JP2007223482A

JP2007223482A - 自動２輪車用車体フレーム構造

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Publication number: JP2007223482A
Application number: JP2006047581A
Authority: JP
Inventors: Eiji Adachi; 英二足立; Yuuji Noguchi; 祐示野口
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 2006-02-23
Filing date: 2006-02-23
Publication date: 2007-09-06
Anticipated expiration: 2026-02-23
Also published as: KR100828057B1; JP4853900B2; US7699132B2; US20070193805A1; KR20070087492A

Abstract

【目的】オフロード系自動２輪車の車体フレームにおけるダウンフレームを軽量・高剛性かつ溶接簡単にする。
【構成】メインフレーム３からエンジン７」の前方を斜め下がり後方へ延びるダウンフレーム５を長さ方向で前後に分割し、ダウンフレーム前部４３とダウンフレーム後部４４とし、これらを前後から当接して溶接一体化する。ダウンフレーム前部４３は押し出し成形したパイプ状の展伸材とし、ダウンフレーム後部４４は鋳造品とする。ダウンフレーム５は長さ方向に延びる直線的な溶接ラインＬ１で溶接できるので、溶接作業が容易になる。また、鋳造品であるダウンフレーム後部４４と一体にメイン側ジョイント部４６及びロア側ジョイント部４７を設けるので、別体ガセットを省略できる。
【選択図】図２

Description

この発明は、自動２輪車用車体フレーム構造に係り、ダウンフレームを可及的に軽量化できかつ組立を容易にしたものに関する。

自動２輪車の車体フレームとして、ヘッドパイプと、これからエンジン上方を通って斜め下がり後方へ延びるメインフレームと、エンジンの前方を通って斜め下がり後方へ延びるダウンフレームと、エンジンの下方を通って前後方向へ延び、前端部でダウンフレームの下端と連結するロアフレームと、このロアフレーム及び前記メインフレームの各後端間を上下方向に連結するセンターフレームとを備え、ダウンフレームとメインフレーム間をスティフナパイプで連結したものは公知である。
また、押し出し成形等よりなる展伸材で形成したダウンフレームとスティフナパイプ及びロアフレームとの各連結部に、鍛造で成形されたガセットを溶接して補強することも知られている（一例として特許文献１参照）。
特開２００４−２５６０７３号公報

ダウンフレームは、ヘッドパイプへ前輪から大荷重が加わったとき、これに耐えるよう比較的高剛性かつ高強度を要求される。このため展伸材でパイプ状のダウンフレームを作成した場合には、別体のガセットを溶接して補強する必要があった。
しかし、このような別体のガセットを用いると、組立時の部品点数が多くなって組立作業が繁雑になり、かつ重量増加を招き易くなる。また、組立時の溶接ケ所が多くなり、しかもダウンフレームやスティフナパイプの周囲に全周溶接するから、溶接ラインが曲線的なものになって溶接が複雑になるため、溶接ケ所を減らしかつ溶接ラインをより直線的にして組立を容易にすることも望まれていた。本願はこのような要請の実現を目的とする。

上記課題を解決するため自動２輪車用車体フレーム構造に係る請求項１の発明は、エンジンを支持する車体フレームに、ヘッドパイプからエンジンの上方を斜め下がり後方へ延びるメインフレームと、ヘッドパイプからエンジンの前方を斜め下がり後方へ延びるダウンフレームとを備えた自動２輪車において、
前記ダウンフレームを前後方向に分割してダウンフレーム前部とダウンフレーム後部とし、ダウンフレーム前部を展伸材で形成し、ダウンフレーム後部を鋳造にて形成するととともに、
これらのダウンフレーム前部とダウンフレーム後部とを、ダウンフレームの長さ方向に延びる直線的な溶接ラインで溶接したことを特徴とする。

請求項２の発明は上記請求項１において、前記ダウンフレームが、前記メインフレームと連結されるメイン側ジョイント部を備えるとともに、このメイン側ジョイント部を前記ダウンフレーム後部と一体に鋳造成形したことを特徴とする。

請求項３の発明は上記請求項１において、前記ダウンフレームが、前記エンジンの下方を通って後方へ延びるロアフレーム前端と連結されるロア側ジョイント部を備えるとともに、このロア側ジョイント部を鋳造にて前記ダウンフレーム後部と一体に成形したことを特徴とする。

請求項１の発明によれば、ダウンフレームを前後に分割してダウンフレーム前部とダウンフレーム後部とし、強靱性が要求されるダウンフレーム前部を強靱な展伸材とし、高剛性が要求されるダウンフレーム後部を高剛性かつ成形容易な鋳造品となるように組み合わせたので、ダウンフレームとして要求される特性に適合して、所定の強度及び剛性を維持したままより軽量化できるとともに、ダウンフレームの長さ方向にてダウンフレーム前部とダウンフレーム後部とを直線的な溶接ラインにて溶接して一体化するので、溶接作業を簡単化することができる。

請求項２の発明によれば、メインフレームとの連結部であるメイン側ジョイント部をダウンフレーム後部と一体に鋳造したので、メイン側ジョイント部における形状の自由度を高め、かつ溶接に際して別体のガセットによる補強を不要にできる。

請求項３の発明によれば、ダウンフレームとロアフレームとの連結部であるロア側ジョイント部を鋳造にてダウンフレーム後部と一体成形したので、ロア側ジョイント部における形状の自由度を高め、かつ溶接に際して別体のガセットによる補強を不要にできる。

以下、図面に基づいて一実施例を説明する。図１は、本実施例の車体フレーム構造が適用されたオフロード系自動２輪車の側面図である。この自動２輪車の車体フレーム１は、ヘッドパイプ２，メインフレーム３，センターフレーム４、ダウンフレーム５及びロアフレーム６を備え、これらをループ状に連結し、その内側にエンジン７を支持している。車体フレーム１の構成各部はそれぞれアルミ合金等の適宜金属材料からなり、ヘッドパイプ２及びセンターフレーム４は鋳造品であり、メインフレーム３及びロアフレーム６は押し出し成形等で形成される角パイプ状の展伸材である。ダウンフレーム５は展伸材と鋳造品の複合材であり、詳細は後述する。

メインフレーム３はエンジン７の上方を直線状に斜め下がり後方へ延び、エンジン７の後方を上下方向へ延びるセンターフレーム４の上端部へ連結している。ダウンフレーム５はエンジン７の前方を斜め下がりに下方へ延び、その下端部でロアフレーム６の前端部へ連結している。ロアフレーム６はエンジン７の前側下部からエンジン７の下方へ屈曲してから略直線状に後方へ延び、後端部でセンターフレーム４の下端部と連結している。

エンジン７は水冷４サイクル式であり、シリンダ部８とクランクケース９を備える。シリンダ部８は略直立状態に設けられ、シリンダブロック１０，シリンダヘッド１１，ヘッドカバー１２を備える。

エンジン７の上方には、燃料タンク１３が配置されメインフレーム３上に支持される。燃料タンク１３の後方にはシート１４が配置され、センターフレーム４の上端から後方へ延びるシートレール１５上に支持される。符号１６はシートレール１５の下方に配置される補強パイプである。シートレール１５と補強パイプ１６にはエアクリーナ１７が支持され、スロットルボデイ１８を介してシリンダヘッド１１へ車体後方側から吸気される。

シリンダヘッド１１の前部からは排気管２０がシリンダ部８の前方を下方へ延出し、クランクケース９の前方へ配置されたマフラー２１へ接続する。マフラー２１からはテールパイプ２２が後方へ延出し、センターフレーム４を横切ってその後方にて後端部が補強パイプ１６に支持される。

ヘッドパイプ２にはフロントフォーク２３が支持され、下端部に支持された前輪２４がハンドル２５で操向される。センターフレーム４にはピボット軸２６によりリヤアーム２７の前端部を揺動自在に支持されている。リヤアーム２７の後端部には後輪２８が支持され、エンジン７によりチェーン駆動される。リヤアーム２７とセンターフレーム４の後端部との間には、リヤサスペンションのクッションユニット２９が設けられている。

３０はラジエタ、３１はそのラバーマウント部、３２，３３はエンジンマウント部、３４はエンジンハンガ、３５は電装品ケースである。なお、エンジン７はピボット軸２６にてもセンターフレーム４へ支持されている。

図２は車体フレーム１部分の側面図である。ヘッドパイプ２は鋳造されたヘッドユニット４０の一部として筒状に一体形成される。ヘッドユニット４０は後方へ延出する上部ガセット４１と下部ガセット４２を一体に有する。上部ガセット４１はクロス部４１ａと一体に形成されている。

ヘッドユニット４０の側面上部には、ダウンフレーム５の前端が当接して溶接され、上部ガセット４１とも溶接され、クロス部４１ａの側面に重なっている。ヘッドユニット４０の側面下部にはダウンフレーム５の前端が当接して溶接され、クロス部４１ａの下端部及び下部ガセット４２とも溶接される。

ダウンフレーム５は長さ方向に沿ってダウンフレーム前部４３とダウンフレーム後部４４とに前後で分割された状態で別体に形成され、互いに溶接一体化され、その溶接ラインＬ１がダウンフレーム５の側面に長さ方向へ長く形成されるている。この溶接ラインＬ１は上半部が直線状部Ｌ１ａをなし、下半部は前方へ向かって次第に接近する大アール部Ｌ１ｂをなし、下端部に設けられているロア側ジョイント部４７近傍にて前面に到達している。

ダウンフレーム後部４４の上下方向中間部からはスティフナー部４５が中空の腕状に後方へ一体に延出している。ダウンフレーム後部４４とスティフナー部４５の接続部は比較的大きなアール形状をなし、上下からスティフナー部４５の延出方向へ収束する。

スティフナー部４５の後端には肥大して一体に形成されたメイン側ジョイント部４６がダウンフレーム５の下面へ溶接一体化されている。この溶接ラインＬ２はメイン側ジョイント部４６の周囲に沿って一周する全周溶接となっている。メイン側ジョイント部４６の側面にはエンジンハンガ３４の取付座が形成されている。

ダウンフレーム５の下部には、二股状に枝分かれたロア側ジョイント部４７がダウンフレーム後部４４と一体に設けられ、一対の枝分かれ部４８にはそれぞれ左右のロアフレーム６の各前端部が溶接されている。ロア側ジョイント部４７には隆起部分４７ａが設けられ、ここにエンジンマウント部３２（図１）の取付座４７ｂが形成されている。４９ａはラジエタのラバーマウント部３１（図１）のためのステーである。

センターフレーム４の上端部にはクロス部５０が一体に設けられ、その左右に、シートレール取付ステー５１が上方へ突出し、左右方向中間部にクッション取付ステー５２が後方へ突出し、それぞれ一体に形成されている。

センターフレーム４は鋳造され、多数の格子状をなすリブ５３（車体内方へ露出する）により補強され、ダウンフレーム５の延長となる斜め下がり後方へ延びる上部５４と、その後部から屈曲して斜め下がり前方へ延びる下部５５とが連続一体に形成される。

符号５６は、上部５４の前端部に形成される取付座であり、ここにダウンフレーム５の後端部が重ねられて周囲を溶接される。符号５７は電装品ケース３５の取付座である。５８は下部５５の中間部に設けられるピボット軸２６のためのボス部である。５５ａは補強パイプ１６の取付ステー、５９はクロスメンバ、５９ａはクッションリンク用ステーである。

図３は車体フレーム１を車体後方から示す図である。メインフレーム３、センターフレーム４及びロアフレーム６はそれぞれ左右一対で設けられる。左右のメインフレーム３の各前端はヘッドユニット４０へ連結され、左右のメインフレーム３の各前端の間には、ヘッドパイプ２から後方へ延び出すクロス部４１ａが入り込んでいる。クロス部４１ａの左右へ張り出す部分が上部ガセット４１をなし、これらはヘッドユニット４０と一体化に形成されている。４１ｂは燃料タンク１３の前端部を取付ける取付座であり、クロス部５０の上に形成されている。

ダウンフレーム５は車体中心Ｃに沿って上下方向へ一本で配置され、その下端部のロア側ジョイント部４７に左右のロアフレーム６の各前端部が連結されている。左右のロアフレーム６の各後端部はそれぞれ左右のセンターフレーム４の下端前部へ連結される。左右のセンターフレーム４の下端後部間にはクロスメンバ５９が掛け渡されて溶接され、このクロスメンバ５９にリンク用ステー５９ａが設けられている。

図４は図２の４−４線断面であり、ダウンフレーム前部４３は角パイプ状をなす展伸材で形成され、その前部４３ａのみが肉厚Ｔ１なる厚肉部をなし、他の左右側部４３ｂ及び後部４３ｃはそれぞれ肉厚が同じ程度のＴ２をなし、このＴ２はＴ１より小さくなっている。このような偏肉構造は押し出し成形等によって容易に得られる。

前部４３ａは前方の下部ガセット４２へ密着して重ねられ、前部４３ａの外側面上にて溶接される。下部ガセット４２は肉厚がＴ３であって、Ｔ１とＴ２の中間（Ｔ１＞Ｔ３＞Ｔ２）程度であり、左右両端部４２ａが後方へ屈曲し、この部分が前部４３ａの外側面へ重なった状態で、左右両端部４２ａの各先端部に沿って隅肉溶接される。

ダウンフレーム後部４４は前方へ向かって開放された略コ字状断面をなし、左右両側部４４ａの各先端部４４ｄがダウンフレーム前部４３の左右両側部４３ｂの各後部外側面へ重なった状態で、各先端部４４ｄに沿って隅肉溶接される。ダウンフレーム後部４４の後部４４ｂはダウンフレーム前部４３の後部４３ｃから後方へ離れて位置し、ダウンフレーム前部４３とダウンフレーム後部４４からなるダウンフレーム５の横断面は略日の字状をなす。

ダウンフレーム後部４４の後部４４ｂは左右方向の中間部が最も薄い肉厚Ｔ４をなし、このＴ４はＴ２程度もしくはこれ以下である。この最薄肉部から側部４４ａとのコーナー部４４ｃへ向かって次第に肉厚となる。コーナー部４４ｃはダウンフレーム後部４４で最も肉厚が大きく、Ｔ２程度の肉厚をなす。コーナー部４４ｃから側部４４ａに向かって再び肉厚が小さくなり、側部４４ａの肉厚はＴ４程度もしくはこれよりも若干大きい程度である。

このようなダウンフレーム後部４４の薄肉構造は、ダウンフレーム５の後半部側において必要な剛性を確保しつつ可能な限り軽量化することに貢献できる。すなわち展伸材からなるダウンフレーム前部４３の側部４３ｂ及び後部４３ｃを薄肉にするとともに、後部４３ｃでダウンフレーム後部４４の前側の開放部を閉じることにより角パイプ状の高剛性構造とし、そのうえ本来剛性の高い鋳造品の特性を有するダウンフレーム後部４４を薄肉にして組み合わせるので、高剛性かつ軽量化を実現できる。しかも、コーナー部４４ｃのみ厚肉にすることでダウンフレーム後部４４の効率的な剛性アップとさらなる軽量化を図ることができる。

一方、ダウンフレーム前部４３はダウンフレーム５の前半側における必要強度維持に貢献している。すなわち前部４３ａのみ厚肉にしてあるので、展伸材の特徴を活かしてダウンフレーム前部４３のうちダウンフレーム後部４４で補強されない前側部分を剛性よりも高強度優先の構造にしている。なお、ヘッドパイプ２との連結部のみは部分的に高剛性を維持する必要があるため、鋳造品である下部ガセット４２を重ねて補強してある。

このように、ダウンフレーム５の前側部分は高強度部分をなし、後側部分は高剛性部分をなす。このような高強度部分と高剛性部分の組み合わせ構造は、ダウンフレーム５の前側部分で大きな曲げ荷重に耐え、後側部分で大きな圧縮荷重に耐えることを要求されるダウンフレーム５の本来的な機能に由来する。このため、ダウンフレーム５の前側部分における強度と後側部分における剛性は、いずれも要求を十分に満たす程度に確保されている。

図５はダウンフレーム５の分解側面図である。ダウンフレーム前部４３は上端４３ｄが斜めにカットされ、この上端４３ｄをヘッドパイプ２の軸線とほぼ平行にしてヘッドユニット４０の側面へ当接して溶接される。ダウンフレーム前部４３の前部４３ａは略直線状をなして上下方向へ延びている。ダウンフレーム前部４３の後部４３ｃは、上半部が前部４３ａと略平行するよう略直線状をなし、この部分の側部４３ｂの幅は略一定である。後部４３ｃの下半部側は、下へ行くほど側部４３ｂの幅を狭くして前部４３ａへ接近するよう曲線的に変化する。この部分は曲線的にカットするか、後方から前方へ押しつぶすように成形等して形成する。

ダウンフレーム後部４４における側部４４ａの前側縁部である先端部４４ｄは、後部４３ｃに対応して重なるように、上半部が直線部をなし、下半部が曲線部をなす。なお、図示の側面視において現れる後部４３ｃと先端部４４ｄの各輪郭線は、それぞれ溶接ラインＬ１（図２）と一致する。ダウンフレーム後部４４の上端４４ｅはヘッドユニット４０の上部ガセット４１及びクロス部４１ａの下端に沿うように側面視屈曲形状をなす。

図６はダウンフレーム５を車体後方から示す図である（図３からメインフレーム等の他の部分を除いたものに相当する）。上下方向中間部からスティフナー部４５が左右へ腕状に枝分かれし、先端部がメインフレーム３の下面へ連結されている。メイン側ジョイント部４６は左右へ腕状に延出するスティフナー部４５の各先端部に肥大して形成され、中央部には肉抜き凹部４６ａが形成されている。このメイン側ジョイント部４６及びスティフナー部４５は左右対称に形成され、メイン側ジョイント部４６の表面はダウンフレーム５の下面に当接する当接面４６ｂになっている。

ダウンフレーム５の下端部はＹ字を倒立させた形状に略近似するロア側ジョイント部４７をなし、下端が左右二股状に分かれた一対の枝分かれ部４８をなし、それぞれにロアフレーム６の各前端部が連結されている。ロア側ジョイント部４７の背面には隆起部４７ａが後方へとっ出形成され、その左右側面がエンジンマウント部３２の取付座４７ｂをなしている。

枝分かれ部４８の下端縁部４８ａは接合端部をなして側面視で後方斜め下がりに傾斜し（図５参照）、この縁部内側に凹部４８ｂが形成され、ロアフレーム６の前端が嵌合されるようになっている。枝分かれ部４８の後部は若干長く下方へ延出してロアフレーム５の後部表面へ重なるオーバーラップ部４８ｃとなっている。

図７は図２のＡ矢示方向からダウンフレーム５の前面側上部を示す。ダウンフレーム前部４３はダウンフレーム後部４４の左右側部４４ａ間に嵌合されるため、下部ガセット４２の下方では、ダウンフレーム前部４３の左右に先端部４４ｄが上下方向へ平行し、これに沿って溶接ラインＬ１も左右に平行して上下方向へ直線上に形成されている。メイン側ジョイント部４６はメインフレーム３の下面に当接し、その周囲に沿って溶接ラインＬ２が形成されている。

図８は図２のＡ矢示方向からロア側ジョイント部４７を示す図である。ダウンフレーム前部４３の下部は略直線状をなし、左右の縁部４４ｄ間、及びロア側ジョイント部４７の前面中央に形成された左右の縁部４４ｄの延長部間に形成されている凹部４７ｄに嵌合される。凹部４７ｄは前方及び上方へ開放されており、ここに上方からダウンフレーム前部４３の下端が密に嵌合し、周囲を溶接して結合する。このときに形成される溶接ラインＬ３は直角に屈曲する単純な直線的なものとなる。なお、溶接ラインＬ３の左右部分は溶接ラインＬ１の延長となる。すなわち側面視（図２）で見えなくなった溶接ラインＬ１の下部がロア側ジョイント部４７の前面側へ延びて溶接ラインＬ３へ連続することになる。

また、左右の枝分かれ部４８にも前方及び下方へ開放された凹部４８ｂがそれぞれ形成され、ここに左右の各ロアフレーム６の前端部が嵌合され周囲を溶接される。このときの溶接ラインＬ４も直角に屈曲する単純な直線的なものとなる。符号４７ｃはロア側ジョイント部４７の前面へ突出形成される取付ボスであり、ここにマフラー２１の上部が支持される（図１）。

枝分かれ部４８とロアフレーム６の溶接は、ロアフレーム６の周りに一周する全周溶接であり、溶接ラインＬ４は側面へ延び、図２に示すように、接合縁部４８ａ及びオーバーラップ４８ｃに沿う溶接ラインＬ５に連続している。

次に、本実施例の作用を説明する。この車体フレーム１の組立に先だって、まず図５に示すように、ダウンフレーム５を形成する。このとき、ダウンフレーム前部４３とダウンフレーム後部４４を前後から合わせ、接合部に沿って溶接する。このとき溶接ラインＬ１（図２・７）はダウンフレーム５の側面にて長さ方向へ略直線状をなすので、溶接作業を単純化でき溶接が容易になる。しかも下半部側は曲線になるが、この曲線を大アールにしたので、溶接作業は上半部側の直線部と連続する容易なものになる。

また、ダウンフレーム後部４４の下端部にロア側ジョイント部４７を鋳造により一体化したので、従来のようにロアフレーム６との接続部に使用された別体のガセットを設ける必要がなく、部品点数を削減できかつダウンフレームとガセットの溶接作業が不要になる。しかも鋳造によりロア側ジョイント部４７を形状の自由度が高くかつ高剛性にできる。なお、ダウンフレーム前部４３の下端部とロア側ジョイント部４７の溶接も、図８に示すように、直線的で単純な溶接ラインＬ３にて実現できるので、やはり溶接が容易になる。

続いて、このダウンフレーム５及びメインフレーム３の各前端部をヘッドユニット４０の側面に当接して上部ガセット４１及び下部ガセット４２と一緒に溶接する。さらに図２に示すように、左右のスティフナー部４５のメイン側ジョイント部４６をそれぞれ左右のメインフレーム３の下面へ当接して溶接する。このときスティフナー部４５はダウンフレーム後部４４と一体化されているので、従来のようなガセットを介してスティフナーパイプとダウンフレームを溶接するような面倒がない。

このため、従来のスティフナー部におけるガセットを省略して部品点数を削減でき、かつこの部分の面倒な溶接作業も省略できるので、組立作業が容易になる。しかも鋳造によりスティフナー部４５を含むダウンフレーム後部４４を形状の自由度が高くかつ高剛性にできる。なお、メイン側ジョイント部４６のメインフレーム３に対する溶接は従来同様に全周溶接する必要があるが、ガセットを省略できるので溶接作業はやはり簡単になる。

また、図８に示すように、枝分かれ部４８の凹部４８ｂにロアフレーム６の前端部を嵌合して周囲を溶接する。このときも溶接ラインＬ４及びＬ５（図２）はそれぞれ直線的になるので、やはり溶接を容易にする。
さらに、メインフレーム３、センターフレーム４及びロアフレーム６を溶接して結合すれば図２に示す車体フレーム１が得られる。

次に、この車体フレーム１を用いて図１に示す自動２輪車に適用して使用するとき、ヘッドパイプ２へ前輪２４側から大荷重が入力すると、ダウンフレーム５の前側部分には大きな曲げ荷重が加わり、後側部分には圧縮荷重が加わる。ところが、ダウンフレーム５の前側部分にダウンフレーム前部４３として靱性の高い展伸材を用いることにより、高強度構造になっているので大きな曲げ荷重に対応でき、圧縮荷重のかかる後側部分は剛性の高い鋳造品であるダウンフレーム後部４４を用いた高剛性構造になっているので大きな圧縮荷重に耐えるようになる。

しかも、ダウンフレーム５を前後分割したダウンフレーム前部４３とダウンフレーム後部４４で構成し、これらを結合一体化して高強度部分と高剛性部分の組み合わせ構造にしたので、ダウンフレーム５の本来的機能に適合する特性を備え、かつ可及的に軽量化できる。そのうえ、車体フレーム１のうち前部のダウンフレーム５を軽量化したので、ヘッドパイプ２を中心にして車体が旋回等して動くとき、ヘッドパイプ２の軸線回りにおける慣性重量を小さくでき、車体の機敏な取り回しが要求されるオフロード車に好適なものになる。

実施例に係る自動２輪車の側面図車体フレームの側面図車体フレームの背面図図２の４−４線断面図ロアフレームの分解側面図ダウンフレーム後部の背面図ダウンフレーム前面上部を図２のＡ矢示方向から示す図ダウンフレーム前面後部を図２のＡ矢示方向から示す図

符号の説明

１：車体フレーム、２：ヘッドパイプ、３：メインフレーム、４：センターフレーム４、５：ダウンフレーム、６：ロアフレーム、７：エンジン、４０：ヘッドユニット、４３：ダウンフレーム前部、４４：ダウンフレーム後部、４５：スティフナー部、４６：メイン側ジョイント部、４７：ロア側ジョイント部、４８：枝分かれ部

Claims

エンジンを支持する車体フレームに、ヘッドパイプからエンジンの上方を斜め下がり後方へ延びるメインフレームと、ヘッドパイプからエンジンの前方を斜め下がり後方へ延びるダウンフレームとを備えた自動２輪車において、
前記ダウンフレームを前後方向に分割してダウンフレーム前部とダウンフレーム後部とし、ダウンフレーム前部を展伸材で形成し、ダウンフレーム後部を鋳造にて形成するととともに、
これらのダウンフレーム前部とダウンフレーム後部とを、ダウンフレームの長さ方向に延びる直線的な溶接ラインで溶接したことを特徴とする自動２輪車用車体フレーム構造。
前記ダウンフレームは前記メインフレームと連結されるメイン側ジョイント部を備えるとともに、このメイン側ジョイント部を前記ダウンフレーム後部と一体に鋳造成形したことを特徴とする請求項１に記載した自動２輪車用車体フレーム構造。
前記ダウンフレームは、前記エンジンの下方を通って後方へ延びるロアフレーム前端と連結されるロア側ジョイント部を備えるとともに、このロア側ジョイント部を鋳造にて前記ダウンフレーム後部と一体に成形したことを特徴とする請求項１に記載した自動２輪車用車体フレーム構造。