JP6231920B2 - 鞍乗型車両 - Google Patents

Description

本発明は、鞍乗型車両に関するものである。

従来、例えば特許文献１に見られるように、前後に分かれた分割フレーム構造を有し、後側フレームでクッションの荷重を受ける鞍乗型車両が知られている。後側フレームは、ピボットプレートおよびクッション荷重受部がいずれもシートレールと一体となっているため、強度が大きいという利点を有している。

特開２０１２−１１６４８４号公報

上述した従来の鞍乗型車両では、後側フレームが高強度である一方、ピボットプレートおよびクッション荷重受部がいずれもシートレールと一体となっているため、重量面およびレイアウト面で非常に制約が多く、スリム、軽量で魅力的な完成車を造る上で大きな課題となっていた。
本発明が解決しようとする課題は、重量面およびレイアウト面での制約を小さくし、スリム、軽量化が可能な鞍乗型車両を提供することである。

上記課題を解決するために本発明の鞍乗型車両は、
ヘッドパイプ（１１）と、その後方に延びるメインフレーム（２０）と、当該メインフレーム（２０）とは別体であって、メインフレーム（２０）の後方に位置し、シート（２）を支える左右のシートレール（３０）と、後輪（ＷＲ）を支持するスイングアーム（５）と、スイングアーム（５）の揺動中心であるピボット（４１）を支持するピボットプレート（４０）と、路面の振動を抑制するためのクッション（６０）と、を備える鞍乗型車両であって、
前記クッション（６０）の上端（６１）は、前記左右のシートレール（３０）の間に位置するクロス部材（１００）によって受けられ、
当該クロス部材（１００）は、前記シートレール（３０）と別体であって、左右のシートレール（３０）それぞれの内側において相対向して設けられた凹部（３５）によって両端が支持され、かつ、クロス部材締結部材（７３）によってシートレール（３０）に締結されることを特徴とする。
この鞍乗型車両によれば、クッションの上端を受けるクロス部材は、シートレールと別体となっているので、クッション荷重が直接作用するクロス部材の材質をシートレールの材質とは異なる材質とすることが可能となるため、クロス部材のみの剛性を上げることによって、車両の全体的な一層の軽量化を図ることができるとともに、生産性も向上させることができる。

この鞍乗型車両においては、クッションの上端を受けるクロス部材とシートレールとが別体となっているので、クロス部材とシートレールとで型割の方向を変えることができる。
したがって、全体的に軽量化を図りながら必要強度を確保することが可能となる。
特に、シートレールは車幅方向に型割をして製造し、クロス部材は上下または前後方向に型割をして製造する構成とすると、クロス部材の型割方向をクッション荷重の受け方向と略一致させることができるため、クロス部材の軽量化を図りながら必要強度を確保することができ、全体的にも、軽量化を図りながら必要強度を確保することが可能となる。

この鞍乗型車両においては、
前記クッションは、前記クロス部材に対して、車幅方向から設けられるクッション結合部材によって結合され、
当該クッション結合部材の軸線方向の延長線上において、前記シートレールに工具通し穴が設けられる構成とすることができる。
このように構成すると、シートレールに設けられた工具通し穴を介し、車幅方向外側から容易にクッションの取り外し作業を行うことができる。

この鞍乗型車両においては、
前記クッションは、車体中心線に対し、前記クッション結合部材の挿入される側にオフセットした位置に配置される構成とすることができる。
このように構成すると、シートレールに設けられた工具通し穴を介し、車幅方向外側から更に容易にクッションの取り外し作業を行うことができる。

この鞍乗型車両においては、
前記クロス部材における前記クッションとの結合部の車幅方向外側には、左右で大きさが異なる肉抜き穴が設けられ、
それら肉抜き穴には、対角線上にリブが設けられ、
大きい肉抜き穴のリブの厚さが、小さい肉抜き穴のリブの厚さより厚い構成とすることができる。
このように構成すると、上記のようにオフセットさせたクッションから入る荷重によって傾きやすくなるクロス部材の変形を抑制することができる。

この鞍乗型車両においては、
側面視において、前記クロス部材締結部材は、前記クッションの軸線と略平行に取り付けられる構成とすることができる。
このように構成すると、クッション荷重を効率よくクロス部材およびシートレールで受けることができる。

この鞍乗型車両においては、
前記シートレールは、前側の一端がメインフレームに、他端がピボットプレートに取り付けられ、
前記クッションの下端は、リンク部材を介してエンジンとスイングアームとに取り付けられる構成とすることができる。
このように構成すると、シートレールを剛性部材であるエンジンに取り付けないようにすることができ、クッション下端をリンク部材を介してエンジンとスイングアームとに取り付けることと相俟って、車両全体のとしてのクッション性を確保することができる。

本発明に係る鞍乗型車両の一実施の形態を示す側面図。 同実施の形態のフレーム構造を示す図で、（ａ）は部分省略平面図、（ｂ）は側面図、（ｃ）（ｃ’）はそれぞれ図（ｂ）におけるｃ−ｃ断面図、（ｄ）は図（ｂ）におけるｄ−ｄ断面図。 主としてメインフレーム２０を示す側面図。 図３における部分省略４矢視図。 （ａ）は図３における部分省略５ａ−５ａ断面図、（ｂ）は図３における部分省略５ｂ−５ｂ断面図。 メインフレーム２０の部分省略断面図（図７における部分省略６−６断面図）。 作用を説明するためのフレームの概略的正面図。 （ａ）はシートレール３０およびピボットプレート４０の斜視図、（ｂ）はシートレール３０の分解斜視図。 クッション６０の取付構造を示す側面図。 クッション６０の上部取付構造を示す斜視図。 クロス部材１００の取付構造を示す断面図。 クロス部材１００を示す図で、（ａ）は平面図、（ｂ）は図（ａ）の右側面図。

以下、本発明に係る鞍乗型車両の実施の形態について図面を参照して説明する。なお、図面は符号の向きに見るものとし、以下の説明において、前後、左右、上下は、操縦者から見た方向に従い、必要に応じて図面に車両の前方をＦｒ、後方をＲｒ、左側をＬ、右側をＲ、上方をＵ、下方をＤ、として示す。各図において、同一部分ないし相当する部分には、同一の符号を付してある。

図１に示す鞍乗型車両は自動二輪車であり、車体フレーム１０を備えている。
車体フレーム１０は、ヘッドパイプ１１と、その後方に延びるメインフレーム２０と、メインフレーム２０の後方に位置し、シート２を支えるシートレール３０と、シートレール３０に連結されたピボットプレート４０とを備えている。

ヘッドパイプ１１には、ハンドル３ｈおよびフロントフォーク３ｆを有するステアリング３が回動可能に支持され、フロントフォーク３ｆの下端に前輪ＷＦが回転可能に支持されている。
メインフレーム２０の上部には燃料タンク４が取り付けられる。
ピボットプレート４０には、ピボット４１で該ピボット４１を中心として揺動するスイングアーム５が取り付けられ、該スイングアーム５の後端に後輪ＷＲが回転可能に取り付けられる。
５０は後輪ＷＲを駆動するエンジン、６０は路面の振動を抑制するためのクッションである。

図３，図４に示すように、メインフレーム２０は、車幅方向外側から内側に向けて設けられた締結部材７０によってエンジン５０に締結されている。締結部材７０はボルトで構成することができる。
締結部材７０の近傍の位置において、メインフレーム２０とエンジン５０との間には、ノックピン（８１および／または８１’）が設けられている。このノックピンは、締結部材７０の少なくとも１箇所の近傍の位置に設ける構成とすることもできるが、後述するように、メインフレーム２０の前後左右、計４箇所に設けることが望ましい。

図２にも示すように、メインフレーム２０とシートレール３０とは別体であり、締結部材７０はメインフレーム２０のみに設けられている。締結部材７０は、メインフレーム２０下部の前後左右４箇所に設けられている。図３においては左側前後の締結部材７０が現れているが、右側についても同様である。

この実施の形態においては、ノックピンとして、車幅方向と直交方向に設けられる第一ノックピン８１、および／または車幅方向に設けられる第二ノックピン８２が設けられる。

第一ノックピン８１は、メインフレーム２０下部の前後左右４箇所に設けられた締結部材７０の内、前側２箇所、または後側２箇所において、それぞれの締結部材７０の下方に設けられる。第一ノックピン８１は、メインフレーム２０下部の前側２箇所（図３において左側のみ図示）に設けるが、図３に仮想線８１’で示すように、メインフレーム２０下部の後側２箇所（図３において左側のみ図示）に設けてもよい。
第一ノックピン８１は、図５（ｂ）に示すように、メインフレーム２０に設けられた嵌合穴２０ｈと、エンジン５０に設けられた嵌合穴５０ｈ１とに嵌合する。

第二ノックピン８２は、メインフレーム２０下部の前後左右４箇所に設けられた締結部材７０それぞれの下方に設けられている。各第二ノックピン８２は、図５（ａ）に示すように、メインフレーム２０に設けられた雌ネジ部２０ｓとネジ結合される雄ねじ部８２ｓと、この雄ねじ部８２ｓより先端側にあって、エンジン５０に設けられた嵌合部５０ｈと嵌合する嵌合部（ピン部）８２ｐとを有している。

図３に示すように、第一ノックピン８１は、車両前後方向において、締結部材７０と第二ノックピン８２との間に設けられている。

エンジン５０は、シリンダ５１、５２が側面視Ｖ字形のＶバンク形状であって、フロントバンク５１の後部５１ｒおよびリアバンク５２の前部５２ｆが締結部材７０でメインフレーム２０に締結され、Ｖバンク形状の中心線Ｃ１から前後方向外方に向かって、締結部材７０、第一ノックピン８１、第二ノックピン８２の順に設けられている。

図３に示すように、この実施の形態の自動二輪車は、第一ノックピン８１を収容するメインフレーム２０とエンジン５０との合わせ面Ｆ１（図５（ｂ）参照）を前後左右４箇所（図３において左側の２箇所のみ図示）備えており、当該合わせ面Ｆ１と前記Ｖバンク形状の中心線Ｃ１とが、側面視において直交している。

側面視Ｖ字形のシリンダ５１，５２の間には、吸気ファンネル５３が設けられ、当該吸気ファンネル５３は、メインフレーム２０内に形成されたエアクリーナケース２１（図６参照）に開口している。エアクリーナケース２１におけるダーティーサイド２１ｄには、当該ダーティーサイド２１ｄに溜まろうとする水を逃がす水抜き穴２２が設けられている。
水抜き穴２２は、フィルターエレメント２１ｆの濾紙又はスポンジよりも下方に設ける。これによって、フィルターエレメント２１ｆの濾紙又はスポンジの水没を防止することができる。また、図７にも示すように、水抜き穴２２は、サイドスタンド駐車時に、ダーティーサイド２１ｄの下端部となる位置に設ける。図７において、ｄは水抜き穴２２から排出される水滴を示している。

図８（ａ）に示すように、ピボットプレート４０は、シートレール３０と別体に設けられる。
図８（ａ）（ｂ）に示すように、シートレール３０は、左右のシートレール３０（Ｌ，Ｒ）を、フロントクロスプレート３３ｆ、リヤクロスプレート３３ｒ、後端結合ボルト３３ｂ、および後述するクロス部材１００で結合して構成される。

フロントクロスプレート３３ｆは、左右のシートレール３０（Ｌ，Ｒ）の上部前部同士間を締結ボルト３４ｆで結合する。
リヤクロスプレート３３ｒは、左右のシートレール３０（Ｌ，Ｒ）の上部後部同士間を締結ボルト３４ｒで結合する。
後端結合ボルト３３ｂは、左右のシートレール３０（Ｌ，Ｒ）の後端締結部３５ｒ同士を結合する。

図８（ａ）（ｂ）および図２，図３に示すように、シートレール３０は、前側の一端３１がメインフレーム２０に、前側の他端３２がピボットプレート４０に取り付けられる。
メインフレーム２０とシートレール３０とは、第一締結部材７１によって上下方向から締結される第一締結部９１を備えている。

第一締結部材７１は、車両前方から見て、図２（ｃ）に示すように、鉛直方向に設ける。ただし、図２（ｃ’）に示すように、車幅方向外側から内側に向かって斜めに第一締結部９１を締結することもできる。鉛直方向からの傾斜角度をθで示す。
ピボットプレート４０とシートレール３０とは、第二締結部材７２によって車幅方向から締結される第二締結部９２を備えている。

図２に示すように、クッション６０の上端６１は上端結合部９３によってシートレール３０に結合されており、側面視において、車両前方から第一締結部９１、第二締結部９２、上端結合部９３の順に並んでいる。

第一締結部９１または第二締結部９２のどちらか一方にはノックピン８３を設ける。図２（ｃ）（ｃ’）に示すように、この実施の形態では、ノックピン８３は第一締結部９１に設ける。ノックピン８３は、第一締結部材７１が挿入されるスリーブ状のピンである。

図８，図９に示すように、クッション６０の上端結合部９３は、左右のシートレール３０（Ｌ，Ｒ）の間に位置するクロス部材１００に設けられている。
クロス部材１００は、シートレール３０と別体であって、図１１に示すように、左右のシートレール３０（Ｌ，Ｒ）それぞれの内側において相対向して設けられた凹部３５によって両端１０１が支持され、かつ、クロス部材締結部材７３によってシートレール３０に締結される。

凹部３５の上面３５ｂは、座面を形成しており、この座面３５ｂに、クロス部材１００の上面１０２が当接する。
クロス部材締結部材７３は、その先端部分７３ｓにおいてのみシートレール３０の上部に設けたネジ受部３７とネジ結合し、他の部分および頭部７３ｈは、クロス部材１００に設けた貫通孔１０７およびシートレール３０の下部と嵌合する。

シートレール３０は、車幅方向（Ｌ，Ｒ方向）に型割をして製造し、クロス部材１００は、押し出し材で構成するか、または上下方向（Ｕ，Ｄ方向）に型割をして製造する。

図１，図２に示すように、シートレール３０は側面視Ｙ字形状であって、第一締結部９１、第二締結部９２はＹ字の腕の端部に設けられている。

図９，図１０に示すように、クッション６０は、クロス部材１００に対して、車幅方向から設けられるクッション結合部材７４によって結合される。
クッション結合部材７４の軸線方向の延長線上において、シートレール３０（この実施の形態では左のシートレール３０（Ｌ））には、図２（ｂ）および図８（ｂ）に示すように、工具通し穴３６が設けられている。
クッション結合部材７４はボルトであり、左のシートレール３０（Ｌ）に設けられた工具通し穴３６からクロス部材１００へ向けて挿入され、クロス部材１００の挿通穴１０５、クッション６０の上端６１の穴６１ｈ、およびクロス部材１００の貫通穴１０６を通って、先端のネジ部７４ｓがナット７４ｎとネジ結合される。
図１０において、２００は工具、１０８は工具２００を通すために、クロス部材１００に設けられた工具通し用凹部である。

図２（ａ）および図１２（ａ）に示すように、クッション６０は、車体中心線Ｃ２に対し、クッション結合部材７４の挿入される側（図示のものは左側）にオフセットした位置に配置される。

図１２に示すように、クロス部材１００におけるクッション６０との結合部９３の車幅方向外側には、左右で大きさが異なる肉抜き穴１０３Ｌ，１０３Ｒが設けられており、それら肉抜き穴１０３Ｌ，１０３Ｒには、対角線上にリブ１０４Ｌ、１０４Ｒが設けられている。
大きい肉抜き穴１０３Ｒのリブ１０４Ｒの厚さｔ２は、小さい肉抜き穴１０３Ｌのリブ１０４Ｌの厚さｔ１より厚くなっている。

図９に示すように、側面視において、クロス部材締結部材７３は、クッション６０の軸線ａ１と略平行に取り付けられる。

図９に示すように、クッション６０の下端６２は、リンク部材６３を介してエンジン５０とスイングアーム５とに取り付けられている。

以上のような鞍乗型車両によれば次のような作用効果が得られる。
（１）メインフレーム２０は車幅方向外側から内側に向けて設けられた締結部材７０によってエンジン５０に締結されるため、フレームとエンジン５０とを締結する際の作業方向が車幅方向となり、作業性が良くなって、生産性が向上する。
ここで、ただ単に車幅方向に締結部材７０を設けると、発進・停車といった動作時に生じる前後方向の荷重を、締結部材７０の軸方向と垂直方向の部分(腹部)で受けることとなり、締結部材７０そのものに強度が求められ、コスト高になるおそれがある。
これに対し、この実施の形態の鞍乗型車両によれば、前記締結部材７０の少なくとも１箇所の近傍の位置で、メインフレーム２０とエンジン５０との間に、ノックピン（８１および／または８１’および／または８２）が設けられているので、発進・停車といった動作時に生じる前後方向の荷重をノックピンで受けることが可能となる。そして、ノックピンの取付作業は、締結部材７０による締結作業に比べて容易である。
以上のように、この実施の形態の鞍乗型車両によれば、作業性を良くして生産性を向上させることができると同時に、締結部材７０そのものの強度を抑えながらも、発進・停車といった動作時に生じる前後方向の荷重に対応することが可能になる。

（２）メインフレーム２０とシートレール３０とは別体であって、締結部材７０はメインフレーム２０のみに設けられ、かつ、メインフレーム２０下部の前後左右４箇所に設けられているので、メインフレーム２０に作用する外力の影響がシートレール３０に及ぶことを、逆にシートレール３０に作用する外力の影響がメインフレーム２０に及ぶことを、それぞれ緩和することができる。したがって、発進・停車といった動作時に生じる前後方向の荷重への対応がより良好となる。

（３）ノックピンとして、車幅方向と直交方向に設けられる第一ノックピン８１、および／または車幅方向に設けられる第二ノックピン８２が設けられているので、第一、第二のノックピン８１，８２を適切に設けることで、前後左右方向の荷重に対応することができ、締結座面（合わせ面）Ｆ１のスリップを防止（少なくとも著しく抑制）することができる。

（４）第一ノックピン８１は、メインフレーム２０下部の前後左右４箇所に設けられた締結部材７０の内、前側２箇所、または後側２箇所において、それぞれの締結部材７０の下方に設けられているので、路面反力入力時の締結座面Ｆ１のスリップをできるだけコストを抑えながら防ぐことが可能となる。
仮に、全４箇所に第一ノックピン８１を設けようとした場合には、部品間の精度が高く求められるため、コストがあがってしまう。
これに対し、前方もしくは後方２箇所に第一ノックピン８１を配置することで、路面反力入力時の締結座面Ｆ１のスリップをできるだけコストを抑えながら防ぐことが可能となる。

（５）第二ノックピン８２は、メインフレーム２０下部の前後左右４箇所に設けられた締結部材７０それぞれの下方に設けられ、各第二ノックピン８２は、前記メインフレーム２０に設けられた雌ネジ部２０ｓとネジ結合される雄ねじ部８２ｓと、当該雄ねじ部８２ｓより先端側にあって、エンジン５０に設けられた嵌合部５０ｈと嵌合する嵌合部８２ｐとを有しているので、各第二ノックピン８２とエンジン５０との嵌合によって、締結部材７０を中心としてメインフレーム２０が回転しようとする力を更に抑えることができる。
また、前後左右４箇所に第二ノックピン８２を設けているにもかかわらず、その方向は車幅方向であるので、作業性は損なわれず、また、メインフレーム２０における雌ネジ部２０ｓとエンジン５０における嵌合部５０ｈは同方向に設けられるため、容易に高精度に作製することが可能であり、コストアップにはつながりにくい。

（６）車両前後方向において、第一ノックピン８１は、締結部材７０と第二ノックピン８２との間に位置しているので、締結座面Ｆ１をスリップさせようとする力が作用した際、締結座面Ｆ１同士の間隔が開きにくい位置に第一ノックピン８１が設けられることとなる。そのため、第一ノックピン８１による締結座面Ｆ１のスリップ防止作用が向上する。

（７）エンジン５０は、シリンダ５１，５２が側面視Ｖ字形のＶバンク形状であって、フロントバンク５１の後部５１ｒおよびリアバンク５２の前部５２ｆが締結部材７０で締結され、Ｖバンク形状の中心線Ｃ１から前後方向外方に向かって、締結部材７０、第一ノックピン８１、第二ノックピン８２の順に設けられているので、Ｖバンク形状の中心線Ｃ１に関してシンメトリーな外観性が得られるとともに、組み付け性も向上する。

（８）第一ノックピン８１を収容するメインフレーム２０とエンジン５０との合わせ面Ｆ１を、前後左右４箇所に備え、当該合わせ面Ｆ１とＶバンク形状の中心線Ｃ１とが、側面視において直交しているので、Ｖバンク形状の中心線Ｃ１に関してシンメトリーな外観性が得られるとともに、組み付け性も向上する。

（９）側面視Ｖ字形のシリンダ５１，５２の間には、吸気ファンネル５３が設けられ、当該吸気ファンネル５３は、メインフレーム２０内に形成されたエアクリーナケース２１に開口され、エアクリーナケース２１におけるダーティーサイド２１ｄには、当該ダーティーサイド２１ｄに溜まろうとする水を逃がす水抜き穴２２が設けられているので、メインフレーム２０の効率的利用が可能となる。
（１０）この鞍乗型車両によれば、ピボットプレート４０とシートレール３０とが別体となっているので、重量面およびレイアウト面での制約を小さくすることができる。したがって、スリム、軽量化が可能となる。
このように、ピボットプレート４０とシートレール３０とを別体にした場合において、例えばシートレール３０でクッション６０の上端６１を支持する構造としたときには、クッション６０からの大きな荷重がシートレール３０に入力された際、シートレール３０とメインフレーム２０並びにピボットプレート４０との締結構造によっては、締結部における座面が相対的にスリップし、ディメンションや締結剛性が変化してしまうことも考えられる。
これに対し、この鞍乗型車両によれば、シートレール３０は、前側の一端３１がメインフレーム２０に、前側の他端３２がピボットプレート４０に取り付けられ、メインフレーム２０とシートレール３０とは、第一締結部材７１によって上下方向から締結される第一締結部９１を備え、ピボットプレート４０とシートレール３０とは、第二締結部材７２によって車幅方向から締結される第二締結部９２を備えているので、シートレール３０は、上下方向と車幅方向という異なる方向から締結される第一、第二締結部９１，９２を有することとなり、それによって、大きな荷重が入力された場合でも、締結部における座面Ｆ２，Ｆ３（図２（ｃ）（ｄ）参照）が相対的にスリップしにくくなり、ディメンションや締結剛性が変化しにくくなるという効果が得られる。

（１１）クッション６０の上端６１は上端結合部９３によってシートレール３０に結合され、
側面視において、車両前方から第一締結部９１、第二締結部９２、上端結合部９３の順に並んでいるので、シートレール３０にクッション６０の荷重が入力された際、車幅方向に締結された第二締結部９２を中心としてシートレール３０を回動させるような力の作用を上下方向に締結された第一締結部９１で良好に受け止めることが可能となる。

（１２）第一締結部９１または第二締結部９２のどちらか一方にノックピン８３を設けることにより、第一締結部９１または第二締結部９２の座面にスリップ荷重の負荷が掛からないようにすることができる。また、どちらか一方にのみノックピン８３を設けることによって、部品間のバラツキを吸収することができる。

（１３）この実施の形態では、ノックピン８３は第一締結部９１に設けたので、第一締結部９１は第一締結部材７１によって上下方向から締結されることから、ノックピン８３を上方から入れやすくなり、作業性が向上する。

（１４）この鞍乗型車両によれば、ピボットプレート４０とシートレール３０とが別体となっているので、重量面およびレイアウト面での制約を小さくすることができる。したがって、スリム、軽量化が可能となる。
しかも、クッション６０の上端結合部９３は、左右のシートレール３０の間に位置するクロス部材１００に設けられ、当該クロス部材１００は、シートレール３０と別体であって、左右のシートレール３０それぞれの内側において相対向して設けられた凹部３５によって両端１０１が支持され、かつ、クロス部材締結部材７３によってシートレール３０に締結されているので、クッション６０の荷重が直接作用するクロス部材１００の材質をシートレール３０の材質とは異なる材質とすることが可能となる。そのため、クロス部材１００のみの剛性を上げることによって、車両の全体的な軽量化を図ることができるとともに、生産性も向上させることができる。
例えば、シートレール３０はアルミダイカストとし、クロス部材１００はアルミ展伸材とする。アルミ展伸材の材料強度は、アルミダイカストの３，４倍である。

（１５）凹部３５の上面３５ｂは、座面を形成しており、この座面３５ｂに、クロス部材１００の上面１０２が当接し、クロス部材締結部材７３は、その先端部分７３ｓにおいてのみシートレール３０の上部に設けたネジ受部３７とネジ結合し、他の部分および頭部７３ｈは、クロス部材１００に設けた貫通孔１０７およびシートレール３０の下部と嵌合するので、クッション６０からの荷重を主として座面３５ｂで受けることができ、ネジ結合部（７３ｓ、３７）に大きな荷重が掛からないようにすることができる。。

（１６）シートレール３０は、車幅方向に型割をして製造し、クロス部材１００は、押し出し材で構成するか、または上下方向に型割をして製造することにより次のような効果が得られる。
クッション６０の上端６１を受けるクロス部材１００とシートレール３０とを別体とすると、クロス部材１００とシートレール３０とで型割の方向を変えることができる。
したがって、全体的に軽量化を図りながら必要強度を確保することが可能となる。
特に、シートレール３０は車幅方向に型割をして製造し、クロス部材１００は押し出し材で構成するか、または上下方向に型割をして製造すると、クロス部材１００の押し出し方向または型割方向をクッション６０荷重の受け方向と略一致させることができるため、クロス部材１００の軽量化を図りながら必要強度を確保することができ、全体的にも、軽量化を図りながら必要強度を確保することが可能となる。
また、シートレール３０については、車幅方向内側に突出形成される補強リブ３８等を容易に製造できるようになり、クロス部材１００については、リブ１０４（Ｌ，Ｒ）を容易に製造できるようになる。

（１７）シートレール３０は側面視Ｙ字形状であって、第一締結部９１、第二締結部９２はＹ字の腕の端部に設けられているので、Ｙ字の腕の間Ｓ１（図２（ｂ）参照）を空けることができ、シートレール３０を軽量化することができる。

（１８）第一締結部材７１は、図２（ｃ’）に示すように、車両前方から見て、車幅方向外側から内側に向かって斜めに第一締結部９１を締結した場合には、締結作業を行いやすくなる。

（１９）クッション６０は、クロス部材１００に対して、車幅方向から設けられるクッション結合部材７４によって結合され、当該クッション結合部材７４の軸線方向の延長線上において、シートレール３０に工具通し穴３６が設けられているので、シートレール３０に設けられた工具通し穴３６を介し、車幅方向外側から容易にクッション６０の取り外し作業を行うことができる。

（２０）クッション６０は、車体中心線Ｃ２に対し、クッション結合部材７４の挿入される側にオフセットした位置に配置されるので、シートレール３０に設けられた工具通し穴３６を介し、車幅方向外側から更に容易にクッション６０の取り外し作業を行うことができる。

（２１）クロス部材１００におけるクッション６０との結合部（９３）の車幅方向外側には、左右で大きさが異なる肉抜き穴１０３Ｌ，１０３Ｒが設けられ、それら肉抜き穴１０３Ｌ，１０３Ｒには、対角線上にリブ１０４Ｌ，１０４Ｒが設けられ、大きい肉抜き穴１０４Ｒのリブ１０４Ｒの厚ｔ２さが、小さい肉抜き穴１０３Ｌのリブ１０４Ｌの厚さｔ１より厚くなっているので、上記のようにオフセットさせたクッション６０から入る荷重によって傾きやすくなるクロス部材１００の変形を抑制することができる。

（２２）側面視において、クロス部材締結部材７３は、クッション６０の軸線ａ１と略平行に取り付けられるので、クッション６０の荷重を効率よくクロス部材１００およびシートレール３０で受けることができる。

（２３）シートレール３０は、前側の一端３１がメインフレーム２０に、他端がピボットプレート４０に取り付けられ、クッション６０の下端６２は、リンク部材６３を介してエンジン５０とスイングアーム５とに取り付けられるので、シートレール３０を剛性部材であるエンジン５０に取り付けないようにすることができ、クッション６０の下端６２をリンク部材６３を介してエンジン５０とスイングアームとに取り付けることと相俟って、車両全体のとしてのクッション性を確保することができる。

以上、本発明の実施の形態について説明したが、本発明は上記の実施の形態に限定されるものではなく、本発明の要旨の範囲内において適宜変形実施可能である。

２：シート、５：スイングアーム、１０：車体フレーム、１１：ヘッドパイプ、２０：メインフレーム、２０ｓ：雌ネジ部、２１：エアクリーナケース、２１ｄ：ダーティーサイド、２２：水抜き穴、３０：シートレール、３１：前側の一端３１、３２：前側の他端、３５：凹部、３６：工具通し穴、４０：ピボットプレート、４１：ピボット、５０：エンジン、５０ｈ：嵌合部、５１：フロントバンク、５２：リアバンク、５３：吸気ファンネル、６０：クッション、６１：上端、６２：下端、６３：リンク部材、７０：締結部材、７１：第一締結部材、７２：第二締結部材、７３：クロス部材締結部材、７４：クッション結合部材、８１〜８３：ノックピン、８２ｓ：雄ねじ部、８２ｐ：嵌合部、９１：第一締結部、９２：第二締結部、９３：上端結合部、１００：クロス部材、１０１：両端、１０３（Ｌ、Ｒ）：肉抜き穴、１０４（Ｌ，Ｒ）：リブ、ａ１：クッション６０の軸線、Ｃ１：Ｖバンク形状の中心線、Ｃ２：車体中心線、Ｆ１：合わせ面。

Claims (7)

1. ヘッドパイプ（１１）と、その後方に延びるメインフレーム（２０）と、当該メインフレーム（２０）とは別体であって、メインフレーム（２０）の後方に位置し、シート（２）を支える左右のシートレール（３０）と、後輪（ＷＲ）を支持するスイングアーム（５）と、スイングアーム（５）の揺動中心であるピボット（４１）を支持するピボットプレート（４０）と、路面の振動を抑制するためのクッション（６０）と、を備える鞍乗型車両であって、
   前記クッション（６０）の上端（６１）は、前記左右のシートレール（３０）の間に位置するクロス部材（１００）によって受けられ、
   当該クロス部材（１００）は、前記シートレール（３０）と別体であって、左右のシートレール（３０）それぞれの内側において相対向して設けられた凹部（３５）によって両端が支持され、かつ、クロス部材締結部材（７３）によってシートレール（３０）に締結されることを特徴とする鞍乗型車両。
2. 請求項１において、
   前記シートレール（３０）は、車幅方向に型割をして製造し、
   前記クロス部材（１００）は、上下または前後方向に型割をして製造することを特徴とする鞍乗型車両。
3. 請求項１または２において、
   前記クッション（６０）は、前記クロス部材（１００）に対して、車幅方向から設けられるクッション結合部材（７４）によって結合され、
   当該クッション結合部材（７４）の軸線方向の延長線上において、前記シートレール（３０）に工具通し穴（３６）が設けられることを特徴とする鞍乗型車両。
4. 請求項３において、
   前記クッション（６０）は、車体中心線（Ｃ２）に対し、前記クッション結合部材（７４）の挿入される側にオフセットした位置に配置されることを特徴とする鞍乗型車両。
5. 請求項４において、
   前記クロス部材（１００）における前記クッション（６０）との結合部（９３）の車幅方向外側には、左右で大きさが異なる肉抜き穴（１０３Ｌ、１０３Ｒ）が設けられ、
   それら肉抜き穴（１０３Ｌ，１０３Ｒ）には、対角線上にリブ（１０４Ｌ，１０４Ｒ）が設けられ、
   大きい肉抜き穴（１０３Ｒ）のリブ（１０４Ｒ）の厚さ（ｔ２）が、小さい肉抜き穴（１０３Ｌ）のリブ（１０４Ｌ）の厚さ（ｔ１）より厚いことを特徴とする鞍乗型車両。
6. 請求項１〜５のうちいずれか一項において、
   側面視において、前記クロス部材締結部材（７３）は、前記クッション（６０）の軸線（ａ１）と略平行に取り付けられることを特徴とする鞍乗型車両。
7. 請求項１〜６のうちいずれか一項において、
   前記シートレール（３０）は、前側の一端（３１）がメインフレーム（２０）に、前側の他端（３２）がピボットプレート（４０）に取り付けられ、
   前記クッション（６０）の下端（６２）は、リンク部材（６３）を介してエンジン（５０）とスイングアーム（５）とに取り付けられることを特徴とする鞍乗型車両。

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