JP4367872B2 - 鞍乗型車両の車体フレーム防振構造 - Google Patents
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Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は容易に製造することができ、接合する一対のプレス成形材の間隔が狭くても共振を防止することができ、減衰効果の大きい大型のラバー等の防振ブロックを使用することができる車体フレーム防振構造に関する。
【０００２】
【従来の技術】
板材をプレス成形することで端部にフランジを成形し、この成形部材の一対をフランジ同士で接合した車体フレームとしては、例えば、（１）特開平７−２８５４８３号公報「自動二輪車の車体フレーム」、（２）特許第２６１４４５１号公報「自動二輪車のフレームの製造方法」に記載されたものが知られている。
【０００３】
上記技術（１）には、同公報の図６に示される通り、メインフレーム８及びダウンチューブ２１の両側にそれぞれプレート３１，３２を溶接した車体フレームが記載されている。
上記技術（２）には、同公報の第５図に示される通り、板材６ｉ，６ｉ同士を合せて溶接し、板材６ｏ，６ｏ同士を合せて溶接し、溶接した板材６ｉ，６ｉと溶接した板材６ｏ，６ｏとを更に溶接した主フレーム６が記載されている。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
上記技術（１）では、メインフレーム８とダウンチューブ２１とに渡したプレート３１，３２の長さが長くなるため、プレート３１，３２の中央部がエンジン振動によって共振することが考えられる。
また同様に、上記技術（２）においても、幅の大きな板材６ｏ，６ｏが共振することが考えられる。
【０００５】
このような共振を防止する車体フレームとして、例えば、（３）特開平１０−３１６０７４号公報「自動二輪車のメインフレーム構造」に記載されたものが知られている。
【０００６】
上記技術（３）には、同公報の図５に示される通り、断面コ字状の外側分割フレーム部５０と同じく断面コ字状の内側分割フレーム部５１とを対向させて配置するとともに、外側分割フレーム部５０の平面部５０ｃと内側分割フレーム部５１の平面部５１ｃとの間に防振のためのラバー７１を挟んで圧縮し、外側分割フレーム部５０の上端部５０ａと内側分割フレーム部５１の上端部５１ａとを溶接し、外側分割フレーム部５０の下端部５０ｂと内側分割フレーム部５１の下端部５１ｂとを溶接した角形断面のメインフレーム５が記載されている。
【０００７】
上記技術（３）では、外側分割フレーム部５０及び内側分割フレーム部５１が断面コ字状であるため、メインフレーム５を製造する場合は、ラバー７１を所定荷重で圧縮しながら、その圧縮方向とは略直交する方向からスポット溶接等を行う必要があり、メインフレーム５の製造設備が複雑になるという不都合がある。
【０００８】
また、外側分割フレーム部５０の平面部５０ｃと内側分割フレーム部５１の平面部５１ｃとの間隔が狭い場合には、振動の減衰効果の大きなラバーを挿入することができなくなるため、ラバー７１の位置を変更したり、メインフレーム５の固有振動数をエンジン振動の振動数に合致しないように共振対策を行う必要がある。
【０００９】
そこで、本発明の目的は、鞍乗型車両において、（１）製造設備を簡単にして容易に製造することができ、（２）接合する一対のプレス成形材の間隔が狭くても共振を防止することができ、（３）接合する一対のプレス成形材の間隔が狭くても減衰効果の大きい大型のラバー等の防振ブロックを使用することができる車体フレーム防振構造を提供することにある。
【００１０】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するために請求項１は、底部と、この底部の両端から立上げた壁部と、これらの壁部の上端から左右にそれぞれ延ばしたフランジ部とからなる断面の一対のプレス成形材を重ねてフランジ部同士を接合することで閉断面構造体にした鞍乗型車両の車体フレームにおいて、車体フレームの振動を抑える作用をなす防振ブロックの一端に凸状部を形成し、この凸状部を防振ブロックの圧縮方向とフランジ部同士を接合するときの加圧方向とが同一方向になるよう一方のプレス成形材側に取付けた状態で、防振ブロックの他端を他方のプレス成形材で圧縮し、両プレス成形材のフランジ部同士を接合することで、車体フレームに防振ブロックを取付けたことを特徴とする。
【００１１】
車体フレームの振動を抑える作用をなす防振ブロックの一端を一方のプレス成形材に取付けた状態で、他方のプレス成形材のフランジ部を、例えばスポット溶接用の電極で押付けることで、防振ブロックの他端を他方のプレス成形材で圧縮し、両プレス成形材のフランジ部同士をスポット溶接する。
【００１２】
この結果、スポット溶接の場合には、電極で他方のプレス成形材を介して防振ブロックを圧縮しながら溶接することができ、従来のようなラバーを圧縮する方向と一対のプレス成形材を接合する方向とが異なるのに比べて、防振ブロックの圧縮方向とスポット溶接の加圧方向とが同一であるため、スポット溶接のための加圧を防振ブロックの圧縮に利用できるので、特別に防振ブロックを圧縮するための装置が不要になり、防振構造を有する車体フレームの製造設備を簡単にすることができるとともに、容易に防振構造を有する車体フレームを製造することができる。
【００１３】
請求項２は、一方のプレス成形材に高さ調整部材を取付け、防振ブロックが、高さ調整部材を介して一方のプレス成形材に取付けられることを特徴とする。
【００１４】
請求項３は、高さ調整部材が、一方のプレス成形材の内面に配置されるとともに防振ブロックの凸状部が高さ調整部材に取付けられることを特徴とする。
【００１５】
請求項４は、他方のプレス成形材では、防振ブロックとの接触部に防振ブロック側に突出する突出部が形成されていることを特徴とする。
【００１６】
【発明の実施の形態】
本発明の実施の形態を添付図に基づいて以下に説明する。なお、図面は符号の向きに見るものとする。
図１は本発明に係る車体フレーム防振構造を適用した鞍乗型車両の側面図であり、鞍乗型車両としての自動二輪車１０は、車体フレーム１１と、この車体フレーム１１の前端部に取付けたヘッドパイプ１２と、このヘッドパイプ１２に操舵自在に取付けたフロントフォーク１３及びこのフロントフォーク１３の下端に取付けた前輪１４と、フロントフォーク１３の上部に取付けたハンドル１５と、車体フレーム１１の前部上部に取付けた燃料タンク１６と、この燃料タンク１６の下方に配置したエンジン１７及び変速機１８からなるパワーユニット２１とからなる。
【００１７】
また、自動二輪車１０は、車体フレーム１１の後部上部に取付けたシート２２と、車体フレーム１１の下部にスイング自在に取付けたスイングアーム２３と、このスイングアーム２３の後端に取付けた後輪２４と、スイングアーム２３の後部及び車体フレーム１１の後部のそれぞれの間に渡したリヤクッションユニット２５とからなる。
ここで、２７はヘッドランプ、２８はフロントフェンダ、３１はキャブレタ、３２はテールランプ、３３はリヤフェンダである。
【００１８】
図２は本発明に係る防振構造を有する車体フレームの側面図であり、車体フレーム１１は、ヘッドパイプ１２と、このヘッドパイプ１２から後方へほぼ水平に延ばしたメインフレーム４１と、ヘッドパイプ１２から斜め下方に延ばすとともにメインフレーム４１の前部に取付けたダウンフレーム４２と、メインフレーム４１の中央部から下方に延ばしたセンタフレーム４３と、メインフレーム４１の後部及びセンタフレーム４３の下部のそれぞれに渡したリヤフレーム４４とからなる。
ここで、４６…（…は複数個を示す。以下同様。）、４７…は車体フレーム１１の振動を抑えるための防振ブロックである。
【００１９】
図３は本発明に係る防振構造を有する車体フレームの分解斜視図である。
車体フレーム１１のメインフレーム４１は、アッパメンバ５１と、このアッパメンバ５１の下部に接合するロアメンバ５２とからなり、これらのアッパメンバ５１及びロアメンバ５２の前端をヘッドパイプ１２に接合する部材である。なお、５３はシート取付ステー、５４はリヤクッションユニット２５（図１参照）の上端部を取付ける取付部を兼ねるクロスメンバである。
【００２０】
アッパメンバ５１は、底部５１ａと、この底部５１ａの両端から立上げた壁部５１ｂ，５１ｂ（奥側の符号５１ｂは不図示）と、これらの壁部５１ｂ，５１ｂの上端から左右にそれぞれ延ばしたフランジ部５１ｃ，５１ｃ（奥側の符号５１ｃは不図示）とからなる断面のプレス成形材であり、底部５１ａに、防振ブロック４６…，４７の一端を当てるための突出部５１ｄ…を備える。
【００２１】
ロアメンバ５２は、底部５２ａと、この底部５２ａの両端から立上げた壁部５２ｂ，５２ｂと、これらの壁部５２ｂ，５２ｂの上端から左右にそれぞれ延ばしたフランジ部５２ｃ，５２ｃとからなる断面のプレス成形材であり、底部５２ａに防振ブロック４６…，４７を取付けたものである。
【００２２】
ダウンフレーム４２は、左メンバ５５及びこの左メンバ５５に接合する右メンバ５６からなり、これらの左・右メンバ５５，５６の上部をロアメンバ５２の壁部５２ｂ，５２ｂに接合し、左・右メンバ５５，５６の前端をヘッドパイプ１２に接合した部材である。なお、５７は燃料タンク１６（図１参照）を取付けるためのタンク取付ステー、５５ａ，５６ａはタンク取付ステー５７を取付けるためのステー取付部、５８，５８はパワーユニット２１（図１参照）の前部を取付ける取付部を構成するカラーである。
【００２３】
センタフレーム４３は、メインメンバ６１及びこのメインメンバ６１に接合するサブメンバ６２からなり、メインメンバ６１の上部をロアメンバ５２の壁部５２ｂ，５２ｂに接合する部材である。なお、６３，６４はスイングアーム２３（図１参照）を取付けるスイングアーム取付部を形成する補強部材及び支持パイプである。
【００２４】
メインメンバ６１は、底部６１ａと、この底部６１ａの両端から立上げた壁部６１ｂ，６１ｂとからなる断面コ字状のプレス成形材であり、底部６１ａに防振ブロック４６…，４７を取付けたものである。
サブメンバ６２は、底部６２ａと、この底部６２ａの両端から立上げた壁部６２ｂ，６２ｂ（奥側の符号６２ｂは不図示）とからなる断面コ字状のプレス成形材であり、底部６２ａに、防振ブロック４６…，４７の一端を当てるための突出部６２ｄ…を備え、壁部６２ｂ，６２ｂをメインメンバ６１の壁部６１ｂ，６１ｂにそれぞれ接合したものである。
【００２５】
リヤフレーム４４は、リヤメインメンバ６５及びこのリヤメインメンバ６５に接合するリヤサブメンバ６６からなり、リヤメインメンバ６５の上部をロアメンバ５２の壁部５２ｂ，５２ｂに接合した部材である。
【００２６】
リヤメインメンバ６５は、底部６５ａと、この底部６５ａの両端から立上げた壁部６５ｂ，６５ｂとからなる断面コ字状のプレス成形材であり、底部６５ａに凸部６５ｃを形成したものである。
リヤサブメンバ６６は、底部６６ａと、この底部６６ａの両端から立上げた壁部６６ｂ，６６ｂとからなる断面コ字状のプレス成形材であり、底部６６ａをリヤメインメンバ６５の凸部６５ｃに接合するとともに、壁部６６ｂ，６６ｂをリヤメインメンバ６５の壁部６５ｂ，６５ｂにそれぞれ接合したものである。
【００２７】
図４（ａ），（ｂ）は本発明に係る車体フレーム防振構造を説明する第１説明図であり、（ａ）は図２のＡ部拡大側面図（一部断面図）、（ｂ）は（ａ）のｂ−ｂ線断面図である。
（ａ）において、防振ブロック４６は、胴部４６ａと、この胴部４６ａから突出させた凸状部４６ｂとからなるラバー製の防振部材であり、メインフレーム４１のロアメンバ５２に高さ調整部材６８を取付け、この高さ調整部材６８に凸状部４６ｂを取付け、底面４６ｃをメインフレーム４１のアッパメンバ５１に設けた突出部５１ｄに当てて、高さ調整部材６８とアッパメンバ５１との間に圧縮させた状態で介在させたものである。
【００２８】
このように、高さ調整部材６８を設けることで、車体フレーム１１（図１参照）の各部において、一対のプレス成形材の底部の間隔が各部で異なっても、高さ調整部材６８の高さを異ならせることにより、同じ防振ブロック４６をどの位置でも使用することができる。
【００２９】
（ｂ）において、防振ブロック４６は、底部５２ａ、壁部５２ｂ，５２ｂ、フランジ部５２ｃ，５２ｃからなるロアメンバ５２に取付けた高さ調整部材６８と、底部５１ａ、壁部５１ｂ，５１ｂ、フランジ部５１ｃ，５１ｃからなるアッパメンバ５１の突出部５１ｄとの間に介在させたものである。なお、４６ｄは高さ調整部材６８に開けた貫通穴６８ａに嵌合させるために防振ブロック４６の凸状部４６ｂに形成した環状溝、４６ｅは防振ブロック４６のばね定数を調整するために底面４６ｃに開けた穴である。
【００３０】
このように、高さ調整部材６８とアッパメンバ５１との間に防振ブロック４６を介在させたことで、アッパメンバ５１の底部５１ａ及びロアメンバ５２の底部５２ａに発生する振動を抑えることができる。
【００３１】
図５は図２の５−５線断面図であり、防振ブロック４７は、胴部４７ａと、この胴部４７ａから突出させた凸状部４７ｂとからなるラバー製の防振部材であり、ロアメンバ５２に内側に突出する突出部５２ｄを設け、この突出部５２ｄに貫通穴５２ｅを開け、この貫通穴５２ｅに凸状部４７ｂを取付け、底面４７ｃをアッパメンバ５１の突出部５１ｄに当てることでメインフレーム４１の底部５１ａ，５２ａに発生する振動を抑えるものである。なお、４７ｄはロアメンバ５２の貫通穴５２ｅに嵌合させるために、防振ブロック４７の凸状部４７ｂに形成した環状溝、４７ｅは防振ブロック４７のばね定数を調整するために底面４７ｃに開けた穴である。
【００３２】
このように、メインフレーム４１の底部５１ａ，５２ａの幅が広い部分に防振ブロック４７を取付けた場合には、車体フレーム１１（図１参照）の防振効果を一層高めることができる。
【００３３】
図６は図２の６−６線断面図であり、ダウンフレーム４２の左メンバ５５に高さ調整部材７１を取付け、この高さ調整部材７１に防振ブロック４６の凸状部４６ｂを取付け、右メンバ５６に設けた突出部５６ｄに防振ブロック４６の底面４６ｃを当てたことを示す。なお、７１ａは防振ブロック４６の環状溝４６ｄを嵌合させるために高さ調整部材７１に開けた貫通穴である。
このように、左メンバ５５と右メンバ５６との間に防振ブロック４６を介在させたことで、左メンバ５５及び右メンバ５６に発生する振動を抑えることができる。
【００３４】
図７（ａ），（ｂ）は本発明に係る車体フレーム防振構造を説明する第２説明図であり、（ａ）は図２のＢ部拡大側面図、（ｂ）は（ａ）のｂ−ｂ線断面図である。
（ａ）は、リヤフレーム４４のリヤメインメンバ６５に設けた凸部６５ｃと、リヤサブメンバ６６の底部６６ａとを接合した状態を示す。
【００３５】
（ｂ）において、リヤメインメンバ６５は、底部６５ａを内側に突出させた第１凸部６５ｄと、この第１凸部６５ｄを更に内側に突出させた第２凸部６５ｅとからなる凸部６５ｃを形成したものであり、第２凸部６５ｅを底部６６ａに接合したものである。
【００３６】
このように、リヤメインメンバ６５の凸部６５ｃとリヤサブメンバ６６の底部６６ａとを接合したことで、リヤフレーム４４の剛性を高めることができ、その固有振動数を大きくすることができて、エンジン振動に対してリヤフレーム４４を共振しないようにすることができる。
【００３７】
以上に述べた車体フレーム防振構造の組立要領を次に説明する。
図８（ａ）〜（ｃ）は本発明に係る車体フレーム防振構造の組立要領を説明する第１作用図である。なお、接合の方法として、スポット溶接の場合について説明する。
（ａ）において、ロアメンバ５２の高さ調整部材６８に開けた貫通穴６８ａに防振ブロック４６の凸状部４６ｂを挿入し、貫通穴６８ａに凸状部４６ｂの環状溝４６ｄを嵌合させることで、高さ調整部材６８に防振ブロック４６を取付ける。
（ｂ）において、防振ブロック４６の底面４６ｃにアッパメンバ５１の突出部５１ｄが当たるように防振ブロック４６にアッパメンバ５１を載せる。
【００３８】
（ｃ）において、下部にスポット溶接用の下部電極ＬＥ，ＬＥを当てたロアメンバ５２のフランジ部５２ｃ，５２ｃに、アッパメンバ５１のフランジ部５１ｃ，５１ｃを上部電極ＵＥ，ＵＥで所定の荷重を加えて押し当て、上部電極ＵＥ，ＵＥと下部電極ＬＥ，ＬＥとの間に通電してスポット溶接を実施する。
この時、防振ブロック４６を圧縮する前の全長をＬ１、圧縮した後の全長をＬ２とすると、防振ブロック４６の圧縮量はδ＝Ｌ１−Ｌ２となる。
【００３９】
以上の図４（ａ），（ｂ）及び図８で説明したように、本発明の車体フレーム防振構造は、底部５１ａと、この底部５１ａの両端から立上げた壁部５１ｂ，５１ｂと、これらの壁部５１ｂ，５１ｂの上端から左右にそれぞれ延ばしたフランジ部５１ｃ，５１ｃとからなる断面のアッパメンバ５１と、底部５２ａと、この底部５２ａの両端から立上げた壁部５２ｂ，５２ｂと、これらの壁部５２ｂ，５２ｂの上端から左右にそれぞれ延ばしたフランジ部５２ｃ，５２ｃとからなる断面のロアメンバ５２を重ねてフランジ部５１ｃ，５１ｃとフランジ部５２ｃ，５２ｃとを接合することで閉断面構造体にした自動二輪車１０（図１参照）の車体フレーム１１（図１参照）において、車体フレーム１１の振動を抑える作用をなす防振ブロック４６の凸状部４６ｂをロアメンバ５２に取付け、防振ブロック４６の底面４６ｃをアッパメンバ５１で圧縮し、両メンバ５１，５２のフランジ部５１ｃ，５１ｃとフランジ部５２ｃ，５２ｃとを接合することで、車体フレーム１１に防振ブロック４６を取付けたことを特徴とする。
【００４０】
上記構成により、例えば、接合としてスポット溶接を行う場合には、上部電極ＵＥ，ＵＥでアッパメンバ５１を介して防振ブロック４６を圧縮しながら溶接することができ、従来のようなラバーを圧縮する方向と一対のプレス成形材を接合する方向とが異なるのに比べて、防振ブロック４６の圧縮方向とスポット溶接の加圧方向とが同一であるため、スポット溶接のための加圧を防振ブロックの圧縮に利用できるので、特別に防振ブロックを圧縮するための装置が不要になり、車体フレーム１１の製造設備を簡単にすることができるとともに、１回の工程で容易に防振構造を有するメインフレーム４１、即ち車体フレーム１１を製造することができる。
従って、防振構造を有する車体フレーム１１の製造コストを低減することができる。
【００４１】
図９は（ａ），（ｂ）は本発明に係る車体フレーム防振構造の組立要領を説明する第２作用図である。
（ａ）において、リヤフレーム４４のリヤメインメンバ６５に設けた凸部６５ｃに、リヤサブメンバ６６の底部６６ａを当てる。
【００４２】
（ｂ）において、凸部６５ｃと底部６６ａとを上部電極ＵＥ，ＵＥ及び下部電極ＬＥ，ＬＥで挟み、加圧、通電してスポット溶接する。
この後、図３において、リヤメインメンバ６５の壁部６５ｂ，６５ｂにリヤサブメンバ６６の壁部６６ｂ，６６ｂをそれぞれスポット溶接する。
【００４３】
図１０は本発明に係る車体フレーム防振構造の別の実施の形態を示す断面図であり、底部８１ａ、壁部８１ｂ，８１ｂ、フランジ部８１ｃ，８１ｃからなる断面のプレス成形材であるアッパメンバ８１と、底部８２ａ、壁部８２ｂ，８２ｂ、フランジ部８２ｃ，８２ｃからなる断面のプレス成形材であるロアメンバ８２とを重ねて閉断面構造体であるフレーム８３を形成し、アッパメンバ８１の底部８１ａ及びロアメンバ８２の底部８２ａにそれぞれ貫通穴８１ｄ，８２ｄを開け、底部８１ａ，８２ａの外側にそれぞれラバー製の防振ブロック８４，８５を配置し、更にこれらの防振ブロック８４，８５の外側に防振ブロック８４，８５を支持する防振ブロック支持部材としてのワッシャ８６，８７をそれぞれ配置し、防振ブロック８４，８５をワッシャ８６，８７で圧縮し、ワッシャ８６，８７同士をボルト８８で連結する、即ちボルト８８を順にワッシャ８６、防振ブロック８４、貫通穴８１ｄ、貫通穴８２ｄ、防振ブロック８５、ワッシャ８７に通してこのボルト８８にナット８９をねじ込むことで、底部８１ａ，８２ａに発生する振動を抑えるようにした状態を示す。
【００４４】
このような車体フレーム防振構造は、特に、アッパメンバ８１の底部８１ａとロアメンバ８２の底部８２ａとの間隔が小さく、防振に必要な厚さを有する防振ブロック等の振動吸収部材を底部８１ａ，８２ａ間に介在させることができない場合に有効な構造である。
【００４５】
以上に説明したように、この車体フレーム防振構造は、底部８１ａと、この底部８１ａの両端から立上げた壁部８１ｂ，８１ｂと、これらの壁部８１ｂ，８１ｂの上端から左右にそれぞれ延ばしたフランジ部８１ｃ，８１ｃとからなる断面のアッパメンバ８１と、底部８２ａと、この底部８２ａの両端から立上げた壁部８２ｂ，８２ｂと、これらの壁部８２ｂ，８２ｂの上端から左右にそれぞれ延ばしたフランジ部８２ｃ，８２ｃとからなる断面のロアメンバ８２とを重ねてフランジ部８１ｃ，８１ｃとフランジ部８２ｃ，８２ｃを接合することで閉断面構造体にした自動二輪車１０のフレーム８３において、フレーム８３の振動を抑える作用をなす防振ブロック８４，８５を底部８１ａ，８２ａの外側にそれぞれ配置し、更にこれらの防振ブロック８４，８５の外側に防振ブロック８４，８５を支持するワッシャ８６，８７をそれぞれ配置し、防振ブロック８４，８５をワッシャ８６，８７で圧縮し、ワッシャ８６，８７同士をボルト８８及びナット８９で連結することで、底部８１ａ，８２ａに発生する振動を抑えるようにしたことを特徴とする。
【００４６】
上記構成により、アッパメンバ８１の底部８１ａとロアメンバ８２の底部８２ａとの間隔が狭くても底部８１ａ，８２ａの振動を抑えることができ、車体フレーム１１の底部８１ａ，８２ａの間隔に左右されずにこの防振構造を適用することができる。
【００４７】
図１１は本発明に係る車体フレーム防振構造の更に別の実施の形態を示す断面図であり、底部９１ａにプレス成形した凸部９１ｂと、壁部９１ｃ，９１ｃと、フランジ部９１ｄ，９１ｄとからなる断面のプレス成形材であるアッパメンバ９１、及び底部９２ａにプレス成形した凸部９２ｂと、壁部９２ｃ，９２ｃと、フランジ部９２ｄ，９２ｄとからなる断面のプレス成形材であるロアメンバ９２を重ね、フランジ部９１ｄ，９１ｄ及びフランジ部９２ｄ，９２ｄを接合して閉断面構造体であるフレーム９３を形成することで、底部９１ａ，９２ａに発生する振動を抑えるようにした状態を示す。
【００４８】
このような車体フレーム防振構造は、特に、アッパメンバ９１の底部９１ａとロアメンバ９２の底部９２ａとの間隔が小さく、防振に必要な厚さを有する防振ブロック等の振動吸収部材を底部９１ａ，９２ａ間に介在させることができない場合に有効な構造である。
【００４９】
以上に述べた車体フレーム防振構造の更に別の実施の形態の組立要領を次に説明する。
図１２（ａ），（ｂ）は本発明に係る車体フレーム防振構造の更に別の実施の形態の組立要領を説明する作用図である。なお、接合としてスポット溶接の場合について説明する。
（ａ）において、フランジ部９２ｄ，９２ｄ及び凸部９２ｂの下面に下部電極ＬＥ…を当てたロアメンバ９２にアッパメンバ９１を合せる。
【００５０】
（ｂ）において、フランジ部９１ｄ，９１ｄ、フランジ部９２ｄ，９２ｄ及び凸部９１ｂ，９２ｂをそれぞれ上部電極ＵＥ…と下部電極ＬＥ…で挟み込み、加圧、通電してスポット溶接を実施する。
【００５１】
尚、本発明の車体フレームの接合方法としては、スポット溶接に限らず、プロジェクション溶接でもよい。
また、本発明の防振部材（振動吸収部材）としては、ラバーに限らず、エアダンパ、油圧ダンパ等の減衰力発生機構でもよい。
更に、本発明の車体フレーム防振構造を採用する鞍乗型車両としては、自動二輪車に限らず、バギー等の不整地走行用車両、鞍乗型三輪車、鞍乗型四輪車でもよい。
【００５２】
【発明の効果】
本発明は上記構成により次の効果を発揮する。
請求項１の鞍乗型車両の車体フレーム防振構造は、車体フレームの振動を抑える作用をなす防振ブロックの一端に凸状部を形成し、この凸状部を、防振ブロックの圧縮方向とフランジ部同士を接合するときの加圧方向とが同一方向になるよう一方のプレス成形材側に取付けた状態で、防振ブロックの他端を他方のプレス成形材で圧縮し、両プレス成形材のフランジ部同士を接合することで、車体フレームに防振ブロックを取付けたので、例えば、スポット溶接の場合には、スポット溶接用の電極で他方のプレス成形材を介して防振ブロックを圧縮しながら溶接することができ、従来のようなラバーを圧縮する方向と一対のプレス成形材を接合する方向とが異なるのに比べて、防振ブロックの圧縮方向とスポット溶接の加圧方向とが同一であるため、スポット溶接のための加圧を防振ブロックの圧縮に利用できるので、特別に防振ブロックを圧縮するための装置が不要になり、防振構造を有する車体フレームの製造設備を簡単にすることができるとともに、容易に防振構造を有する車体フレームを製造することができる。
従って、防振構造を有する車体フレームの製造コストを低減することができる。
【００５３】
請求項２の鞍乗型車両の車体フレーム防振構造は、一方のプレス成形材に高さ調整部材を取付け、防振ブロックが、高さ調整部材を介して一方のプレス成形材に取付けられる。
【００５４】
請求項３の鞍乗型車両の車体フレーム防振構造は、高さ調整部材が、一方のプレス成形材の内面に配置されるとともに防振ブロックの凸状部が高さ調整部材に取付けられる。
【００５５】
請求項４の鞍乗型車両の車体フレーム防振構造は、他方のプレス成形材では、防振ブロックとの接触部に防振ブロック側に突出する突出部が形成されている。
【図面の簡単な説明】
【図１】 本発明に係る車体フレーム防振構造を適用した鞍乗型車両の側面図
【図２】 本発明に係る防振構造を有する車体フレームの側面図
【図３】 本発明に係る防振構造を有する車体フレームの分解斜視図
【図４】 本発明に係る車体フレーム防振構造を説明する第１説明図
【図５】 図２の５−５線断面図
【図６】 図２の６−６線断面図
【図７】 本発明に係る車体フレーム防振構造を説明する第２説明図
【図８】 本発明に係る車体フレーム防振構造の組立要領を説明する第１作用図
【図９】 本発明に係る車体フレーム防振構造の組立要領を説明する第２作用図
【図１０】 本発明に係る車体フレーム防振構造の別の実施の形態を示す断面図
【図１１】 本発明に係る車体フレーム防振構造の更に別の実施の形態を示す断面図
【図１２】 本発明に係る車体フレーム防振構造の更に別の実施の形態の組立要領を説明する作用図
【符号の説明】
１０…鞍乗型車両（自動二輪車）、１１…車体フレーム、４１…メインフレーム、４６，４７，８４，８５…防振ブロック、４６ｂ，４７ｂ…凸状部、４６ｃ，４７ｃ…他端（底面）、５１，５２，６１，６２，６５，６６，８１，８２，９１，９２…プレス成形材、５１ａ，５２ａ，８１ａ，８２ａ，９１ａ，９２ａ…底部、５１ｂ，５２ｂ，８１ｂ，８２ｂ，９１ｃ，９２ｃ…壁部、５１ｃ，５２ｃ，８１ｃ，８２ｃ，９１ｄ，９２ｄ…フランジ部、６８…高さ調整部材、５１ｄ，５６ｄ，６２ｄ…突出部、８３，９３…車体フレーム（フレーム）、８６，８７…防振ブロック支持部材（ワッシャ）、８８，８９…連結部材（ボルト、ナット）、９１ｂ，９２ｂ…凸部。
【発明の属する技術分野】
本発明は容易に製造することができ、接合する一対のプレス成形材の間隔が狭くても共振を防止することができ、減衰効果の大きい大型のラバー等の防振ブロックを使用することができる車体フレーム防振構造に関する。
【０００２】
【従来の技術】
板材をプレス成形することで端部にフランジを成形し、この成形部材の一対をフランジ同士で接合した車体フレームとしては、例えば、（１）特開平７−２８５４８３号公報「自動二輪車の車体フレーム」、（２）特許第２６１４４５１号公報「自動二輪車のフレームの製造方法」に記載されたものが知られている。
【０００３】
上記技術（１）には、同公報の図６に示される通り、メインフレーム８及びダウンチューブ２１の両側にそれぞれプレート３１，３２を溶接した車体フレームが記載されている。
上記技術（２）には、同公報の第５図に示される通り、板材６ｉ，６ｉ同士を合せて溶接し、板材６ｏ，６ｏ同士を合せて溶接し、溶接した板材６ｉ，６ｉと溶接した板材６ｏ，６ｏとを更に溶接した主フレーム６が記載されている。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
上記技術（１）では、メインフレーム８とダウンチューブ２１とに渡したプレート３１，３２の長さが長くなるため、プレート３１，３２の中央部がエンジン振動によって共振することが考えられる。
また同様に、上記技術（２）においても、幅の大きな板材６ｏ，６ｏが共振することが考えられる。
【０００５】
このような共振を防止する車体フレームとして、例えば、（３）特開平１０−３１６０７４号公報「自動二輪車のメインフレーム構造」に記載されたものが知られている。
【０００６】
上記技術（３）には、同公報の図５に示される通り、断面コ字状の外側分割フレーム部５０と同じく断面コ字状の内側分割フレーム部５１とを対向させて配置するとともに、外側分割フレーム部５０の平面部５０ｃと内側分割フレーム部５１の平面部５１ｃとの間に防振のためのラバー７１を挟んで圧縮し、外側分割フレーム部５０の上端部５０ａと内側分割フレーム部５１の上端部５１ａとを溶接し、外側分割フレーム部５０の下端部５０ｂと内側分割フレーム部５１の下端部５１ｂとを溶接した角形断面のメインフレーム５が記載されている。
【０００７】
上記技術（３）では、外側分割フレーム部５０及び内側分割フレーム部５１が断面コ字状であるため、メインフレーム５を製造する場合は、ラバー７１を所定荷重で圧縮しながら、その圧縮方向とは略直交する方向からスポット溶接等を行う必要があり、メインフレーム５の製造設備が複雑になるという不都合がある。
【０００８】
また、外側分割フレーム部５０の平面部５０ｃと内側分割フレーム部５１の平面部５１ｃとの間隔が狭い場合には、振動の減衰効果の大きなラバーを挿入することができなくなるため、ラバー７１の位置を変更したり、メインフレーム５の固有振動数をエンジン振動の振動数に合致しないように共振対策を行う必要がある。
【０００９】
そこで、本発明の目的は、鞍乗型車両において、（１）製造設備を簡単にして容易に製造することができ、（２）接合する一対のプレス成形材の間隔が狭くても共振を防止することができ、（３）接合する一対のプレス成形材の間隔が狭くても減衰効果の大きい大型のラバー等の防振ブロックを使用することができる車体フレーム防振構造を提供することにある。
【００１０】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するために請求項１は、底部と、この底部の両端から立上げた壁部と、これらの壁部の上端から左右にそれぞれ延ばしたフランジ部とからなる断面の一対のプレス成形材を重ねてフランジ部同士を接合することで閉断面構造体にした鞍乗型車両の車体フレームにおいて、車体フレームの振動を抑える作用をなす防振ブロックの一端に凸状部を形成し、この凸状部を防振ブロックの圧縮方向とフランジ部同士を接合するときの加圧方向とが同一方向になるよう一方のプレス成形材側に取付けた状態で、防振ブロックの他端を他方のプレス成形材で圧縮し、両プレス成形材のフランジ部同士を接合することで、車体フレームに防振ブロックを取付けたことを特徴とする。
【００１１】
車体フレームの振動を抑える作用をなす防振ブロックの一端を一方のプレス成形材に取付けた状態で、他方のプレス成形材のフランジ部を、例えばスポット溶接用の電極で押付けることで、防振ブロックの他端を他方のプレス成形材で圧縮し、両プレス成形材のフランジ部同士をスポット溶接する。
【００１２】
この結果、スポット溶接の場合には、電極で他方のプレス成形材を介して防振ブロックを圧縮しながら溶接することができ、従来のようなラバーを圧縮する方向と一対のプレス成形材を接合する方向とが異なるのに比べて、防振ブロックの圧縮方向とスポット溶接の加圧方向とが同一であるため、スポット溶接のための加圧を防振ブロックの圧縮に利用できるので、特別に防振ブロックを圧縮するための装置が不要になり、防振構造を有する車体フレームの製造設備を簡単にすることができるとともに、容易に防振構造を有する車体フレームを製造することができる。
【００１３】
請求項２は、一方のプレス成形材に高さ調整部材を取付け、防振ブロックが、高さ調整部材を介して一方のプレス成形材に取付けられることを特徴とする。
【００１４】
請求項３は、高さ調整部材が、一方のプレス成形材の内面に配置されるとともに防振ブロックの凸状部が高さ調整部材に取付けられることを特徴とする。
【００１５】
請求項４は、他方のプレス成形材では、防振ブロックとの接触部に防振ブロック側に突出する突出部が形成されていることを特徴とする。
【００１６】
【発明の実施の形態】
本発明の実施の形態を添付図に基づいて以下に説明する。なお、図面は符号の向きに見るものとする。
図１は本発明に係る車体フレーム防振構造を適用した鞍乗型車両の側面図であり、鞍乗型車両としての自動二輪車１０は、車体フレーム１１と、この車体フレーム１１の前端部に取付けたヘッドパイプ１２と、このヘッドパイプ１２に操舵自在に取付けたフロントフォーク１３及びこのフロントフォーク１３の下端に取付けた前輪１４と、フロントフォーク１３の上部に取付けたハンドル１５と、車体フレーム１１の前部上部に取付けた燃料タンク１６と、この燃料タンク１６の下方に配置したエンジン１７及び変速機１８からなるパワーユニット２１とからなる。
【００１７】
また、自動二輪車１０は、車体フレーム１１の後部上部に取付けたシート２２と、車体フレーム１１の下部にスイング自在に取付けたスイングアーム２３と、このスイングアーム２３の後端に取付けた後輪２４と、スイングアーム２３の後部及び車体フレーム１１の後部のそれぞれの間に渡したリヤクッションユニット２５とからなる。
ここで、２７はヘッドランプ、２８はフロントフェンダ、３１はキャブレタ、３２はテールランプ、３３はリヤフェンダである。
【００１８】
図２は本発明に係る防振構造を有する車体フレームの側面図であり、車体フレーム１１は、ヘッドパイプ１２と、このヘッドパイプ１２から後方へほぼ水平に延ばしたメインフレーム４１と、ヘッドパイプ１２から斜め下方に延ばすとともにメインフレーム４１の前部に取付けたダウンフレーム４２と、メインフレーム４１の中央部から下方に延ばしたセンタフレーム４３と、メインフレーム４１の後部及びセンタフレーム４３の下部のそれぞれに渡したリヤフレーム４４とからなる。
ここで、４６…（…は複数個を示す。以下同様。）、４７…は車体フレーム１１の振動を抑えるための防振ブロックである。
【００１９】
図３は本発明に係る防振構造を有する車体フレームの分解斜視図である。
車体フレーム１１のメインフレーム４１は、アッパメンバ５１と、このアッパメンバ５１の下部に接合するロアメンバ５２とからなり、これらのアッパメンバ５１及びロアメンバ５２の前端をヘッドパイプ１２に接合する部材である。なお、５３はシート取付ステー、５４はリヤクッションユニット２５（図１参照）の上端部を取付ける取付部を兼ねるクロスメンバである。
【００２０】
アッパメンバ５１は、底部５１ａと、この底部５１ａの両端から立上げた壁部５１ｂ，５１ｂ（奥側の符号５１ｂは不図示）と、これらの壁部５１ｂ，５１ｂの上端から左右にそれぞれ延ばしたフランジ部５１ｃ，５１ｃ（奥側の符号５１ｃは不図示）とからなる断面のプレス成形材であり、底部５１ａに、防振ブロック４６…，４７の一端を当てるための突出部５１ｄ…を備える。
【００２１】
ロアメンバ５２は、底部５２ａと、この底部５２ａの両端から立上げた壁部５２ｂ，５２ｂと、これらの壁部５２ｂ，５２ｂの上端から左右にそれぞれ延ばしたフランジ部５２ｃ，５２ｃとからなる断面のプレス成形材であり、底部５２ａに防振ブロック４６…，４７を取付けたものである。
【００２２】
ダウンフレーム４２は、左メンバ５５及びこの左メンバ５５に接合する右メンバ５６からなり、これらの左・右メンバ５５，５６の上部をロアメンバ５２の壁部５２ｂ，５２ｂに接合し、左・右メンバ５５，５６の前端をヘッドパイプ１２に接合した部材である。なお、５７は燃料タンク１６（図１参照）を取付けるためのタンク取付ステー、５５ａ，５６ａはタンク取付ステー５７を取付けるためのステー取付部、５８，５８はパワーユニット２１（図１参照）の前部を取付ける取付部を構成するカラーである。
【００２３】
センタフレーム４３は、メインメンバ６１及びこのメインメンバ６１に接合するサブメンバ６２からなり、メインメンバ６１の上部をロアメンバ５２の壁部５２ｂ，５２ｂに接合する部材である。なお、６３，６４はスイングアーム２３（図１参照）を取付けるスイングアーム取付部を形成する補強部材及び支持パイプである。
【００２４】
メインメンバ６１は、底部６１ａと、この底部６１ａの両端から立上げた壁部６１ｂ，６１ｂとからなる断面コ字状のプレス成形材であり、底部６１ａに防振ブロック４６…，４７を取付けたものである。
サブメンバ６２は、底部６２ａと、この底部６２ａの両端から立上げた壁部６２ｂ，６２ｂ（奥側の符号６２ｂは不図示）とからなる断面コ字状のプレス成形材であり、底部６２ａに、防振ブロック４６…，４７の一端を当てるための突出部６２ｄ…を備え、壁部６２ｂ，６２ｂをメインメンバ６１の壁部６１ｂ，６１ｂにそれぞれ接合したものである。
【００２５】
リヤフレーム４４は、リヤメインメンバ６５及びこのリヤメインメンバ６５に接合するリヤサブメンバ６６からなり、リヤメインメンバ６５の上部をロアメンバ５２の壁部５２ｂ，５２ｂに接合した部材である。
【００２６】
リヤメインメンバ６５は、底部６５ａと、この底部６５ａの両端から立上げた壁部６５ｂ，６５ｂとからなる断面コ字状のプレス成形材であり、底部６５ａに凸部６５ｃを形成したものである。
リヤサブメンバ６６は、底部６６ａと、この底部６６ａの両端から立上げた壁部６６ｂ，６６ｂとからなる断面コ字状のプレス成形材であり、底部６６ａをリヤメインメンバ６５の凸部６５ｃに接合するとともに、壁部６６ｂ，６６ｂをリヤメインメンバ６５の壁部６５ｂ，６５ｂにそれぞれ接合したものである。
【００２７】
図４（ａ），（ｂ）は本発明に係る車体フレーム防振構造を説明する第１説明図であり、（ａ）は図２のＡ部拡大側面図（一部断面図）、（ｂ）は（ａ）のｂ−ｂ線断面図である。
（ａ）において、防振ブロック４６は、胴部４６ａと、この胴部４６ａから突出させた凸状部４６ｂとからなるラバー製の防振部材であり、メインフレーム４１のロアメンバ５２に高さ調整部材６８を取付け、この高さ調整部材６８に凸状部４６ｂを取付け、底面４６ｃをメインフレーム４１のアッパメンバ５１に設けた突出部５１ｄに当てて、高さ調整部材６８とアッパメンバ５１との間に圧縮させた状態で介在させたものである。
【００２８】
このように、高さ調整部材６８を設けることで、車体フレーム１１（図１参照）の各部において、一対のプレス成形材の底部の間隔が各部で異なっても、高さ調整部材６８の高さを異ならせることにより、同じ防振ブロック４６をどの位置でも使用することができる。
【００２９】
（ｂ）において、防振ブロック４６は、底部５２ａ、壁部５２ｂ，５２ｂ、フランジ部５２ｃ，５２ｃからなるロアメンバ５２に取付けた高さ調整部材６８と、底部５１ａ、壁部５１ｂ，５１ｂ、フランジ部５１ｃ，５１ｃからなるアッパメンバ５１の突出部５１ｄとの間に介在させたものである。なお、４６ｄは高さ調整部材６８に開けた貫通穴６８ａに嵌合させるために防振ブロック４６の凸状部４６ｂに形成した環状溝、４６ｅは防振ブロック４６のばね定数を調整するために底面４６ｃに開けた穴である。
【００３０】
このように、高さ調整部材６８とアッパメンバ５１との間に防振ブロック４６を介在させたことで、アッパメンバ５１の底部５１ａ及びロアメンバ５２の底部５２ａに発生する振動を抑えることができる。
【００３１】
図５は図２の５−５線断面図であり、防振ブロック４７は、胴部４７ａと、この胴部４７ａから突出させた凸状部４７ｂとからなるラバー製の防振部材であり、ロアメンバ５２に内側に突出する突出部５２ｄを設け、この突出部５２ｄに貫通穴５２ｅを開け、この貫通穴５２ｅに凸状部４７ｂを取付け、底面４７ｃをアッパメンバ５１の突出部５１ｄに当てることでメインフレーム４１の底部５１ａ，５２ａに発生する振動を抑えるものである。なお、４７ｄはロアメンバ５２の貫通穴５２ｅに嵌合させるために、防振ブロック４７の凸状部４７ｂに形成した環状溝、４７ｅは防振ブロック４７のばね定数を調整するために底面４７ｃに開けた穴である。
【００３２】
このように、メインフレーム４１の底部５１ａ，５２ａの幅が広い部分に防振ブロック４７を取付けた場合には、車体フレーム１１（図１参照）の防振効果を一層高めることができる。
【００３３】
図６は図２の６−６線断面図であり、ダウンフレーム４２の左メンバ５５に高さ調整部材７１を取付け、この高さ調整部材７１に防振ブロック４６の凸状部４６ｂを取付け、右メンバ５６に設けた突出部５６ｄに防振ブロック４６の底面４６ｃを当てたことを示す。なお、７１ａは防振ブロック４６の環状溝４６ｄを嵌合させるために高さ調整部材７１に開けた貫通穴である。
このように、左メンバ５５と右メンバ５６との間に防振ブロック４６を介在させたことで、左メンバ５５及び右メンバ５６に発生する振動を抑えることができる。
【００３４】
図７（ａ），（ｂ）は本発明に係る車体フレーム防振構造を説明する第２説明図であり、（ａ）は図２のＢ部拡大側面図、（ｂ）は（ａ）のｂ−ｂ線断面図である。
（ａ）は、リヤフレーム４４のリヤメインメンバ６５に設けた凸部６５ｃと、リヤサブメンバ６６の底部６６ａとを接合した状態を示す。
【００３５】
（ｂ）において、リヤメインメンバ６５は、底部６５ａを内側に突出させた第１凸部６５ｄと、この第１凸部６５ｄを更に内側に突出させた第２凸部６５ｅとからなる凸部６５ｃを形成したものであり、第２凸部６５ｅを底部６６ａに接合したものである。
【００３６】
このように、リヤメインメンバ６５の凸部６５ｃとリヤサブメンバ６６の底部６６ａとを接合したことで、リヤフレーム４４の剛性を高めることができ、その固有振動数を大きくすることができて、エンジン振動に対してリヤフレーム４４を共振しないようにすることができる。
【００３７】
以上に述べた車体フレーム防振構造の組立要領を次に説明する。
図８（ａ）〜（ｃ）は本発明に係る車体フレーム防振構造の組立要領を説明する第１作用図である。なお、接合の方法として、スポット溶接の場合について説明する。
（ａ）において、ロアメンバ５２の高さ調整部材６８に開けた貫通穴６８ａに防振ブロック４６の凸状部４６ｂを挿入し、貫通穴６８ａに凸状部４６ｂの環状溝４６ｄを嵌合させることで、高さ調整部材６８に防振ブロック４６を取付ける。
（ｂ）において、防振ブロック４６の底面４６ｃにアッパメンバ５１の突出部５１ｄが当たるように防振ブロック４６にアッパメンバ５１を載せる。
【００３８】
（ｃ）において、下部にスポット溶接用の下部電極ＬＥ，ＬＥを当てたロアメンバ５２のフランジ部５２ｃ，５２ｃに、アッパメンバ５１のフランジ部５１ｃ，５１ｃを上部電極ＵＥ，ＵＥで所定の荷重を加えて押し当て、上部電極ＵＥ，ＵＥと下部電極ＬＥ，ＬＥとの間に通電してスポット溶接を実施する。
この時、防振ブロック４６を圧縮する前の全長をＬ１、圧縮した後の全長をＬ２とすると、防振ブロック４６の圧縮量はδ＝Ｌ１−Ｌ２となる。
【００３９】
以上の図４（ａ），（ｂ）及び図８で説明したように、本発明の車体フレーム防振構造は、底部５１ａと、この底部５１ａの両端から立上げた壁部５１ｂ，５１ｂと、これらの壁部５１ｂ，５１ｂの上端から左右にそれぞれ延ばしたフランジ部５１ｃ，５１ｃとからなる断面のアッパメンバ５１と、底部５２ａと、この底部５２ａの両端から立上げた壁部５２ｂ，５２ｂと、これらの壁部５２ｂ，５２ｂの上端から左右にそれぞれ延ばしたフランジ部５２ｃ，５２ｃとからなる断面のロアメンバ５２を重ねてフランジ部５１ｃ，５１ｃとフランジ部５２ｃ，５２ｃとを接合することで閉断面構造体にした自動二輪車１０（図１参照）の車体フレーム１１（図１参照）において、車体フレーム１１の振動を抑える作用をなす防振ブロック４６の凸状部４６ｂをロアメンバ５２に取付け、防振ブロック４６の底面４６ｃをアッパメンバ５１で圧縮し、両メンバ５１，５２のフランジ部５１ｃ，５１ｃとフランジ部５２ｃ，５２ｃとを接合することで、車体フレーム１１に防振ブロック４６を取付けたことを特徴とする。
【００４０】
上記構成により、例えば、接合としてスポット溶接を行う場合には、上部電極ＵＥ，ＵＥでアッパメンバ５１を介して防振ブロック４６を圧縮しながら溶接することができ、従来のようなラバーを圧縮する方向と一対のプレス成形材を接合する方向とが異なるのに比べて、防振ブロック４６の圧縮方向とスポット溶接の加圧方向とが同一であるため、スポット溶接のための加圧を防振ブロックの圧縮に利用できるので、特別に防振ブロックを圧縮するための装置が不要になり、車体フレーム１１の製造設備を簡単にすることができるとともに、１回の工程で容易に防振構造を有するメインフレーム４１、即ち車体フレーム１１を製造することができる。
従って、防振構造を有する車体フレーム１１の製造コストを低減することができる。
【００４１】
図９は（ａ），（ｂ）は本発明に係る車体フレーム防振構造の組立要領を説明する第２作用図である。
（ａ）において、リヤフレーム４４のリヤメインメンバ６５に設けた凸部６５ｃに、リヤサブメンバ６６の底部６６ａを当てる。
【００４２】
（ｂ）において、凸部６５ｃと底部６６ａとを上部電極ＵＥ，ＵＥ及び下部電極ＬＥ，ＬＥで挟み、加圧、通電してスポット溶接する。
この後、図３において、リヤメインメンバ６５の壁部６５ｂ，６５ｂにリヤサブメンバ６６の壁部６６ｂ，６６ｂをそれぞれスポット溶接する。
【００４３】
図１０は本発明に係る車体フレーム防振構造の別の実施の形態を示す断面図であり、底部８１ａ、壁部８１ｂ，８１ｂ、フランジ部８１ｃ，８１ｃからなる断面のプレス成形材であるアッパメンバ８１と、底部８２ａ、壁部８２ｂ，８２ｂ、フランジ部８２ｃ，８２ｃからなる断面のプレス成形材であるロアメンバ８２とを重ねて閉断面構造体であるフレーム８３を形成し、アッパメンバ８１の底部８１ａ及びロアメンバ８２の底部８２ａにそれぞれ貫通穴８１ｄ，８２ｄを開け、底部８１ａ，８２ａの外側にそれぞれラバー製の防振ブロック８４，８５を配置し、更にこれらの防振ブロック８４，８５の外側に防振ブロック８４，８５を支持する防振ブロック支持部材としてのワッシャ８６，８７をそれぞれ配置し、防振ブロック８４，８５をワッシャ８６，８７で圧縮し、ワッシャ８６，８７同士をボルト８８で連結する、即ちボルト８８を順にワッシャ８６、防振ブロック８４、貫通穴８１ｄ、貫通穴８２ｄ、防振ブロック８５、ワッシャ８７に通してこのボルト８８にナット８９をねじ込むことで、底部８１ａ，８２ａに発生する振動を抑えるようにした状態を示す。
【００４４】
このような車体フレーム防振構造は、特に、アッパメンバ８１の底部８１ａとロアメンバ８２の底部８２ａとの間隔が小さく、防振に必要な厚さを有する防振ブロック等の振動吸収部材を底部８１ａ，８２ａ間に介在させることができない場合に有効な構造である。
【００４５】
以上に説明したように、この車体フレーム防振構造は、底部８１ａと、この底部８１ａの両端から立上げた壁部８１ｂ，８１ｂと、これらの壁部８１ｂ，８１ｂの上端から左右にそれぞれ延ばしたフランジ部８１ｃ，８１ｃとからなる断面のアッパメンバ８１と、底部８２ａと、この底部８２ａの両端から立上げた壁部８２ｂ，８２ｂと、これらの壁部８２ｂ，８２ｂの上端から左右にそれぞれ延ばしたフランジ部８２ｃ，８２ｃとからなる断面のロアメンバ８２とを重ねてフランジ部８１ｃ，８１ｃとフランジ部８２ｃ，８２ｃを接合することで閉断面構造体にした自動二輪車１０のフレーム８３において、フレーム８３の振動を抑える作用をなす防振ブロック８４，８５を底部８１ａ，８２ａの外側にそれぞれ配置し、更にこれらの防振ブロック８４，８５の外側に防振ブロック８４，８５を支持するワッシャ８６，８７をそれぞれ配置し、防振ブロック８４，８５をワッシャ８６，８７で圧縮し、ワッシャ８６，８７同士をボルト８８及びナット８９で連結することで、底部８１ａ，８２ａに発生する振動を抑えるようにしたことを特徴とする。
【００４６】
上記構成により、アッパメンバ８１の底部８１ａとロアメンバ８２の底部８２ａとの間隔が狭くても底部８１ａ，８２ａの振動を抑えることができ、車体フレーム１１の底部８１ａ，８２ａの間隔に左右されずにこの防振構造を適用することができる。
【００４７】
図１１は本発明に係る車体フレーム防振構造の更に別の実施の形態を示す断面図であり、底部９１ａにプレス成形した凸部９１ｂと、壁部９１ｃ，９１ｃと、フランジ部９１ｄ，９１ｄとからなる断面のプレス成形材であるアッパメンバ９１、及び底部９２ａにプレス成形した凸部９２ｂと、壁部９２ｃ，９２ｃと、フランジ部９２ｄ，９２ｄとからなる断面のプレス成形材であるロアメンバ９２を重ね、フランジ部９１ｄ，９１ｄ及びフランジ部９２ｄ，９２ｄを接合して閉断面構造体であるフレーム９３を形成することで、底部９１ａ，９２ａに発生する振動を抑えるようにした状態を示す。
【００４８】
このような車体フレーム防振構造は、特に、アッパメンバ９１の底部９１ａとロアメンバ９２の底部９２ａとの間隔が小さく、防振に必要な厚さを有する防振ブロック等の振動吸収部材を底部９１ａ，９２ａ間に介在させることができない場合に有効な構造である。
【００４９】
以上に述べた車体フレーム防振構造の更に別の実施の形態の組立要領を次に説明する。
図１２（ａ），（ｂ）は本発明に係る車体フレーム防振構造の更に別の実施の形態の組立要領を説明する作用図である。なお、接合としてスポット溶接の場合について説明する。
（ａ）において、フランジ部９２ｄ，９２ｄ及び凸部９２ｂの下面に下部電極ＬＥ…を当てたロアメンバ９２にアッパメンバ９１を合せる。
【００５０】
（ｂ）において、フランジ部９１ｄ，９１ｄ、フランジ部９２ｄ，９２ｄ及び凸部９１ｂ，９２ｂをそれぞれ上部電極ＵＥ…と下部電極ＬＥ…で挟み込み、加圧、通電してスポット溶接を実施する。
【００５１】
尚、本発明の車体フレームの接合方法としては、スポット溶接に限らず、プロジェクション溶接でもよい。
また、本発明の防振部材（振動吸収部材）としては、ラバーに限らず、エアダンパ、油圧ダンパ等の減衰力発生機構でもよい。
更に、本発明の車体フレーム防振構造を採用する鞍乗型車両としては、自動二輪車に限らず、バギー等の不整地走行用車両、鞍乗型三輪車、鞍乗型四輪車でもよい。
【００５２】
【発明の効果】
本発明は上記構成により次の効果を発揮する。
請求項１の鞍乗型車両の車体フレーム防振構造は、車体フレームの振動を抑える作用をなす防振ブロックの一端に凸状部を形成し、この凸状部を、防振ブロックの圧縮方向とフランジ部同士を接合するときの加圧方向とが同一方向になるよう一方のプレス成形材側に取付けた状態で、防振ブロックの他端を他方のプレス成形材で圧縮し、両プレス成形材のフランジ部同士を接合することで、車体フレームに防振ブロックを取付けたので、例えば、スポット溶接の場合には、スポット溶接用の電極で他方のプレス成形材を介して防振ブロックを圧縮しながら溶接することができ、従来のようなラバーを圧縮する方向と一対のプレス成形材を接合する方向とが異なるのに比べて、防振ブロックの圧縮方向とスポット溶接の加圧方向とが同一であるため、スポット溶接のための加圧を防振ブロックの圧縮に利用できるので、特別に防振ブロックを圧縮するための装置が不要になり、防振構造を有する車体フレームの製造設備を簡単にすることができるとともに、容易に防振構造を有する車体フレームを製造することができる。
従って、防振構造を有する車体フレームの製造コストを低減することができる。
【００５３】
請求項２の鞍乗型車両の車体フレーム防振構造は、一方のプレス成形材に高さ調整部材を取付け、防振ブロックが、高さ調整部材を介して一方のプレス成形材に取付けられる。
【００５４】
請求項３の鞍乗型車両の車体フレーム防振構造は、高さ調整部材が、一方のプレス成形材の内面に配置されるとともに防振ブロックの凸状部が高さ調整部材に取付けられる。
【００５５】
請求項４の鞍乗型車両の車体フレーム防振構造は、他方のプレス成形材では、防振ブロックとの接触部に防振ブロック側に突出する突出部が形成されている。
【図面の簡単な説明】
【図１】 本発明に係る車体フレーム防振構造を適用した鞍乗型車両の側面図
【図２】 本発明に係る防振構造を有する車体フレームの側面図
【図３】 本発明に係る防振構造を有する車体フレームの分解斜視図
【図４】 本発明に係る車体フレーム防振構造を説明する第１説明図
【図５】 図２の５−５線断面図
【図６】 図２の６−６線断面図
【図７】 本発明に係る車体フレーム防振構造を説明する第２説明図
【図８】 本発明に係る車体フレーム防振構造の組立要領を説明する第１作用図
【図９】 本発明に係る車体フレーム防振構造の組立要領を説明する第２作用図
【図１０】 本発明に係る車体フレーム防振構造の別の実施の形態を示す断面図
【図１１】 本発明に係る車体フレーム防振構造の更に別の実施の形態を示す断面図
【図１２】 本発明に係る車体フレーム防振構造の更に別の実施の形態の組立要領を説明する作用図
【符号の説明】
１０…鞍乗型車両（自動二輪車）、１１…車体フレーム、４１…メインフレーム、４６，４７，８４，８５…防振ブロック、４６ｂ，４７ｂ…凸状部、４６ｃ，４７ｃ…他端（底面）、５１，５２，６１，６２，６５，６６，８１，８２，９１，９２…プレス成形材、５１ａ，５２ａ，８１ａ，８２ａ，９１ａ，９２ａ…底部、５１ｂ，５２ｂ，８１ｂ，８２ｂ，９１ｃ，９２ｃ…壁部、５１ｃ，５２ｃ，８１ｃ，８２ｃ，９１ｄ，９２ｄ…フランジ部、６８…高さ調整部材、５１ｄ，５６ｄ，６２ｄ…突出部、８３，９３…車体フレーム（フレーム）、８６，８７…防振ブロック支持部材（ワッシャ）、８８，８９…連結部材（ボルト、ナット）、９１ｂ，９２ｂ…凸部。
Claims (4)
- 底部と、この底部の両端から立上げた壁部と、これらの壁部の上端から左右にそれぞれ延ばしたフランジ部とからなる断面の一対のプレス成形材を重ねてフランジ部同士を接合することで閉断面構造体にした鞍乗型車両の車体フレームにおいて、
車体フレームの振動を抑える作用をなす防振ブロックの一端に凸状部を形成し、この凸状部を防振ブロックの圧縮方向とフランジ部同士を接合するときの加圧方向とが同一方向になるよう一方のプレス成形材側に取付けた状態で、防振ブロックの他端を他方のプレス成形材で圧縮し、両プレス成形材のフランジ部同士を接合することで、車体フレームに防振ブロックを取付けたことを特徴とする鞍乗型車両の車体フレーム防振構造。 - 前記一方のプレス成形材に高さ調整部材を取付け、前記防振ブロックは、前記高さ調整部材を介して前記一方のプレス成形材に取付けられることを特徴とする請求項１記載の鞍乗型車両の車体フレーム防振構造。
- 前記高さ調整部材は、前記一方のプレス成形材の内面に配置されるとともに前記防振ブロックの前記凸状部が高さ調整部材に取付けられることを特徴とする請求項２記載の鞍乗型車両の車体フレーム防振構造。
- 他方の前記プレス成形材は、前記防振ブロックとの接触部に防振ブロック側に突出する突出部が形成されていることを特徴とする請求項１記載の鞍乗型車両の車体フレーム防振構造。
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