JP5492669B2 - 自動二輪車の車体フレーム - Google Patents
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Description
リヤメンバー(70)の下部側壁部は、ミドルメンバ(50)の側壁に重ね合わされ、ミドルメンバ(50)にリヤメンバー(70)が接合されている。
特許文献1の技術では、所定の接合強度を得るため、ミドルメンバ(50)とリヤメンバー(70)とが重ね合わされる部分の面積を大きくし、重ね合わされる部分の溶接長さをかせいでいる。
近年、車両の軽量化が求められる中、プレス成形品で構成される車体フレームであっても、溶接コストの低減及び車体フレームの軽量化を図る技術が求められる。
請求項6に係る発明では、第2メンバーに形成されるコ字断面端部は、第1メンバーに形成されるコ字断面端部よりも車両後方にあることを特徴とする。
さらにまた、ピボットフレームとシートレールとが強固に接合される。ピボットフレームにはスイングアームの力が加わり、また、シートレールには乗員荷重が加わる。このように大きな力が加わるピボットフレームとシートレールとの接合部位を、本発明により強固に接合することで、剛性に富んだ車体フレームが提供される。
加えて、シートレールは、閉断面体であり、薄肉であっても剛性を高めることができ、剛性に富んだ、軽量の車体フレームが提供される。
また、サブフレームは閉断面構造体であるため、剛性を保ちつつ板厚を小さくすることができ、サブフレームの軽量化を図ることができる。サブフレームを軽量化することにより、車体フレームの軽量化を図ることが可能になる。
さらにまた、ピボットフレームとシートレールとが強固に接合される。ピボットフレームにはスイングアームの力が加わり、また、シートレールには乗員荷重が加わる。このように大きな力が加わるピボットフレームとシートレールとの接合部位を、本発明により強固に接合することで、剛性に富んだ車体フレームが提供される。
加えて、シートレールは、閉断面体であり、薄肉であっても剛性を高めることができ、剛性に富んだ、軽量の車体フレームが提供される。
加えて、第1メンバーの先端に第2メンバーの先端を揃えることができ、サブフレームの製造が容易になる。
図1に示されているように、自動二輪車10に、車体フレーム11と、この車体フレーム11の前端部に取付けられているヘッドパイプ12に操舵自在に設けたフロントフォーク13及びこのフロントフォーク13の下端に取付けた前輪14と、フロントフォーク13の上部に取付けたハンドル15と、車体フレーム11の前部上部に取付けた燃料タンク16と、この燃料タンク16の下方に配置したエンジン17及び変速機18を有するパワーユニット21と、が備えられている。
図2に示されているように、車体フレーム11は、ヘッドパイプ12と、このヘッドパイプ12から車両斜め下後方へ延ばされているメインフレーム41と、このメインフレーム41の後端部に固着されているピボットフレーム42と、メインフレーム41の前部及びヘッドパイプ12から車両斜め下後方へ延ばされているダウンフレーム43と、メインフレーム41から後方に延ばされているシートレール44と、からなる。ダウンフレーム43は、その下端部にエンジン17を支持するエンジンハンガ45が固着されている。
なお、接合手段は、スポット溶接(抵抗溶接)に限定されることはなく、アーク溶接、ガス溶接、ろう接等でも差し支えない。
図4に示されているように、左右のサブフレーム56L、56Rは、左右の第1メンバー71L、71Rと、これらの左右の第1メンバー71L、71Rに、各々、車両内方から突き当てられる左右の第2メンバー72L、72Rとからなる。
図5に示されているように、自動二輪車10のピボットフレーム42は、車両前面に向け開放するように配置された断面略コ字状を呈する角断面フレーム75であり、ピボットフレーム42にシートレール44L、44Rの下部を構成する左右のサブフレームの先端58L、58Rが接合される。
ピボットフレーム42は、左右壁77L、77Rと、これらの左右壁77L、77Rの後端部に渡される後壁78とを有する。左右壁77L、77Rの外面に左右の第1平面65L、65Rが形成され、後壁78の車両後方側に第2平面66が形成される。
次図にて、ピボットフレームの第1平面および第2平面へのサブフレームの先端の接合構造について説明する。
図8に示されているように、自動二輪車の車体フレーム11は、ヘッドパイプ12と、このヘッドパイプ12から車両後方へ延びた後に下へ延びるメインフレーム41と、このメインフレーム41の下端部に設けられピボット軸81を有し断面視略コ字状のピボットフレーム42と、ヘッドパイプ12から車両後方且つ下方へ斜めに延びるダウンフレーム43とを有する。
図7に戻って、第1メンバーの先端73L、73Rが第1平面65L、65Rに溶接され、第2メンバーの先端74L、74Rが第2平面66に溶接される。第1平面65が車体長手方向に延び、第2平面66が車幅方向に延びており、サブフレーム56L、56Rは車体長手方向及び車幅方向の両方向に接合され、角断面フレーム75に効率よく接合される。結果、接合のための重ね合わせ部分を小さくすることができ、溶接長さを短くすることができ、溶接コストを削減することができる。
また、サブフレーム56L、56Rは閉断面構造体であるため、剛性を保ちつつ板厚を小さくすることができ、サブフレーム56L、56Rの軽量化を図ることができる。
図9に示されているように、左右のサブフレーム56L、56Rは、左右の第1メンバー71L、71Rと、これらの左右の第1メンバー71L、71Rに、各々、車両内方から突き当ててなる左右の第2メンバー72L、72Rとからなる。
図9で説明した通り、左右のサブフレーム56L、56Rを構成する第1メンバーの先端73L、73Rと第2メンバーの先端74L、74Rを突き合わせて接合した後、各々、左右の第1平面65L、65R(図手前側の符号65Lのみ示す。)に溶接される。
その他、実施例1と大きく変わるところはなく説明を省略する。
ピボットフレーム42の構造は、実施例1と同様なものであり説明を省略する。
第2メンバーの先端74L、74Rが第1平面65L、65Rに溶接され、さらに第2メンバーの先端74L、74Rが折り曲げピース87L、87Rを介して第2平面66に溶接されている。
次図にて、ピボットフレームの第1平面および第2平面へのサブフレーム先端の接合構造及び折り曲げピースの接合構造について説明する。
第1メンバーの先端73L、73Rが、各々、第1平面65L、65Rに溶接され、折り曲げピースの一辺111L、111Rが、各々、第2メンバー72L、72Rに溶接され、折り曲げピースの他辺112L、112Rが、各々、第2平面66に溶接されている。
メインフレーム41Xでは、高い剛性を必要とするミドルメンバ105Xとの連結部99Xや、リヤクッションユニットの上端部の支持点100Xは、要求される剛性に合わせた閉構造が採用されている。そして、上記連結部99X及び支持点100X以外の、例えば、サブフレーム56Xについても剛性に富む閉断面構造が採用されている。
図15に示されているように、角断面を有する角断面フレーム75は、第1平面65L、65R及びこれらの第1平面65L、65Rに交差する第2平面66を持つ。この角断面フレーム75に左右のサブフレーム56L、56Rの一端としての先端58L、58Rが溶接されている。これらの左右のサブフレーム56L、56Rは、角断面フレーム75から延びているということもできる。
また、サブフレーム56L、56Rは閉断面構造体であるため、剛性を保ちつつ板厚を小さくすることができ、サブフレーム56L、56Rの軽量化を図ることができる。
Claims (6)
- 第1平面(65)及びこの第1平面(65)に交差する第2平面(66)を持ち角断面を有する角断面フレーム(75)と、この角断面フレーム(75)に一端が溶接され前記角断面フレーム(75)から延びるサブフレーム(56)と、を含む自動二輪車(10)の車体フレームにおいて、
前記サブフレーム(56)は、コ字断面の第1メンバー(71)にコ字断面の第2メンバー(72)を合わせてなる閉断面構造体であり、
前記第1メンバーの先端(73)が前記第1平面(65)に溶接され、前記第2メンバーの先端(74)が折り曲げられた上で、前記第2平面(66)に溶接され、
前記角断面フレーム(75)は、前記自動二輪車(10)のピボットフレーム(42)であり、前記サブフレーム(56)は、レール本体(55)と一体的にシートレール(44)を構成していることを特徴とする自動二輪車の車体フレーム。 - 第1平面(65)及びこの第1平面(65)に交差する第2平面(66)を持ち角断面を有する角断面フレーム(75)と、この角断面フレーム(75)に一端(58)が溶接され前記角断面フレーム(75)から延びるサブフレーム(56)と、を含む自動二輪車(10)の車体フレームにおいて、
前記サブフレーム(56)は、コ字断面の第1メンバー(71)にコ字断面の第2メンバー(72)を合わせてなる閉断面構造体であり、
前記第1メンバーの先端(73)が前記第1平面(65)に溶接され、折り曲げピース(87)の一辺が前記第2メンバー(72)に溶接され、前記折り曲げピース(87)の他辺が前記第2平面(66)に溶接され、
前記角断面フレーム(75)は、前記自動二輪車(10)のピボットフレーム(42)であり、前記サブフレーム(56)は、レール本体(55)と一体的にシートレール(44)を構成していることを特徴とする自動二輪車の車体フレーム。 - 第1平面(65)及びこの第1平面(65)に交差する第2平面(66)を持ち角断面を有する角断面フレーム(75)と、この角断面フレーム(75)に一端が溶接され前記角断面フレーム(75)から延びるサブフレーム(56)と、を含む自動二輪車(10)の車体フレームにおいて、
前記サブフレーム(56)は、コ字断面の第1メンバー(71)にコ字断面の第2メンバー(72)を合わせてなる閉断面構造体であり、
前記第2メンバーの先端(74)が前記第1平面(65)に溶接され、さらに前記第2メンバーの先端(74)が折り曲げピース(87)を介して前記第2平面(66)に溶接されていることを特徴とする自動二輪車の車体フレーム。 - 前記第2メンバー(72)は、前記折り曲げピース(87)に接合する部位及び前記第1面(65)に接合する部位が平板であり、その他の部位がコ字断面であることを特徴とする請求項2記載の自動二輪車の車体フレーム。
- 前記サブフレーム(56)は、その左右に一対設けられ、前記サブフレーム(56)は、左右の第1メンバー(71L、71R)と、これらの左右の第1メンバー(71L、71R)に各々車両内方から突き当ててなる左右の第2メンバー(72L、72R)とからなることを特徴とする請求項1〜4にいずれか1項記載の自動二輪車の車体フレーム。
- 前記第2メンバー(72L、72R)に形成されるコ字断面端部(86L、86R)は、前記第1メンバー(71L、71R)に形成されるコ字断面端部(85L、85R)よりも車両後方にあることを特徴とする請求項2又は請求項3記載の自動二輪車の車体フレーム。
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