JP5903456B2 - 鞍乗り型車両の車体フレームの製造方法 - Google Patents

Description

本発明は、鞍乗り型車両の車体フレームの製造方法に関する。

鞍乗り型車両の車体フレームの多くは、パイプ材や筒状フレームを溶接することで製造される。
２つの部材は、突合わせ溶接又は隅肉溶接で接合される（例えば、特許文献１（図１０参照。）。

特許文献１の図１０（ａ）に、車体フレームの断面が示されており、ダウンパイプ（４０）（括弧付き数字は、特許文献１に記載された符号を示す。以下同様）に、スティフナーガセット（６０）が溶接にて接合されている。詳しくは、スティフナーガセット（６０）の端部（６５ａ、６６ａ）は、黒く塗られた溶接ビードでダウンパイプ（４０）で接合されている。

溶接ビードは略三角形の断面を呈しているため、「隅肉溶接」によるビードである。隅肉溶接では、直角三角形の直角側の頂点から斜辺までの距離を「のど厚」と呼ぶ。この「のど厚」と溶接長さ（周溶接の場合は周長）の積が、「溶接面積」となる。この溶接面積により「接合強度（溶接強度とも言う）」が決定される。
のど厚は、端部（６５ａ、６６ａ）の厚さに比例して決まる。周長はスティフナーガセット（６０）の大きさで決まる。

要求される接合強度が大きい場合には、スティフナーガセット（６０）を厚く（及び／又は大きく）することで対処する。しかし、この対処ではスティフナーガセット（６０）の重量増加を招く。結果、車体フレームが重くなり、車両が重くなる。

車両の軽量化が強く望まれる中、溶接製車体フレームにおいて、軽量化が図れる車体フレームが求められる。

特開２００４−２５６０７３公報

本発明は、軽量化が図れる溶接製車体フレームの製造方法を提供することを課題とする。

請求項１に係る発明は、前輪及び後輪を回転可能に支持し、前記前輪と前記後輪の間に配置する動力源を支持し、この動力源の上方に配置されるシートを支持する鞍乗り型車両の車体フレームの製造方法であって、
前記車体フレームは、第１部材と第２部材とを含み、
前記第１部材は、所定の肉厚からなり、この肉厚より幅広の第１平面部を少なくとも一部に備え、
前記第２部材は、前記第１平面部に当接する第２平面部を少なくとも一部に備え、
前記第１平面部に前記第２平面部を当接し、前記第１平面部に平行なレーザビームにより溶接することで、前記第１部材に前記第２部材を接合することを特徴とする。

請求項２に係る発明では、車体フレームは、前輪を転舵可能に支持するヘッドパイプと、このヘッドパイプに接続され下方へ延びる第１部材としてのダウンフレームとを備え、
この第１部材としてのダウンフレームは、ヘッドパイプから後下方に延びて動力源を支持する角状パイプであって、前面に第１平面部を備え、
第２部材は、ヘッドパイプに一体形成されると共に後下方へ延出するヘッドパイプ延出部であって、後面に第２平面部を備えていることを特徴とする。

請求項３に係る発明では、ヘッドパイプ延出部の車幅方向幅は、ダウンフレームの車幅方向幅以内に設定されていることを特徴とする。

請求項４に係る発明では、ヘッドパイプは、ヘッドパイプ延出部が一体形成された鍛造品であることを特徴とする。

請求項５に係る発明では、車体フレームは、前輪を転舵可能に支持するヘッドパイプと、このヘッドパイプに接続され車両後方へ延びるメインフレームと、ヘッドパイプに接続され下方へ延びる第１部材としてのダウンフレームとを備え、
この第１部材としてのダウンフレームは、ヘッドパイプから後下方に延びて動力源を支持する角状パイプであって、後面に第１平面部を備え、
第２部材は、前端がダウンフレームに接続され後端がメインフレームに接続されることで車体フレームを補強する補強部材であって、前面に第２平面部を備えていることを特徴とする。

請求項６に係る発明では、補強部材の前面の車幅方向幅は、ダウンフレームの車幅方向幅以内に設定されていることを特徴とする。

請求項７に係る発明では、第１部材としてのダウンフレームは、前面に第１平面部に相当する第３平面部をさらに備え、
ヘッドパイプは、一体形成されると共に後下方へ延出するヘッドパイプ延出部を備え、このヘッドパイプ延出部の後面に第２平面部に相当する第４平面部を備えており、ヘッドパイプ延出部の車幅方向幅は、ダウンフレームの車幅方向幅以内に設定されていることを特徴とする。

請求項８に係る発明では、第１部材は、角状パイプであって、複数面のうちの１つの面に第１平面部を備え、
第２部材は、動力源を角状パイプに締結する動力源締結ブラケットであって、第２平面部を備えていることを特徴とする。

請求項９に係る発明では、動力源締結ブラケットは、複数の平面を有する板状部材であって、平面の１つが第２平面部であることを特徴とする。

請求項１に係る発明では、第１部材と第２部材とを平面で当接することで２部材の隙間を小さくしてレーザ溶接を可能としつつ、平面に平行な方向からレーザビームを照射して溶接することで、レーザビームの深さ方向、すなわち、平面の溶接を行うことができ、従来のパイプ材の肉厚（従来の隅肉溶接）に対して溶接面積を格段に大きくすることができる。また、レーザ溶接トーチの操作が容易となり、溶接時間を短縮できる。

請求項２に係る発明では、ヘッドパイプへ、前輪が路面に接することで生じる反力が入力される。一方、ダウンフレームは、重量物である動力源（エンジン、モータ、バッテリなど）を支持しているため、路面反力に追従しない部材である。ヘッドパイプとダウンフレームの相互の挙動が異なるため、ヘッドパイプとダウンフレームの接続部位に、大きな力が加わり、大きな応力が発生する。本発明では、このような接続部位において平面同士を当接し、当接面で力を受けつつその平面を使って溶接面積を稼ぐようにした。溶接面積を効率よく稼ぐことができるため、ヘッドパイプ延出部を小型化し車体フレームを軽量化できる。

請求項３に係る発明では、ヘッドパイプ延出部の車幅方向幅を、ダウンフレームの車幅方向幅以内に設定した。ヘッドパイプ延出部を小型化しつつダウンフレームの前面のみでヘッドパイプ延出部を受けさせることができる。ダウンフレームの左右側面には溶接を施さない。溶接を施さないためダウンフレームの左右側面は素材の強度をそのまま利用することができ、ダウンフレームの形状を単純化することができる。

請求項４に係る発明では、ヘッドパイプを、ヘッドパイプ延出部が一体形成された鍛造品とした。請求項３によりヘッドパイプ延出部が小型化できたので、鍛造成形が容易になると共に素材が少なくて済み、材料費及び塑性加工費を下げることができる。

請求項５に係る発明では、前輪が路面に接することで生じた反力が、ヘッドパイプを介してダウンフレームに入力された場合であっても、ダウンフレームとメインフレームとに掛け渡した補強部材でダウンフレームの倒れを防ぐ構造となっている。
このときに、ダウンフレームと補強部材の平面同士を当接し、当接面で力を受けつつその平面を使って溶接面積を稼ぐことができ、補強部材を小型化し車体フレームが軽量化できる。

請求項６に係る発明では、補強部材の前面の車幅方向幅を、ダウンフレームの車幅方向幅以内に設定した。補強部材を小型化しつつダウンフレームの前面のみで補強部材を受けるようにし、ダウンフレームの左右側面には溶接を施さない。溶接を施さないためダウンフレームの左右側面は素材の強度をそのまま利用することができ、ダウンフレームの形状を単純化することができる。

請求項７に係る発明では、ダウンフレームは、前面に第１平面部に相当する第３平面部をさらに備え、ヘッドパイプは、一体形成されると共に後下方へ延出するヘッドパイプ延出部を備え、このヘッドパイプ延出部の後面に第２平面部に相当する第４平面部を備えており、ヘッドパイプ延出部の車幅方向幅は、ダウンフレームの車幅方向幅以内に設定されている。ダウンフレームの前面と後面を使用し、ダウンフレームの左右側面には溶接を施さない。溶接を施さないためダウンフレームの左右側面は素材の強度をそのまま利用することができ、ダウンフレームの形状を単純化することができる。

請求項８に係る発明では、第１部材は、角状パイプであって、複数面のうちの１つの面に第１平面部を備え、第２部材は、動力源を角状パイプに締結する動力源締結ブラケットであって、第２平面部を備えている。角状パイプと動力源締結ブラケットとの接合は、重量物である動力源を確実に支持するため高い接合強度が求められるが、そのような接合部位において平面同士を当接し、当接面で力を受けつつその平面を使って溶接面積を稼ぐようにした。溶接面積を効率よく稼ぐことができるため、車体フレームを軽量化できる。

請求項９に係る発明では、動力源締結ブラケットは、複数の平面を有する板状部材であって、平面の１つが第２平面部である。板状部材に備えられる平面を巧みに利用して動力源締結ブラケットを角状パイプに接合する。溶接面積が稼げるので板状部材の小型化が図れる。

本発明に係る自動二輪車の左側面図である。 本発明に係る鞍乗り型車両の車体フレームを示す図である。 図２の３ａ−３ａ断面図であって、第１具体例を説明する図である。 レーザ溶接法を説明する図である。 図２の５ａ−５ａ断面図であって、第２具体例を説明する図である。 第３具体例を説明する図である。 図２の７ａ−７ａ断面図であって、第４具体例を説明する図である。 第４具体例の変更例を説明する図である。

本発明の実施の形態を添付図に基づいて以下に説明する。なお、「左」と「右」は後述するシートに座った乗員を基準に定めるものとする。

図１に示すように、鞍乗り車両としての自動二輪車１０の車体フレーム３０は、前輪１１を転舵させるステアリングシャフト１２を回転可能に支えるヘッドパイプ３１と、このヘッドパイプ３１に前端が溶接され車両後方へ延びるメインフレーム３２（好ましくは左・右メインフレーム３２Ｌ、３２Ｒ）と、このメインフレーム３２の後部にピボット軸３３を介して連結され後輪１３を上下移動可能に支えるスイングアーム１４を支えるピボットフレーム３４と、左・右メインフレーム３２Ｌ、３２Ｒの後部又はピボットフレーム３４Ｌ、３４Ｒの上部から延ばされ乗員が座るシート２１を支えるシートフレーム１９Ｌ、１９Ｒと、ヘッドパイプ３１から後下方へ延ばされるダウンフレーム３５と、このダウンフレーム３５の下部から車体後方へ延ばされ左・右ピボットフレーム３４Ｌ、３４Ｒに各々接続され動力源１５を下から囲う左・右ロアフレーム３６Ｌ、３６Ｒとからなる。

本実施例では、メインフレーム３２は、左メインフレーム３２Ｌ（Ｌは左を示す添え字。以下同じ）と右メインフレーム３２Ｒ（Ｒは右を示す添え字。以下同じ）で構成する。左・右メインフレーム３２Ｌ、３２Ｒの後部に左・右ピボットフレーム３４Ｌ、３４Ｒが接続される。なお、メインフレーム３２は、いわゆるセンターフレームと呼ばれ、車幅中心に１本の長手フレームを延ばす構造の物であってもよい。

動力源１５は、内燃機関（ガソリンエンジン、ディーゼルエンジン）、電動モータ、バッテリ、燃料電池の何れであっても良い。この例では動力源１５はガソリンエンジンであり、動力源１５を車体フレーム３０に形成された空間に収納しつつ支持し、動力源１５から排気管１６を延ばす。この排気管１６は動力源１５の側方（この例では右側方）を通るようにして車両後方へ延ばされる。排気管１６の後部に消音器１７が取付けられる。

また、ヘッドパイプ３１の後方で且つ左・右メインフレーム３２間に、燃料タンク１８が取付けられている。

図２に示すように、車体フレーム３０に、ヘッドパイプ３１と、このヘッドパイプ３１から車両後方へ延びる左・右メインフレーム３２Ｌ、３２Ｒと、左・右メインフレーム３２Ｌ、３２Ｒの後部から下へ延びる左・右ピボットフレーム３４Ｌ、３４Ｒと、ヘッドパイプ３１から斜め下へ延びるダウンフレーム３５と、このダウンフレーム３５の後部から延びてピボットフレーム３４Ｌ、３４Ｒに接続されるロアフレーム３６Ｌ、３６Ｒと、補強部材ガセット３７を介してダウンフレーム３５に接続され車体中心を車体後方へ延びて左・右メインフレーム３２Ｌ、３２Ｒに接続されダウンフレーム３５を補強する補強部材３８とを備えている。

なお、ヘッドパイプ３１の下部に舌片状のヘッドパイプ延出部３９が一体形成され、このヘッドパイプ延出部３９が斜下へ延ばされ、ヘッドパイプ延出部３９を介してヘッドパイプ３１にダウンフレーム３５が接合されている。
ヘッドパイプ３１が鋳造品又は鍛造品であれば、ヘッドパイプ延出部３９は容易に一体形成される。

また、動力源（図１、符号１５）は、ピボットフレーム３４の上部下面から下へ延びる第１動力源締結ブラケット４１と、ダウンフレーム３５の下部から車両後方へ延びる第２動力締結ブラケット４２と、ロアフレーム３６Ｌ、３６Ｒの中央部から上へ延びる第３動力源締結ブラケット４３とを介して車体フレーム３０に締結される。

本発明は、車体フレーム３０に存在する接続部位（接合部位）に係るものであって、主体となる部材を第１部材と呼び、この第１部材に溶接にて接合される被接合部材を第２部材と呼ぶ。
以下、第１・第２部材の具体例と溶接の具体的形態を説明する。

（第１・第２部材の第１具体例）
図３（ａ）に示すように、ダウンフレーム３５が第１部材であり、ヘッドパイプ延出部３９が第２部材である。

図４（ａ）は接合前の状態を示し、第１部材であるダウンフレーム３５は角状パイプであり、前壁が所定の肉厚ｔからなり、前面に肉厚ｔより幅広の第１平面部４４を少なくとも一部に備えている。第１平面部４４は、前面の一部でも全部でもよい。
第２部材であるヘッドパイプ延出部３９は後面に第２平面部４５を備えている。
好ましくは、ヘッドパイプ延出部３９の車幅方向幅Ｗ１を、ダウンフレーム３５の車幅方向幅Ｗ２以内に設定する。

次に、図４（ｂ）に示すように、受け４６にダウンフレーム３５を固定する。第１平面部４４に第２平面部４５が重なるようにしてダウンフレーム３５にヘッドパイプ延出部３９を当接する。油圧ジャッキなどにより、白抜き矢印のようにヘッドパイプ延出部３９を強く押して、隙間４７を可及的に小さく（例えば０．０１ｍｍ以下に）する。隙間４７を小さくするために、第１平面部４４及び／又は第２平面部４５に機械加工を加えて平滑化することは差し支えない。
次に、第１平面部４４に平行（ほぼ平行を含む。）にレーザビーム４８が照射できるように、レーザ溶接トーチ４９、４９を配置する。そして、レーザビーム４８、４８で隙間４７近傍を溶融化する。

結果、図４（ｃ）に示すようにアスペクト比（深さ／幅）が大きな第１レーザ溶接ビード５１、５１が形成できる。

図３（ｂ）に示す比較例では、ダウンフレーム１０１に当接するヘッドパイプ延出部１０２は、コ字断面とされ、隅肉溶接ビード１０３、１０３でダウンフレーム１０１に接合される。接合強度は、のど厚Ｌ１と周長（溶接長）の積に比例する。ヘッドパイプ延出部１０２を厚くすると、のど厚が比例して増加する。よって、比較例では、ヘッドパイプ延出部１０２を大きくして周長を増加すると共にヘッドパイプ延出部１０２の厚さをまして、接合強度を稼ぐようにしている。結果、比較例では、ヘッドパイプ延出部１０２が大型化し、重量増加及び材料増加を招く。

この点、図３（ａ）に示す実施例では、第１レーザ溶接ビード５１、５１のビード幅Ｌ２が格段に大きく、周長（溶接長）を短縮しても、必要な接合強度が確保できる。のど厚Ｌ１を大きくする必要がないので、ヘッドパイプ延出部３９の厚さを小さくすることもでき、軽量化が容易に図れる。ビード幅Ｌ２が確保できるため、ヘッドパイプ延長部３９の車幅方向幅（図４（ａ）、符号Ｗ１）を、ダウンフレーム３５の幅（図４（ａ）、符号Ｗ２）より小さくすることができたとも言える。

（第１・第２部材の第２具体例）
図５（ａ）に示すように、ダウンフレーム３５が第１部材であり、補強部材ガセット３７が第２部材である。なお、補強部材ガセット３７を補強部材（図２、符号３８）の前部に一体形成することにより、補強部材ガセット３７単品を廃止することが差し支えない。この例では、補強部材の前部を便宜的に補強部材ガセット３７とした。

図５（ｂ）に示す比較例では、補強部材ガセット１０５は、コ字断面とされ、隅肉溶接ビード１０６、１０６でダウンフレーム１０１に接合される。接合強度は、のど厚Ｌ３と周長（溶接長）の積に比例する。補強部材ガセット１０５を厚くすると、のど厚が比例して増加する。よって、比較例では、補強部材ガセット１０５を大きくして周長を増加すると共に補強部材ガセット１０５の厚さをまして、接合強度を稼ぐようにしている。結果、比較例では、補強部材ガセット１０５が大型化し、重量増加及び材料増加を招く。

この点、図５（ａ）に示す実施例では、第１平面部４４へ補強部材ガセット３７が有する第２平面部４５を当接し、両者をレーザ溶接で接合した。
第２レーザ溶接ビード５２、５２のビード幅Ｌ４が格段に大きく、周長（溶接長）を短縮しても、必要な接合強度が確保できる。のど厚Ｌ３を大きくする必要がないので、補強部材ガセット３７の厚さを小さくすることもでき、軽量化が容易に図れる。
ビード幅Ｌ４が確保できるため、補強部材ガセット３７の車幅方向幅を、ダウンフレームの車幅方向幅より小さくすることができたとも言える。

（第１・第２部材の第３具体例）
図６（ａ）に示すように、ダウンフレーム３５が第１部材であり、補強部材ガセット３７とヘッドパイプ延出部３９が第２部材である。

ダウンフレーム３５は、後面に第１平面部４４を有し、前面に第１平面部４４に相当する第３平面部５４を有する。すなわち、第３平面部５４は図４（ａ）で説明した第１平面部４４と同じであるが、混同を避けるために、要素名と符号を変更した。
同様に、ヘッドパイプ延出部３９は、後面に第２平面部４５に相当する第４平面部５５を有する。すなわち、第４平面部５５は図４（ａ）で説明した第２平面部４５と同じであるが、混同を避けるために、要素名と符号を変更した。

ダウンフレーム３５の車幅方向幅に対して、補強部材ガセット３７及びヘッドパイプ延出部３９の車幅方向幅を小さくすることが望ましい。
第１平面部４４に第２平面部４５を当接しながらダウンフレーム３５に補強部材ガセット３７を接合する。併せて、第３平面部５４に第４平面部５５を当接しながらダウンフレーム３５にヘッドパイプ延出部３９を接合する。

結果、図７（ｂ）に示すように、第１レーザ溶接ビード５１、５１でダウンフレーム３５にヘッドパイプ延出部３９が強度に接合され、第２レーザ溶接ビード５２、５２でダウンフレーム３５に補強部材ガセット３７が強固に接合された。これで、車体フレーム３０の大幅な軽量化が図れる。

（第１・第２部材の第４具体例）
図７（ａ）に示すように、第１部材は左ロアフレーム３６Ｌであって、この左ロアフレーム３６Ｌは、複数面を有する角状パイプである。この例では上面に第１平面部４４を備えている。
第２部材は第３動力源締結ブラケット４３であって、下面に第２平面部４５を備えている。

右ロアフレーム（図１、符号３６Ｒ）には、左ロアフレーム３６Ｌと車幅中心に対して対称（線対称）であるため、説明は省略する。

図７（ｂ）に示す比較例では、第３動力源締結ブラケット１０８の下部は、Ｌ字断面とされ、隅肉溶接ビード１０９、１０９で左ロアフレーム１１０に接合される。接合強度は、のど厚Ｌ５と周長（溶接長）の積に比例する。第３動力源締結ブラケット１０８の下部を厚くすると、のど厚が比例して増加する。よって、比較例では、第３動力源締結ブラケット１０８の下部を大きくして周長を増加すると共に第３動力源締結ブラケット１０８の下部の厚さをまして、接合強度を稼ぐようにしている。結果、比較例では、第３動力源締結ブラケット１０８が大型化し、重量増加及び材料増加を招く。

この点、図７（ａ）に示す実施例では、第３レーザ溶接ビード５６、５６のビード幅Ｌ６が格段に大きく、周長（溶接長）を短縮しても、必要な接合強度が確保できる。のど厚Ｌ５を大きくする必要がないので、第３動力源締結ブラケット４３の厚さを小さくすることもでき、軽量化が容易に図れる。ビード幅Ｌ６が確保できるため、第３動力源締結ブラケットの小型、軽量化が可能となる。

（第４具体例の変形例）
図８に示すように、第１部材は左ロアフレーム３６Ｌであって、この左ロアフレーム３６Ｌは、複数面を有する角状パイプである。この例では車体中心側の側面に第１平面部４４を備えている。
第２部材は第３動力源締結ブラケット４３であって、側面下部に第２平面部４５を備えている。そして、第３動力源締結ブラケット４３は第３レーザ溶接ビーム５６、５６で左ロアフレーム３６Ｌに強固に接合されている。

図２で説明した第１・第２動力源締結ブラケット４１、４２も同様に、第３レーザ溶接ビーム５６、５６で、第１部材としてのピボットフレーム３４の上部やダウンフレーム３５の下部に強固に接合することで、小型、軽量化が図れる。

尚、鞍乗り型車両は、自動二輪車が好適であるが、鞍状のシートを有する三輪バギーや四輪バギーであってもよい。

本発明は、鞍乗り型車両の車体フレームに好適である。

１０…鞍乗り型車両（自動二輪車）、１１…前輪、１３…後輪、１５…動力源、３０…車体フレーム、３１…ヘッドパイプ、３２…メインフレーム、３５…第１部材（ダウンフレーム）、３６Ｌ…第１部材（左ロアフレーム）、３７…第２部材（補強部材ガセット）、３８…第２部材（補強部材）、３９…第２部材（ヘッドパイプ延出部）、４３…第２部材（動力源締結ブラケット（第３動力源締結ブラケット））、４４…第１平面部、４５…第２平面部、４８…レーザビーム、４９…レーザ溶接トーチ、５４…第３平面部、５５…第４平面部。

Claims (9)

1. 前輪（１１）及び後輪（１３）を回転可能に支持し、前記前輪（１１）と前記後輪（１３）の間に配置する動力源（１５）を支持し、この動力源（１５）の上方に配置されるシート（２１）を支持する鞍乗り型車両の車体フレーム（３０）の製造方法であって、
   前記車体フレーム（３０）は、第１部材（３５）と第２部材（３９）とを含み、
   前記第１部材（３５）は、所定の肉厚（ｔ）からなり、この肉厚（ｔ）より幅広の第１平面部（４４）を少なくとも一部に備え、
   前記第２部材（３９）は、前記第１平面部（４４）に当接する第２平面部（４５）を少なくとも一部に備え、
   前記第１平面部（４４）に前記第２平面部（４５）を当接し、前記第１平面部（４４）に平行なレーザビーム（４８）により溶接することで、前記第１部材（３５）に前記第２部材（３９）を接合することを特徴とする鞍乗り型車両の車体フレームの製造方法。
2. 前記車体フレーム（３０）は、前記前輪（１１）を転舵可能に支持するヘッドパイプ（３１）と、このヘッドパイプ（３１）に接続され下方へ延びる前記第１部材としてのダウンフレーム（３５）とを備え、
   この第１部材としてのダウンフレーム（３５）は、前記ヘッドパイプ（３１）から後下方に延びて前記動力源（１５）を支持する角状パイプであって、前面に前記第１平面部（４４）を備え、
   前記第２部材は、前記ヘッドパイプ（３１）に一体形成されると共に後下方へ延出するヘッドパイプ延出部（３９）であって、後面に前記第２平面部（４５）を備えていることを特徴とする請求項１記載の鞍乗り型車両の車体フレームの製造方法。
3. 前記ヘッドパイプ延出部（３９）の車幅方向幅（Ｗ１）は、前記ダウンフレーム（３５）の車幅方向幅（Ｗ２）以内に設定されていることを特徴とする請求項２記載の鞍乗り型車両の車体フレームの製造方法。
4. 前記ヘッドパイプ（３１）は、前記ヘッドパイプ延出部（３９）が一体形成された鍛造品であることを特徴とする請求項２又は請求項３記載の鞍乗り型車両の車体フレームの製造方法。
5. 前記車体フレーム（３０）は、前記前輪（１１）を転舵可能に支持するヘッドパイプ（３１）と、このヘッドパイプ（３１）に接続され車両後方へ延びるメインフレーム（３２）と、前記ヘッドパイプ（３１）に接続され下方へ延びる前記第１部材としてのダウンフレーム（３５）とを備え、
   この第１部材としてのダウンフレーム（３５）は、前記ヘッドパイプ（３１）から後下方に延びて前記動力源（１５）を支持する角状パイプであって、後面に前記第１平面部（４４）を備え、
   前記第２部材は、前端が前記ダウンフレーム（３５）に接続され後端が前記メインフレーム（３２）に接続されることで前記車体フレーム（３０）を補強する補強部材（３８）であって、前面に前記第２平面部（４５）を備えていることを特徴とする請求項１記載の鞍乗り型車両の車体フレームの製造方法。
6. 前記補強部材（３８）の前面の車幅方向幅は、前記ダウンフレーム（３５）の車幅方向幅以内に設定されていることを特徴とする請求項５記載の鞍乗り型車両の車体フレームの製造方法。
7. 前記第１部材としてのダウンフレーム（３５）は、前面に前記第１平面部（４４）に相当する第３平面部（５４）をさらに備え、
   前記ヘッドパイプ（３１）は、一体形成されると共に後下方へ延出するヘッドパイプ延出部（３９）を備え、このヘッドパイプ延出部（３９）の後面に前記第２平面部（４５）に相当する第４平面部（５５）を備えており、前記ヘッドパイプ延出部（３９）の車幅方向幅は、前記ダウンフレーム（３５）の車幅方向幅以内に設定されていることを特徴とする請求項６記載の鞍乗り型車両の車体フレームの製造方法。
8. 前記第１部材は、角状パイプ（３６Ｌ）であって、複数面のうちの１つの面に前記第１平面部（４４）を備え、
   前記第２部材は、前記動力源（１５）を前記角状パイプ（３６Ｌ）に締結する動力源締結ブラケット（４３）であって、前記第２平面部（４５）を備えていることを特徴とする請求項１記載の鞍乗り型車両の車体フレームの製造方法。
9. 前記動力源締結ブラケット（４３）は、複数の平面を有する板状部材であって、前記平面の１つが前記第２平面部（４５）であることを特徴とする請求項８記載の鞍乗り型車両の車体フレームの製造方法。

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