JP7432006B2 - 鞍乗り型車両の車体フレーム - Google Patents

Description

本発明は、鞍乗り型車両の車体フレームに関する。

従来、ヘッドパイプから下方に延びるメインフレームがガセットを介してヘッドパイプに接続される鞍乗り型車両の車体フレームが知られている（例えば、特許文献１参照）。
特許文献１では、ガセットが、前ガセット部と、前ガセット部に後方から接合される後ガセット部とによって中空に形成され、ガセットは、ヘッドパイプに接合される前側接合部と、メインフレームに接続される下側接続部とを備える。前側接合部は、前ガセット部の前縁及び後ガセット部の前縁によって形成され、前ガセット部と後ガセット部とを接合する接合部は、ガセットの車幅方向の側面で上下方向に延在する。

特開２０１３－１５９２６８号公報

ところで、上記従来の鞍乗り型車両の車体フレームでは、前ガセット部と後ガセット部とを接合する接合部が、車両側面視で直線状に上下に延びる。このため、前側接合部における前ガセット部と後ガセット部との比率に偏りが生じ易く、車体フレームの一部に応力が集中することがある。
本発明は、上述した事情に鑑みてなされたものであり、鞍乗り型車両の車体フレームにおいて、前側接合部における前ガセット部と後ガセット部との比率を適正にし、車体フレームに作用する応力を効率良く分散できるようにすることを目的とする。

この明細書には、２０２０年１１月１０日に出願された日本国特許出願・特願２０２０－１８７４１３の全ての内容が含まれる。
鞍乗り型車両の車体フレームは、ヘッドパイプから下方に延びるメインフレームがガセットを介して前記ヘッドパイプに接続され、前記ガセットが、板材で構成される前ガセット部と、板材であって前記前ガセット部に後方から接合される後ガセット部とによって中空に形成され、前記ガセットは、前記ヘッドパイプに接合される前側接合部と、前記メインフレームに接続される下側接続部とを備え、前記前側接合部が、前記前ガセット部の前縁及び前記後ガセット部の前縁によって形成され、前記前ガセット部と前記後ガセット部とを接合する接合部が前記ガセットの車幅方向の側面で上下方向に延在する鞍乗り型車両の車体フレームにおいて、前記接合部は、前記下側接続部の側から上方に延びる第１接合部と、前記第１接合部の上方の位置から前記前側接合部に向けて上方に延びる第２接合部とを備え、車両側面視で、前記第２接合部は、前記第１接合部よりも前傾していることを特徴とする。

また、上述の構成において、前記メインフレームは、前記下側接続部に下方から嵌合するパイプであり、前記第１接合部は、車両側面視で、前記下側接続部上において前記メインフレームと平行に配置されても良い。
また、上述の構成において、前記前側接合部は、車両側面視で、前記ヘッドパイプに沿って上下に延び、前記第２接合部の前端は、前記前側接合部の上下の中間部に位置しても良い。

さらに、上述の構成において、前記後ガセット部の後壁部には、前記後壁部の一部が前記後壁部の板厚方向に突出する補強部が設けられ、前記補強部は、上下に線状に延びても良い。
また、上述の構成において、前記メインフレームは、前記下側接続部に下方から嵌合し、前記メインフレームの上端は、前記補強部の下端に対し下方に離間しても良い。

また、上述の構成において、前記下側接続部は、前記前ガセット部及び前記後ガセット部が前後に合わさって形成される筒状部であり、左右一対設けられ、左右一対で設けられる前記メインフレームは、左右の前記筒状部に下方から嵌合し、前記筒状部の下端面は、前記下端面の車幅方向外側の端部が前記下端面の車幅方向内側の端部よりも高い位置に位置するように形成される楕円形であっても良い。
また、上述の構成において、前記下側接続部は、前記前ガセット部及び前記後ガセット部が前後に合わさって形成される筒状部であり、前記接合部は、前記下側接続部の下端面から前記前側接合部まで延び、前記第１接合部は、車両側面視で、前記筒状部の軸線上に位置しても良い。

鞍乗り型車両の車体フレームは、ヘッドパイプから下方に延びるメインフレームがガセットを介してヘッドパイプに接続され、ガセットが、板材で構成される前ガセット部と、板材であって前ガセット部に後方から接合される後ガセット部とによって中空に形成され、ガセットは、ヘッドパイプに接合される前側接合部と、メインフレームに接続される下側接続部とを備え、前側接合部が、前ガセット部の前縁及び後ガセット部の前縁によって形成され、前ガセット部と後ガセット部とを接合する接合部がガセットの車幅方向の側面で上下方向に延在し、接合部は、下側接続部の側から上方に延びる第１接合部と、第１接合部の上方の位置から前側接合部に向けて上方に延びる第２接合部とを備え、車両側面視で、第２接合部は、第１接合部よりも前傾している。
この構成によれば、第２接合部が第１接合部よりも前傾しているため、前側接合部における前ガセット部と後ガセット部との境界をより下方側に位置させることができる。このため、前側接合部における前ガセット部と後ガセット部との比率を適正にでき、車体フレームに作用する応力を効率良く分散できる。

また、上述の構成において、メインフレームは、下側接続部に下方から嵌合するパイプであり、第１接合部は、車両側面視で、下側接続部上においてメインフレームと平行に配置されても良い。
この構成によれば、第１接合部が車両側面視でメインフレームと平行であるため、下側接続部及び第１接合部を簡単な形状にできる。
また、上述の構成において、前側接合部は、車両側面視で、ヘッドパイプに沿って上下に延び、第２接合部の前端は、前側接合部の上下の中間部に位置しても良い。
この構成によれば、第２接合部の前端が前側接合部の上下の中間部に位置するため、前側接合部において、前ガセット部の比率と後ガセット部の比率とを近くでき、応力を効果的に分散できる。

さらに、上述の構成において、後ガセット部の後壁部には、後壁部の一部が後壁部の板厚方向に突出する補強部が設けられ、補強部は、上下に線状に延びても良い。
この構成によれば、ガセットの剛性を、上下に線状に延びる補強部によって、簡単な構造で上下の長い範囲に亘って増加させることができる。
また、上述の構成において、メインフレームは、下側接続部に下方から嵌合し、メインフレームの上端は、補強部の下端に対し下方に離間しても良い。
この構成によれば、上下方向において補強部とメインフレームとの間に、メインフレームが存在しない区間ができるため、車体フレームを軽量化できる。

また、上述の構成において、下側接続部は、前ガセット部及び後ガセット部が前後に合わさって形成される筒状部であり、左右一対設けられ、左右一対で設けられるメインフレームは、左右の筒状部に下方から嵌合し、筒状部の下端面は、下端面の車幅方向外側の端部が下端面の車幅方向内側の端部よりも高い位置に位置するように形成される楕円形であっても良い。
この構成によれば、筒状部の下端面が楕円形であるため、メインフレームを筒状部に嵌合させ易く、車体フレームの製造が容易である。
また、上述の構成において、下側接続部は、前ガセット部及び後ガセット部が前後に合わさって形成される筒状部であり、接合部は、下側接続部の下端面から前側接合部まで延び、第１接合部は、車両側面視で、筒状部の軸線上に位置しても良い。
この構成によれば、接合部は、下側接続部の下端面から前側接合部まで延び、第１接合部は、筒状部の軸線上に位置し、第２接合部の前端は、前側接合部の上下の中間部に位置するため、前ガセット部及び後ガセット部に応力を効率良く分散させることができる。

図１は、本発明の実施の形態に係る自動二輪車の左側面図である。 図２は、車体カバー等が取り外されて車体フレームが露出した状態の自動二輪車の左側面図である。 図３は、車体フレームを前方から見た正面図である。 図４は、ガセットによるヘッドパイプとメインフレームとの接続構造を示す左側面図である。 図５は、ガセットによるヘッドパイプとメインフレームとの接続構造を後方側から見た斜視図である。 図６は、ガセットを前方側から見た正面図である。 図７は、図４のＶＩＩ－ＶＩＩ断面図である。

以下、図面を参照して本発明の一実施形態について説明する。なお、説明中、前後左右および上下といった方向の記載は、特に記載がなければ車体に対する方向と同一とする。また、各図に示す符号ＦＲは車体前方を示し、符号ＵＰは車体上方を示し、符号ＬＨは車体左方を示す。

図１は、本発明の実施の形態に係る自動二輪車１の左側面図である。
自動二輪車１は、車体フレーム１０と、前輪２を操舵自在に支持するフロントフォーク１１と、車体フレーム１０の後部に支持されるパワーユニット１２と、後輪３と、乗員が跨るようにして着座するシート１３とを備えるスクーター型の鞍乗り型車両である。
自動二輪車１は、車体フレーム１０等の車体を覆う車体カバー１４を備える。

図２は、車体カバー１４等が取り外されて車体フレーム１０が露出した状態の自動二輪車１の左側面図である。図３は、車体フレーム１０を前方から見た正面図である。
車体フレーム１０は、車体フレーム１０の前端部に設けられるヘッドパイプ１５と、ヘッドパイプ１５の後面に接続されるガセット１６と、ガセット１６から下方に延びる左右一対のメインフレーム１７とを備える。
また、車体フレーム１０は、メインフレーム１７の下端部から後方に延びる左右一対のロアフレーム１８と、ロアフレーム１８の後端部から後上方に延びる左右一対のリアフレーム１９とを備える。
詳細には、各リアフレーム１９は、ロアフレーム１８の後端部から上方に延びる上方延出部１９ａと、上方延出部１９ａの上部から後方に延びる後方延出部１９ｂとを備える。上方延出部１９ａ及び後方延出部１９ｂは、共に後上がりに傾斜しているが、後方延出部１９ｂは、上方延出部１９ａよりも水平に近い。
さらに、車体フレーム１０は、リアフレーム１９の上方延出部１９ａに設けられる後部ガセット２０を備える。

また、車体フレームは、ガセット１６の下方で左右のメインフレーム１７を車幅方向（左右方向）に接続する第１クロスメンバー２１ａと、第１クロスメンバー２１ａの下方で左右のメインフレーム１７を車幅方向に接続する第２クロスメンバー２１ｂと、左右のロアフレーム１８を車幅方向に接続する第３クロスメンバー２１ｃと、左右のリアフレーム１９の前部を車幅方向に接続する第４クロスメンバー２１ｄと、左右のリアフレーム１９の後部を車幅方向に接続する第５クロスメンバー２１ｅとを備える。

フロントフォーク１１は、ヘッドパイプ１５によって左右に操舵自在に支持される。
フロントフォーク１１は、ヘッドパイプ１５に回動自在に支持されるステアリングシャフト（不図示）と、上記ステアリングシャフトの下端部に固定されるブリッジ部材２２と、ブリッジ部材２２に支持され、ブリッジ部材２２から下方に延びる左右一対のフォークチューブ２３とを備える。
前輪２は、左右のフォークチューブ２３の下端部間に渡される車軸２ａに支持される。
操舵用のハンドル２４は、フロントフォーク１１の上端部に取り付けられる。

パワーユニット１２は、リアフレーム１９の下方を車両前後方向に延びる。
パワーユニット１２は、後輪３を揺動自在に支持するアーム部３０と後輪３を駆動するエンジン３１とが一体に設けられるユニットスイングエンジンである。
エンジン３１は、内燃機関である。エンジン３１は、クランク軸（不図示）を収納するクランクケース部３２と、クランクケース部３２の前面から前方に延出するシリンダー部３３とを備える。上記クランク軸に接続されるピストン（不図示）は、シリンダー部３３内を往復運動する。シリンダー部３３は、クランクケース部３２から、左右のリアフレーム１９の前部の間を通ってリアフレーム１９の前方に延出する。

アーム部３０は、クランクケース部３２における左右方向の一方側（左側）の側面部から後方に延出する。
後輪３は、アーム部３０の後端部に設けられる車軸３ａに支持される。
アーム部３０は、車幅の中央に位置する後輪３に対し左側にオフセットされている。すなわち、アーム部３０は、クランクケース部３２から、後輪３の左側方を通って後方に延びる。

アーム部３０は中空に形成される。アーム部３０内には、プーリー及びＶベルトを用いた無段変速機（不図示）が収納される。エンジン３１の駆動力は、上記無段変速機を介して後輪３に伝達される。
アーム部３０の上面部には、エアクリーナーボックス３５が取り付けられる。エアクリーナーボックス３５に取り込まれた外気は、エアクリーナーボックス３５によって浄化された後、エンジン３１に供給される。

自動二輪車１は、車体フレーム１０の後部に対しパワーユニット１２を揺動自在に連結するリンク部材３８（図２）を備える。
リンク部材３８は、車幅方向に延びる第１揺動軸３９を介して車体フレーム１０の後部ガセット２０に接続される。
また、リンク部材３８は、車幅方向に延びる第２揺動軸４０を介してクランクケース部３２の上部に接続される。
パワーユニット１２は、リンク部材３８の第１揺動軸３９及び第２揺動軸４０を中心に上下に揺動する。
アーム部３０の後端部と車体フレーム１０の後端部との間には、リアクッション４１が掛け渡される。

図１を参照し、シート１３は、リアフレーム１９の後方延出部１９ｂに沿うように配置され、後方延出部１９ｂによって下方から支持される。
シート１３に着座する乗員が足を乗せるステップフロア４２は、シート１３の前下方に位置し、ロアフレーム１８によって下方から支持される。

車体カバー１４は、ハンドル２４を覆うアッパーカバー４４と、ヘッドパイプ１５等の車体フレーム１０の前部を前方から覆うフロントカバー４５と、ヘッドパイプ１５等の車体フレーム１０の前部を後方から覆うインナーカバー４６と、ロアフレーム１８を側方から覆うロアカバー４７と、シート１３の下方の車体を側方から覆うリアサイドカバー４８とを備える。
フロントフェンダー４９は、フロントフォーク１１に取り付けられる。

図４は、ガセット１６によるヘッドパイプ１５とメインフレーム１７との接続構造を示す左側面図である。図５は、ガセット１６によるヘッドパイプ１５とメインフレーム１７との接続構造を後方側から見た斜視図である。図６は、ガセット１６を前方側から見た正面図である。
ヘッドパイプ１５は、車幅の中央で上下に延びる円筒状である。ヘッドパイプ１５は、車両側面視で、鉛直方向に対し後傾している。

ガセット１６は、板材が曲げられてそれぞれ立体的に形成される前ガセット部５１及び後ガセット部５２を互いに接続することで中空のケース状に形成されるフレーム部材である。ガセット１６は、ヘッドパイプ１５側から下方に向かうに従って車幅方向の幅が大きくなる。前ガセット部５１及び後ガセット部５２は、板材のプレス加工品である。
前ガセット部５１は、全体的に見ると、上下に延びる板材が、前方に凸となるように幅方向の中央部で曲げられた部材である。さらに、前ガセット部５１の上部は、車両側面視で、全体的に前方側に屈曲している。
後ガセット部５２は、全体的に見ると、上下に延びる板材が、後方に凸となるように幅方向の中央部で曲げられた部材である。

前ガセット部５１は、前ガセット部５１の前面を構成する前壁部５３と、前壁部５３の左右の側部から後方に延出する左右一対の側壁部５４とを備える。
車両側面視で、前壁部５３の下部は上下に延び、前壁部５３の上部は前方に屈曲して前上方に延びる。このため、側壁部５４の上部は、前壁部５３の上部から上方に向けて延出する。
また、前ガセット部５１の下縁は、図６の前面視で逆Ｕ字状である。前ガセット部５１は、前ガセット部５１の下縁から後方に延出する下壁部７０を備える。下壁部７０も前面視で逆Ｕ字状である。

後ガセット部５２は、後ガセット部５２の後面を構成する後壁部５５と、後壁部５５の左右の側部から前方に延出する左右一対の側壁部５６とを備える。
また、後ガセット部５２の下縁は、図６の前面視で逆Ｕ字状である。後ガセット部５２は、後ガセット部５２の下縁から前方に延出する下壁部７１を備える。下壁部７１も前面視で逆Ｕ字状である。

後ガセット部５２の側壁部５６の前縁は、前ガセット部５１の側壁部５４の後縁に後方から合わさる。側壁部５６の前縁と側壁部５４の後縁とが合わさる部分は、前ガセット部５１と後ガセット部５２とが接合される接合部５７である。
接合部５７は、ガセット１６の車幅方向の両方の側面１６ａにそれぞれ位置する。
接合部５７は、車両側面視で、側面１６ａ上を上下方向に延びる線状である。前ガセット部５１と後ガセット部５２とは、接合部５７に沿う溶接ビード５７ａによって接合される。

また、後ガセット部５２の下壁部７１の前縁は、前ガセット部５１の下壁部７０の後縁に後方から合わさり、この合わさった部分で、後ガセット部５２と前ガセット部５１とが溶接される。

ガセット１６の上部の前端には、前方に開口する開口部６０が設けられる。開口部６０は、図６の前面視では、上下に長い略矩形の開口である。開口部６０の周縁部は、ヘッドパイプ１５に後方から接合される前側接合部６１である。
前側接合部６１は、ガセット１６がヘッドパイプ１５に接合された状態において、前ガセット部５１の前縁５１ａと、後ガセット部５２の前縁５２ａとによって形成される。

詳細には、前ガセット部５１の前縁５１ａは、前壁部５３の前縁５３ａと、左右の側壁部５４の上縁５４ａとによって構成される。
後ガセット部５２の前縁５２ａは、後壁部５５の前縁５５ａと、左右の側壁部５６の上縁５６ａとによって構成される。

前側接合部６１は、車両側面視では、ヘッドパイプ１５に沿って後傾した姿勢で上下に延びる。
図６の前面視で前側接合部６１の左右の側縁を構成する上縁５４ａ及び上縁５６ａは、車両側面視で、直線状に連続するとともに、ヘッドパイプ１５に沿って後傾している。
図６の前面視で前側接合部６１の下縁を構成する前縁５３ａは、ヘッドパイプ１５の外周に沿う円弧状である。
図６の前面視で前側接合部６１の上縁を構成する前縁５５ａは、ヘッドパイプ１５の外周に沿う円弧状である。
ガセット１６は、前側接合部６１に沿う溶接ビード６１ａによってヘッドパイプ１５に接合される。

ガセット１６の下部には、メインフレーム１７が接続される下側接続部６５が設けられる。下側接続部６５は、左右のメインフレーム１７に対応して、左右一対で設けられる。
下側接続部６５は、上下に延びる筒状部である。メインフレーム１７は、下側接続部６５の筒内に下方から嵌合する断面円形のパイプである。
メインフレーム１７は、下方に向かうに従って車幅方向外側に位置するように傾斜している。下側接続部６５も、図６の前面視で、下方に向かうに従って車幅方向外側に位置するように傾斜している。すなわち、下側接続部６５の軸線６５ａは、下方に向かうに従って車幅方向外側に位置するように傾斜している。

下側接続部６５は、前ガセット部５１の下部と後ガセット部５２の下部とが前後に合わさって接合部５７で接合されることで筒状に形成される。
詳細には、前ガセット部５１の下部には、下側接続部６５の前部を構成する半円筒状の前側筒部６６が左右一対設けられる。前側筒部６６は、前壁部５３、側壁部５４、及び下壁部７０によって構成される。
また、後ガセット部５２の下部には、下側接続部６５の後部を構成する半円筒状の後側筒部６７が左右一対設けられる。後側筒部６７は、後壁部５５、側壁部５６、及び下壁部７１によって構成される。

下側接続部６５の下端面７５は、下方に開口する開口部を区画し、この開口部にメインフレーム１７の上端部が下方から嵌合する。
下端面７５は、図６の前面視で、下側接続部６５の軸線６５ａに対し斜めに傾斜する面であり、下端面７５は車幅方向外側から見ると、上下に長い楕円形である。
下端面７５は、下端面７５の車幅方向外側の端部７５ａが下端面７５の車幅方向内側の端部７５ｂよりも高い位置に位置するように形成される楕円形である。
下側接続部６５に嵌合されたメインフレーム１７は、下端面７５に沿う溶接ビード７５ｃによってガセット１６に接合される。下端面７５が楕円形であるため、溶接ビード７５ｃによる溶接長を長く確保でき、強固に接合できる。また、下端面７５が楕円形であるため、メインフレーム１７を下側接続部６５に嵌合させ易い。

図７は、図４のＶＩＩ－ＶＩＩ断面図である。
図４～図７を参照し、後ガセット部５２の後壁部５５には、後壁部５５の一部が後壁部５５の板厚方向に突出する補強部７７が設けられる。
補強部７７は、後ガセット部５２の車幅方向の中央部で上下方向に直線状に延びる。補強部７７は、後方に突出する凸部である。補強部７７は、後壁部５５の一部をプレス加工で変形させることで形成される。
補強部７７は、上下方向において、後壁部５５の上端部から前側接合部６１の下端部と同等の高さ位置まで延びる。

図５に示すように、メインフレーム１７の上端１７ａは、下端面７５よりも上方でガセット１６内に位置する。すなわち、メインフレーム１７の上端１７ａは、直接ヘッドパイプ１５に接続されていない。車体フレーム１０では、補強部７７によってガセット１６の強度及び剛性が高められているため、メインフレーム１７をヘッドパイプ１５に直接接続しなくても、車体フレーム１０の剛性を確保できる。
また、メインフレーム１７の上端１７ａは、補強部７７の下端７７ａに対し下方に離間している。このため、メインフレーム１７を短くでき、車体フレーム１０を軽量化できる。

図７に示すように、接合部５７では、後ガセット部５２の側壁部５６の前縁は、前ガセット部５１の側壁部５４の後縁に車幅方向外側から重なる。溶接ビード５７ａは、側壁部５６の前縁に沿って形成される。

図４及び図５を参照し、接合部５７は、ガセット１６の側面１６ａにおいて、下側接続部６５の下端面７５から前側接合部６１まで連続して延びる。
接合部５７は、下側接続部６５の側から上方に延びる第１接合部８１と、第１接合部８１の上端から前側接合部６１に向けて上方に延びる第２接合部８２とを備える。

第１接合部８１は、下側接続部６５の下端面７５の車幅方向外側の端部７５ａから上方に直線状に延びる。第１接合部８１の上端は、前側接合部６１の下端部と同等の高さ位置にある。
第１接合部８１は、車両側面視で、メインフレーム１７と平行に配置され、下側接続部６５の軸線６５ａ上に位置する。軸線６５ａは、車両側面視で、略鉛直に延びる。

第２接合部８２は、車両側面視で、第１接合部８１に対し前傾している。第２接合部８２は、第１接合部８１の上端から前上方に屈曲し、この屈曲した部分から前上方の前側接合部６１に向かって直線状に延びる。第２接合部８２は、鉛直方向に対して前傾するように傾斜している。
このように、第２接合部８２が第１接合部８１よりも前傾することで、前側接合部６１における後ガセット部５２の前縁５２ａの比率を大きくできる。このため、ガセット１６に作用する応力を、後ガセット部５２及び前ガセット部５１に効果的に分散させることができる。
例えば、第２接合部８２を設けずに、第１接合部８１を前側接合部６１まで上方に延ばした場合、前側接合部６１における後ガセット部５２の前縁５２ａの比率が小さくなり、前側接合部６１における前ガセット部５１の前縁５１ａの比率が大きくなる。この場合、応力は前ガセット部５１に集中する。

また、第２接合部８２の前端８２ａは、前側接合部６１の上下の中間部に位置するため、前側接合部６１において前ガセット部５１が占める割合と後ガセット部５２が占める割合とを近くできる。このため、応力を前ガセット部５１及び後ガセット部５２に効果的に分散できる。

図７に示すように、前ガセット部５１は、板材の全体を曲げるようにして凸状に形成されており、全体的に曲面状である。
一方、後ガセット部５２は、板材の左右の側部を曲げるようにして凸状に形成されており、曲面状の部分は前ガセット部５１よりも少ない。
全体的に曲面状の前ガセット部５１は、ガセット１６に作用する応力を効率良く分散できる。また、曲面状の部分が前ガセット部５１よりも少ない後ガセット部５２は、剛性が高く、ガセット１６の剛性を効率良く高めることができる。
また、ガセット１６は、曲げられた複数の板材を合わせることで、曲面を多く備えたケース状に形成されるため、板厚を小さくした場合であっても、剛性を高くできる。このため、車体フレーム１０を軽量化できる。

以上説明したように、本発明を適用した実施の形態によれば、自動二輪車１の車体フレーム１０は、ヘッドパイプ１５から下方に延びるメインフレーム１７がガセット１６を介してヘッドパイプ１５に接続され、ガセット１６が、板材で構成される前ガセット部５１と、板材であって前ガセット部５１に後方から接合される後ガセット部５２とによって中空に形成され、ガセット１６は、ヘッドパイプ１５に接合される前側接合部６１と、メインフレーム１７に接続される下側接続部６５とを備え、前側接合部６１が、前ガセット部５１の前縁５１ａ及び後ガセット部５２の前縁５２ａによって形成され、前ガセット部５１と後ガセット部５２とを接合する接合部５７がガセット１６の車幅方向の側面１６ａで上下方向に延在し、接合部５７は、下側接続部６５の側から上方に延びる第１接合部８１と、第１接合部８１の上方の位置から前側接合部６１に向けて上方に延びる第２接合部８２とを備え、車両側面視で、第２接合部８２は、第１接合部８１よりも前傾している。
この構成によれば、第２接合部８２が第１接合部８１よりも前傾しているため、前側接合部６１における前ガセット部５１と後ガセット部５２との境界をより下方側に位置させることができる。このため、前側接合部６１における前ガセット部５１と後ガセット部５２との比率を適正にでき、車体フレーム１０に作用する応力を効率良く分散できる。

また、メインフレーム１７は、下側接続部６５に下方から嵌合するパイプであり、第１接合部８１は、車両側面視で、下側接続部６５上においてメインフレーム１７と平行に配置される。
この構成によれば、第１接合部８１が車両側面視でメインフレーム１７と平行であるため、下側接続部６５及び第１接合部８１を簡単な形状にできる。
また、前側接合部６１は、車両側面視で、ヘッドパイプ１５に沿って上下に延び、第２接合部８２の前端８２ａは、前側接合部６１の上下の中間部に位置する。
この構成によれば、第２接合部８２の前端８２ａが前側接合部６１の上下の中間部に位置するため、前側接合部６１において前ガセット部５１の比率と後ガセット部５２の比率とを近くでき、応力を効果的に分散できる。

さらに、後ガセット部５２の後壁部５５には、後壁部５５の一部が後壁部５５の板厚方向に突出する補強部７７が設けられ、補強部７７は、上下に線状に延びる。
この構成によれば、ガセット１６の剛性を、上下に線状に延びる補強部７７によって、簡単な構造で上下の長い範囲に亘って増加させることができる。
また、メインフレーム１７は、下側接続部６５に下方から嵌合し、メインフレーム１７の上端１７ａは、補強部７７の下端７７ａに対し下方に離間する。
この構成によれば、上下方向において補強部７７とメインフレーム１７との間に、メインフレーム１７が存在しない区間ができるため、車体フレーム１０を軽量化できる。

また、下側接続部６５は、前ガセット部５１及び後ガセット部５２が前後に合わさって形成される筒状部であり、左右一対設けられ、左右一対で設けられるメインフレーム１７は、左右の筒状部に下方から嵌合し、筒状部の下端面７５は、下端面７５の車幅方向外側の端部７５ａが下端面７５の車幅方向内側の端部７５ｂよりも高い位置に位置するように形成される楕円形である。
この構成によれば、筒状部の下端面が楕円形であるため、メインフレーム１７を筒状部である下側接続部６５に嵌合させ易く、車体フレーム１０の製造が容易である。
また、下側接続部６５は、前ガセット部５１及び後ガセット部５２が前後に合わさって形成される筒状部であり、接合部５７は、下側接続部６５の下端面７５から前側接合部６１まで延び、第１接合部８１は、車両側面視で、筒状部の軸線６５ａ上に位置する。
この構成によれば、接合部５７は、下側接続部６５の下端面７５から前側接合部６１まで延び、第１接合部８１は、筒状部である下側接続部６５の軸線６５ａ上に位置し、第２接合部８２の前端８２ａは、前側接合部６１の上下の中間部に位置するため、前ガセット部５１及び後ガセット部５２に応力を効率良く分散させることができる。

なお、上記実施の形態は本発明を適用した一態様を示すものであって、本発明は上記実施の形態に限定されるものではない。
上記実施の形態では、補強部７７は、後方に突出する凸部であるものとして説明したが、これに限らず、補強部７７は、例えば、後壁部５５の一部をガセット１６内に向かって前方に突出させたものであっても良い。また、補強部７７は、上下に延びる線状の補強材を後壁部５５に結合させたものであっても良い。
また、上記実施の形態では、自動二輪車１を例に挙げて説明したが、本発明はこれに限定されるものではなく、本発明は、前輪または後輪を２つ備える３輪の鞍乗り型車両及び４輪以上を備える鞍乗り型車両に適用可能である。

１ 自動二輪車（鞍乗り型車両）
１０ 車体フレーム
１５ ヘッドパイプ
１６ ガセット
１６ａ 側面
１７ メインフレーム
１７ａ 上端
５１ 前ガセット部
５１ａ 前縁（前ガセット部の前縁）
５２ 後ガセット部
５２ａ 前縁（後ガセット部の前縁）
５５ 後壁部
５７ 接合部
６１ 前側接合部
６５ 下側接続部
６５ａ 軸線（筒状部の軸線）
７５ 下端面
７５ａ 端部（車幅方向外側の端部）
７５ｂ 端部（車幅方向内側の端部）
７７ 補強部
７７ａ 下端
８１ 第１接合部
８２ 第２接合部
８２ａ 前端

Claims (6)

1. ヘッドパイプ（１５）から下方に延びるメインフレーム（１７）がガセット（１６）を介して前記ヘッドパイプ（１５）に接続され、前記ガセット（１６）が、板材で構成される前ガセット部（５１）と、板材であって前記前ガセット部（５１）に後方から接合される後ガセット部（５２）とによって中空に形成され、前記ガセット（１６）は、前記ヘッドパイプ（１５）に接合される前側接合部（６１）と、前記メインフレーム（１７）に接続される下側接続部（６５）とを備え、前記前側接合部（６１）が、前記前ガセット部（５１）の前縁（５１ａ）及び前記後ガセット部（５２）の前縁（５２ａ）によって形成され、前記前ガセット部（５１）と前記後ガセット部（５２）とを接合する接合部（５７）が前記ガセット（１６）の車幅方向の側面（１６ａ）で上下方向に延在する鞍乗り型車両の車体フレームにおいて、
   前記接合部（５７）は、前記下側接続部（６５）の側から上方に延びる第１接合部（８１）と、前記第１接合部（８１）の上方の位置から前記前側接合部（６１）に向けて上方に延びる第２接合部（８２）とを備え、
   前記メインフレーム（１７）は、前記下側接続部（６５）に下方から嵌合するパイプであり、
   前記第１接合部（８１）は、車両側面視で、前記下側接続部（６５）上において前記メインフレーム（１７）と平行に配置され、
   車両側面視で、前記第２接合部（８２）は、前記第１接合部（８１）よりも前傾していることを特徴とする鞍乗り型車両の車体フレーム。
2. 前記前側接合部（６１）は、車両側面視で、前記ヘッドパイプ（１５）に沿って上下に延び、
   前記第２接合部（８２）の前端（８２ａ）は、前記前側接合部（６１）の上下の中間部に位置することを特徴とする請求項１記載の鞍乗り型車両の車体フレーム。
3. 前記後ガセット部（５２）の後壁部（５５）には、前記後壁部（５５）の一部が前記後壁部（５５）の板厚方向に突出する補強部（７７）が設けられ、前記補強部（７７）は、上下に線状に延びることを特徴とする請求項１または２記載の鞍乗り型車両の車体フレーム。
4. 前記メインフレーム（１７）の上端（１７ａ）は、前記補強部（７７）の下端（７７ａ）に対し下方に離間していることを特徴とする請求項３記載の鞍乗り型車両の車体フレーム。
5. 前記下側接続部（６５）は、前記前ガセット部（５１）及び前記後ガセット部（５２）が前後に合わさって形成される筒状部であり、左右一対設けられ、
   左右一対で設けられる前記メインフレーム（１７）は、左右の前記筒状部に下方から嵌合し、
   前記筒状部の下端面（７５）は、前記下端面（７５）の車幅方向外側の端部（７５ａ）が前記下端面（７５）の車幅方向内側の端部（７５ｂ）よりも高い位置に位置するように形成される楕円形であることを特徴とする請求項１から４のいずれかに記載の鞍乗り型車両の車体フレーム。
6. 前記下側接続部（６５）は、前記前ガセット部（５１）及び前記後ガセット部（５２）が前後に合わさって形成される筒状部であり、
   前記接合部（５７）は、前記下側接続部（６５）の下端面（７５）から前記前側接合部（６１）まで延び、
   前記第１接合部（８１）は、車両側面視で、前記筒状部の軸線（６５ａ）上に位置することを特徴とする請求項２記載の鞍乗り型車両の車体フレーム。

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