JP6190304B2 - 鞍乗型車両の車体フレーム - Google Patents

Description

本発明は、メインフレームの車幅方向外側の側面部にリヤフレームが溶接される鞍乗型車両の車体フレームに関する。

ヘッドパイプと、ヘッドパイプから後方に延びるように接合されるとともに、プレス成形によってコ字断面に形成されたメインフレームと、メインフレームの下端部の車幅方向外側の側面部に溶接されるとともに、後方に延びるサポートフレーム（リヤフレーム）とを備える鞍乗型車両の車体フレームが開示されている（例えば、特許文献１参照）。この種の車体フレームでは、リヤフレームに、メインフレームの車幅方向外側の側面部に接するようにフランジ部を形成し、このフランジ部をメインフレームの側面部に溶接している。

特開２０１１−２３０６１１号公報

しかし、従来の構成は、リヤフレームの断面の殆どがフランジ部よりも車幅方向外側に配置されるため、車幅方向外側へ張り出してしまい、車体フレームの車幅方向の寸法が大きくなり易い。一方、車幅方向の寸法を小さくするため、リヤフレームの断面の車幅方向の寸法を小さくすると、リヤフレームの溶接部位の断面二次モーメントが小さくなり、十分な剛性を確保することが難しくなるおそれが生じる。

本発明は、上述した事情を鑑みてなされたものであり、リヤフレームの溶接部の断面二次モーメントを確保し易くすると共に、車幅方向外側への張り出しを抑え易くすることが可能な鞍乗型車両の車体フレームを提供することを目的としている。

上述した課題を解決するため、本発明は、ヘッドパイプ（１２）と、前記ヘッドパイプ（１２）から後方に延びるように接合されると共に、横断面形状が型成形によって形成されるメインフレーム（４１）と、前記メインフレーム（４１）の車幅方向外側の側面に溶接されると共に、後方に延びるリヤフレーム（５５）とを備える鞍乗型車両の車体フレームにおいて、前記リヤフレーム（５５）の少なくとも前記メインフレーム（４１）に溶接される溶接部（５７Ｆ）は、前記メインフレーム（４１）の側面に溶接されるフランジ部（５７Ｇ，５７Ｈ）と、前記フランジ部（５７Ｇ，５７Ｈ）から車幅方向内側に膨出する膨出部（５７Ｊ）とを備え、前記メインフレーム（４１）の側面は、前記リヤフレーム（５５）の前記膨出部（５７Ｊ）に対応する位置に、前記膨出部（５７Ｊ）を収容する凹部（７２）を備えることを特徴とする。
この構成によれば、リヤフレームの溶接部の断面二次モーメントを確保し易くすると共に、車幅方向外側への必要以上の張り出しを抑え易くなる。

上記構成において、前記リヤフレーム（５５）の前記溶接部（５７Ｆ）における車幅方向外側の面は、前記フランジ部（５７Ｇ，５７Ｈ）と略面一に形成されるようにしても良い。この構成によれば、リヤフレームの溶接部の車幅方向への張り出しをさらに抑え易くなる。
また、上記構成において、前記メインフレーム（４１）の側面には、前記鞍乗型車両のスイングアーム（２３）を支持するためのピボットプレート（４３）が接合され、前記ピボットプレート（４３）は、前記フランジ部（５７Ｇ，５７Ｈ）に車幅方向外側から重ね合わされ、前記ピボットプレート（４３）と前記フランジ部（５７Ｇ，５７Ｈ）と前記メインフレーム（４１）の側面とが、レーザー溶接によってまとめて接合されるようにしても良い。この構成によれば、溶接工程を省略化できると共に、メインフレームとリヤフレームとの接合部を避けるようにピボットプレートを配置する必要がなく、形状の自由度が向上する。

また、上記構成において、前記メインフレーム（４１）の側面には、前記フランジ部（５７Ｇ，５７Ｈ）を収容するフランジ用凹部（７３）が設けられ、前記ピボットプレート（４３）は、前記フランジ用凹部（７３）の近傍にてレーザー溶接により前記メインフレーム（４１）の側面に直接接合されるようにしても良い。この構成によれば、ピボットプレートとフランジ部とのレーザー溶接と、ピボットプレートとメインフレームとのレーザー溶接とを同じ工程で行うことができると共に、ピボットプレートとメインフレームとの接合剛性を確保し易くなる。

また、上記構成において、前記リヤフレーム（５５）の前記溶接部（５７Ｆ）は、前下方に傾斜し、前記メインフレーム（４１）の前記凹部（７２）は、前下方に向けて貫通するようにしても良い。この構成によれば、凹部やリヤフレームの溶接部内に雨水等が入っても重力を利用して効率よく排出することができる。
また、上記構成において、前記ピボットプレート（４３）は、前記凹部（７２）の前下方に向けて貫通する開口部（７２Ｋ）の車幅方向外側を覆うようにしても良い。この構成によれば、凹部の前端開口を外側から見え難くすることができ、外観性を向上できる。

本発明では、横断面形状が型成形によって形成されるメインフレームの車幅方向外側の側面に溶接されるリヤフレームの少なくとも前記メインフレームに溶接される溶接部は、前記メインフレームの側面に溶接されるフランジ部と、前記フランジ部から車幅方向内側に膨出する膨出部とを備え、前記メインフレームの側面は、前記リヤフレームの前記膨出部に対応する位置に、前記膨出部を収容する凹部を備えるので、リヤフレームの溶接部の断面二次モーメントを確保し易くすると共に、車幅方向外側への必要以上の張り出しを抑え易くなる。また、前記リヤフレームの前記溶接部における車幅方向外側の面は、前記フランジ部と略面一に形成されるようにすれば、リヤフレームの溶接部の車幅方向への張り出しをさらに抑え易くなる。

また、前記メインフレームの側面に接合されるピボットプレートは、前記フランジ部に車幅方向外側から重ね合わされ、前記ピボットプレートと前記フランジ部と前記メインフレームの側面とが、レーザー溶接によってまとめて接合されるようにすれば、溶接工程を省略化できると共に、メインフレームとリヤフレームとの接合部を避けるようにピボットプレートを配置する必要がない。また、前記ピボットプレートは、前記メインフレームの側面にて前記フランジを収容するフランジ用凹部の近傍にてレーザー溶接により前記メインフレームの側面に直接接合されるようにすれば、ピボットプレートとフランジ部とのレーザー溶接と、ピボットプレートとメインフレームとのレーザー溶接とを同じ工程で行うことができると共に、ピボットプレートとメインフレームとの接合剛性を確保し易くなる。

また、前記リヤフレームの前記溶接部は、前下方に傾斜し、前記メインフレームの前記凹部は、前下方に向けて貫通するようにすれば、凹部やリヤフレームの溶接部内に雨水等が入っても重力を利用して効率よく排出することができる。
また、前記ピボットプレートは、前記凹部の前下方に向けて貫通する開口部の車幅方向外側を覆うようにすれば、凹部の前端開口を外側から見え難くすることができ、外観性を向上できる。

本発明の実施の形態に係る自動二輪車の左側面図である。 車体フレームの斜視図である。 車体フレームの左側面図である。 ダウンフレームを周辺構成と共に示した図である。 （Ａ）は図４のＡ−Ａ断面図であり、（Ｂ）はダウンフレームの製造の説明に供する図である。 図４のＢ−Ｂ断面図である。 メインフレーム後部を周辺構成と共に示した図である。 右メインフレーム半体を周辺構成と共に左側から見た図である。 右メインフレーム半体を周辺構成と共に示した斜視図である。 Ｃ字状ビードを拡大した図である。 図７のＣ−Ｃ断面図である。 図７のＤ−Ｄ断面図である。 図７のＥ矢視図である。 左側の連結フレーム部を周辺構成と共に示した図である。 （Ａ）はＣ字状ビードを周辺構成と共に拡大して示した図であり、（Ｂ）は（Ａ）のＦ−Ｆ断面図であり、（Ｃ）はサイドスタンド使用時の状態を示した図である。 車体フレームの組立工程を示した図である。

以下、図面を参照して本発明の実施の形態に係る自動二輪車について図面を参照して説明する。なお、説明中、前後左右および上下といった方向の記載は、特に記載がなければ車体に対する方向と同一とする。また、各図に示す符号ＦＲは車体前方を示し、符号ＵＰは車体上方を示し、符号ＬＥは車体左方を示している。

図１は本発明の実施形態に係る自動二輪車１の左側面図である。
この自動二輪車１は、車体フレーム１１と、この車体フレーム１１の前端部に設けられるヘッドパイプ１２に軸支される操舵系を構成するフロントフォーク１３及びこのフロントフォーク１３の下端に軸支される前輪１４と、フロントフォーク１３の上部に支持されるハンドル１５と、車体フレーム１１の前上部に支持される燃料タンク１６と、この燃料タンク１６の下方に配置されるエンジン１７及び変速機１８を有するパワーユニット２１とを備えている。

また、自動二輪車１０には、車体フレーム１１の後上部に支持されて乗員（運転者ＲＤ等）が着座するシート２２と、車体フレーム１１の下部に上下揺動自在に支持されるスイングアーム２３と、このスイングアーム２３の後端に軸支される後輪２４と、スイングアーム２３の後部及び車体フレーム１１の後部のそれぞれの間に渡したリヤクッションユニット２５とを備えている。

ヘッドパイプ１２の前方には、ヘッドランプ２７が支持され、フロントフォーク１３には、前輪１４の上部を覆うフロントフェンダ２８が支持される。エンジン１７の後上部には、吸気系を構成するスロットルボディ３１が取り付けられる。シート２２の後方には、テールランプ３２が配置され、このテールランプ３２の下方に後輪２４の上部を覆うリヤフェンダ３３が配置される。なお、スロットルボディ３１はキャブレタでも良い。
また、車体フレーム１１には、車体を直立状態で駐車するためのセンタースタンド３５、車体を左側に傾斜した状態で駐車するためのサイドスタンド３６、及び、乗員（運転者ＲＤ）が足を置く左右一対のステップ３７等が取り付けられる。また、図１中、符号３８は運転者ＲＤが変速操作するためのシフトレバーである。

図２は車体フレーム１１の斜視図であり、図３は車体フレーム１１の左側面図である。
自動二輪車１の車体フレーム１１は、ヘッドパイプ１２と、このヘッドパイプ１２から後下がりに延出する単一のメインフレーム４１と、このメインフレーム４１の後下部に設けられる左右一対のピボットプレート４３と、メインフレーム４１の下方にてヘッドパイプ１２から後下がりに延出するダウンフレーム４４とを備えている。メインフレーム４１は、後上がりに傾斜して配置されるヘッドパイプ１２から後下方に直線状に延びるメインフレーム前部５１と、メインフレーム前部５１の後端から下方に向けて屈曲するメインフレーム後部５２とを備えている。

メインフレーム前部５１は、一本の金属パイプで形成され、前端がヘッドパイプ１２の外周面に沿って開口する形状に形成され、前端の周縁の一部がヘッドパイプ１２に溶接される。メインフレーム後部５２は、２枚のプレス成形（型成形）された鋼板である左メインフレーム半体５２Ｌと右メインフレーム半体５２Ｒとを中空状に合わせ、各半体５２Ｌ，５２Ｒの開放端縁であるフランジ部５２Ａ同士を重ね合わせた部分（以下、重ね合わせ部１００と言う）を接合した中空フレームに形成される。なお、この重ね合わせ部１００を含む後述する重ね合わせ部１１６については、図中、下線を付して示している。

メインフレーム４１には、シート２２やリヤクッションユニット２５を支持する左右一対のリヤフレーム５５が連結される。左右一対のリヤフレーム５５は、メインフレーム４１の後上部に連結されて後方へ略水平に延びるシートレール部５６と、メインフレーム４１の後下部に連結されて後上がりに延びるサポートフレーム部５７と、シートレール部５６及びサポートフレーム部５７を連結すると共に後方へ延びる連結フレーム部５８とを備え、車体側面視でＹ字形状に形成される。左右一対のシートレール部５６の各部は、車幅方向に延びる鋼板からなるクロスフレーム５９，６０等を介して互いに連結されている。
このリヤフレーム５５では、シートレール部５６とサポートフレーム部５７とが金属パイプで形成され、連結フレーム部５８が鋼板をプレス成形して得られるプレスフレームで形成されている。

図４はダウンフレーム４４を周辺構成と共に示した図であり、図５（Ａ）は図４のＡ−Ａ断面を示した図である。
図４及び図５（Ａ）に示すように、ダウンフレーム４４は、一端に左フランジ部４４Ａを有し、他端に右フランジ部４４Ｂを有する鋼板を筒形に折り曲げて左右フランジ部４４Ａ，４４Ｂ同士を重ね合わせ、この重ね合わせた部分（以下、重ね合わせ部１０１と言う）が接合されることによって矩形形状の中空フレーム４４Ｃに形成される。この左右フランジ部４４Ａ，４４Ｂは車両後方を向くように配置される。また、ダウンフレーム４４の上部には、ダウンフレーム４４の左右側面から上方に延出する左右一対のフランジ部４４Ｄが設けられる。この中空フレーム４４Ｃの前板４４Ｆには、後方に開放する凹断面形状の補強板４４Ｇが接合され、この補強板４４Ｇによってダウンフレーム４４が補強される。

ダウンフレーム４４を製造する場合、図５（Ｂ）に示すように、上記中空フレーム４４Ｃを展開した形状に形成された略平板状の鋼板に、補強板４４Ｇの左右の開放側端部を車幅方向外側から重ね合わせ、この重ね合わせた部分（以下、重ね合わせ部１０２と言う）を接合する。その後、中空フレーム４４Ｃを図５（Ｂ）に示す矢印方向に折り曲げた後、左右のフランジ部４４Ａ，４４Ｂ同士からなる重ね合わせ部１０１（図５（Ａ））を接合する。これによって、ダウンフレーム４４が製造される。
図４に示すように、ダウンフレーム４４の上部に設けられた左右一対のフランジ部４４Ｄは、メインフレーム前部５１の左右の側面にそれぞれ重ねられ、この重ね合わせた部分（以下、重ね合わせ部１０３と言う）が接合され、これによって、メインフレーム４１（第１の薄板部材）とダウンフレーム４４（第２の薄板部材）とが連結される。なお、図４中、符号ＬＡはメインフレーム前部５１の中心軸を示しており、重ね合わせ部１０３はメインフレーム前部５１の中心軸ＬＡと側面視で重なる領域に設けられている。

本実施形態では、上記の重ね合わせ部１０１，１０３等の接合に、加締めとレーザー溶接とを併用している。レーザー溶接は、従来の溶接法と比べてパワー密度が高く、制御もし易いため、微少かつ精密な溶接が可能で、高速で深い溶け込みが可能である等の利点がある。
また、本実施形態では、レーザー溶接により形成される溶接ビードとして、直線状のビード（以下、直線ビードと言う）と、Ｃ字状のビード（以下、Ｃ字状ビードと言う）とが形成される。以下、説明を判りやすくするために、直線ビードには符号Ｂ１を付して示し、Ｃ字状ビードには符号Ｂ２等を付して説明する。また、加締めの部分には符号Ｋを付して示す。加締めには、トックス（登録商標）接合等のメカニカルクリンチ接合が適用される。

メカニカルクリンチ接合は、ダイ（突起部のない受け側治具に相当）を背当てにして重ね合わせた金属板材をパンチ（突起部を有する押圧側治具に相当）で局部的に押し込むことによって、一方の金属板材に他方の板部材が嵌り込むように塑性変形させてインターロックを形成するものであり、陥没形状は平面視で円形とされる。このメカニカルクリンチ接合とレーザー溶接とを併用することによって、十分な接合剛性を確保し易くなる。さらに、メカニカルクリンチ接合を行った後に、レーザー溶接を行うことによって、接合部材間のギャップ等の寸法管理が容易になると共に、仮組みできるのでレーザー溶接の段取り等がし易くなる。

本実施形態では、図４に示すように、ダウンフレーム４４とメインフレーム４１との接合部である重ね合わせ部１０３に対しては、重ね合わせ部１０３の長手方向に間隔を空けて加締め、加締めによって形成された加締め部Ｋの近傍に、Ｃ字状ビードＢ２が形成されるようにレーザー溶接を行う。
すなわち、ダウンフレーム４４とメインフレーム前部５１とを接合する場合には、ヘッドパイプ１２の取付前に、メインフレーム前部５１の前端開口からダイ（図４中、符号Ｘを付して示す）を挿入し、ダウンフレーム４４のフランジ部４４Ｄとの重ね合わせ部１０３に車幅方向外側からパンチを押し込んで加締め部Ｋを形成する。これによって、加締め部Ｋは、重ね合わせ部１０２の長手方向に沿う前後方向に間隔を空けて三箇所設けられ、これら加締め部Ｋを両側から挟む位置、及び、加締め部Ｋの間の空きスペースに、複数のＣ字状ビードＢ２が間隔を空けて設けられる。

図６は図４のＢ−Ｂ断面（加締め部Ｋの断面）を示した図である。なお、図６にはメインフレーム前部５１の中心軸線Ｌ１と、自動二輪車１が直立状態のときに中心軸線Ｌ１を通る水平面Ｌ２と鉛直面Ｌ３とを示している。
図６に示すように、加締め部Ｋは、パイプ状部材であるメインフレーム前部５１の半径方向内側に凸であって、車幅方向内側を向くように設けられる。つまり、メインフレーム前部５１内に、突起部がないダイＸを挿入した状態で、車幅方向外側からパンチ（図６中、符号Ｙを付して示す）を半径方向内側に移動して加締める。
この場合、突起部がないダイＸ（受け側治具）をメインフレーム前部５１内に挿入するので、メインフレーム前部５１内への治具の挿入が容易になる。しかも、外側からパンチＹ（押圧側治具）を半径方向内側に押圧すれば良いので、加締め作業を行い易い。

さらに、上記重ね合わせ部１０３の加締め部Ｋは、この加締め部Ｋを含む横断面において、メインフレーム前部５１の左右方向における最外部（図６中、符号αで示し、左右方向最外部αと言う）よりも下方の位置に設けられる。このため、メインフレーム前部５１よりも上方から加締め部Ｋを視認し難くすることができる。従って、乗員等から加締め部Ｋを見難くすることができ、外観性を向上することができる。
また、加締め部Ｋにおける凹部の開放側が、自動二輪車１の直立状態において水平面Ｌ２よりも下方を向くようにしたので、凹部内に雨水や塵埃等が入ったとしても重力を利用して凹部外に排出し易くなる。

上記重ね合わせ部１０３の溶接ビードについては、図４に示すように、全てＣ字状の開放部が下側に開放するＣ字状ビードＢ２に形成される。Ｃ字状ビードＢ２は、直線ビードＢ１と比べて効率よく溶接長を確保できるため、接合剛性を効率よく確保することができる。しかも、Ｃ字状ビードＢ２のＣ字状の開放部が下側に開放するため、Ｃ字状ビードＢ２内に雨水や塵埃等が入りにくく、また、入ったとしても重力を利用して排出し易くなる。

上記重ね合わせ部１０３のＣ字状ビードＢ２についても、加締め部Ｋと同様に、Ｃ字状ビードＢ２の開放側が上記水平面Ｌ２よりも下方を向くように設けられると共に、このＣ字状ビードＢ２を含む横断面におけるメインフレーム前部５１の左右方向最外部αよりも下方の位置に設けられる。従って、乗員等からＣ字状ビードＢ２を見難くすることができると共に、雨水等を効率よく排出することができる。なお、Ｃ字状ビードＢ２と加締め部Ｋとは同一直線上（重ね合わせ部１０３の長手方向に沿う同一線上）に設けられ、これによって、接合部位の連続性を確保することができる。

図４に示すように、ダウンフレーム４４後側の左右フランジ部４４Ａ，４４Ｂの重ね合わせ部１０１に対しては、重ね合わせ部１０１の長手方向に間隔を空けて複数（６個）の加締め部Ｋが設けられると共に、両端の加締め部Ｋ近傍に、その加締め部Ｋを上下から挟むようにＣ字状ビードＢ２が設けられる。さらに、両端の加締め部Ｋから離れた領域には、重ね合わせ部１０１長手方向に間隔を空けて複数の直線ビードＢ１が間隔を空けて設けられる。
このため、重ね合わせ部１０１の両端部についてはＣ字状ビードＢ２と加締め部Ｋとによって接合剛性を効率よく高めることができ、両端部を除く領域については、直線ビードＢ１と加締め部Ｋとによって十分な接合剛性を確保する。
この場合、両端部を除く領域については、直線ビードＢ１となるようにレーザー溶接するので、溶接時間を短縮化できる。これにより、重ね合わせ部１０１の両端部については効果的に接合剛性を高めつつ、それ以外の領域の溶接時間を短縮化することができる。また、重ね合わせ部１０１の加締め部Ｋ、Ｃ字状ビードＢ２及び直線ビードＢ１は、重ね合わせ部１０１の長手方向に沿う同一線上に設けられ、接合部位の連続性を確保している。

また、ダウンフレーム４４の中空フレーム４４Ｃと補強板４４Ｇとの重ね合わせ部１０２に対しては、両端にＣ字状ビードＢ２が設けられ、両端のＣ字状ビードＢ２の間に、直線ビードＢ１が重ね合わせ部１０２の長手方向に間隔を空けて設けられる。つまり、重ね合わせ部１０２については、加締め部Ｋが省略され、レーザー溶接だけで接合される。また、重ね合わせ部１０２のＣ字状ビードＢ２及び直線ビードＢ１についても、重ね合わせ部１０２の長手方向に沿う同一線上に設けられ、接合部位の連続性を確保している。なお、この重ね合わせ部１０２に加締め部Ｋを設けるようにしても良い。
中空フレーム４４Ｃには、燃料タンク１６を取り付けるためのタンクステーバー６１、エンジンハンガ６２（図１）を取り付けるための一対のカラー６３，６４等が溶接（例えばミグ溶接）によって接合される。また、補強板４４Ｇ、中空フレーム４４Ｃ及びメインフレーム前部５１は、溶接（例えばミグ溶接）によってヘッドパイプ１２に接合される。

図７はメインフレーム後部５２を周辺構成と共に示した図であり、図８はメインフレーム後部５２の右メインフレーム半体５２Ｒを周辺構成と共に左側から見た図であり、図９は右メインフレーム半体５２Ｒを周辺構成と共に示した斜視図である。なお、右メインフレーム半体５２Ｒと左メインフレーム半体５２Ｌは左右対称形状である。
メインフレーム後部５２の各半体５２Ｒ，５２Ｌには、メインフレーム前部５１が挿入される前端部を除く縁部の略全体に渡ってフランジ部５２Ａが形成される。そして、フランジ部５２Ａ同士を重ね合わせた重ね合わせ部１００は、加締めとレーザー溶接とを併用して接合される。

この場合、図７に示すように、重ね合わせ部１００の長手方向に間隔を空けて加締め部Ｋが設けられると共に、両端の加締め部Ｋ近傍に、その加締め部Ｋを挟むように一対のＣ字状ビードＢ２が設けられる。さらに、両端の加締め部Ｋから離れた領域には、重ね合わせ部１０１長手方向に間隔を空けて複数の直線ビードＢ１が間隔を空けて設けられる。
これによって、重ね合わせ部１００の両端部については、Ｃ字状ビードＢ２と加締め部Ｋとによって接合剛性を効率よく高めると共に、両端部を除く領域については、直線ビードＢ１と加締め部Ｋとによって十分な接合剛性を確保することができる。上記したように、直線ビードＢ１の部分は溶接時間を短縮化できるので、重ね合わせ部１００の両端部の接合剛性を高めつつ、それ以外の領域の溶接時間を短縮化することができる。また、重ね合わせ部１００の加締め部Ｋ、Ｃ字状ビードＢ２及び直線ビードＢ１についても、重ね合わせ部１００の長手方向に沿う同一線上に設けられ、接合部位の連続性を確保している。

図７に示すように、メインフレーム後部５２の前上部には、メインフレーム前部５１の後端部が挿入される。このメインフレーム後部５２とメインフレーム前部５１とが重なる重ね合わせ部１０４については、車幅方向外側からレーザー溶接されることによって接合される。この場合の溶接ビードは、メインフレーム後部５２の左右外側の側面に設けられ、上記Ｃ字状ビードＢ２よりも大型であって、斜め下方に開放する大型のＣ字状ビードＢ２Ａに形成される。この大型のＣ字状ビードＢ２Ａによって溶接長を効率よく確保し、必要な接合剛性を確保することができる。

図７中、符号ＬＢはメインフレーム前部５１の中心軸を示し、Ｃ字状ビードＢ２Ａは、この中心軸ＬＢを側面視で跨ぐ位置に設けられる。図１０はＣ字状ビードＢ２Ａを拡大した図である。この図１０中、符号ＫＨはＣ字状ビードＢ２Ａの開放部を示し、符号ＬＸはＣ字状ビードＢ２Ａの開放側の最大張り出し位置を示している。Ｃ字状ビードＢ２Ａは、両端の端末部Ｑが最大張り出し位置ＬＸよりも内側、つまり、Ｃ字の半径方向内側となるように形成される。これによって、真円の円弧に沿ったＣ字状ビードＢ２にする場合と比べて、より効率よく溶接長を確保できる。また、Ｃ字状ビードＢ２Ａの端末部Ｑは、図１０に示すように、上記中心軸ＬＢの近傍に配置されるのが良い。

なお、図７では、Ｃ字状ビードＢ２Ａの下側に配置されるＣ字状ビードＢ２については、下方に開放し、雨水等を効率よく排出できる構成にしているが、上側に配置されるＣ字状ビードＢ２については、上方に開放させている。すなわち、メインフレーム後部５２とメインフレーム前部５１とが重なる上下の重ね合わせ部１０４に対し、上方のＣ字状ビードＢ２は上向きに開放させ、下方のＣ字状ビードＢ２は下向きに開放させることで、溶接箇所を重ね合わせ部１０４に寄せている。これによって重ね合わせ部１０４の接合剛性を高め易くなる。また、Ｃ字の開放部が上方を向く部位に関しては、燃料タンク１６やシート２２、その他車体カバー類で覆うことで、雨水や埃を入りにくくすることができる。なお、接合剛性が確保される場合は、上方のＣ字状ビードＢ２を下側或いは他の方向に開放させても良い。

図８及び図９に示すように、右メインフレーム半体５２Ｒは、車幅方向内側に開放する凹断面形状に形成されると共に、下方に行くに従って車幅方向外側に幅広となる形状に形成されている。左メインフレーム半体５２Ｌは、右メインフレーム半体５２Ｒと左右対照形状であるため、メインフレーム後部５２は、上部から下方にいくに従って徐々に幅広に形成となる中空フレームに形成されている。
メインフレーム後部５２において、相対的に幅狭の上部の左右には、車幅方向内側に凹んでシートレール部５６の前端部５６Ｆ（溶接部）の一部を収容する第１凹部７１が形成される。また、相対的に幅広の下部の左右には、車幅方向内側に凹んでサポートフレーム部５７の前端部５７Ｆ（溶接部）を収容する第２凹部７２が形成される。そして、シートレール部５６は、前端部５６Ｆの一部を第１凹部７１に収容した状態でメインフレーム後部５２にレーザー溶接で接合され、サポートフレーム部５７は、前端部５７Ｆを第２凹部７２に収容した状態でメインフレーム後部５２にレーザー溶接で接合される。なお、図７中、符号ＬＣはシートレール部５６の中心軸を示し、符号ＬＤはサポートフレーム部５７の中心軸を示している。

図１１はシートレール部５６の接合断面（図７のＣ−Ｃ断面）を示した図である。図１１に示すように、シートレール部５６の前端部５６Ｆは、上下一対のフランジ部５６Ｇ，５６Ｈを形成するように上下の縁部が潰され、上下のフランジ部５６Ｇ，５６Ｈ間がフランジ部５６Ｇ，５６Ｈよりも車幅方向内側及び外側に膨出する円筒形状の膨出部５６Ｊに形成されている。
メインフレーム後部５２の左右の第１凹部７１は、膨出部５６Ｊの一部、より具体的には、上下のフランジ部５６Ｇ，５６Ｈよりも車幅方向内側に張り出す部分を収容する収容凹部に形成されている。
第１凹部７１内に膨出部５６Ｊの一部を収容することにより、上下のフランジ部５６Ｇ，５６Ｈが各半体５２Ｒ，５２Ｌの側面に重なり、上下に重ね合わせ部１０５，１０６が形成される。そして、この上下の重ね合わせ部１０５，１０６が車幅方向外側からレーザー溶接されることによって、各フランジ部５６Ｇ，５６Ｈがメインフレーム後部５２に接合される。

この場合、シートレール部５６の前端部５６Ｆの全体をフランジ状（平板状）に潰した場合と比べて、断面二次モーメントを確保し易くできると共に、シートレール部５６の車幅方向外側への張り出しを抑えることができる。従って、シートレール部５６の接合剛性を確保しつつ、シートレール部５６とメインフレーム前部５１との接合部の車幅方向の寸法を抑えることができる。また、第１凹部７１にシートレール部５６の一部を収容するので、シートレール部５６の位置決めを行い易く、レーザー溶接の作業性向上等にも有利である。

この上下の重ね合わせ部１０５，１０６の溶接ビードは、図７に示すように、フランジ部５６Ｇ，５６Ｈの延長方向（車体前後方向）に沿って延びる幅広のＣ字状ビードＢ２Ｂに形成される。このＣ字状ビードＢ２Ｂは、上記Ｃ字状ビードＢ２よりも大型に形成されることにより、接合剛性を効率よく確保することができる。
しかも、Ｃ字状ビードＢ２Ｂは、端末部ＱがＣ字状ビードＢ２Ｂの内側に形成されるので、小型化しつつ溶接長をより効率よく確保することができる。さらに、上側のＣ字状ビードＢ２Ｂは、下側に開放するビードに形成されるので、雨水等が入っても排出し易い。但し、この第１凹部７１やシートレール部５６の前端部５６Ｆの領域は、燃料タンク１６やシート２２によって上方から覆われる領域であるため、雨水等が入りにくい領域である。なお、図７では、下側のＣ字状ビードＢ２Ｂについては、上側に開放するビードに形成する場合を示したが、下側や他の方向に開放するビードであっても良い。

図１２はサポートフレーム部５７の接合断面（図７のＤ−Ｄ断面）を示した図であり、図１３はサポートフレーム部５７の接合部を前方から見た図（図７のＥ矢視図）である。
図１２に示すように、サポートフレーム部５７の前端部５７Ｆは、前下方に傾斜すると共に、上下一対のフランジ部５７Ｇ，５７Ｈを形成するように上下の縁部が潰され、上下のフランジ部５７Ｇ，５７Ｈ間がフランジ部５７Ｇ，５７Ｈよりも車幅方向内側に膨出する膨出部５７Ｊに形成されている。
より具体的には、この膨出部５７Ｊは、車幅方向外側の面が、上下のフランジ部５７Ｇ，５７Ｈの車幅方向外側の面と面一に形成され、車幅方向内側の面が、車幅方向内側に突出する三角形状の筒断面に形成される。メインフレーム後部５２の各半体５２Ｒ，５２Ｌに形成される左右の第２凹部７２は、膨出部５７Ｊの全て、つまり、上下のフランジ部５７Ｇ，５７Ｈよりも車幅方向に張り出す部分を全て収容する収容凹部に形成されている。

図１２に示すように、第２凹部７２内に膨出部５７Ｊの全てを収容するので、サポートフレーム部５７の車幅方向外側への張り出しを回避し、且つ、上下のフランジ部５７Ｇ，５７Ｈを各半体５２Ｒ，５２Ｌの側面に重ね合わせることができる。
ここで、メインフレーム後部５２の左右の側面（各半体５２Ｒ，５２Ｌの側面）には、上下のフランジ部５７Ｇ，５７Ｈに対応する領域に、車幅方向内側に凹む第３凹部７３が形成されている。これら第３凹部７３は、フランジ部５７Ｇ，５７Ｈの厚さだけ凹んで各フランジ部５７Ｇ，５７Ｈを個別に収容する収容凹部に形成されている。

このため、第３凹部７３にフランジ部５７Ｇ，５７Ｈがそれぞれ収容されることによって、フランジ部５７Ｇ，５７Ｈの車幅方向外側の面が、第３凹部７３の周囲におけるメインフレーム後部５２の側面と面一となる。この面一となった面には、同図１２に示すように、車幅方向外側からピボットプレート４３が重ね合わされ、ピボットプレート４３の車幅方向外側からレーザー溶接されることによって、ピボットプレート４３、サポートフレーム部５７、及び、メインフレーム後部５２がまとめて接合される。

この場合、ピボットプレート４３、サポートフレーム部５７のフランジ部５７Ｇ，５７Ｈ、及び、メインフレーム後部５２とが車幅方向に重なる重ね合わせ部１０７，１０８については、図７に示すように、レーザー溶接により、フランジ部５７Ｇ，５７Ｈの延長方向に沿って延びる幅広の上下一対のＣ字状ビードＢ２Ｃが形成される。このＣ字状ビードＢ２Ｃは、上記Ｃ字状ビードＢ２Ｂよりも大型に形成され、接合剛性を確保することができる。
これらＣ字状ビードＢ２Ｃについても、Ｃ字状ビードＢ２Ｂと同様に、端末部ＱがＣ字状ビードＢ２Ｃの内側に形成され、小型化しつつ溶接長を効率よく確保することができる。また、比較的雨があたりやすい上側のＣ字状ビードＢ２Ｃは、下側に開放するビードに形成され、雨水を効率よく下方に排出することができる。なお、図７では、下側のＣ字状ビードＢ２Ｃについては、上側に開放するビードに形成する場合を示しているが、下側に開放するビードに形成するようにしても良い。なお、上記のＣ字状ビードＢ２Ｂ，Ｂ２Ｃは、長円状のＣの字に形成されるが、その端末部は長の長径に沿う辺の位置に設けられるのが良い。更には、前記辺よりＣ字の半径方向内側となるような位置に配置されると良い。

以上の構成により、サポートフレーム部５７の前端部の全体をフランジ状に潰した場合と比べて、サポートフレーム部５７の断面二次モーメントを確保し易くできると共に、サポートフレーム部５７の車幅方向外側への張り出しを抑えることができる。従って、サポートフレーム部５７の溶接部分の剛性を確保しつつ、サポートフレーム部５７とメインフレーム前部５１との接合部の車幅方向の寸法を抑えることができる。また、第２凹部７２にサポートフレーム部５７の膨出部５７Ｊを収容するので、サポートフレーム部５７の位置決めを行い易く、レーザー溶接の作業性向上にも有利である。

また、上下一対の重ね合わせ部１０７，１０８の間の領域、及び、上下一対の重ね合わせ部１０７，１０８の上方及び下方の領域（図７，図１２に示す重ね合わせ部１０９，１１０）もレーザー溶接される。これによって、ピボットプレート４３は、第３凹部７３の近傍にて、レーザー溶接によってサポートフレーム部５７の前端部、及び、メインフレーム後部５２の側面に直接接合される。この構成によれば、ピボットプレート４３とフランジ部５７Ｇ，５７Ｈとのレーザー溶接と、ピボットプレート４３とメインフレーム後部５２とのレーザー溶接とを同じ工程で行うことができると共に、ピボットプレート４３とメインフレーム後部５２との接合剛性を確保し易くなる。

ピボットプレート４３とサポートフレーム部５７やサポートフレーム部５７とメインフレーム後部５２の溶接は、間隔を空けて設けられた複数の小径のＣ字状ビードＢ２によっても行われる。このように、Ｃ字状ビードＢ２及びＢ２Ｃによって溶接するので、接合剛性を十分に確保し易くなる。なお、本実施形態では、Ｃ字状ビードＢ２の一部については、下方以外に開放するビード部に形成する場合を示したが、全てのＣ字状ビードＢ２を下側に開放するビードに形成し、雨水を排出し易くしても良い。

図８及び図９に示すように、第２凹部７２は、前下方に向けて直線状に延び、メインフレーム後部５２を前後に貫通する凹形状に形成される。これによって、図１３に示すように、第２凹部７２の前端開口７２Ｋを前下方に開放させ、第２凹部７２に収容されるサポートフレーム部５７の前端開口５７Ｋを前下方に開放させることができる。
このため、第２凹部７２内やサポートフレーム部５７内に雨水等が入ったとしても、重力を利用して第２凹部７２外及びサポートフレーム部５７外に効率よく排出することができる。

なお、メインフレーム後部５２内には、上記第１凹部７１と第２凹部７２との間の中間位置に鋼板製の補強部材７５（図８，図９）が介挿される。この補強部材７５は、メインフレーム後部５２の車幅方向外側からレーザー溶接することによって、左右メインフレーム半体５２Ｒ，５２Ｌに接合される。この場合、メインフレーム半体５２Ｒ，５２Ｌと補強部材７５とが重なる領域（図７中、重ね合わせ部１１１）が複数のＣ字状ビードＢ２によってレーザー溶接される。

ピボットプレート４３は、図８及び図９に示すように、第２凹部７２の前下方に向けて貫通する前端開口７２Ｋ（開口部）の車幅方向外側を覆うように配置される。これによって、第２凹部７２やサポートフレーム部５７の前端開口５７Ｋを外側から見え難くすることができ、外観性を向上できる。
また、ピボットプレート４３は、後方に突出する後方突出部４３Ｔ（図７）を一体に備えており、この後方突出部４３Ｔは、サポートフレーム部５７の車幅方向外側をサポートフレーム部５７に沿って後上がりに延びることにより、車体側面視でサポートフレーム部５７と重なる。この後方突出部４３Ｔには、サポートフレーム部５７に沿って延びる長孔４３Ｈが形成され、この長孔４３Ｈの内周縁がサポートフレーム部５７に溶接（例えばミグ溶接）される。これによっても、ピボットプレート４３とサポートフレーム部５７との溶接長を長く確保でき、接合剛性を向上することができる。

また、左右一対のピボットプレート４３には、ピボットプレート４３間を架橋する金属板材からなるクロスプレート６５が接合される。このクロスプレート６５は、ピボットプレート４３の車幅方向外側からレーザー溶接することによって接合される。この場合の溶接ビードは、図７に示すように、クロスプレート６５に沿って延びる直線ビードＢ１Ａとされる。これにより、前方が開放する凹断面形状に形成され、断面二次モーメントを向上させ、十分な剛性を確保できる。
さらに、ピボットプレート４３間には、ピボット軸が挿通される上側クロスパイプ６６と、パワーユニット２１等を支持するための下側クロスパイプ６７も溶接により接合され、これらによってもピボットプレート４３の剛性を向上できる。

図１に示すように、ピボットプレート４３近傍には、乗員（運転者ＲＤ）が足を置くステップ３７（図１参照）が配置されるため、ピボットプレート４３は足に対して車幅方向内側に位置する。本構成では、シートレール部５６とメインフレーム前部５１との接合部の車幅方向の寸法を抑えることができるので、左右のピボットプレート４３の車幅寸法の増大を抑えることができる。従って、乗員の足着き性が向上すると共に足の自由度が向上する。また、平板形状のピボットプレート４３を採用することによっても、足着き性と足の自由度とを向上できる。

左右一対のリヤフレーム５５は左右対称形状であり、左右一対の連結フレーム部５８も左右対称形状である。以下、左側の連結フレーム部５８を詳述する。
図１４は左側の連結フレーム部５８を周辺構成と共に示した図である。
連結フレーム部５８は、２枚のプレス成形された鋼板である左連結フレーム半体５８Ｌと右連結フレーム半体５８Ｒとを中空状に合わせ、各半体５８Ｌ，５８Ｒの開放端縁であるフランジ部５８Ａ同士を重ね合わせた部分（重ね合わせ部１１２）をレーザー溶接によって接合した中空フレームに形成される。
連結フレーム部５８は、シートレール部５６の後端部が挿通される第１筒部５８Ｂと、サポートフレーム部５７の後端部が挿通される第２筒部５８Ｃと、第１及び第２筒部５８Ｂ，５８Ｃから後方に延在するリヤフレーム後部５８Ｄとを一体に備えている。第１筒部５８Ｂは、リヤフレーム後部５８Ｄの前部から前方に直線状に延びる円筒形状に形成され、第２筒部５８Ｃは、リヤフレーム後部５８Ｄの前部から前下がりに直線状に延びる円筒形状に形成され、連結フレーム部５８は車体側面視でＹ字形状に形成される。

ここで、第１筒部５８Ｂの内面とシートレール部５６の後端部の外面とは、車幅方向で相互に密着するように合わせられる。つまり、第１筒部５８Ｂとシートレール部５６の後端部との間には、合わせ方向（ここでは車幅方向）に締め代が設けられている。このため、シートレール部５６の後端部を第１筒部５８Ｂに挿入すれば、シートレール部５６を第１筒部５８Ｂの径方向に位置決めすることができ、ギャップ管理を不要にすることができる。
また、第２筒部５８Ｃの内面とサポートフレーム部５７の後端部の外面とについても、車幅方向で相互に密着するように合わせられ、つまり、合わせ方向（ここでは車幅方向）に締め代が設けられている。これによって、サポートフレーム部５７の後端部を第２筒部５８Ｃに挿入すれば、サポートフレーム部５７を第２筒部５８Ｃの径方向に位置決めでき、ギャップ管理を不要にすることができる。なお、これらの合わせ方向は車幅方向に限らず、車幅方向以外に設定しても良い。

シートレール部５６及びサポートフレーム部５７を連結フレーム部５８に挿入した後、シートレール部５６の後端部と第１筒部５８Ｂとが重なる重ね合わせ部１１３は、車幅方向外側からレーザー溶接されることによって接合される。この場合の溶接ビードは、上記Ｃ字状ビードＢ２よりも大型であって、後方に開放する大型のＣ字状ビードＢ２Ｄに形成される。この大型のＣ字状ビードＢ２Ｄによって連結フレーム部５８とシートレール部５６との接合剛性を十分に確保することができる。
図１４中、符号ＬＥはシートレール部５６の中心軸を示している。図１４に示すように、Ｃ字状ビードＢ２Ｄは、この中心軸ＬＥを側面視で跨ぐ位置に設けられると共に、両端の端末部Ｑが最大張り出し位置ＬＸよりも内側、つまり、Ｃ字の半径方向内側であって、上記中心軸ＬＥの近傍に配置される。これにより、小型化しつつ溶接長を効率よく確保し、接合剛性を効率よく高めることができる。

また、サポートフレーム部５７の後端部と第２筒部５８Ｃとが重なる重ね合わせ部１１４についても、車幅方向外側からレーザー溶接されることによって接合される。この場合の溶接ビードは、Ｃ字状ビードＢ２Ｄと同じ大きさであって、斜め上方に開放する大型のＣ字状ビードＢ２Ｅに形成される。この大型のＣ字状ビードＢ２Ｅによって連結フレーム部５８とサポートフレーム部５７との接合剛性を十分に確保することができる。
図１４中、符号ＬＦはサポートフレーム部５７の中心軸を示している。図１４に示すように、Ｃ字状ビードＢ２Ｅは、この中心軸ＬＦを側面視で跨ぐ位置に設けられると共に、両端の端末部Ｑが最大張り出し位置ＬＸよりも内側、つまり、Ｃ字の半径方向内側であって、上記中心軸ＬＦの近傍に配置される。これにより、小型化しつつ溶接長を効率よく確保し、接合剛性を効率よく高めることができる。

連結フレーム部５８のフランジ部５８Ａは、第１及び第２筒部５８Ｂ，５８Ｃの前端開口を除く縁部の略全体に渡って形成され、フランジ部５８Ａ同士の重ね合わせ部１１２に、複数の加締め部Ｋが間隔を空けて設けられると共に、加締め部Ｋの近傍にＣ字状ビードＢ２が設けられ、他の領域に直線ビードＢ１が設けられる。つまり、加締めとレーザー溶接とを併用して連結フレーム部５８の各半体５８Ｌ,５８Ｒが接合される。
ここで、半体５８Ｌ,５８Ｒ同士を接合するＣ字状ビードＢ２は、第１及び第２筒部５８Ｂ，５８Ｃの前端開口、及び、クロスフレーム６０との重ね合わせ部１１５に設けられ、これらの部分の接合剛性を効果的に高めている。ここで、一部のＣ字状ビードＢ２（以下、符号Ｂ２Ｘを付して説明する）については、加締め部Ｋを取り囲むように略Ｃ字状に形成される。

図１５（Ａ）はＣ字状ビードＢ２Ｘを周辺構成と共に拡大して示した図であり、図１５（Ｂ）は、自動二輪車１が直立状態のときの図１５（Ａ）のＦ−Ｆ断面を示した図である。また、図１５（Ｃ）はサイドスタンド３６を使用して自動二輪車１が左側に傾斜した駐車状態のときのＣ字状ビードＢ２Ｘを示した図である。なお、図１５（Ｃ）中、符号Ｚは鉛直方向を示す。
図１５（Ａ）、図１５（Ｂ）及び図１５（Ｃ）に示すように、加締め部Ｋは、メカニカルクリンチ接合により形成される凹部の開放側が、サイドスタンド３６の使用時に傾斜する側に形成され、この加締め部Ｋの外周に沿ってＣ字状ビードＢ２Ｘが形成される。このため、加締め部Ｋ及びＣ字状ビードＢ２Ｘ内から雨水や塵埃等を排出し易く、特に、サイドスタンド３６を使用した駐車時に雨水等が溜まり難くすることができる。また、Ｃ字状ビードＢ２Ｘの内側の領域を加締め部Ｋに使用する分、スペースの有効利用や、雨水等が溜まり易い凹部の低減が可能になる。

なお、このＣ字状ビードＢ２Ｘ以外の車体左側のＣ字状ビードＢ２、Ｂ２Ａ〜Ｂ２Ｄについても、凹部の開放側が、サイドスタンド３６の使用時に傾斜する側に形成されているため、サイドスタンド３６を使用した駐車時に雨水等が溜まり難くすることができる。
また、連結フレーム部５８の左右側面には、図１４に示すように、鋼板製のパッチ部材８０が重ねられ、この重ね合わせ部１１６が車幅方向外側からレーザー溶接によって接合される。このパッチ部材８０の領域にリヤクッションユニット２５（図１）を支持するリヤクッションボルト８１が溶接される。
パッチ部材８０の領域（重ね合わせ部１１６）には、リヤクッションボルト８１の軸心を中心にして、放射状にＣ字状ビードＢ２が間隔を空けて設けられる。これらＣ字状ビードＢ２は、Ｃ字状の開放部が放射方向外側を向くように設けられる。これによって、リヤクッションボルト８１側から作用するパッチ部材８０を引き剥がそうとする力に効率よく対抗することができ、接合剛性を確保し易くなる。

左右の連結フレーム部５８を架橋するクロスフレーム６０についても、車幅方向外側から連結フレーム部５８をレーザー溶接することにより接合される。このクロスフレーム６０と連結フレーム部５８との重ね合わせ部１１５については、Ｃ字状ビードＢ２を上下及び前後方向にオフセットさせて千鳥状に配置することで多数のＣ字状ビードＢ２を設け、接合剛性を十分に確保する。

図１６は車体フレーム１１の組立工程の概略を示した図である。なお、この組立工程の前に、メインフレーム前部５１、メインフレーム後部５２、ダウンフレーム４４、シートレール部５６、サポートフレーム部５７及び連結フレーム部５８がそれぞれ独立して製作されているものとする。
図１６に示すように、車体フレーム１１の組立工程は、大別すると、メインフレーム前部５１、メインフレーム後部５２及びダウンフレーム４４からなるフロント側フレーム（リヤフレーム５５を除くフレームに相当）をサブアッセンブリーする工程と、シートレール部５６、サポートフレーム部５７及び連結フレーム部５８からなるリヤフレーム５５をサブアッセンブリーする工程とが実施される。

フロント側フレーム側の工程としては、まず、メインフレーム前部５１、メインフレーム後部５２及びダウンフレーム４４を加締める加締め工程が実施される。これにより、フロント側フレームが仮組みされる。次に、ヘッドパイプ１２、タンクステーバー６１、カラー６３，６４等の周辺部品を溶接（例えばミグ溶接）により結合する部品結合工程が実施される。
一方、リヤフレーム側の工程としては、まず、シートレール部５６、サポートフレーム部５７及び連結フレーム部５８を加締める加締め工程が実施される。これにより、リヤフレーム５５が仮組みされる。次いで、リヤクッションボルト８１を溶接により結合する部品結合工程が実施される。

続いて、フロント側フレームとリヤフレーム５５とをレーザー溶接するレーザー溶接工程が実施される。このレーザー溶接工程では、ピボットプレート４３、クロスフレーム５９，６０等もレーザー溶接される。これにより、車体フレーム１１が組み立てられる。車体フレーム１１をレーザー溶接した後は、仕上げ工程、及び、検査工程が順に実施され、車体フレーム１１が完成する。このように加締めによって仮組みした後にレーザー溶接を行うので、ギャップ等の寸法管理がし易くなり、組立精度を確保し易くなる。また、溶接の段取りもし易くなる。

以上説明したように、本実施の形態では、リヤフレーム５５の少なくともメインフレーム４１に溶接される溶接部であるサポートフレーム部５７の前端部５７Ｆは、メインフレーム４１の側面に溶接されるフランジ部５７Ｇ，５７Ｈ（図１２）と、フランジ部５７Ｇ，５７Ｈから車幅方向内側に膨出する膨出部５７Ｊ（図１２）とを備え、メインフレーム４１の側面は、リヤフレーム５５の膨出部５７Ｊに対応する位置に、膨出部５７Ｊを収容する第２凹部７２を備えるので、リヤフレーム５５の溶接部の断面二次モーメントを確保すると共に、車幅方向外側への張り出しを抑えることができる。
しかも、サポートフレーム部５７の前端部５７Ｆにおける車幅方向外側の面は、フランジ部５７Ｇ，５７Ｈと略面一に形成されるため、サポートフレーム部５７の前端部５７Ｆ（溶接部）の車幅方向への張り出しを更に抑えることができる。

また、メインフレーム４１の側面には、スイングアーム２３を支持するためのピボットプレート４３（図１２）が接合され、ピボットプレート４３は、フランジ部５７Ｇ，５７Ｈに車幅方向外側から重ね合わされ、ピボットプレート４３とフランジ部５７Ｇ，５７Ｈとメインフレーム４１の側面とが、レーザー溶接によってまとめて接合されるので、別々に溶接する場合よりも溶接工程を簡略化できる。また、メインフレーム４１とリヤフレーム５５との接合部を避けるようにピボットプレート４３を配置する必要がないので、形状の自由度が向上する。

さらに、メインフレーム４１の側面には、フランジ部５７Ｇ，５７Ｈを収容するフランジ用凹部として機能する第３凹部７３（図１２）が設けられ、ピボットプレート４３は、第３凹部７３の近傍にてレーザー溶接によりメインフレーム４１の側面に直接接合されるので、レーザー溶接を同じ工程で行うことができると共に、メインフレーム４１とピボットプレート４３との接合剛性を確保し易くなる。

また、サポートフレーム部５７の前端部５７Ｆは、前下方に傾斜し、メインフレーム４１の第２凹部７２は、前下方に向けて貫通するので（図１３参照）、第２凹部７２やサポートフレーム部５７内に雨水等が入っても重力を利用して排出することができる。
また、ピボットプレート４３は、第２凹部７２の前下方に向けて貫通する前端開口７２Ｋ（開口部）の車幅方向外側を覆うので、前端開口７２Ｋを外部から見え難くすることができ、外観性を向上できる。

さらに、本実施の形態では、メインフレーム４１の一部を構成するメインフレーム後部５２が型成形によって形成され、図１２に示すように、リヤフレーム５５の少なくともメインフレーム後部５２に溶接される溶接部、つまり、サポートフレーム部５７の前端部５７Ｆが、メインフレーム後部５２の側面に溶接されるフランジ部５７Ｇ，５７Ｈと、フランジ部５７Ｇ，５７Ｈから車幅方向内側に膨出する膨出部５７Ｊとを備え、メインフレーム後部５２の側面は、膨出部５７Ｊに対応する位置に、膨出部５７Ｊを収容する第２凹部７２を備えている。この構成によれば、リヤフレーム５５の溶接部（サポートフレーム部５７の前端部５７Ｆ）の断面二次モーメントを確保し易くすると共に、車幅方向外側への必要以上の張り出しを抑え易くなる。

また、サポートフレーム部５７の前端部５７Ｆにおける車幅方向外側の面は、フランジ部５７Ｇ，５７Ｈと略面一に形成されるため（図１２参照）、サポートフレーム部５７の車幅方向外側への張り出しをさらに抑え易くなる。
また、メインフレーム後部５２の側面に接合されるピボットプレート４３は、フランジ部５７Ｇ，５７Ｈに車幅方向外側から重ね合わされ、ピボットプレート４３とフランジ部５７Ｇ，５７Ｈとメインフレーム後部５２の側面とが、レーザー溶接によってまとめて接合されるので（図１２参照）、溶接工程を省略化できると共に、メインフレーム４１とリヤフレーム５５との接合部を避けるようにピボットプレート４３を配置する必要がなく、形状の自由度が向上する。

また、メインフレーム後部５２の側面には、フランジ部５７Ｇ，５７Ｈを収容する第３凹部７３（フランジ用凹部）が設けられ、ピボットプレート４３は、第３凹部７３の近傍にてレーザー溶接によりメインフレーム後部５２の側面に直接接合されるので、ピボットプレート４３とフランジ部５７Ｇ，５７Ｈとのレーザー溶接と、ピボットプレート４３とメインフレーム後部５２とのレーザー溶接とを同じ工程で行うことができると共に、ピボットプレート４３とメインフレーム後部５２との接合剛性を確保し易くなる。

また、サポートフレーム部５７の前端部５７Ｆは、前下方に傾斜し、メインフレーム後部５２の第２凹部７２は、前下方に向けて貫通するので、第２凹部７２やサポートフレーム部５７内に雨水等が入っても重力を利用して効率よく排出することができる。
また、第２凹部７２の前下方に向けて貫通する前端開口７２Ｋ（開口部）の車幅方向外側を覆うので、前端開口７２Ｋを外側から見え難くすることができ、外観性を向上できる。

さらに、本実施の形態では、車体フレーム１１の重ね合わせ部１００〜１１６のうち、フレーム部材同士の重ね合わせ部１００，１０１，１０３〜１１４については、メカニカルクリンチ接合で加締めると共に、この加締めによって形成された加締め部Ｋの少なくとも近傍であって、且つ、加締め部Ｋ以外の部分をレーザー溶接で接合するようにしたので、溶接部が縁部に限定されずに加締めとレーザー溶接とを併用して接合することができる。また、加締め部以外の部分をレーザー溶接するので、板厚や照射距離の変化が少ない場所にて溶接でき、溶接条件の設定がし易くなる。
また、上記近傍の範囲としては、本実施形態では１５ｍｍ以内に設定することが好ましい。１５ｍｍ範囲内に設定することにより、加締めとレーザー溶接のいずれか一方だけで接合した場合よりも効果的に接合剛性を高めることができる。なお、必要とされる接合剛性を確保できれば１５ｍｍを超えても良い。

また、複数の加締め部Ｋの間に、レーザー溶接のビードを有するので、接合剛性を確保し易くなる。
また、パイプ状部材であるメインフレーム前部５１と、板状部材であるダウンフレーム４４との重ね合わせ部１０３（図４）に設けられる加締め部Ｋは、メインフレーム前部５１の半径方向内側に凸の形状となるように設けられるので（図６参照）、加締めを行う際、突起部がないダイＸ（受け側治具）をパイプ状部材（メインフレーム前部５１）に挿入することになり、治具を挿入し易くなる。

また、加締め部Ｋは、その軸線方向が車幅方向内側を向くように設けられるので（図６参照）、車幅方向外側から内側に向けてパンチＹ（押圧側治具）で押圧すればよく、加締めを行いやすい。
仮にパンチ側をパイプ（例えばヘッドパイプ１２）内に挿入して、外側にダイを配置する方法にすると、パンチが挿入動作と押圧動作の両方を受け持つ必要があり、設備が複雑になる。また、押圧の為のストロークもパイプ内では確保しにくい為、その点でも設備が大がかりとなり易い。
また、押圧動作をパイプ外側のダイに受け持たせる手法も考えられなくは無いが、ダイの押圧動作に伴ってフレーム（例えばメインフレーム４１）も動いてしまうので、位置決め等が難しく、設備の大型化を招きやすい。

また、ヘッドパイプ１２近傍にて接合されるメインフレーム４１とダウンフレーム４４との重ね合わせ部１０３では、レーザー溶接のビードが、Ｃ字状に形成されると共にＣ字状の開放部が車体下側に開放するように設けられるので（図６参照）、溶接長を効率よく稼いで接合剛性を効率よく確保できる。また、ヘッドパイプ１２近傍は、カバー等を取り付け難いため外部に露出し易い部位であり、雨水等が付着する可能性が高いが、Ｃ字状の開放部が車体下側に開放するので、雨水等を溶接ビード外に排出し易くすることができる。

また、上記重ね合わせ部１０３では、加締め部Ｋが、この加締め部Ｋを含む横断面におけるメインフレーム４１の左右方向最外部α（図６）よりも下方の位置に配置されるので（図６参照）、カバー等を取り付け難いため外部に露出して乗員に視認され易いヘッドパイプ１２近傍にも関わらず、加締め部Ｋを乗員から視認し難くすることができ、外観性を向上することができる。
また、レーザー溶接のビード（Ｃ字状ビードＢ２）についても、このＣ字状ビードＢ２を含む横断面におけるメインフレーム前部５１の左右方向最外部αよりも下方の位置に配置されるので、ビードを乗員から視認し難くすることができ、外観性を向上することができる。

また、上記重ね合わせ部１０３の加締め部Ｋは、自動二輪車１の直立状態において、水平面Ｌ２よりも下方に向くように形成されるので、加締め部Ｋ内に雨水等が入ったとしても、自動二輪車１が直立状態になることで、加締め部Ｋ外に容易に排出することができる。
また、車体左側の加締め部Ｋは、メカニカルクリンチ接合により形成される凹部の開放側が、サイドスタンド３６の使用時に傾斜する側に形成されるので、サイドスタンド３６を使用した駐車時に雨水等が溜まり難くなる。また、レーザー溶接は、加締めの後に行われるので、ギャップ等の寸法管理がし易くなる。また、レーザーは、加締め部Ｋの凹部側から照射されるので、加締めにより形成される凸部とレーザー光との干渉を気にする必要がなく、溶接条件の設定がし易くなる。

上述した実施形態は、あくまでも本発明の一態様を示すものであり、本発明の主旨を逸脱しない範囲で任意に変形および応用が可能である。
例えば、本発明を適用するメインフレーム４１は、車両の車幅方向に型抜き方向を持つ型成形品に好適である。但し、リヤフレーム５５の膨出部５７Ｊに対応する位置に凹部を設けられるものであれば、抜き方向は車幅方向に限定されるものではない。また、上記実施形態では、加締め部Ｋを避けるように溶接ビードが配置されているが、加締め部Ｋに溶接がされていても良い。また、上記実施形態では、プレス成形の鋼板を用いたメインフレーム４１について記載したが、特にプレス成形の鋼板に特定されるものではなく、例えば、アルミニウム合金の成形品等でも良いし、鋳造品であっても良い。また、メインフレーム４１とリヤフレーム５５とで材料が変わっていても良い。

また、上記実施形態では、図１に示す自動二輪車１の車体フレーム１１に本発明を適用する場合を説明したが、これに限らず、公知の鞍乗型車両の車体フレーム１１に本発明を広く適用可能である。また、鞍乗型車両の車体フレーム１１に限らず、複数の薄板部材を重ね合わせ、重ね合わせ部を加締めとレーザー溶接とを併用して接合する接合部材に本発明を広く適用可能である。なお、鞍乗型車両とは、車体に跨って乗車する車両全般を含み、自動二輪車（原動機付き自転車も含む）のみならず、ＡＴＶ（不整地走行車両）に分類される三輪車両や四輪車両を含む車両である。

１ 自動二輪車（鞍乗型車両）
１１ 車体フレーム
１２ ヘッドパイプ
４１ メインフレーム（第１の薄板部材）
４３ ピボットプレート
４４ ダウンフレーム（第２の薄板部材）
５１ メインフレーム前部（パイプ状部材）
５５ リヤフレーム
５６Ｊ，５７Ｊ 膨出部
５７ サポートフレーム部
４４Ａ,４４Ｂ,４４Ｄ，５２Ａ,５６Ｇ，５６Ｈ,５７Ｇ，５７Ｈ，５８Ａ フランジ部
５７Ｆ サポートフレーム部の前端部（溶接部）
７１ 第１凹部
７２ 第２凹部
７３ 第３凹部（フランジ用凹部）
１００〜１１６ 重ね合わせ部
Ｋ 加締め部
Ｂ１ 直線ビード（溶接ビード）
Ｂ２、Ｂ２Ａ〜Ｂ２Ｅ Ｂ２Ｘ Ｃ字状ビード（溶接ビード）

Claims (6)

1. ヘッドパイプ（１２）と、
   前記ヘッドパイプ（１２）から後方に延びるように接合されると共に、横断面形状が型成形によって形成されるメインフレーム（４１）と、
   前記メインフレーム（４１）の車幅方向外側の側面に溶接されると共に、後方に延びるリヤフレーム（５５）とを備える鞍乗型車両の車体フレームにおいて、
   前記リヤフレーム（５５）の少なくとも前記メインフレーム（４１）に溶接される溶接部（５７Ｆ）は、前記メインフレーム（４１）の側面に溶接されるフランジ部（５７Ｇ，５７Ｈ）と、前記フランジ部（５７Ｇ，５７Ｈ）から車幅方向内側に膨出する膨出部（５７Ｊ）とを備え、
   前記メインフレーム（４１）の側面は、前記リヤフレーム（５５）の前記膨出部（５７Ｊ）に対応する位置に、前記膨出部（５７Ｊ）を収容する凹部（７２）を備えることを特徴とする鞍乗型車両の車体フレーム。
2. 前記リヤフレーム（５５）の前記溶接部（５７Ｆ）における車幅方向外側の面は、前記フランジ部（５７Ｇ，５７Ｈ）と略面一に形成されることを特徴とする請求項１に記載の鞍乗型車両の車体フレーム。
3. 前記メインフレーム（４１）の側面には、前記鞍乗型車両のスイングアーム（２３）を支持するためのピボットプレート（４３）が接合され、
   前記ピボットプレート（４３）は、前記フランジ部（５７Ｇ，５７Ｈ）に車幅方向外側から重ね合わされ、前記ピボットプレート（４３）と前記フランジ部（５７Ｇ，５７Ｈ）と前記メインフレーム（４１）の側面とが、レーザー溶接によってまとめて接合されることを特徴とする請求項２に記載の鞍乗型車両の車体フレーム。
4. 前記メインフレーム（４１）の側面には、前記フランジ部（５７Ｇ，５７Ｈ）を収容するフランジ用凹部（７３）が設けられ、前記ピボットプレート（４３）は、前記フランジ用凹部（７３）の近傍にてレーザー溶接により前記メインフレーム（４１）の側面に直接接合されることを特徴とする請求項３に記載の鞍乗型車両の車体フレーム。
5. 前記リヤフレーム（５５）の前記溶接部（５７Ｆ）は、前下方に傾斜し、
   前記メインフレーム（４１）の前記凹部（７２）は、前下方に向けて貫通することを特徴とする請求項３又は４のいずれかに記載の鞍乗型車両の車体フレーム。
6. 前記ピボットプレート（４３）は、前記凹部（７２）の前下方に向けて貫通する開口部（７２Ｋ）の車幅方向外側を覆うことを特徴とする請求項５に記載の鞍乗型車両の車体フレーム。

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