JP2002120754A - 車両のフレーム構造 - Google Patents
車両のフレーム構造Info
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- JP2002120754A JP2002120754A JP2000316039A JP2000316039A JP2002120754A JP 2002120754 A JP2002120754 A JP 2002120754A JP 2000316039 A JP2000316039 A JP 2000316039A JP 2000316039 A JP2000316039 A JP 2000316039A JP 2002120754 A JP2002120754 A JP 2002120754A
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- cross
- vehicle
- frame structure
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Abstract
(57)【要約】
【課題】 結合剛性を向上させることによりフレーム全
体の曲げ剛性やねじり剛性を向上させる車両のフレーム
構造を提供する。 【解決手段】 クロスメンバ１は、横断面コ字形状のア
ッパクロスメンバ２とロアクロスメンバ３とを閉断面と
なるように組合わせて結合してなる。アッパクロスメン
バ２とロアクロスメンバ３の各端部には、フランジ２
１、２２、２３、３１、３２、３３が形成されており、
このフランジをサイドフレーム４にアーク溶接し、両部
材１、４を結合する。サイドフレーム４にはクロスメン
バ１を取付けるための穴は設けられていない。両部材
１、４の結合部を左右から挟み込む形でクロスメンバリ
ンフォースメント５を取付けて全周アーク溶接して結合
する。
体の曲げ剛性やねじり剛性を向上させる車両のフレーム
構造を提供する。 【解決手段】 クロスメンバ１は、横断面コ字形状のア
ッパクロスメンバ２とロアクロスメンバ３とを閉断面と
なるように組合わせて結合してなる。アッパクロスメン
バ２とロアクロスメンバ３の各端部には、フランジ２
１、２２、２３、３１、３２、３３が形成されており、
このフランジをサイドフレーム４にアーク溶接し、両部
材１、４を結合する。サイドフレーム４にはクロスメン
バ１を取付けるための穴は設けられていない。両部材
１、４の結合部を左右から挟み込む形でクロスメンバリ
ンフォースメント５を取付けて全周アーク溶接して結合
する。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、例えば四輪車に用
いる車両のフレーム構造に関するものである。
いる車両のフレーム構造に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】図１に示すような車両のフレームＡは、
図１０乃至図１１に示すように、車幅方向に延びるクロ
スメンバ９１と車両前後方向に延びるサイドフレーム９
２とを備えている。両部材９１、９２の結合は、クロス
メンバ９１がサイドフレーム９２に貫通する構造であ
る。すなわち、サイドフレーム９２に穿設された穴にク
ロスメンバ９１の端部９３を挿入し、車体の外側（図の
左側）においてクロスメンバ９１の周囲を溶接するとと
もに、車体の内側（図の右側）においてブラケットクロ
スメンバ９４を介して溶接している。
図１０乃至図１１に示すように、車幅方向に延びるクロ
スメンバ９１と車両前後方向に延びるサイドフレーム９
２とを備えている。両部材９１、９２の結合は、クロス
メンバ９１がサイドフレーム９２に貫通する構造であ
る。すなわち、サイドフレーム９２に穿設された穴にク
ロスメンバ９１の端部９３を挿入し、車体の外側（図の
左側）においてクロスメンバ９１の周囲を溶接するとと
もに、車体の内側（図の右側）においてブラケットクロ
スメンバ９４を介して溶接している。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】フレームＡの曲げ剛性
やねじり剛性を向上させるためには、結合剛性の向上が
必須であるものの、かかる構造では結合剛性を向上させ
るのは容易でなく、また、耐久試験等での上記溶接個所
への亀裂発生という問題もあった。また、クロスメンバ
９１はサイドフレーム９２の面中央部に穿設された穴に
挿入して結合されるため、サイドフレーム９２の結合面
に局所的な変形が生じ易く、これがフレームＡの曲げ剛
性やねじり剛性の低下につながっていた。本発明は、か
かる状況に鑑みてなされたものであり、結合剛性を向上
させることによりフレーム全体の曲げ剛性やねじり剛性
を向上させる車両のフレーム構造を提供することを目的
とする。
やねじり剛性を向上させるためには、結合剛性の向上が
必須であるものの、かかる構造では結合剛性を向上させ
るのは容易でなく、また、耐久試験等での上記溶接個所
への亀裂発生という問題もあった。また、クロスメンバ
９１はサイドフレーム９２の面中央部に穿設された穴に
挿入して結合されるため、サイドフレーム９２の結合面
に局所的な変形が生じ易く、これがフレームＡの曲げ剛
性やねじり剛性の低下につながっていた。本発明は、か
かる状況に鑑みてなされたものであり、結合剛性を向上
させることによりフレーム全体の曲げ剛性やねじり剛性
を向上させる車両のフレーム構造を提供することを目的
とする。
【０００４】
【課題を解決するための手段】本発明に係る車両のフレ
ーム構造は、かかる課題を解決するためになされたもの
であり、一対のサイドフレーム相互間を複数のクロスメ
ンバで結合して形成する車両のフレーム構造において、
上記クロスメンバを、上下分割構造のアッパクロスメン
バとロアクロスメンバを互いに結合して、横断面が閉じ
断面構造になるように形成し、上記アッパクロスメンバ
とロアクロスメンバの両端部に、上記サイドフレームの
上下面を挟むようにフランジ部を延設し、これらフラン
ジ部と、上記アッパクロスメンバ及びロアクロスメンバ
の両端部を上記サイドフレームに結合するとともに、こ
れらサイドフレームとクロスメンバの結合部にクロスメ
ンバリンフォースメントを結合して両者間を補強したこ
とを特徴とする。
ーム構造は、かかる課題を解決するためになされたもの
であり、一対のサイドフレーム相互間を複数のクロスメ
ンバで結合して形成する車両のフレーム構造において、
上記クロスメンバを、上下分割構造のアッパクロスメン
バとロアクロスメンバを互いに結合して、横断面が閉じ
断面構造になるように形成し、上記アッパクロスメンバ
とロアクロスメンバの両端部に、上記サイドフレームの
上下面を挟むようにフランジ部を延設し、これらフラン
ジ部と、上記アッパクロスメンバ及びロアクロスメンバ
の両端部を上記サイドフレームに結合するとともに、こ
れらサイドフレームとクロスメンバの結合部にクロスメ
ンバリンフォースメントを結合して両者間を補強したこ
とを特徴とする。
【０００５】上記クロスメンバリンフォースメントは、
上記アッパクロスメンバ及びロアクロスメンバに結合す
るものである。
上記アッパクロスメンバ及びロアクロスメンバに結合す
るものである。
【０００６】上記クロスメンバリンフォースメントは車
幅方向の片側に２つ設けられ、一方のクロスメンバリン
フォースメントは、上記アッパクロスメンバと結合し、
他方のクロスメンバリンフォースメントは、上記ロアク
ロスメンバと結合するものである。
幅方向の片側に２つ設けられ、一方のクロスメンバリン
フォースメントは、上記アッパクロスメンバと結合し、
他方のクロスメンバリンフォースメントは、上記ロアク
ロスメンバと結合するものである。
【０００７】上記クロスメンバの横断面は矩形で、上記
クロスメンバリンフォースメントは車幅方向の片側に４
つ設けられ、各クロスメンバリンフォースメントは、上
記クロスメンバの角部で結合するものである。
クロスメンバリンフォースメントは車幅方向の片側に４
つ設けられ、各クロスメンバリンフォースメントは、上
記クロスメンバの角部で結合するものである。
【０００８】
【発明の実施の形態】次に、本発明に係る車両のフレー
ム構造の実施の形態について図面に基づいて説明する。
本発明の一実施形態に係る車両のフレーム構造を図１乃
至図６に、その変形例を図７乃至図９にそれぞれ示す。
ム構造の実施の形態について図面に基づいて説明する。
本発明の一実施形態に係る車両のフレーム構造を図１乃
至図６に、その変形例を図７乃至図９にそれぞれ示す。
【０００９】まず、本発明の一実施形態に係る車両のフ
レーム構造を図１乃至図４を用いて説明する。図２乃至
４に示すように、フレームＡ（図１参照）のクロスメン
バ１は、横断面コ字形状のアッパクロスメンバ２とロア
クロスメンバ３とを有し、両部材を上下分割するように
溶接することで閉断面形状を形成している。このアッパ
クロスメンバ２には、上面側にフランジ２１、側面側に
フランジ２２、２３が形成されている。ロアクロスメン
バ３には、下面側にフランジ３１、側面側にフランジ３
２、３３が形成されている。アッパクロスメンバ２のフ
ランジ２１及びロアクロスメンバ３のフランジ３１は、
各本体からそのままストレートに形成され、アッパクロ
スメンバ２のフランジ２２、２３及びロアクロスメンバ
３のフランジ３２、３３は、各本体と略直角となるよう
に外方に折曲げ形成されている。なお、図２又は図３に
示すように、クロスメンバ１は、中央部が両端部よりも
小さい外形寸法となっているので、必要な強度を確保し
つつ軽量化も図ることができるようになっている。
レーム構造を図１乃至図４を用いて説明する。図２乃至
４に示すように、フレームＡ（図１参照）のクロスメン
バ１は、横断面コ字形状のアッパクロスメンバ２とロア
クロスメンバ３とを有し、両部材を上下分割するように
溶接することで閉断面形状を形成している。このアッパ
クロスメンバ２には、上面側にフランジ２１、側面側に
フランジ２２、２３が形成されている。ロアクロスメン
バ３には、下面側にフランジ３１、側面側にフランジ３
２、３３が形成されている。アッパクロスメンバ２のフ
ランジ２１及びロアクロスメンバ３のフランジ３１は、
各本体からそのままストレートに形成され、アッパクロ
スメンバ２のフランジ２２、２３及びロアクロスメンバ
３のフランジ３２、３３は、各本体と略直角となるよう
に外方に折曲げ形成されている。なお、図２又は図３に
示すように、クロスメンバ１は、中央部が両端部よりも
小さい外形寸法となっているので、必要な強度を確保し
つつ軽量化も図ることができるようになっている。
【００１０】サイドフレーム４は横断面矩形で、クロス
メンバ１取付用穴や切欠きは設けられていない。
メンバ１取付用穴や切欠きは設けられていない。
【００１１】クロスメンバ１とサイドフレーム４との結
合は、アッパクロスメンバ２のフランジ２１とロアクロ
スメンバ３のフランジ３１とがサイドフレーム４を上下
から挟み込むとともにフランジ２２、２３、３２、３３
がサイドフレーム４の側面に当接するようにした後、フ
ランジ２１、２２、２３、３１、３２、３３の部分をサ
イドフレーム４と溶接して行う。すなわち、クロスメン
バ１の全周囲にわたってアーク溶接する。
合は、アッパクロスメンバ２のフランジ２１とロアクロ
スメンバ３のフランジ３１とがサイドフレーム４を上下
から挟み込むとともにフランジ２２、２３、３２、３３
がサイドフレーム４の側面に当接するようにした後、フ
ランジ２１、２２、２３、３１、３２、３３の部分をサ
イドフレーム４と溶接して行う。すなわち、クロスメン
バ１の全周囲にわたってアーク溶接する。
【００１２】本実施形態では、図５に示すように、クロ
スメンバリンフォースメント５が取付けられる。このク
ロスメンバリンフォースメント５は、本体部５１の両端
部に延出部５２、５３がそれぞれ設けられている。延出
部５２、５３の内寸は、クロスメンバ１の高さＨ１及び
サイドフレーム４の高さＨ２よりも若干小さい。クロス
メンバリンフォースメント５は、クロスメンバ１とサイ
ドフレーム４とを結合した後、クロスメンバ１の側面を
覆うように、またフランジ２２、３２、２３、３３（図
２参照）を覆うようにしてクロスメンバ１とサイドフレ
ーム４とにそれぞれ結合させる。すなわち、図６に示す
ように、クロスメンバリンフォースメント５が、車体前
後方向からクロスメンバ１とサイドフレーム４との結合
部を挟み込む形で取付く。クロスメンバリンフォースメ
ント５の取付けは、アーク溶接により全周行われる。本
実施形態では、クロスメンバリンフォースメント５を、
２個一組で用いている。
スメンバリンフォースメント５が取付けられる。このク
ロスメンバリンフォースメント５は、本体部５１の両端
部に延出部５２、５３がそれぞれ設けられている。延出
部５２、５３の内寸は、クロスメンバ１の高さＨ１及び
サイドフレーム４の高さＨ２よりも若干小さい。クロス
メンバリンフォースメント５は、クロスメンバ１とサイ
ドフレーム４とを結合した後、クロスメンバ１の側面を
覆うように、またフランジ２２、３２、２３、３３（図
２参照）を覆うようにしてクロスメンバ１とサイドフレ
ーム４とにそれぞれ結合させる。すなわち、図６に示す
ように、クロスメンバリンフォースメント５が、車体前
後方向からクロスメンバ１とサイドフレーム４との結合
部を挟み込む形で取付く。クロスメンバリンフォースメ
ント５の取付けは、アーク溶接により全周行われる。本
実施形態では、クロスメンバリンフォースメント５を、
２個一組で用いている。
【００１３】本実施形態では、上述したようなフレーム
構造を採用するので、サイドフレームとの結合剛性が高
まり、フレーム全体の曲げ剛性やねじり剛性が向上す
る。したがって、本実施形態によると、従来におけるサ
イドフレームの結合面での局所的な変形という問題を防
止することができる。また、オフセット衝突時の左右サ
イドフレーム４のずれを回避することができ、衝撃性能
を向上させることができる。
構造を採用するので、サイドフレームとの結合剛性が高
まり、フレーム全体の曲げ剛性やねじり剛性が向上す
る。したがって、本実施形態によると、従来におけるサ
イドフレームの結合面での局所的な変形という問題を防
止することができる。また、オフセット衝突時の左右サ
イドフレーム４のずれを回避することができ、衝撃性能
を向上させることができる。
【００１４】クロスメンバ１は、横断面がコ字形状のア
ッパクロスメンバ２とロアクロスメンバ３を組合わせて
なるので、断面形状を様々に変えることができる。
ッパクロスメンバ２とロアクロスメンバ３を組合わせて
なるので、断面形状を様々に変えることができる。
【００１５】クロスメンバリンフォースメント５を取付
けることにより、アッパクロスメンバ２とロアクロスメ
ンバ３との結合部付近の横断面を大きくすることなく、
結合剛性を上げることができるので、アッパクロスメン
バ２とロアクロスメンバ３の横断面を一定に形成するこ
とができ、同部材２、３の歩留まり低下を防ぐことがで
きる。クロスメンバリンフォースメント５は、その形状
や板厚を様々に変えることが可能であり、これにより軽
量化や結合部補強の自由度を高めることができる。
けることにより、アッパクロスメンバ２とロアクロスメ
ンバ３との結合部付近の横断面を大きくすることなく、
結合剛性を上げることができるので、アッパクロスメン
バ２とロアクロスメンバ３の横断面を一定に形成するこ
とができ、同部材２、３の歩留まり低下を防ぐことがで
きる。クロスメンバリンフォースメント５は、その形状
や板厚を様々に変えることが可能であり、これにより軽
量化や結合部補強の自由度を高めることができる。
【００１６】次に、本発明の車両のフレーム構造に係る
各種の変形例について図７乃至図９を用いて説明する。
なお、この変形例は、クロスメンバリンフォースメント
５に関するものゆえ、以下クロスメンバリンフォースメ
ントについて説明する。
各種の変形例について図７乃至図９を用いて説明する。
なお、この変形例は、クロスメンバリンフォースメント
５に関するものゆえ、以下クロスメンバリンフォースメ
ントについて説明する。
【００１７】図７に示すように、第１の変形例は、クロ
スメンバリンフォースメント６を用いており、このクロ
スメンバリンフォースメント６の基本的形状は、クロス
メンバリンフォースメント５と同じである。クロスメン
バリンフォースメント６を片側のみに取付けている。片
方だけでも補強効果が十分な場合にコスト的に有利であ
る。
スメンバリンフォースメント６を用いており、このクロ
スメンバリンフォースメント６の基本的形状は、クロス
メンバリンフォースメント５と同じである。クロスメン
バリンフォースメント６を片側のみに取付けている。片
方だけでも補強効果が十分な場合にコスト的に有利であ
る。
【００１８】図８に示すように、第２の変形例は、クロ
スメンバリンフォースメント７を用いている。このクロ
スメンバリンフォースメント７は、本体部７１の両端部
に延出部７２、７３がそれぞれ設けられている。延出部
７２、７３の内寸は、クロスメンバ１の幅Ｗよりも若干
小さい。クロスメンバリンフォースメント６は、フラン
ジ２１、３１（図２参照）を覆うようにしてクロスメン
バ１とサイドフレーム４とにそれぞれ結合させる。この
変形例では、クロスメンバリンフォースメント７を、２
個一組で用いている。クロスメンバ１の幅、すなわちア
ッパクロスメンバ２又はロアクロスメンバ３の幅を考慮
した寸法で延出部７２、７３を形成するので、アッパク
ロスメンバ２とロアクロスメンバ３との結合状態に影響
されることがなく、製造コストを低減することができ
る。
スメンバリンフォースメント７を用いている。このクロ
スメンバリンフォースメント７は、本体部７１の両端部
に延出部７２、７３がそれぞれ設けられている。延出部
７２、７３の内寸は、クロスメンバ１の幅Ｗよりも若干
小さい。クロスメンバリンフォースメント６は、フラン
ジ２１、３１（図２参照）を覆うようにしてクロスメン
バ１とサイドフレーム４とにそれぞれ結合させる。この
変形例では、クロスメンバリンフォースメント７を、２
個一組で用いている。クロスメンバ１の幅、すなわちア
ッパクロスメンバ２又はロアクロスメンバ３の幅を考慮
した寸法で延出部７２、７３を形成するので、アッパク
ロスメンバ２とロアクロスメンバ３との結合状態に影響
されることがなく、製造コストを低減することができ
る。
【００１９】図９に示すように、第３の変形例は、クロ
スメンバリンフォースメント８を用いている。このクロ
スメンバリンフォースメント８は、横断面Ｌ字形状に形
成されており、クロスメンバ１の角部４個所にそれぞれ
取付けられる。このため、クロスメンバ１の高さＨ１
（図５参照）や幅Ｗ（図８参照）に関係なく用いること
ができ、部品の汎用性を高めることができる。
スメンバリンフォースメント８を用いている。このクロ
スメンバリンフォースメント８は、横断面Ｌ字形状に形
成されており、クロスメンバ１の角部４個所にそれぞれ
取付けられる。このため、クロスメンバ１の高さＨ１
（図５参照）や幅Ｗ（図８参照）に関係なく用いること
ができ、部品の汎用性を高めることができる。
【００２０】
【発明の効果】本発明に係る車両のフレーム構造は、一
対のサイドフレーム相互間を複数のクロスメンバで結合
して形成する車両のフレーム構造において、上記クロス
メンバを、上下分割構造のアッパクロスメンバとロアク
ロスメンバを互いに結合して、横断面が閉じ断面構造に
なるように形成し、上記アッパクロスメンバとロアクロ
スメンバの両端部に、上記サイドフレームの上下面を挟
むようにフランジ部を延設し、これらフランジ部と、上
記アッパクロスメンバ及びロアクロスメンバの両端部を
上記サイドフレームに結合するとともに、これらサイド
フレームとクロスメンバの結合部にクロスメンバリンフ
ォースメントを結合して両者間を補強したことを特徴と
するので、サイドフレームとクロスメンバとの結合剛性
が向上し、サイドフレームの結合面の局所的な変形がな
くなり、フレーム全体の曲げ剛性やねじり剛性を向上さ
せることができる。また、クロスメンバの横断面形状を
様々に変えることができることで汎用性を高めることが
できるとともに、クロスメンバリンフォースメントの形
状や板厚を変えることで軽量化及び補強の自由度を高め
ることができる。
対のサイドフレーム相互間を複数のクロスメンバで結合
して形成する車両のフレーム構造において、上記クロス
メンバを、上下分割構造のアッパクロスメンバとロアク
ロスメンバを互いに結合して、横断面が閉じ断面構造に
なるように形成し、上記アッパクロスメンバとロアクロ
スメンバの両端部に、上記サイドフレームの上下面を挟
むようにフランジ部を延設し、これらフランジ部と、上
記アッパクロスメンバ及びロアクロスメンバの両端部を
上記サイドフレームに結合するとともに、これらサイド
フレームとクロスメンバの結合部にクロスメンバリンフ
ォースメントを結合して両者間を補強したことを特徴と
するので、サイドフレームとクロスメンバとの結合剛性
が向上し、サイドフレームの結合面の局所的な変形がな
くなり、フレーム全体の曲げ剛性やねじり剛性を向上さ
せることができる。また、クロスメンバの横断面形状を
様々に変えることができることで汎用性を高めることが
できるとともに、クロスメンバリンフォースメントの形
状や板厚を変えることで軽量化及び補強の自由度を高め
ることができる。
【００２１】上記クロスメンバリンフォースメントは、
上記アッパクロスメンバ及びロアクロスメンバに結合す
るものであると、結合剛性とクロスメンバ自体の剛性を
向上させることができる。
上記アッパクロスメンバ及びロアクロスメンバに結合す
るものであると、結合剛性とクロスメンバ自体の剛性を
向上させることができる。
【００２２】上記クロスメンバリンフォースメントは車
幅方向の片側に２つ設けられ、一方のクロスメンバリン
フォースメントは、上記アッパクロスメンバと結合し、
他方のクロスメンバリンフォースメントは、上記ロアク
ロスメンバと結合すると、サイドフレームとクロスメン
バとの結合状態に影響されることがなく、製造コストを
低減することができる。
幅方向の片側に２つ設けられ、一方のクロスメンバリン
フォースメントは、上記アッパクロスメンバと結合し、
他方のクロスメンバリンフォースメントは、上記ロアク
ロスメンバと結合すると、サイドフレームとクロスメン
バとの結合状態に影響されることがなく、製造コストを
低減することができる。
【００２３】上記クロスメンバの横断面は矩形で、上記
クロスメンバリンフォースメントは車幅方向の片側に４
つ設けられ、各クロスメンバリンフォースメントは、上
記クロスメンバの角部で結合するものであると、クロス
メンバの外形寸法に関係なく用いることができるので、
部品の汎用性を高めることができる。
クロスメンバリンフォースメントは車幅方向の片側に４
つ設けられ、各クロスメンバリンフォースメントは、上
記クロスメンバの角部で結合するものであると、クロス
メンバの外形寸法に関係なく用いることができるので、
部品の汎用性を高めることができる。
【図１】本発明の一実施形態に係る車両のフレーム構造
が適用される四輪車の斜視図である。
が適用される四輪車の斜視図である。
【図２】図１のII部を部分的に拡大した斜視図である。
【図３】図２の線III−IIIによる断面図である。
【図４】図２の線IV−IVによる断面図である。
【図５】図２の状態からクロスメンバリンフォースメン
トを取付けた結合部を示す斜視図である。
トを取付けた結合部を示す斜視図である。
【図６】図５の線VI−VIによる断面図である。
【図７】本発明の車両のフレーム構造に用いるクロスメ
ンバリンフォースメントの一変形例を示す斜視図であ
る。
ンバリンフォースメントの一変形例を示す斜視図であ
る。
【図８】本発明の車両のフレーム構造に用いるクロスメ
ンバリンフォースメントの他の変形例を示す斜視図であ
る。
ンバリンフォースメントの他の変形例を示す斜視図であ
る。
【図９】本発明の車両のフレーム構造に用いるクロスメ
ンバリンフォースメントの他の変形例を示す斜視図であ
る。
ンバリンフォースメントの他の変形例を示す斜視図であ
る。
【図１０】従来の車両のフレーム構造におけるクロスメ
ンバとサイドフレームとの結合部を示す、図２に対応し
た斜視図である。
ンバとサイドフレームとの結合部を示す、図２に対応し
た斜視図である。
【図１１】図１０の線XI−XIによる断面図である。
１ クロスメンバ ２ アッパクロスメンバ ２１、２２、２３、３１、３２、３３ フランジ ３ ロアクロスメンバ ４ サイドフレーム ５、６、７、８ リンフォースメントクロスメンバ
Claims (4)
- 【請求項１】 一対のサイドフレーム相互間を複数のク
ロスメンバで結合して形成する車両のフレーム構造にお
いて、上記クロスメンバを、上下分割構造のアッパクロ
スメンバとロアクロスメンバを互いに結合して、横断面
が閉じ断面構造になるように形成し、上記アッパクロス
メンバとロアクロスメンバの両端部に、上記サイドフレ
ームの上下面を挟むようにフランジ部を延設し、これら
フランジ部と、上記アッパクロスメンバ及びロアクロス
メンバの両端部を上記サイドフレームに結合するととも
に、これらサイドフレームとクロスメンバの結合部にク
ロスメンバリンフォースメントを結合して両者間を補強
したことを特徴とする車両のフレーム構造。 - 【請求項２】 上記クロスメンバリンフォースメント
は、上記アッパクロスメンバ及びロアクロスメンバに結
合していることを特徴とする請求項１に記載の車両のフ
レーム構造。 - 【請求項３】 上記クロスメンバリンフォースメントは
車幅方向の片側に２つ設けられ、一方のクロスメンバリ
ンフォースメントは、上記アッパクロスメンバと結合
し、他方のクロスメンバリンフォースメントは、上記ロ
アクロスメンバと結合していることを特徴とする請求項
１に記載の車両のフレーム構造。 - 【請求項４】 上記クロスメンバの横断面は矩形で、上
記クロスメンバリンフォースメントは車幅方向の片側に
４つ設けられ、各クロスメンバリンフォースメントは、
上記クロスメンバの角部で結合していることを特徴とす
る請求項１に記載の車両のフレーム構造。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2000316039A JP2002120754A (ja) | 2000-10-17 | 2000-10-17 | 車両のフレーム構造 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2000316039A JP2002120754A (ja) | 2000-10-17 | 2000-10-17 | 車両のフレーム構造 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2002120754A true JP2002120754A (ja) | 2002-04-23 |
Family
ID=18795043
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
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