JP6223252B2 - 自動二輪車の車体フレーム構造 - Google Patents
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Description
また、例えば特許文献2に見られるように、ヘッドパイプ(2)から箱型フレーム(7)および連結フレーム(8)を介して後方に延出する左右のタンクフレーム(9)が、後方に向かうにつれて、側面視での延出方向と直交する方向のフレーム幅が狭くなるように形成されている自動二輪車の車体フレーム構造も知られている。
特許文献2に記載の車体フレーム構造は、ヘッドパイプ(2)から後方に向けて箱型フレーム(7)、連結フレーム(8)、タンクフレーム(9)の順で接続されており、接続部が多い。そのため、このフレーム構造では、フレーム構造全体として円滑な撓り性を得ることが困難である。また、タンクフレーム(9)は平行に配置されているため(同文献第2図)、左右方向に関する撓りが必ずしも良好とはいえない。
本発明が解決しようとする課題は、フレーム構造全体として左右方向に関する円滑で良好な撓り性を得ることができる自動二輪車の車体フレーム構造を提供することである。
前輪を支持するステアリングを支持するヘッドパイプと、ヘッドパイプから後下方に傾斜して延出する左右一対のメインフレームと、メインフレームの後端に接続され、該接続部から下方に延出するピボットフレームと、ヘッドパイプからメインフレームよりも下方に延出するダウンフレームと、ダウンフレームとメインフレームとを連結する補強フレームとを備え、エンジンを支持するとともに、ピボットフレームに後輪を揺動可能に支持する自動二輪車の車体フレーム構造であって、
前記左右のメインフレームが、ヘッドパイプから後方に向かうにつれて、左右のメインフレーム同士の間隔が車幅方向に広がるように湾曲しつつ、側面視での延出方向と直交する方向のフレーム幅が狭くなるように形成され、
前記ピボットフレーム、前記ダウンフレームはエンジン支持部をそれぞれ有し、前記メインフレームはエンジン支持部を有しておらず、
前記左右のメインフレームは、前端から後端に向かって、延出方向と直交する方向の断面積が連続的に小さくなっており、
後方に向かうにつれてフレーム幅が狭くなりかつ断面積が連続的に小さくなっている前記メインフレームの後端が、前記接続部において、前記メインフレームの後端よりも幅が広くかつ前記エンジン支持部を有するピボットフレームの前端と接続されていることを特徴とする。
この自動二輪車の車体フレーム構造によれば、左右のメインフレームが、ヘッドパイプから後方に向かうにつれて、左右のメインフレーム同士の間隔が車幅方向に広がるように湾曲しつつ側面視におけるメインフレームの延出方向と直交する方向のフレーム幅が狭くなっているので、フレーム構造全体として左右方向に関する円滑で良好な撓り性を得ることができる。また、ヘッドパイプから後方に向かうにつれて、左右のメインフレーム同士の間隔が車幅方向に広がるように湾曲しつつ、側面視での延出方向と直交する方向のフレーム幅が狭くなっているため、前輪からヘッドパイプに作用する外力を相対的に幅広のメインフレーム前部で良好に受け止めることができるとともに、ヘッドパイプから後方に向かうにつれて上下方向に関する円滑で良好な撓り性をも得ることができる。
しかも、左右のメインフレームは、ヘッドパイプから後方に向かうにつれて、側面視での延出方向と直交する方向のフレーム幅が狭くなっているため、相対的にピボットフレームとの接続部の断面を小さくすることができる。そのため、前輪荷重および後輪荷重をピボットフレームとの接続部のねじれに変更しやすくなり、フレーム全体としての柔軟性が向上する。
以上のように、この自動二輪車の車体フレーム構造によれば、フレーム構造全体として上下左右および捩れ方向に関する円滑で良好な撓り性を得ることができるため、ライダーの乗り心地を向上させることができる。
また、この自動二輪車の車体フレーム構造は、前記ピボットフレーム、前記ダウンフレームがエンジン支持部をそれぞれ有し、前記メインフレームはエンジン支持部を有していないので、前記エンジンは、ピボットフレームとダウンフレームとで支持され、メインフレームでは支持されない。
このように構成すると、メインフレームでエンジンを支持しないことによって、メインフレームの撓りを向上させることができる。
前記左右のメインフレームは、延出方向と直交する方向の断面形状が角断面となっており、外側上下の角部がいずれも鈍角となっている構成とすることができる。
このように構成すると、フレーム構造全体として上下左右および捩れ方向に関する円滑で良好な撓り性、特に捩れ方向に関する円滑な撓り性を得やすくなる。
前記断面形状は、6角形状とすることができる。
このように構成すると、メインフレームにおける湾曲外側面を撓りやすくすることができる。
図示の車体フレーム構造10は、前輪WFを支持するステアリングSTを支持するヘッドパイプ11と、ヘッドパイプ11から後下方に傾斜して延出する左右一対のメインフレーム12(L,R)と、左右のメインフレーム12のそれぞれの後端12rから下方に延出するピボットフレーム13と、ヘッドパイプ11からメインフレーム12よりも下方に延出するダウンフレーム14と、ダウンフレーム14とメインフレーム12とを連結する補強フレーム15とを備え、エンジンEを支持するとともに、ピボットフレーム13に後輪WRを揺動可能に支持する。
しかも、左右のメインフレーム12は、ヘッドパイプ11から後方に向かうにつれて、側面視での延出方向と直交する方向のフレーム幅W1が狭くなっているため、相対的にピボットフレーム13との接続部12jの断面を小さくすることができる。そのため、前輪荷重および後輪荷重をピボットフレーム13との接続部12jのねじれに変更しやすくなり、フレーム全体としての柔軟性が向上する。
以上のように、この自動二輪車の車体フレーム構造10によれば、フレーム構造全体として上下左右および捩れ方向に関する円滑で良好な撓り性を得ることができるため、ライダーの乗り心地を向上させることができる。
5はスイングアームであり、ピボットフレーム13にピボット軸5pで揺動自在に支持され、後端に後輪WRを支持する。スイングアーム5とピボットフレーム13との間にはリンク7を介してクッションユニット6が設けられている。図4において13cがクッションユニット上端の取付部である。図1において、8はサイドカバー、9はリアサイドカバー、20は燃料タンク、30はラジエタ、40はシュラウド、50はタンクカバー50である。
このように構成すると、フレーム構造全体として上下左右および捩れ方向に関する、一層円滑で良好な撓り性を得ることができる。
このように構成すると、フレーム構造全体として上下左右および捩れ方向に関する円滑で良好な撓り性、特に捩れ方向に関する円滑な撓り性を得やすくなる。
このように構成すると、メインフレーム12における湾曲外側面12cを撓りやすくすることができる。
このように構成すると、メインフレーム12でエンジンEを支持しないことによって、メインフレーム12の撓りを向上させることができる。
図2,図4において、13eはピボットフレーム13におけるエンジン支持部である。エンジンEは、ダウンフレーム14におけるエンジン支持部14e、ダウンフレーム14とピボットフレーム13とを連結しているロアフレーム16におけるエンジン支持部16eによっても支持されている。
それによって、上記形状のメインフレーム12を形成しやすくなる。
例えば、図示のメインフレーム12の断面形状は、略「日」字形状としたが、「口」形状、「目」形状、「D」形状、楕円形、長方形等、適宜の形状とすることができる。
Claims (3)
- 前輪(WF)を支持するステアリング(ST)を支持するヘッドパイプ(11)と、ヘッドパイプ(11)から後下方に傾斜して延出する左右一対のメインフレーム(12)と、メインフレーム(12)の後端に接続され、該接続部(12j)から下方に延出するピボットフレーム(13)と、ヘッドパイプ(11)からメインフレーム(12)よりも下方に延出するダウンフレーム(14)と、ダウンフレーム(14)とメインフレーム(12)とを連結する補強フレーム15とを備え、エンジン(E)を支持するとともに、ピボットフレーム(13)に後輪(WR)を揺動可能に支持する自動二輪車の車体フレーム構造であって、
前記左右のメインフレーム(12)が、ヘッドパイプ(11)から後方に向かうにつれて、左右のメインフレーム(12)同士の間隔(W2)が車幅方向に広がるように湾曲しつつ側面視におけるメインフレーム(12)の延出方向と直交する方向のフレーム幅(W1)が狭くなるように形成され、
前記ピボットフレーム(13)、前記ダウンフレーム(14)はエンジン支持部(13e)、(14e)をそれぞれ有し、前記メインフレーム(12)はエンジン支持部を有しておらず、
前記左右のメインフレーム(12)は、前端(12f)から後端(12r)に向かって、延出方向と直交する方向の断面積が連続的に小さくなっており、
後方に向かうにつれてフレーム幅(W1)が狭くなりかつ断面積が連続的に小さくなっている前記メインフレーム(12)の後端が、前記接続部(12j)において、前記メインフレーム(12)の後端よりも幅(W3)が広くかつ前記エンジン支持部(13e)を有するピボットフレーム(13)の前端と接続されていることを特徴とする自動二輪車の車体フレーム構造。 - 請求項1において、
前記左右のメインフレーム(12)は、延出方向と直交する方向の断面形状が角断面となっており、外側上下の角部(12a)がいずれも鈍角となっていることを特徴とする自動二輪車の車体フレーム構造。 - 請求項2において、
前記断面形状は、6角形状となっていることを特徴とする自動二輪車の車体フレーム構造。
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