JP6323958B2 - 鞍乗り型車両のスタンド支持部構造 - Google Patents

Description

この発明は、自動二輪車等の鞍乗り型車両のスタンド支持部構造に関するものである。

自動二輪車等の鞍乗り型車両においては、サイドスタンド等の車体スタンドが車体前後方向の略中央領域に設置されている（例えば、特許文献１参照）。

特許文献１に記載の鞍乗り型車両は、後輪支持用のスイングアームを揺動可能に支持するピボットブロック（ピボットプレート）が、車両前後方向の略中央位置において車両のメインフレームに固定され、ピボットブロックの車幅方向外側の面にスタンド支持用ブラケットが溶接固定されている。車体スタンドは、スタンド支持用ブラケットに跳ね上げ回動可能に取り付けられている。

特開２００８−１４３３７７号公報

近年、鞍乗り型車両においては、車両の軽量化のために車体フレーム以外の部品においても、中空構造が採用されている。例えば、メインフレームに取り付けられるピボットブロックにおいても、内外二つのプレート部材が相互に結合されて、両プレート部材の間に中空部を確保したものが知られている。

特許文献１に記載の車両において、このような多層構造のピボットブロックを採用すると、車幅方向の肉厚が比較的厚いピボットブロックの外側側面にスタンド支持用ブラケットが溶接固定されることになり、ピボットブロックとスタンド支持用ブラケットが車幅方向でスペースを大きく占有するうえ、車体重量も増加してしまう。

そこでこの発明は、車幅方向の部品占有スペースの抑制と車両の軽量化を図ることができる鞍乗り型車両のスタンド支持部構造を提供しようとするものである。

この発明に係る鞍乗り型車両のスタンド支持部構造は、車両のメインフレーム（１４）と、前記メインフレーム（１４）に取り付けられる第１プレート（１７Ａ）及び第２プレート（１７Ｂ）が相互に結合されて成り、後輪支持用のスイングアーム（８）を揺動可能に支持するピボットブロック（１７）と、前記ピボットブロック（１７）に取り付けられて車体スタンド（２６）を支持するスタンド支持用ブラケット（２７）と、を備え、前記ピボットブロック（１７）は、前記第１プレート（１７Ａ）が前記第２プレート（１７Ｂ）の延出端（１７Ｂ−１）よりも長手方向に突出する突出部（１７Ａ−１）を有し、前記スタンド支持用ブラケット（２７）は、前記突出部（１７Ａ−１）の車幅方向に臨む面に、前記第２プレート（１７Ｂ）の長手方向の延長線上で結合されていることを特徴とする。

上記の構成により、スタンド支持用ブラケット（２７）が、第１プレート（１７Ａ）の第２プレート（１７Ｂ）と重ねられない突出部（１７Ａ−１）に結合されることになる。このため、スタンド支持用ブラケット（２７）の設置部の車幅方向の占有スペースが小さくなるとともに、第２プレート（１７Ｂ）の小型・軽量化が可能になる。

前記第２プレート（１７Ｂ）は、前記第１プレート（１７Ａ）の車幅方向内側に配置され、前記スタンド支持用ブラケット（２７）は、前記突出部（１７Ａ−１）の車幅方向内側の面に結合されている構成としても良い。
この場合、スタンド支持用ブラケット（２７）は、第１プレート（１７Ａ）の突出部（１７Ａ−１）の車幅方向内側に配置されているため、第２プレート（１７Ｂ）とスタンド支持用ブラケット（２７）の境界部が外部から見えにくくなる。したがって、この構成を採用することにより、車両の外観を高めることができる。

前記スタンド支持用ブラケット（２７）の前記突出部（１７Ａ−１）に対する結合部（２７ａ）の車幅方向の厚みは、前記第２プレート（１７Ｂ）の車幅方向の厚み以下の厚みであることが望ましい。
この場合、スタンド支持用ブラケット（２７）の結合部（２７ａ）の車幅方向の占有スペースがより小さくなり、車両の一層のコンパクト化が可能になる。

前記スタンド支持用ブラケット（２７）は、前記第１プレート（１７Ａ）と前記メインフレーム（１４）とに接合されている構成としても良い。
この場合、スタンド支持用ブラケット（２７）が第１プレート（１７Ａ）だけでなく、メインフレーム（１４）にも接合されるため、スタンド支持用ブラケット（２７）の接合部面積が増大してスタンド支持用ブラケット（２７）の接合強度が高まる。

前記第２プレート（１７Ｂ）の延出端（１７Ｂ−１）と、前記スタンド支持用ブラケット（２７）の間には、他部品（３８）を保持するための保持孔（４０）が両者に跨って形成されるようにしても良い。
この場合、他部品（３８）を保持するための保持孔（４０）を、第２プレート（１７Ｂ）の延出端（１７Ｂ−１）と、スタンド支持用ブラケット（２７）の端部の加工時に同時に形成することができる。したがって、この構成を採用した場合には、保持孔（４０）の形成が容易になり、製造コストの抑制が可能になる。

前記第１プレート（１７Ａ）と前記第２プレート（１７Ｂ）とは、相互に結合されて両者間に中空部（２５）が構成されるようにしても良い。
この場合、ピボットブロック（１７）の内部が中空となるため、ピボットブロック（１７）の軽量化、延いては車両全体の軽量化を図ることができる。

この発明によれば、スタンド支持用ブラケットが、第１プレートの第２プレートと重ねられない突出部に結合されるため、スタンド支持用ブラケットの設置部の車幅方向の占有スペースの抑制と車両の軽量化を図ることができる。

この発明の一実施形態に係る鞍乗り型車両の側面図である。 この発明の一実施形態に係る鞍乗り型車両の車体フレームを示す斜視図である。 この発明の一実施形態に係る鞍乗り型車両の図１の一部を拡大して示した側面図である。 この発明の一実施形態に係る鞍乗り型車両のスタンド支持部の斜視図である。 この発明の一実施形態に係る鞍乗り型車両のスタンド支持部の図４のＶ矢視図である。 この発明の一実施形態に係る鞍乗り型車両の図３のＶＩ−ＶＩ線に沿って破断した正面図である。 この発明の一実施形態に係る鞍乗り型車両の左側のピボットブロック部分の斜視図。 この発明の一実施形態に係る鞍乗り型車両の左側のピボットブロック部分の斜視図。 この発明の一実施形態に係る鞍乗り型車両の図８のＩＸ−ＩＸ線に沿う断面図である。 この発明の一実施形態に係る鞍乗り型車両の図８のＸ−Ｘ線に沿う断面図である。 この発明の一実施形態に係る鞍乗り型車両の図８のＸＩ−ＸＩ線に沿う断面図である。

以下、この発明の一実施形態を図面に基づいて説明する。なお、以下の説明における前後左右等の向きは、特に記載が無ければ以下に説明する車両における向きと同一とする。また、以下の説明に用いる図中適所には、車両前方を指す矢印ＦＲ、車両の左方を指す矢印ＬＨ、車両上方を指す矢印ＵＰが示されている。

図１は、この実施形態に係る鞍乗り型車両の左側面を示す図である。この実施形態に係る鞍乗り型車両は、車高を低くかつ前後長を長くした所謂クルーザータイプの自動二輪車１である。自動二輪車１の前輪Ｗｆは、左右一対のフロントフォーク３の下端部に回転自在に支持されている。左右のフロントフォーク３は、上下のブリッジ部材５と図示しないステアリングステムを介して、車体フレームＦの前端部のヘッドパイプ２に支持されている。上側のブリッジ部材５には、バータイプの操向ハンドル６が取り付けられている。

自動二輪車１の後輪Ｗｒは、スイングアーム８の後端部に支持されている。スイングアーム８の前端部は、車体フレームＦのピボット部１３ａに上下揺動可能に支持されている。後輪Ｗｒは、自動二輪車１の原動機であるエンジン３０に対して、例えば、チェーン７による伝動機構等を介して連係されている。スイングアーム８の後輪支持部の近傍には、後輪Ｗｒ側のサスペンション部品であるリヤクッション９の下端部が連結されている。

図２は、自動二輪車１の車体フレームＦの主要部を示す図である。
同図にも示すように、車体フレームＦは、前端部に位置して図示しないステアリングステムを支持するヘッドパイプ２と、ヘッドパイプ２の上部後方から左右に分岐し、それぞれが側面視で後下方に延びた後に後湾曲部１４ａで下方に向きを変えて延出する左右一対のメインフレーム１４と、ヘッドパイプ２の下部後方から左右に分岐し、それぞれ側面視でメインフレーム１４よりも急傾斜をなして後下方に延びる左右一対のダウンフレーム１５と、左右のメインフレーム１４の後部上面側に連結された後部フレーム１６と、前部領域が後部フレーム１６に連結され、後輪Ｗｒの上方を覆うリヤフェンダー５０を支持するリヤフェンダーフレーム６０（図１参照）と、を備えている。なお、図２においては、リヤフェンダーフレーム６０の図示は省略されている。

左右のメインフレーム１４は、平面視において、前端部のヘッドパイプ２との接合部から車幅方向外側に湾曲して両者の離間幅が一度一定幅になった後、後湾曲部１４ａの近傍部に向かって両者の離間幅が狭まり、後湾曲部１４ａの近傍部から下方に向かって離間幅が再度拡がっている。これらの左右のメインフレーム１４の間は、複数のクロスパイプ１８Ａ，１８Ｂ，１８Ｃによって連結されている。左右のメインフレーム１４の前部側の離間幅の広い領域の上方には、燃料タンク１９の前部領域が配置され、左右のメインフレーム１４の後部側の離間幅の狭い領域の上方には、後部フレーム１６を介して燃料タンク１９の後部領域と乗員着座用のシート２０が配置されている。

また、左右のメインフレーム１４の後湾曲部１４ａとその下方領域には、ピボットブロック１７が取り付けられている。スイングアーム８の前端部を支持するピボット部１３ａは、ピボットブロック１７に取り付けられている。

左右のダウンフレーム１５は、複数のクロスパイプ２１Ａ，２１Ｂによって相互に連結され、上部側領域が、左右のメインフレーム１４の前部領域に対しガセットフレーム２２Ａ，２２Ｂによって連結されている。

ダウンフレーム１５とメインフレーム１４とに囲まれた領域には、エンジン３０と変速機３１が一体化されたパワーユニットＰＵが配置されている。パワーユニットＰＵは、ダウンフレーム１５とメインフレーム１４とに取り付けられて、車体フレームＦの一部を構成している。

後部フレーム１６は、左右の各メインフレーム１４の後湾曲部１４ａの近傍の上面から、後部上方に向かって延出する（シート２０の後部位置に向かって延出する）左右一対のシートフレーム部２３Ｌ，２３Ｒと、左右のシートフレーム部２３Ｌ，２３Ｒの後部同士を連結する略Ｕ字状に湾曲した連結部２３Ａと、を有している。

また、後部フレーム１６は、さらに左右の各シートフレーム部２３Ｌ，２３Ｒの延出方向の略中間位置から前部上方側に延出して、前端部が左右の各メインフレーム１４に連結される左右一対のシートサブフレーム部２４Ｌ，２４Ｒを有している。

図３は、図１のメインフレーム１４の下端領域の近傍部を拡大して示した図であり、図４は、図３と同部分を車両左前部上方側から見た図である。また、図５は、同部分を図４のＶ矢視方向から見た図であり、図６は、同部分を図３のＶＩ−ＶＩ線に沿って破断して正面から見た図である。また、図７，図８は、左側のピボットブロック１７を車幅方向内側の前部上方側から見た図（車体スタンド２６等は図示省略）と、同ピボットブロック１７を車幅方向外側の前部上方側から見た図（車体スタンド２６等は図示省略）であり、図９〜図１１は、図８の各部の断面を示す図である。
ピボットブロック１７は、左右の対応するメインフレーム１４の後湾曲部１４ａから下端部に亘る領域に溶接固定され、この領域の前方側に突出している。各ピボットブロック１７は、ピボット部１３ａを保持する前後幅の広いブロック本体部１７ａの下方に前後幅の狭い下縁部１７ｂがメインフレーム１４の下縁形状に略沿って延出している。

ピボットブロック１７は、車幅方向外側の第１プレート１７Ａと車幅方向内側の第２プレート１７Ｂが相互に結合されて構成されている。具体的には、第１プレート１７Ａと第２プレート１７Ｂは、図８に示すように、後縁部がメインフレーム１４の外側面に溶接されるとともに、後縁部を除く周縁部のほぼ全域が相互に対向する向きに湾曲して形成され、両者が嵌合状態で溶接固定されている。これにより、第１プレート１７Ａと第２プレート１７Ｂの間には中空部２５（図１０，図１１参照）が構成されている。

ここで、車体右側に配置されるピボットブロック１７は、第１プレート１７Ａと第２プレート１７Ｂの側面視がほぼ同じ形状に形成されているが、車体左側に配置されるピボットブロック１７は、第１プレート１７Ａと第２プレート１７Ｂの側面視形状が異なっている。

具体的には、ブロック本体部１７ａはいずれもほぼ同じ側面視形状に形成されているが、下縁部１７ｂは、第１プレート１７Ａの方が第２プレート１７Ｂよりも下方への延出長さが長く形成されている。また、第２プレート１７Ｂの下縁部１７ｂの下端は、第１プレート１７Ａ側に向かって湾曲する湾曲部が設けられておらず、直線的に切除されている。この切除された部分を、第２プレート１７Ｂの延出端１７Ｂ−１と呼ぶ。
したがって、第１プレート１７Ａの下縁部１７ｂの一部は、第２プレート１７Ｂの延出端１７Ｂ−１よりも長手方向下方（外側）に所定長さだけ突出している。第１プレート１７Ａの下縁部１７ｂのうちの、第２プレート１７Ｂの延出端１７Ｂ−１よりも下方に突出している部分を突出部１７Ａ−１と呼ぶ。

左側のピボットブロック１７における第１プレート１７Ａの突出部１７Ａ−１には、車体スタンド２６（サイドスタンド）を跳ね上げ回動可能に支持するスタンド支持用ブラケット２７が結合されている。

スタンド支持用ブラケット２７は、第１プレート１７Ａの突出部１７Ａ−１の車幅方向内側の面に重ねられて突出部１７Ａ−１に溶接固定されるベース壁２７ａと、ベース壁２７ａの端部に鈍角をなして連設されている支持壁２７ｂと、を有している。支持壁２７ｂは、ベース壁２７ａが第１プレート１７Ａの突出部１７Ａ−１に固定された状態において車幅方向外側に所定角度傾斜するようになっている。ベース壁２７ａは、図７，図９に示すように、第１プレート１７Ａの端面（車幅方向内側に臨む面）と、メインフレーム１４の外周面とに溶接固定されている。なお、図面において、溶接部には符号ｗが付されている。

スタンド支持用ブラケット２７のベース壁２７ａと支持壁２７ｂの前縁部には、車幅方向内側に向かって突出するフランジ部４５が突設されている。スタンド支持用ブラケット２７のベース壁２７ａのうちの、フランジ部４５を除く領域（結合部）の車幅方向の厚みは、図５に示すように、第２プレート１７Ｂの車幅方向の厚み以下の厚みに設定されている。

スタンド支持用ブラケット２７の支持壁２７ｂには、スタンド取付孔２８（図８参照）が形成されているとともに、係止ロッド２９が取り付けられている。スタンド取付孔２８には、車体スタンド２６の上端部を回動可能に支持する支持ロッド３２が挿通されている。係止ロッド２９は、支持壁２７ｂの車幅方向内側と外側の両側に突出している。

係止ロッド２９の車幅方向内側に突出した部分には、車体スタンド２６を跳ね上げ方向に付勢する付勢スプリング３３の一端部が係止されている。また、係止ロッド２９の車幅方向外側に突出した部分は、車体スタンド２６の跳ね上げ検出スイッチ３４の一部を係止している。

また、左右のピボットブロック１７の車幅方向外側には、メインステップ３５を支持するステップ支持ブラケット３６がボルト３７Ａ，３７Ｂによって締結固定されている。これらのボルト３７Ａ，３７Ｂは、ピボットブロック１７に車幅方向に貫通するように取り付けられた筒状のねじ受け部材３８（図５，図９，図１１参照）に締め込まれる。図５，図９，図１１には、左側のピボットブロック１７に取り付けられた下方側のねじ受け部材３８が示されている。

ここで、左側のピボットブロック１７においては、図５に示すように、第２プレート１７Ｂの延出端１７Ｂ−１に半円状の切欠き部４０ａが形成されている。これに対し、スタンド支持用ブラケット２７の支持壁２７ｂの上端部には、第２プレート１７Ｂの切欠き部４０ａと対向して同半径の半円状の切欠き部４０ｂが形成されている。第２プレート１７Ｂの切欠き部４０ａとスタンド支持用ブラケット２７の切欠き部４０ｂとは、下方側のねじ受け部材３８を保持するための保持孔４０を構成している。
したがって、下方側のねじ受け部材３８（他部品）は、第２プレート１７Ｂの延出端１７Ｂ−１と、スタンド支持用ブラケット２７の間に跨って形成された保持孔４０に保持されている。

以上のように、この実施形態に係る自動二輪車１のスタンド支持部構造においては、スタンド支持用ブラケット２７が、ピボットブロック１７のうちの、第１プレート１７Ａ上の第２プレート１７Ｂと重ねられない突出部１７Ａ−１に接合されているため、スタンド支持用ブラケット２７のベース壁２７ａの設置部の車幅方向の占有スペースが小さくなる。また、この実施形態に係るスタンド支持部構造では、第２プレート１７Ｂの下縁部１７ｂの一部が切欠かれ、そこにスタンド支持用ブラケット２７が配置されているため、第２プレート１７Ｂの下縁部１７ｂが切り欠かれる分、車両の軽量化を図ることができる。
したがって、この実施形態に係るスタンド支持部構造を採用した場合には、スタンド支持用ブラケット２７の設置部の車幅方向の占有スペースの抑制と、車両の軽量化とを図ることができる。

また、この実施形態に係るスタンド支持部構造においては、左側のピボットブロック１７の第２プレート１７Ｂが、第１プレート１７Ａの車幅方向内側に配置され、スタンド支持用ブラケット２７が、第１プレート１７Ａの突出部１７Ａ−１の車幅方向内側の面に結合されている。このため、第２プレート１７Ｂとスタンド支持用ブラケット２７の境界部が第１プレート１７Ａによって車幅方向外側から覆われ、境界部が外部から見えにくくなる。
したがって、この実施形態に係るスタンド支持部構造を採用した場合には、車両の外観を良好にすることができる。

また、この実施形態に係るスタンド支持部構造では、突出部１７Ａ−１に接合されるスタンド支持用ブラケット２７のベース壁２７ａの車幅方向の厚みが、第２プレート１７Ｂの車幅方向の厚み以下の厚みとされている。このため、スタンド支持用ブラケット２７の車幅方向内側での占有スペースが小さくなり、自動二輪車１の一層のコンパクト化を図ることが可能になる。

さらに、この実施形態に係るスタンド支持部構造においては、スタンド支持用ブラケット２７が、ピボットブロック１７の第１プレート１７Ａだけでなく、メインフレーム１４に対しても溶接固定されている。
したがって、この実施形態に係るスタンド支持部構造を採用した場合には、スタンド支持用ブラケット２７の接合部面積が増大し、スタンド支持用ブラケット２７の接合強度が高まる。

また、この実施形態に係るスタンド支持部構造の場合、ピボットブロック１７の第２プレート１７Ｂの延出端１７Ｂ−１と、スタンド支持用ブラケット２７の端部の間に、ねじ受け部材３８を保持するための保持孔４０が、両者に跨って形成されている。このため、ねじ受け部材３８を保持するための保持孔４０を、第２プレート１７Ｂの延出端１７Ｂ−１と、スタンド支持用ブラケット２７の端部の加工時に同時に形成することができる。
したがって、この実施形態に係るスタンド支持部構造を採用した場合には、保持孔４０の形成が容易になり、製造コストの抑制が可能になる。

また、この実施形態に係るスタンド支持部構造においては、ピボットブロック１７の第１プレート１７Ａと第２プレート１７Ｂが相互に結合されて両者間に中空部２５が構成されているため、ピボットブロック１７の軽量化、延いては自動二輪車１全体の軽量化を図ることができる。

なお、この発明は上記の実施形態に限定されるものではなく、その要旨を逸脱しない範囲で種々の設計変更が可能である。例えば、上記の実施形態においては、車両の左側のピボットブロック１７にスタンド支持用ブラケット２７が取り付けられているが、スタンド支持用ブラケット２７は、車両の右側のピボットブロック１７に取り付けられるようにしても良い。
また、鞍乗り型車両には、運転者が車体を跨いで乗車する車両全般が含まれ、自動二輪車（原動機付自転車及びスクータ型車両を含む。）のみならず、前二輪かつ後一輪の三輪車両等も含まれる。

１…自動二輪車（鞍乗り型車両）
８…スイングアーム
１４…メインフレーム
１７…ピボットブロック
１７Ａ…第１プレート
１７Ａ−１…突出部
１７Ｂ…第２プレート
１７Ｂ−１…延出端
２５…中空部
２６…車体スタンド
２７…スタンド支持用ブラケット
２７ａ…ベース壁（結合部）
３８…ねじ受け部材（他部品）
４０…保持孔

Claims (6)

1. 車両のメインフレーム（１４）と、
   前記メインフレーム（１４）に取り付けられる第１プレート（１７Ａ）及び第２プレート（１７Ｂ）が相互に結合されて成り、後輪支持用のスイングアーム（８）を揺動可能に支持するピボットブロック（１７）と、
   前記ピボットブロック（１７）に取り付けられて車体スタンド（２６）を支持するスタンド支持用ブラケット（２７）と、を備え、
   前記ピボットブロック（１７）は、前記第１プレート（１７Ａ）が前記第２プレート（１７Ｂ）の延出端（１７Ｂ−１）よりも長手方向に突出する突出部（１７Ａ−１）を有し、
   前記スタンド支持用ブラケット（２７）は、前記突出部（１７Ａ−１）の車幅方向に臨む面に、前記第２プレート（１７Ｂ）の長手方向の延長線上で結合されていることを特徴とする鞍乗り型車両のスタンド支持部構造。
2. 前記第２プレート（１７Ｂ）は、前記第１プレート（１７Ａ）の車幅方向内側に配置されており、
   前記スタンド支持用ブラケット（２７）は、前記突出部（１７Ａ−１）の車幅方向内側の面に結合されていることを特徴とする請求項１に記載の鞍乗り型車両のスタンド支持部構造。
3. 前記スタンド支持用ブラケット（２７）の前記突出部（１７Ａ−１）に対する結合部（２７ａ）の車幅方向の厚みは、前記第２プレート（１７Ｂ）の車幅方向の厚み以下の厚みであることを特徴とする請求項２に記載の鞍乗り型車両のスタンド支持部構造。
4. 前記スタンド支持用ブラケット（２７）は、前記第１プレート（１７Ａ）と前記メインフレーム（１４）とに接合されていることを特徴とする請求項１〜３のいずれか１項に記載の鞍乗り型車両のスタンド支持部構造。
5. 前記第２プレート（１７Ｂ）の延出端（１７Ｂ−１）と、前記スタンド支持用ブラケット（２７）の間には、他部品（３８）を保持するための保持孔（４０）が両者に跨って形成されていることを特徴とする請求項１〜４のいずれか１項に記載の鞍乗り型車両のスタンド支持部構造。
6. 前記第１プレート（１７Ａ）と前記第２プレート（１７Ｂ）とは、相互に結合されて両者間に中空部（２５）が構成されていることを特徴とする請求項１〜５のいずれか１項に記載の鞍乗り型車両のスタンド支持部構造。

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