JP2012001158A - 自動二輪車の車体フレーム - Google Patents

Abstract

【課題】本発明は、溶接長さを短くすることができ、併せて、軽量化を図ることを可能にする自動二輪車の車体フレームを提供することを課題とする。
【解決手段】車体フレームには、第１平面６５Ｌ、６５Ｒ及び第２平面６６を有する角断面フレーム７５と、この角断面フレーム７５から延びるサブフレーム５６Ｌ、５６Ｒと、が含まれ、サブフレーム５６Ｌ、５６Ｒは、第１メンバー７１Ｌ、７１Ｒに第２メンバー７２Ｌ、７２Ｒを合わせた閉断面構造体であり、第１メンバーの先端７３Ｌ、７３Ｒが第１平面６５Ｌ、６５Ｒに溶接され、第２メンバーの先端７４Ｌ、７４Ｒが折り曲げピース８７Ｌ、８７Ｒの一辺１１１Ｌ、１１１Ｒに溶接され、折り曲げピース８７Ｌ、８７Ｒの他辺１１２Ｌ、１１２Ｒが第２平面６６に溶接されている。
【選択図】図１３

Description

本発明は、自動二輪車の車体フレームの改良技術に関する。

プレス成形された金属板材を溶接により接合し一体化させた構造をもつ自動二輪車の車体フレームが知られている（例えば、特許文献１（図５）参照。）。

特許文献１の図５に示されるように、車体フレーム（２１）（括弧付き数字は、特許文献１記載の符号を示す。以下同じ。）の構成要素としてのメインフレーム（３０）は、板材をプレス成形されると共に断面コ字状を呈するアッパメンバ（３１）とロアメンバ（３２）とを上下に突き合わせ断面略ロ字状になるように接合した部材である。メインフレーム（３０）は、車両後部まで延ばされており、乗員が着座するシートを支持するシートレールを兼ねている部材である。メインフレーム（３０）の中間部から下方へエンジンやピボット軸を支持するミドルメンバ（５０）が垂下するように設けられている。

ミドルメンバ（５０）とメインフレーム（３０）の後部との間には、リヤメンバー（７０）が渡されている。
リヤメンバー（７０）の下部側壁部は、ミドルメンバ（５０）の側壁に重ね合わされ、ミドルメンバ（５０）にリヤメンバー（７０）が接合されている。

以下、ミドルメンバ（５０）とリヤメンバー（７０）との接合部分について説明する。
特許文献１の技術では、所定の接合強度を得るため、ミドルメンバ（５０）とリヤメンバー（７０）とが重ね合わされる部分の面積を大きくし、重ね合わされる部分の溶接長さをかせいでいる。

しかしながら、重ね合わされる部分に施す溶接長さが長くなれば、溶接コストが嵩む。加えて、重ね合わされる部分の面積が大きくなれば、リヤメンバー（７０）が長くなり重くなる。
近年、車両の軽量化が求められる中、プレス成形品で構成される車体フレームであっても、溶接コストの低減及び車体フレームの軽量化を図る技術が求められる。

特許４１５３１０４号公報

本発明は、溶接長さを短くすることができ、併せて、軽量化を図ることを可能にする自動二輪車の車体フレームを提供することを課題とする。

請求項１に係る発明は、第１平面及びこの第１平面に交差する第２平面を持ち角断面を有する角断面フレームと、この角断面フレームに一端が溶接され角断面フレームから延びるサブフレームと、を含む自動二輪車の車体フレームにおいて、サブフレームは、コ字断面の第１メンバーにコ字断面の第２メンバーを合わせてなる閉断面構造体であり、第１メンバーの先端が第１平面に溶接され、第２メンバーの先端が折り曲げられた上で、第２平面に溶接されていることを特徴とする。

請求項２に係る発明は、第１平面及びこの第１平面に交差する第２平面を持ち角断面を有する角断面フレームと、この角断面フレームに一端が溶接され角断面フレームから延びるサブフレームと、を含む自動二輪車の車体フレームにおいて、サブフレームは、コ字断面の第１メンバーにコ字断面の第２メンバーを合わせてなる閉断面構造体であり、第１メンバーの先端が第１平面に溶接され、折り曲げピースの一辺が第２メンバーに溶接され、折り曲げピースの他辺が第２平面に溶接されていることを特徴とする。

請求項３に係る発明は、第１平面及びこの第１平面に交差する第２平面を持ち角断面を有する角断面フレームと、この角断面フレームに一端が溶接され角断面フレームから延びるサブフレームと、を含む自動二輪車の車体フレームにおいて、サブフレームは、コ字断面の第１メンバーにコ字断面の第２メンバーを合わせてなる閉断面構造体であり、第２メンバーの先端が第１平面に溶接され、さらに第２メンバーの先端が折り曲げピースを介して第２平面に溶接されていることを特徴とする。

請求項４に係る発明では、第２メンバーは、折り曲げピースに接合する部位及び第１面に接合する部位が平板であり、その他の部位がコ字断面であることを特徴とする。

請求項５に係る発明では、角断面フレームは、自動二輪車のピボットフレームであり、サブフレームは、シートレールであることを特徴とする。

請求項１に係る発明では、第１メンバーの先端が第１平面に溶接され、第２メンバーの先端が第２平面に溶接される。仮に、第１平面が車体長手方向に延び、第２平面が車幅方向に延びているとすると、サブフレームは車体長手方向及び車幅方向の両方向に接合され、角断面フレームに効率よく接合される。結果、接合のための重ね合わせ部分を小さくすることができ、溶接長さを短くすることができ、溶接コストを削減することができる。

また、サブフレームは閉断面構造体であるため、剛性を保ちつつ板厚を小さくすることができ、サブフレームの軽量化を図ることができる。サブフレームを軽量化することにより、車体フレームの軽量化を図ることが可能になる。

請求項２に係る発明では、第１メンバーの先端が第１平面に溶接され、第２メンバーの先端が折り曲げピースを介して第２平面に溶接される。仮に、第１平面が車体長手方向に延び、第２平面が車幅方向に延びているとすると、サブフレームは車体長手方向及び車幅方向の両方向に接合され、角断面フレームに効率よく接合される。結果、接合のための重ね合わせ部分を小さくすることができ、溶接長さを短くすることができ、溶接コストを削減することができる。

折り曲げピースを用いたことにより、第２メンバーの先端は折り曲げる必要が無くなり、第２メンバーの形状を簡単化することができる。
また、サブフレームは閉断面構造体であるため、剛性を保ちつつ板厚を小さくすることができ、サブフレームの軽量化を図ることができる。サブフレームを軽量化することにより、車体フレームの軽量化を図ることが可能になる。

請求項３に係る発明では、第２メンバーの先端が第１平面に溶接され、第２メンバーの先端が折り曲げピースを介して第２平面に溶接される。仮に、第１平面が車体長手方向に延び、第２平面が車幅方向に延びているとすると、サブフレームは車体長手方向及び車幅方向の両方向に接合され、角断面フレームに効率よく接合される。結果、接合のための重ね合わせ部分を小さくすることができ、溶接長さを短くすることができ、溶接コストを削減することができる。

折り曲げピースを用いたことにより、第２メンバーの先端は折り曲げる必要が無くなり、第２メンバーの形状を簡単化することができる。
加えて、第１メンバーの先端に第２メンバーの先端を揃えることができ、サブフレームの製造が容易になる。

また、サブフレームは閉断面構造体であるため、剛性を保ちつつ板厚を小さくすることができ、サブフレームの軽量化を図ることができる。サブフレームを軽量化することにより、車体フレームの軽量化を図ることが可能になる。

請求項４に係る発明では、第２メンバーにおいて、折り曲げピースに接合する部位が平板であるため、折り曲げピースと第２メンバーとの間が密着し、接合強度を高めることができる。同様に、第２メンバーにおいて、第１面に接合する部位が平板であるため、折り曲げピースと第１面との間が密着し、接合強度を高めることができる。

また、折り曲げピースにおいて、コ字断面を呈している部位は、平板に比較して、断面係数が高まり、剛性が高まる。このような高剛性の折り曲げピースでサブフレームが角断面フレームに接合されるため、角断面フレームとサブフレームとの接合強度が高まる。

請求項５に係る発明では、ピボットフレームとシートレールとが強固に接合される。ピボットフレームにはスイングアームの力が加わり、また、シートレールには乗員荷重が加わる。このように大きな力が加わるピボットフレームとシートレールとの接合部位を、本発明により強固に接合することで、剛性に富んだ車体フレームが提供される。
加えて、シートレールは、閉断面体であり、薄肉であっても剛性を高めることができ、剛性に富んだ、軽量の車体フレームが提供される。

本発明に係る自動二輪車の左側面図である。 自動二輪車の車体フレームの左側面図である。 自動二輪車の車体フレームの平面図である。 第１メンバーと第２メンバーとを組合わせサブフレームの先端を形成することを説明する分解斜視図である。 サブフレームの先端を角断面フレームに接合することを説明する分解斜視図である。 サブフレームの先端と角断面フレームの接合部を説明する側面図である。 図６の７−７線断面図である。 自動二輪車の車体フレームの斜視図である。 第２実施例に係る第１メンバーと第２メンバーとを組合わせサブフレームの先端を形成することを説明する分解斜視図である。 サブフレームの先端を角断面フレームに接合することを説明する分解斜視図である。 図１０の角断面フレームアッシーに折り曲げピースを接合することを説明する分解斜視図である。 第２実施例に係るサブフレームの先端と角断面フレームの接合部を説明する側面図である。 図１２の１３−１３線断面図である。 第２実施例に係る車体フレームの分解斜視図及び比較例に係る車体フレームの分解斜視図である。 図１３の変形例を説明する図である。

以下、本発明の実施の形態について、詳細に説明する。図中及び実施例において、「上」、「下」、「前」、「後」、「左」、「右」は、各々、自動二輪車に乗車する運転者から見た方向を示す。なお、図面は符号の向きに見るものとする。

本発明の実施例１を図面に基づいて説明する。
図１に示されているように、自動二輪車１０に、車体フレーム１１と、この車体フレーム１１の前端部に取付けられているヘッドパイプ１２に操舵自在に設けたフロントフォーク１３及びこのフロントフォーク１３の下端に取付けた前輪１４と、フロントフォーク１３の上部に取付けたハンドル１５と、車体フレーム１１の前部上部に取付けた燃料タンク１６と、この燃料タンク１６の下方に配置したエンジン１７及び変速機１８を有するパワーユニット２１と、が備えられている。

また、自動二輪車１０に、車体フレーム１１の後部上部に取付けたシート２２と、車体フレーム１１の下部にスイング自在に取付けたスイングアーム２３と、このスイングアーム２３の後端に取付けた後輪２４と、スイングアーム２３の後部及び車体フレーム１１の後部の間に渡したリヤクッションユニット２５と、が備えられている。

ヘッドパイプ１２の前方にヘッドランプ２７が配置され、フロントフォーク１３に前輪１４の上部を覆いフロントフォーク１３に取付けたフロントフェンダ２８が設けられている。エンジン１７の後上部にスロットルボディ３１が設けられている。シート２２の後方にテールランプ３２が配置され、このテールランプ３２の下方に後輪２４の上部を覆うリヤフェンダ３３が設けられている。なお、スロットルボディ３１はキャブレタでも良い。

次に、車体フレームの構造について説明する。
図２に示されているように、車体フレーム１１は、ヘッドパイプ１２と、このヘッドパイプ１２から車両斜め下後方へ延ばされているメインフレーム４１と、このメインフレーム４１の後端部に固着されているピボットフレーム４２と、メインフレーム４１の前部及びヘッドパイプ１２から車両斜め下後方へ延ばされているダウンフレーム４３と、メインフレーム４１から後方に延ばされているシートレール４４と、からなる。ダウンフレーム４３は、その下端部にエンジン１７を支持するエンジンハンガ４５が固着されている。

メインフレーム４１は、ヘッドパイプ１２から車両後方へ延びるメインフレーム前半部５１と、このメインフレーム前半部５１から下へ延びるメインフレーム後半部５２とからなる。メインフレーム前半部５１に、車幅方向外方へ膨出し燃料タンク１６を保持するバーを有する凸部５３が一体的に設けられている。メインフレーム後半部５２の下端に、ピボットフレーム４２が取付けられている。

シートレール４４は、メインフレーム前半部５１とメインフレーム後半部５２の境界部５４から車両後方へ略水平に延ばされるレール本体５５と、このレール本体５５に設けたリヤクッション支持部５７の近傍からピボットフレーム４２へ向け車両斜め前下方に延ばされているサブフレーム５６と、を一体的に構成してなる。

すなわち、メインフレーム４１からシート（図１、符号２２）を支えるレール本体５５が延び、このレール本体５５とピボットフレーム４２との間にサブフレーム５６が渡されている。シートレール４６は、車両側面視で、レール本体５５とサブフレーム５６とで略Ｙ字状を呈する部材である。車体フレーム１１の各構成要素は、いずれも、プレス成形された金属板材からなる中空フレームである。

図３に示されているように、ヘッドパイプ１２から１本のメインフレーム４１が車両後方へ延ばされ、このメインフレーム４１の左右の側面４１Ｌ、４１Ｒに、左右のシートレール４４Ｌ、４４Ｒの前端が接合され、これらの左右のシートレール４４Ｌ、４４Ｒが前部が車幅方向外方に拡がりつつ車両後方へ延ばされ、左右のシートレール４４Ｌ、４４Ｒの間に、第１クロス部材６１が渡され、この第１クロス部材６１の後方で左右のシートレール４４Ｌ、４４Ｒの間に、両端が左右のシートレール４４Ｌ、４４Ｒの外側面から外方へ突出するようにしてリヤクッションユニット（図１、符号２５）の上端を止めるクロスパイプ６３が渡され、このクロスパイプ６３の後方で左右のシートレール４４Ｌ、４４Ｒの後端部の間に、第２クロス部材６２が渡されている。

図２に戻って、シートレール４４の構成要素としてのサブフレーム５６の先端５８は、ピボットフレーム４２の側壁としての第１平面６５に重ね合わされている。この第１平面６５にサブフレーム５６がスポット溶接により接合されている。図中、×にて示されている点がスポット溶接点である。
なお、接合手段は、スポット溶接（抵抗溶接）に限定されることはなく、アーク溶接、ガス溶接、ろう接等でも差し支えない。

以下、サブフレーム５６の先端がピボットフレームへ接合される部位の構造等について詳細に説明する。
図４に示されているように、左右のサブフレーム５６Ｌ、５６Ｒは、左右の第１メンバー７１Ｌ、７１Ｒと、これらの左右の第１メンバー７１Ｌ、７１Ｒに、各々、車両内方から突き当てられる左右の第２メンバー７２Ｌ、７２Ｒとからなる。

すなわち、サブフレーム５６Ｌ、５６Ｒは、コ字断面の第１メンバー７１Ｌ、７１Ｒに、各々、コ字断面の第２メンバー７２Ｌ、７２Ｒを合わせてなる閉断面構造体である。第１メンバーの先端７３Ｌ、７３Ｒは車両前方に延ばされ、第２メンバーの先端７４Ｌ、７４Ｒは、車幅方向内方へ延ばされている。

次に、図４で組み立てた左右のサブフレームの先端が角断面フレームへ接合される態様について説明する。
図５に示されているように、自動二輪車１０のピボットフレーム４２は、車両前面に向け開放するように配置された断面略コ字状を呈する角断面フレーム７５であり、ピボットフレーム４２にシートレール４４Ｌ、４４Ｒの下部を構成する左右のサブフレームの先端５８Ｌ、５８Ｒが接合される。
ピボットフレーム４２は、左右壁７７Ｌ、７７Ｒと、これらの左右壁７７Ｌ、７７Ｒの後端部に渡される後壁７８とを有する。左右壁７７Ｌ、７７Ｒの外面に左右の第１平面６５Ｌ、６５Ｒが形成され、後壁７８の車両後方側に第２平面６６が形成される。

左右のサブフレーム５６を構成する第１メンバーの先端７３Ｌ、７３Ｒが、各々、左右の第１平面６５Ｌ、６５Ｒに溶接され、左右のサブフレーム５６を構成する第２メンバーの先端７４Ｌ、７４Ｒが折り曲げられた上で、第２平面６６に溶接される。

図６に示されているように、ピボットフレーム４２の側面を構成する第１平面６５Ｌ、６５Ｒ（手前側の符号６５Ｌのみ示す。）に、サブフレームの先端５８Ｌ、５８Ｒ（手前側の符号５８Ｌのみ示す。）が重ね合わされ、重ね合わされた部分にスポット溶接が施されている。
次図にて、ピボットフレームの第１平面および第２平面へのサブフレームの先端の接合構造について説明する。

図７に示されているように、角断面を有する角断面フレーム７５は、第１平面６５Ｌ、６５Ｒ及びこれらの第１平面６５Ｌ、６５Ｒに交差する第２平面６６を持つ。この角断面フレーム７５に左右のサブフレーム５６Ｌ、５６Ｒの一端としての先端５８Ｌ、５８Ｒが溶接されている。左右のサブフレーム５６Ｌ、５６Ｒは、角断面フレーム７５から延びているともいえる。

次に、上記で説明した車体フレームについて以下にまとめる。
図８に示されているように、自動二輪車の車体フレーム１１は、ヘッドパイプ１２と、このヘッドパイプ１２から車両後方へ延びた後に下へ延びるメインフレーム４１と、このメインフレーム４１の下端部に設けられピボット軸８１を有し断面視略コ字状のピボットフレーム４２と、ヘッドパイプ１２から車両後方且つ下方へ斜めに延びるダウンフレーム４３とを有する。

メインフレーム４１からシート（図１、符号２２）を支えるシートレール４４Ｌ、４４Ｒが延ばされている。図２を併せて参照して、シートレール４４Ｌ、４４Ｒは、レール本体５５Ｌ、５５Ｒとサブフレーム５６Ｌ、５６Ｒとで、車両側面視で略Ｙ字状を呈している。車体フレーム１１の各構成要素は、いずれも、プレス成形された金属板材からなり、中空フレームである。

ピボットフレーム４２の上部に、ピボット軸８１が配置されている。ピボットフレーム４２の左右壁７７Ｌ、７７Ｒの内方面７９Ｌ、７９Ｒには、ピボット軸８１の前端から上方へ板状を呈する縦補強部材８３が渡されている。この縦補強部材８３により、ピボットフレーム４２は車両上面視で断面ロ字状を呈する部材となり、ピボットフレーム４２の剛性が高められる。さらに、縦補強部材８３は、メインフレーム４１側まで延ばされているので、ピボットフレーム４２とメインフレームとの繋ぎ部の剛性を高めることができる。

同様に、ピボットフレーム４２の左右壁７７Ｌ、７７Ｒの内方面７９Ｌ、７９Ｒには、ピボット軸８１の下端から車両後方へ略水平に板状を呈する横補強部材８４が渡されている。横補強部材８４は、後壁７８まで延ばされている。

以上に述べた自動二輪車の車体フレームの作用を次に述べる。
図７に戻って、第１メンバーの先端７３Ｌ、７３Ｒが第１平面６５Ｌ、６５Ｒに溶接され、第２メンバーの先端７４Ｌ、７４Ｒが第２平面６６に溶接される。第１平面６５が車体長手方向に延び、第２平面６６が車幅方向に延びており、サブフレーム５６Ｌ、５６Ｒは車体長手方向及び車幅方向の両方向に接合され、角断面フレーム７５に効率よく接合される。結果、接合のための重ね合わせ部分を小さくすることができ、溶接長さを短くすることができ、溶接コストを削減することができる。
また、サブフレーム５６Ｌ、５６Ｒは閉断面構造体であるため、剛性を保ちつつ板厚を小さくすることができ、サブフレーム５６Ｌ、５６Ｒの軽量化を図ることができる。

本発明の実施例２を図面に基づいて説明する。
図９に示されているように、左右のサブフレーム５６Ｌ、５６Ｒは、左右の第１メンバー７１Ｌ、７１Ｒと、これらの左右の第１メンバー７１Ｌ、７１Ｒに、各々、車両内方から突き当ててなる左右の第２メンバー７２Ｌ、７２Ｒとからなる。

サブフレーム５６Ｌ、５６Ｒは、コ字断面の第１メンバー７１Ｌ、７１Ｒにコ字断面の第２メンバー７２Ｌ、７２Ｒを合わせてなる閉断面構造体である。第１メンバーの先端７３Ｌ、７３Ｒ及び第２メンバーの先端７４Ｌ、７４Ｒは、いずれも車両前方に延ばされている。但し、第２メンバーに形成されるコ字断面の端部８６Ｌ、８６Ｒは、第１メンバーに形成されるコ字断面の端部８５Ｌ、８５Ｒよりも車両後方にある。

図１０に示されているように、自動二輪車１０のピボットフレーム４２は、車両前面に向け開放するように配置された断面略コ字状を呈する角断面フレーム７５であり、ピボットフレーム４２にシートレール４４の下部を構成する左右のサブフレームの先端５８Ｌ、５８Ｒが接合される。
図９で説明した通り、左右のサブフレーム５６Ｌ、５６Ｒを構成する第１メンバーの先端７３Ｌ、７３Ｒと第２メンバーの先端７４Ｌ、７４Ｒを突き合わせて接合した後、各々、左右の第１平面６５Ｌ、６５Ｒ（図手前側の符号６５Ｌのみ示す。）に溶接される。
その他、実施例１と大きく変わるところはなく説明を省略する。

図１１に示されているように、自動二輪車１０のピボットフレーム４２は、車両前面に向け開放するように配置された断面略コ字状を呈する角断面フレーム７５であり、ピボットフレーム４２にシートレール４４Ｌ、４４Ｒの下部を構成する左右のサブフレームの先端５８Ｌ、５８Ｒが接合される。
ピボットフレーム４２の構造は、実施例１と同様なものであり説明を省略する。

折り曲げピース８７Ｌ、８７Ｒは、第２メンバー７２Ｌ、７２Ｒに接合する部位９３Ｌ、９３Ｒ及び第２平面６６に接合する部位９４Ｌ、９４Ｒが平板であり、その他の部位９５Ｌ、９５Ｒがコ字断面である。
第２メンバーの先端７４Ｌ、７４Ｒが第１平面６５Ｌ、６５Ｒに溶接され、さらに第２メンバーの先端７４Ｌ、７４Ｒが折り曲げピース８７Ｌ、８７Ｒを介して第２平面６６に溶接されている。

図１２に示されているように、ピボットフレーム４２の側面を構成する第１平面６５Ｌ、６５Ｒに、サブフレームの先端５８Ｌ、５８Ｒが重ね合わされ、重ね合わされた部分にスポット溶接が施されている。
次図にて、ピボットフレームの第１平面および第２平面へのサブフレーム先端の接合構造及び折り曲げピースの接合構造について説明する。

図１３に示されているように、角断面を有する角断面フレーム７５は、第１平面６５Ｌ、６５Ｒ及びこの第１平面６５Ｌ、６５Ｒに交差する第２平面６６を持つ。この角断面フレーム７５に左右のサブフレーム５６Ｌ、５６Ｒの一端としての先端５８Ｌ、５８Ｒが溶接されている。これらの左右のサブフレーム５６Ｌ、５６Ｒは、角断面フレーム７５から延びているということもできる。
第１メンバーの先端７３Ｌ、７３Ｒが、各々、第１平面６５Ｌ、６５Ｒに溶接され、折り曲げピースの一辺１１１Ｌ、１１１Ｒが、各々、第２メンバー７２Ｌ、７２Ｒに溶接され、折り曲げピースの他辺１１２Ｌ、１１２Ｒが、各々、第２平面６６に溶接されている。

第２メンバー７２Ｌ、７２Ｒが、折り曲げピース８７Ｌ、８７Ｒに接合する部位９３Ｌ、９３Ｒは平板であるため、折り曲げピース８７Ｌ、８７Ｒと第２メンバー７２Ｌ、７２Ｒとの間が密着し、接合強度を高めることができる。同様に、第２メンバー７２Ｌ、７２Ｒが、第１平面６５に接合する部位９４Ｌ、９４Ｒは平板であるため、第２メンバー７２Ｌ、７２Ｒと第１平面６５との間が密着し、接合強度を高めることができる。

また、折り曲げピース８７Ｌ、８７Ｒにおいて、コ字断面を呈している部位９１Ｌ、９１Ｒは、平板に比較して、断面係数が高まり、剛性が高まる。このような高剛性の折り曲げピース８７Ｌ、８７Ｒでサブフレーム５６Ｌ、５６Ｒが角断面フレーム７５に接合されるため、角断面フレーム７５とサブフレーム５６Ｌ、５６Ｒとの接合剛性が高まる。

第２メンバーの先端７４Ｌ、７４Ｒが第１平面６５Ｌ、６５Ｒに溶接され、第２メンバー７２Ｌ、７２Ｒの中間部が折り曲げピース８７Ｌ、８７Ｒを介して第２平面６６に溶接される。第１平面６５Ｌ、６５Ｒが車体長手方向に延び、第２平面６６が車幅方向に延びているので、サブフレーム５６Ｌ、５６Ｒは車体長手方向及び車幅方向の両方向に接合され、角断面フレーム７５に効率よく接合される。結果、接合のための重ね合わせ部分を小さくすることができ、溶接長さを短くすることができ、溶接コストを削減することができる。

また、折り曲げピース８７Ｌ、８７Ｒを用いたことにより、第２メンバーの先端７４Ｌ、７４Ｒは折り曲げる必要が無くなり、第２メンバー７２Ｌ、７２Ｒの形状を簡単化することができる。

図１４（ａ）に示されている実施例では、メインフレーム４１は、左半体１０１と右半体１０２とを合わせてなる中空フレームである。また、シートレール４４Ｌ、４４Ｒは、レール本体５５Ｌ、５５Ｒとサブフレーム５６Ｌ、５６Ｒとが一体化された部材である。 レール本体の前端部５９Ｌ、５９Ｒは、メインフレーム４１の左右の側面１０１Ｌ、１０２Ｒへ各々接合され、サブフレームの先端５８Ｌ、５８Ｒは、ピボットフレーム４２へ各々接合される。

図１４（ｂ）に示されている比較例では、メインフレーム４１Ｘは、上半体１０３Ｘと下半体１０４Ｘとを合わせてなる中空フレームであり、このメインフレーム４１Ｘは車両後方へ延ばされシートレールを兼ねている。
メインフレーム４１Ｘでは、高い剛性を必要とするミドルメンバ１０５Ｘとの連結部９９Ｘや、リヤクッションユニットの上端部の支持点１００Ｘは、要求される剛性に合わせた閉構造が採用されている。そして、上記連結部９９Ｘ及び支持点１００Ｘ以外の、例えば、サブフレーム５６Ｘについても剛性に富む閉断面構造が採用されている。

加えて、所定の接合強度を得るため、ミドルメンバ１０５Ｘとサブフレーム５６Ｘとが重ね合わされる部分の面積を大きくし、重ね合わされる部分の溶接長さをかせぐようにした。重ね合わされる部分の面積が大きくなれば、サブフレーム５６Ｘが長くなり重くなる。

図１４（ａ）に戻って、サブフレーム５６Ｌ、５６Ｒは、左右に設けられた閉断面構造をもち、これらの左右の断面積は、比較例に係るサブフレームの閉断面構造の断面積に較べて小さくすることができる。閉断面構造の断面積が小さいので、サブフレーム５６Ｌ、５６Ｒの軽量化が図れ、剛性に富んだ、軽量の車体フレームが提供される。

さらに、ピボットフレーム４２とサブフレーム５６Ｌ、５６Ｒとは、ピボットフレーム４２の第１平面６５Ｌ、６５Ｒ及び第２平面６６へ強固に接合される。ピボットフレーム４２にはスイングアーム（図１、符号２３）の力が加わり、また、サブフレーム５６Ｌ、５６Ｒには乗員荷重が加わる。このように大きな力が加わるピボットフレーム４２とサブフレーム５６Ｌ、５６Ｒとの接合部位を、本発明により強固に接合することで、剛性に富んだ車体フレーム１１が提供される。

次に、実施例２の変形例について説明する。
図１５に示されているように、角断面を有する角断面フレーム７５は、第１平面６５Ｌ、６５Ｒ及びこれらの第１平面６５Ｌ、６５Ｒに交差する第２平面６６を持つ。この角断面フレーム７５に左右のサブフレーム５６Ｌ、５６Ｒの一端としての先端５８Ｌ、５８Ｒが溶接されている。これらの左右のサブフレーム５６Ｌ、５６Ｒは、角断面フレーム７５から延びているということもできる。

サブフレーム５６Ｌ、５６Ｒは、コ字断面の第１メンバー７１Ｌ、７１Ｒにコ字断面の第２メンバー７２Ｌ、７２Ｒを合わせてなる閉断面構造体であり、第１メンバーの先端７３Ｌ、７３Ｒが第１平面６５Ｌ、６５Ｒに溶接され、第２メンバーの先端７４Ｌ、７４Ｒが折り曲げピース８７Ｌ、８７Ｒの一辺１１１Ｌ、１１１Ｒに溶接され、折り曲げピース８７Ｌ、８７Ｒの他辺１１２Ｌ、１１２Ｒが第２平面６６に溶接されている。

第１メンバーの先端７３Ｌ、７３Ｒが第１平面６５Ｌ、６５Ｒに溶接され、第２メンバーの先端７４Ｌ、７４Ｒが折り曲げピース８７Ｌ、８７Ｒを介して第２平面６６に溶接される。第１平面６５Ｌ、６５Ｒが車体長手方向に延び、第２平面６６が車幅方向に延びているので、サブフレーム５６Ｌ、５６Ｒは車体長手方向及び車幅方向の両方向に接合され、角断面フレームに効率よく接合される。結果、接合のための重ね合わせ部分を小さくすることができ、溶接長さを短くすることができ、溶接コストを削減することができる。

折り曲げピース８７Ｌ、８７Ｒを用いたことにより、第２メンバーの先端７４Ｌ、７４Ｒは折り曲げる必要が無くなり、第２メンバー７２Ｌ、７２Ｒの形状を簡単化することができる。
また、サブフレーム５６Ｌ、５６Ｒは閉断面構造体であるため、剛性を保ちつつ板厚を小さくすることができ、サブフレーム５６Ｌ、５６Ｒの軽量化を図ることができる。

尚、本発明は、実施の形態では自動二輪車に適用したが、鞍乗り型車両としての不整地走行車（三輪バギー、四輪バギー）等にも適用可能であり、一般の車両に適用することは差し支えない。

本発明は、自動二輪車に好適である。

１０…自動二輪車、４２…ピボットフレーム、４４…シートレール、５６…サブフレーム、６５…第１平面、６６…第２平面、７１…第１メンバー、７２…第２メンバー、７３…第１メンバーの先端、７４…第２メンバーの先端、７５…角断面フレーム、８７…折り曲げピース。

Claims (5)

1. 第１平面（６５）及びこの第１平面（６５）に交差する第２平面（６６）を持ち角断面を有する角断面フレーム（７５）と、この角断面フレーム（７５）に一端が溶接され前記角断面フレーム（７５）から延びるサブフレーム（５６）と、を含む自動二輪車（１０）の車体フレームにおいて、
   前記サブフレーム（５６）は、コ字断面の第１メンバー（７１）にコ字断面の第２メンバー（７２）を合わせてなる閉断面構造体であり、
   前記第１メンバーの先端（７３）が前記第１平面（６５）に溶接され、前記第２メンバーの先端（７４）が折り曲げられた上で、前記第２平面（６６）に溶接されていることを特徴とする自動二輪車の車体フレーム。
2. 第１平面（６５）及びこの第１平面（６５）に交差する第２平面（６６）を持ち角断面を有する角断面フレーム（７５）と、この角断面フレーム（７５）に一端（５８）が溶接され前記角断面フレーム（７５）から延びるサブフレーム（５６）と、を含む自動二輪車（１０）の車体フレームにおいて、
   前記サブフレーム（５６）は、コ字断面の第１メンバー（７１）にコ字断面の第２メンバー（７２）を合わせてなる閉断面構造体であり、
   前記第１メンバーの先端（７３）が前記第１平面（６５）に溶接され、折り曲げピース（８７）の一辺が前記第２メンバー（７２）に溶接され、前記折り曲げピース（８７）の他辺が前記第２平面（６６）に溶接されていることを特徴とする自動二輪車の車体フレーム。
3. 第１平面（６５）及びこの第１平面（６５）に交差する第２平面（６６）を持ち角断面を有する角断面フレーム（７５）と、この角断面フレーム（７５）に一端が溶接され前記角断面フレーム（７５）から延びるサブフレーム（５６）と、を含む自動二輪車（１０）の車体フレームにおいて、
   前記サブフレーム（５６）は、コ字断面の第１メンバー（７１）にコ字断面の第２メンバー（７２）を合わせてなる閉断面構造体であり、
   前記第２メンバーの先端（７４）が前記第１平面（６５）に溶接され、さらに前記第２メンバーの先端（７４）が折り曲げピース（８７）を介して前記第２平面（６６）に溶接されていることを特徴とする自動二輪車の車体フレーム。
4. 前記第２メンバー（７２）は、前記折り曲げピース（８７）に接合する部位及び前記第１面（６５）に接合する部位が平板であり、その他の部位がコ字断面であることを特徴とする請求項２記載の自動二輪車の車体フレーム。
5. 前記角断面フレーム（７５）は、自動二輪車（１０）のピボットフレーム（４２）であり、前記サブフレーム（５６）は、シートレール（４４）であることを特徴とする請求項１〜４にいずれか１項記載の自動二輪車の車体フレーム。

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