幅方向に挿通された状態でステー部１９ｄに固定される筒状部材５５を備える。
さらに、シートフレーム１９は、下側シートレール１９ａの内側面１９ａ１に、締結部５６を複数備える。
締結部５６は、内側面１９ａ１から内側補強板５２を貫通して車幅方向内側に突出する筒状部である。なお、締結部５６は、内側補強板５２に溶接されていても良い。
締結部５６は、筒状部材５５よりも前方の位置に、一対設けられる。

図４は、シートフレーム１９に締結された左側のリアフレーム２０を車幅方向内側から見た斜視図である。シートフレーム１９とリアフレーム２０との接続部の構造は、略左右対称であるため、ここでは、主として左側のリアフレーム２０を参照して説明する。
図２及び図４を参照し、リアフレーム２０は、左右一対で設けられ、左右の下側シートレール１９ａにそれぞれ接続される。また、リアフレーム２０は、ステー部１９ｄにも接続される。
リアフレーム２０は、車両前後方向に長く延びる板状部材であり、板厚方向が車幅方向に指向する向きで配置される。
リアフレーム２０の前端部は、シートフレーム１９の後部に車幅方向内側から重なる接続部２０ａである。

リアフレーム２０は、接続部２０ａに車幅方向内側から挿通されるフレーム締結具５８によって、ステー部１９ｄの筒状部材５５に締結される。
また、リアフレーム２０は、接続部２０ａに車幅方向内側から挿通される締結具５９によって、下側シートレール１９ａの締結部５６（図３）に締結される。締結具５９は、フレーム締結具５８よりも前方に位置する。

図２を参照し、左右のリアフレーム２０は、接続部２０ａよりも後方に設けられる第１のブレース６０ａと、第１のブレース６０ａの後方に設けられる第２のブレース６０ｂと、第２のブレース６０ｂの後方に設けられる第３のブレース６０ｃとによって車幅方向に接続される。
第１のブレース６０ａ、第２のブレース６０ｂ、及び第３のブレース６０ｃは、アーチ状に形成されており、アーチ形状の左右の下端部がそれぞれ左右のリアフレーム２０に締結される。第１のブレース６０ａの上面及び第２のブレース６０ｂの上面には、リアフェンダー締結部６０ｄがそれぞれ設けられる。

リアフェンダー４６（図１）は、第１のブレース６０ａ、第２のブレース６０ｂ、及び第３のブレース６０ｃに上方から被せられる。リアフェンダー４６は、リアフェンダー４６に上方から挿通されてリアフェンダー締結部６０ｄに締結されるリアフェンダー固定具（不図示）によって、第１のブレース６０ａ及び第２のブレース６０ｂに固定される。

車両側面視で、リアフレーム２０の上部の外側面には、リアフレーム２０の下部の外側面２０ｄ（図２）に対し車幅方向内側に窪む段部２０ｂ（図２）が設けられる。段部２０ｂは、リアフレーム２０の前部から後端まで連続している。
段部２０ｂには、ブレース固定孔２０ｃが複数設けられる。第１のブレース６０ａ、第２のブレース６０ｂ、及び第３のブレース６０ｃは、ブレース固定孔２０ｃに車幅方向外側から挿通されるブレース締結具６１によって、リアフレーム２０の車幅方向の内側面に締結される。

図１及び図２を参照し、リアフェンダー４６の左右の下縁部４６ａは、リアフレーム２０の段部２０ｂに嵌まる。これにより、リアフレーム２０の下部の外側面２０ｄとリアフェンダー４６の下縁部４６ａとが略面一となり、外観性が良い。また、ブレース締結具６１は、リアフェンダー４６の下縁部４６ａによって覆われて隠れる。
リアフェンダー４６の上面は、後部シート４７を支持する。
リアフレーム２０は、後部シート４７に作用する荷重を、リアフェンダー４６、第１のブレース６０ａ、第２のブレース６０ｂ、及び第３のブレース６０ｃを介して受ける。

図５は、図１のＶ－Ｖ断面図である。
シートフレーム１９のステー部１９ｄは、ステー部１９ｄの車幅方向外側の側壁である外側側壁６５と、外側側壁６５に対し車幅方向内側に離間する内側側壁６６と、外側側壁６５の下端と内側側壁６６の下端とを車幅方向に接続する下壁６７とを備える。外側側壁６５は、リアサスペンション３２に対し車幅方向内側から面する。
ステー部１９ｄは、中空であり、ステー部１９ｄの内側には、外側側壁６５、内側側壁６６、下壁６７、及び下側シートレール１９ａの下面部によって囲まれる空間１９ｆが形成される。
外側側壁６５及び下壁６７は、外側補強板５３によって形成される。内側側壁６６は、内側補強板５２によって形成される。

ステー部１９ｄには、ステー部１９ｄを車幅方向に貫通する円形の筒状部材固定孔６８が設けられる。
詳細には、筒状部材固定孔６８は、外側側壁６５を貫通する外側固定孔６８ａと、内側側壁６６を貫通する内側固定孔６８ｂとを備える。外側固定孔６８ａの内径は、内側固定孔６８ｂの内径よりも大径である。

筒状部材５５は、車幅方向に長く延びる円筒状である。
筒状部材５５は、筒状部材固定孔６８に対し車幅方向に挿通され、筒状部材固定孔６８に固定される。
筒状部材５５は、筒状部材固定孔６８の外側固定孔６８ａに嵌合する外側嵌合部７１と、筒状部材固定孔６８の内側固定孔６８ｂに嵌合する内側嵌合部７２と、外側嵌合部７１から車幅方向外側に延出するサスペンション連結部７３とを一体に備える。

外側嵌合部７１は、円筒状であり、外周部が外側固定孔６８ａに溶接によって固定される。外側嵌合部７１の外径は、内側嵌合部７２の外径よりも大径である。
外側嵌合部７１の車幅方向の外側面７１ａは、外側側壁６５から車幅方向外側に突出する。

内側嵌合部７２は、円筒状であり、外周部が内側嵌合部７２に溶接によって固定される。
内側嵌合部７２の外径は、外側嵌合部７１の外径よりも小径であり、外側嵌合部７１と内側嵌合部７２との境目は、空間１９ｆ内に位置する。
内側嵌合部７２は、筒状部材５５の車幅方向内側の端部に設けられるフレーム固定部７５である。
フレーム固定部７５の車幅方向内側の端面７５ａは、内側側壁６６から車幅方向内側に突出する。
フレーム固定部７５の中心には、筒状部材５５の軸方向（車幅方向）に延びる内側ねじ孔部７５ｂが設けられる。内側ねじ孔部７５ｂは、端面７５ａから外側嵌合部７１の内部まで延びる。

サスペンション連結部７３は、筒状部材５５の車幅方向外側の端部に設けられる。
サスペンション連結部７３は、円筒状であり、外側嵌合部７１の車幅方向の外側面７１ａから車幅方向外側に延びる。サスペンション連結部７３の車幅方向外側の端面７３ａは、筒状部材５５の軸方向に直交する平坦面である。
サスペンション連結部７３の外径は、外側嵌合部７１の外径及び内側嵌合部７２の外径よりも小径である。

サスペンション連結部７３の中心には、筒状部材５５の軸方向に延びる外側ねじ孔部７３ｂが設けられる。外側ねじ孔部７３ｂは、内側ねじ孔部７５ｂよりも小径である。
外側ねじ孔部７３ｂは、端面７３ａから外側嵌合部７１の内部まで延び、内側ねじ孔部７５ｂに連通する。すなわち、外側ねじ孔部７３ｂ及び内側ねじ孔部７５ｂは、筒状部材５５を軸方向に貫通する孔である。

サスペンション連結部７３と、外側嵌合部７１と、フレーム固定部７５（内側嵌合部７２）とは、互いに同軸の位置関係で設けられる円筒状である。このため、筒状部材５５を、例えば機械加工で製造する場合に、製造が容易である。
なお、外側ねじ孔部７３ｂと内側ねじ孔部７５ｂとは連通していなくとも良く、筒状部材５５は、筒状ではない部分を一部に有していても良い。

リアフレーム２０の接続部２０ａは、接続部２０ａを車幅方向に貫通する固定孔２０ｅを備える。
接続部２０ａは、固定孔２０ｅに車幅方向内側から挿通されて内側ねじ孔部７５ｂに締結されるフレーム締結具５８によって、フレーム固定部７５の端面７５ａに固定される。
すなわち、リアフレーム２０は、フレーム締結具５８によって筒状部材５５に締結される。
フレーム締結具５８の車幅方向外側の端部５８ａは、筒状部材固定孔６８の内側まで入り込んでおり、空間１９ｆ内に位置する。

リアサスペンション３２の上端部３２ａは、サスペンション連結部７３に連結される。リアサスペンション３２の下端部は、スイングアーム１３（図１）の後端部に連結される。
上端部３２ａは、サスペンション連結部７３の外周部７３ｃに嵌合する。上端部３２ａは、外周部７３ｃを中心に前後に揺動可能である。
サスペンション連結部７３の端面７３ａには、サスペンション固定具７６が取り付けられる。サスペンション固定具７６は、外側ねじ孔部７３ｂに車幅方向外側から締結されるボルト７６ａと、ボルト７６ａと端面７３ａとの間に挟まれるワッシャー７６ｂとを備える。

リアサスペンション３２の上端部３２ａは、外周部７３ｃ上において、ワッシャー７６ｂと外側嵌合部７１の外側面７１ａとの間に挟まれて、車幅方向に位置決めされる。上端部３２ａは、サスペンション固定具７６によって車幅方向に抜け止めされる。
ボルト７６ａの車幅方向内側の端部７６ｃは、サスペンション連結部７３内に位置する。すなわち、端部７６ｃは、外側嵌合部７１よりも車幅方向外側に位置し、筒状部材固定孔６８の内側までは入り込んでいない。ボルト７６ａは、上端部３２ａを抜け止めするだけであるため、比較的短いものを使用できる。

リアサスペンション３２の上端部３２ａは、シートフレーム１９の筒状部材５５の車幅方向の外端部に連結され、リアフレーム２０は、筒状部材５５の車幅方向の内端部に固定され、リアサスペンション３２及びリアフレーム２０は、共に筒状部材５５に取り付けられる。このため、リアサスペンション３２及びリアフレーム２０を簡単な構造でシートフレーム１９に取り付けできる。
また、リアフレーム２０とリアサスペンション３２の上端部３２ａとが筒状部材５５を介して直接的に接続されるため、リアフレーム２０に作用する荷重を筒状部材５５を介しリアサスペンション３２に効率良く伝達できる。

以上説明したように、本発明を適用した実施の形態によれば、自動二輪車１は、車体フレーム１０の後部のフレーム部であるシートフレーム１９に締結されるリアフレーム２０と、車体フレーム１０の後部に配置されるリアサスペンション３２とを備え、車体フレーム１０は、シートフレーム１９に対し車幅方向に挿通された状態でシートフレーム１９に固定される筒状部材５５を備え、リアフレーム２０は、筒状部材５５の車幅方向内側の端部に設けられるフレーム固定部７５に、フレーム締結具５８によって締結され、リアサスペンション３２は、筒状部材５５の車幅方向外側の端部に設けられるサスペンション連結部７３に連結される。
この構成によれば、車体フレーム１０のシートフレーム１９に対し車幅方向に挿通される筒状部材５５に、リアサスペンション３２及びリアフレーム２０の両方が取り付けられるため、リアフレーム２０及びリアサスペンション３２を少ない構成部品によりシンプルな構造で車体フレーム１０に取り付けできる。

また、フレーム固定部７５とサスペンション連結部７３とは、同軸の位置関係にある。
この構成によれば、フレーム固定部７５とサスペンション連結部７３とは、同軸の位置関係にあるため、筒状部材５５の製造が容易である。
また、リアフレーム２０は、シートフレーム１９に車幅方向内側から重なる接続部２０ａを備え、接続部２０ａは、車幅方向内側から接続部２０ａに挿通されるフレーム締結具５８によってフレーム固定部７５に締結される。
この構成によれば、リアフレーム２０の接続部２０ａ及びフレーム締結具５８を、シートフレーム１９によって車幅方向外側から隠すことができ、外観をシンプルにして外観性を向上できる。

さらに、接続部２０ａは、車幅方向内側から接続部２０ａに挿通される締結具５９によって、フレーム締結具５８とは異なる位置でシートフレーム１９に締結される。
この構成によれば、締結具５９によってリアフレーム２０を強固に固定できるとともに、締結具５９が目立ち難くなる。
また、リアサスペンション３２は、サスペンション連結部７３の外周部７３ｃに嵌合し、サスペンション連結部７３に車幅方向外側から締結されるサスペンション固定具７６によって車幅方向に抜け止めされる。
この構成によれば、リアサスペンション３２を簡単な構造で抜け止めできる。また、サスペンション固定具７６とフレーム締結具５８とが個別に設けられるため、リアサスペンション３２及びリアフレーム２０を互いに独立して着脱できる。

また、シートフレーム１９は、シートフレーム１９を車幅方向に貫通する筒状部材固定孔６８を備え、筒状部材５５は、筒状部材固定孔６８に嵌合する外側嵌合部７１と、外側嵌合部７１よりも車幅方向内側で筒状部材固定孔６８に嵌合する内側嵌合部７２とを備え、外側嵌合部７１の外径は、内側嵌合部７２の外径よりも大径であり、サスペンション連結部７３は、外側嵌合部７１から車幅方向外側に延出しても良い。
この構成によれば、筒状部材５５は、リアサスペンション３２の側に設けられる外側嵌合部７１の外径が、内側嵌合部７２の外径よりも大径であるため、リアサスペンション３２の荷重を外側嵌合部７１を介し効率良く受けることができる。
また、シートフレーム１９は、リアサスペンション３２に面する外側側壁６５と、外側側壁６５に対し車幅方向内側に離間する内側側壁６６とを備えて中空に形成され、外側嵌合部７１は、外側側壁６５の筒状部材固定孔６８に嵌合し、内側嵌合部７２は、内側側壁６６の筒状部材固定孔６８に嵌合する。
この構成によれば、シートフレーム１９を中空にして軽量化できる。また、外側側壁６５及び内側側壁６６によって筒状部材５５を効果的に支持できる。

さらに、フレーム締結具５８は、車幅方向内側からリアフレーム２０に挿通され、リアサスペンション３２は、サスペンション連結部７３の外周部７３ｃに嵌合し、サスペンション連結部７３に車幅方向外側から締結されるサスペンション固定具７６によって車幅方向に抜け止めされ、シートフレーム１９は、シートフレーム１９を車幅方向に貫通する筒状部材固定孔６８を備え、筒状部材５５は、筒状部材固定孔６８に嵌合する外側嵌合部７１と、外側嵌合部７１よりも車幅方向内側で筒状部材固定孔６８に嵌合する内側嵌合部７２とを備え、外側嵌合部７１の外径は、内側嵌合部７２の外径よりも大径であり、サスペンション連結部７３は、外側嵌合部７１から車幅方向外側に延出し、サスペンション固定具７６の車幅方向内側の端部７６ｃは、外側嵌合部７１よりも車幅方向外側に位置し、フレーム固定部７５に締結されたフレーム締結具５８の車幅方向外側の端部５８ａは、筒状部材固定孔６８の内側まで入り込む。
この構成によれば、フレーム締結具５８の車幅方向外側の端部５８ａが、筒状部材固定孔６８の内側まで入り込むため、筒状部材５５のフレーム固定部７５において筒状部材固定孔６８の内側に位置する部分は、フレーム締結具５８によって埋められて中実となる。このため、内側嵌合部７２の外径が小さい場合であっても、内側嵌合部７２の剛性を確保できる。
また、サスペンション固定具７６の車幅方向内側の端部７６ｃは、外側嵌合部７１よりも車幅方向外側に位置し、サスペンション固定具７６は比較的短い。このため、サスペンション固定具７６の軽量化を図ることができる。また、外側嵌合部７１が内側嵌合部７２よりも大径であるため、外側嵌合部７１の剛性を確保できる。

なお、上記実施の形態は本発明を適用した一態様を示すものであって、本発明は上記実施の形態に限定されるものではない。
上記実施の形態では、自動二輪車１を例に挙げて説明したが、本発明はこれに限定されるものではなく、本発明は、前輪または後輪を２つ備える３輪の車両及び４輪以上を備える鞍乗り型車両に適用可能である。

１ 自動二輪車（鞍乗り型車両）
１０ 車体フレーム
１９ シートフレーム（フレーム部）
２０ リアフレーム
２０ａ 接続部
３２ リアサスペンション
５５ 筒状部材
５８ フレーム締結具
５８ａ 端部（フレーム締結具の車幅方向外側の端部）
５９ 締結具
６５ 外側側壁
６６ 内側側壁
６８ 筒状部材固定孔
７１ 外側嵌合部
７２ 内側嵌合部
７３ サスペンション連結部
７３ｃ 外周部
７５ フレーム固定部
７６ サスペンション固定具
７６ｃ 端部（サスペンション固定具の車幅方向内側の端部）

Claims (8)

1. 車体フレーム（１０）の後部のフレーム部（１９）に締結されるリアフレーム（２０）と、前記車体フレーム（１０）の後部に配置されるリアサスペンション（３２）とを備える鞍乗り型車両において、
   前記車体フレーム（１０）は、前記フレーム部（１９）に対し車幅方向に挿通された状態で前記フレーム部（１９）に固定される筒状部材（５５）を備え、
   前記リアフレーム（２０）は、前記筒状部材（５５）の車幅方向内側の端部に設けられるフレーム固定部（７５）に、フレーム締結具（５８）によって締結され、
   前記リアサスペンション（３２）は、前記筒状部材（５５）の車幅方向外側の端部に設けられるサスペンション連結部（７３）に連結されることを特徴とする鞍乗り型車両。
2. 前記フレーム固定部（７５）と前記サスペンション連結部（７３）とは、同軸の位置関係にあることを特徴とする請求項１記載の鞍乗り型車両。
3. 前記リアフレーム（２０）は、前記フレーム部（１９）に車幅方向内側から重なる接続部（２０ａ）を備え、
   前記接続部（２０ａ）は、車幅方向内側から前記接続部（２０ａ）に挿通される前記フレーム締結具（５８）によって前記フレーム固定部（７５）に締結されることを特徴とする請求項１または２記載の鞍乗り型車両。
4. 前記接続部（２０ａ）は、車幅方向内側から前記接続部（２０ａ）に挿通される締結具（５９）によって、前記フレーム締結具（５８）とは異なる位置で前記フレーム部（１９）に締結されることを特徴とする請求項３記載の鞍乗り型車両。
5. 前記リアサスペンション（３２）は、前記サスペンション連結部（７３）の外周部（７３ｃ）に嵌合し、前記サスペンション連結部（７３）に車幅方向外側から締結されるサスペンション固定具（７６）によって車幅方向に抜け止めされることを特徴とする請求項１から４のいずれかに記載の鞍乗り型車両。
6. 前記フレーム部（１９）は、前記フレーム部（１９）を車幅方向に貫通する筒状部材固定孔（６８）を備え、
   前記筒状部材（５５）は、前記筒状部材固定孔（６８）に嵌合する外側嵌合部（７１）と、前記外側嵌合部（７１）よりも車幅方向内側で前記筒状部材固定孔（６８）に嵌合する内側嵌合部（７２）とを備え、
   前記外側嵌合部（７１）の外径は、前記内側嵌合部（７２）の外径よりも大径であり、
   前記サスペンション連結部（７３）は、前記外側嵌合部（７１）から車幅方向外側に延出することを特徴とする請求項１から５のいずれかに記載の鞍乗り型車両。
7. 前記フレーム部（１９）は、前記リアサスペンション（３２）に面する外側側壁（６５）と、前記外側側壁（６５）に対し車幅方向内側に離間する内側側壁（６６）とを備えて中空に形成され、
   前記外側嵌合部（７１）は、前記外側側壁（６５）の前記筒状部材固定孔（６８）に嵌合し、前記内側嵌合部（７２）は、前記内側側壁（６６）の前記筒状部材固定孔（６８）に嵌合することを特徴とする請求項６記載の鞍乗り型車両。
8. 前記フレーム締結具（５８）は、車幅方向内側から前記リアフレーム（２０）に挿通され、
   前記リアサスペンション（３２）は、前記サスペンション連結部（７３）の外周部（７３ｃ）に嵌合し、前記サスペンション連結部（７３）に車幅方向外側から締結されるサスペンション固定具（７６）によって車幅方向に抜け止めされ、
   前記フレーム部（１９）は、前記フレーム部（１９）を車幅方向に貫通する筒状部材固定孔（６８）を備え、
   前記筒状部材（５５）は、前記筒状部材固定孔（６８）に嵌合する外側嵌合部（７１）と、前記外側嵌合部（７１）よりも車幅方向内側で前記筒状部材固定孔（７２）に嵌合する内側嵌合部（７２）とを備え、
   前記外側嵌合部（７１）の外径は、前記内側嵌合部（７２）の外径よりも大径であり、
   前記サスペンション連結部（７３）は、前記外側嵌合部（７１）から車幅方向外側に延出し、
   前記サスペンション固定具（７６）の車幅方向内側の端（７６ｃ）部は、前記外側嵌合部（７１）よりも車幅方向外側に位置し、
   前記フレーム固定部（７５）に締結された前記フレーム締結具（５８）の車幅方向外側の端部（５８ａ）は、前記筒状部材固定孔（６８）の内側まで入り込むことを特徴とする請求項１から４のいずれかに記載の鞍乗り型車両。

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