JP4436317B2 - 自動二輪車のメインスタンドストッパ構造 - Google Patents

Description

本発明は、自動二輪車のメインスタンドストッパ構造の改良に関するものである。

従来の自動二輪車のメインスタンドストッパ構造として、車体フレームにエンジンケースを連結するエンジン懸架ブラケットにセンタースタンドを取付け、このセンタースタンドに設けたストッパーをエンジン懸架ブラケットに当てることでセンタースタンドの起立状態を保つものが知られている（例えば、特許文献１参照。）。
特開平６−４８３３７号公報

特許文献１の図１及び図２には、スクーターの車体フレーム２にエンジン懸架ブラケット３を介してエンジンケース１を取付け、エンジン懸架ブラケット３を構成する左右一対のアーム１０，１０にそれぞれボス１１を設け、これらのボス１１にそれぞれ段付きボルト１２でセンタースタンド６ａを取付けたことが記載されている。

センタースタンド６ａは、エンジン懸架ブラケット３に取付ける左右一対のプレート１４，１４と、これらのプレート１４，１４からそれぞれ下方に延ばしたレッグ１５，１５とを備え、左右のプレート１４，１４に丸棒状のストッパー１６を渡して取付けたものである。

センタースタンド６ａを起立状態に保持するには、センタースタンド６ａを段付きボルト１２，１２を中心にして下方へスイングさせ、エンジン懸架ブラケット３の左右のアーム１０，１０の下面にセンタースタンド６ａのストッパー１６を当てる。

エンジン懸架ブラケット３のアーム１０，１０にストッパー１６が当たったときに、アーム１０とストッパー１６とが点当たりすれば、面圧が大きくなり、アーム１０、ストッパー１６が変形しやすくなる。従って、アーム１０、ストッパー１６の剛性を高める必要がある。外形や肉厚を大きくして剛性を高めると、これらのアーム１０、ストッパー１６の重量が増加し、ひいては、車体重量の増加となる。また、センタースタンド６ａが重くなると、このセンタースタンド６ａを跳ね上げる、あるいは、センタースタンド６ａのばたつきを抑えるためのスプリングの弾性力を大きくする必要があるが、スプリングの弾性力が大きいと、今度はセンタースタンド６ａを起立状態とするときに操作力が大きくなり、操作性が低下する。

本発明の目的は、メインスタンドのストッパ構造の剛性を小さくするとともに、メインスタンドの軽量化、操作性向上を図ることにある。

請求項１に係る発明は、車体フレームにリンクの前端を取付け、このリンクの後端に支軸を介してスイング自在にエンジンを取付け、リンクに連結ピンを介してスイング自在にメインスタンドを取付けた自動二輪車において、リンクに平坦面を有するストッパ部材を取付け、平坦面を端部に有するメインスタンドを起立状態に保持するときにストッパ部材の平坦面にメインスタンドの平坦面を当てるようにし、ストッパ部材が、リンクを構成する左右一対のリンクアームを連結する筒状の連結部材に取付けられ、連結部材が、支軸を介してエンジンに設けられた左右一対の前方突出部を支持し、リンクが、リンクアーム及び連結部材に取付けられるとともに左右のリンクアーム間に配置された左右一対のサブリンクと、これらのサブリンクの後端にそれぞれ取付けられた左右一対の後端筒部材とを備え、これらの後端筒部材が、左右一対の前方突出部間に配置され、メインスタンドの端部に取付けられた筒部材が、後端筒部材と共に連結ピンが挿入されるとともに後端筒部材間に配置され、ストッパ部材が、左右のサブリンク間に配置されるように連結部材に取付けられることを特徴とする。

作用として、ストッパ部材の平坦面にメインスタンドの平坦面が当って面当たりになると、当たった部分の面圧は小さくなる。面圧が小さければ、ストッパ部材、メインスタンドの変形が抑えられる。

請求項２に係る発明は、メインスタンドに、ストッパ部材に当たる板部材を備えることを特徴とする。
作用として、メインスタンドを起立させたときに、ストッパ部材の平坦面とメインスタンドの板部材とが面当たりする。これにより、平坦面と板部材の当たり面の面圧がより小さくなる。

請求項３に係る発明は、ストッパ部材は、その左右幅がメインスタンドの端部の左右幅よりも小さく設定され、且つ端部の左右幅の中央部の前方に配置されることを特徴とする。

請求項４に係る発明は、側面視でストッパ部材及び筒部材が、サブリンクの下端よりも上方に配置されることを特徴とする。

請求項５に係る発明は、サブリンクは、その下縁が側面視で下に凸状に湾曲していることを特徴とする。

請求項１に係る発明では、リンクに平坦面を有するストッパ部材を取付け、平坦面を有するメインスタンドを起立状態に保持するときにストッパ部材の平坦面にメインスタンドの平坦面を当てるので、従来のストッパ構造に比べてストッパ部材とメインスタンドとの当たり部の面圧を小さくすることができ、ストッパ部材及びメインスタンドの剛性を小さくすることができ、ストッパ部材及びメインスタンドの軽量化を図ることができ、ひいては、自動二輪車の軽量化を図ることができる。また、メインスタンドの軽量化によってメインスタンドに付設した起立状態又は跳ね上げ状態保持用のばねの弾性力が小さくて済み、メインスタンドの操作性を向上させることができる。

また、ストッパ部材を、リンクを構成する左右一対のリンクアームを連結する連結部材に取付けるので、特別にストッパ部材を支持する部材を設ける必要がなく、部品数の増加を抑えることができ、構造を簡単にすることができるとともにコストを低減することができる。

請求項２に係る発明では、メインスタンドに、ストッパ部材に当たる板部材を備えるので、メインスタンドに設けた板部材がストッパ部材の平坦部に当たるため、これらの当たり部分の面圧をより小さくすることができ、従来のストッパ構造に比べて剛性をより小さくすることができ、メインスタンドのより一層の軽量化と操作性向上を図ることができる。

請求項３に係る発明では、ストッパ部材は、その左右幅がメインスタンドの端部の左右幅よりも小さく設定され、且つ端部の左右幅の中央部の前方に配置される。

請求項４に係る発明では、側面視でストッパ部材及び筒部材が、サブリンクの下端よりも上方に配置される。

請求項５に係る発明では、サブリンクは、その下縁が側面視で下に凸状に湾曲している。

本発明を実施するための最良の形態を添付図に基づいて以下に説明する。なお、図面は符号の向きに見るものとする。
図１は本発明に係るメインスタンドストッパ構造を採用した自動二輪車の側面図であり、自動二輪車１０は、車体フレーム１１を構成する左右一対のリヤフレーム１２，１２（手前側の符号１２のみ示す。）の下部にリンク１３を介してパワーユニット１４を上下スイング自在に取付け、このパワーユニット１４の後端部と一方のリヤフレーム１２の後端部とにリヤクッションユニット１６を渡して取付け、パワーユニット１４の後部上部にエアクリーナ１８を取付け、リヤフレーム１２の前部に左右一対のフロアフレーム２２，２２（手前側の符号２２のみ示す。）を取付け、これらのフロアフレーム２２，２２で運転者が足を載せるステップフロア２３を支持したスクータ型車両である。

車体フレーム１１は、前端部に設けたヘッドパイプ２６と、このヘッドパイプ２６からほぼ下方に延ばしたダウンパイプ２７と、このダウンパイプ２７から左右の後方そして後方斜め上方に延ばした前述のリヤフレーム１２、１２と、上記のリンク１３をスイング自在に支持するためにリヤフレーム１２，１２のそれぞれの屈曲部に取付けた左右一対のリンク支持ブラケット２８，２８（手前側の符号２８のみ示す。）とからなる。

パワーユニット１４は、前部を構成するエンジン３１と、このエンジン３１の後部に一体的に連結した無段変速機３２とからなり、無段変速機３２の後端部に後輪３３を取付けたものである。

ここで、３５はエアクリーナ、３７，３８は車体カバー３６を構成する前部カバー及び後部カバー、４１はヘッドパイプ２６に操舵自在に取付けたフロントフォーク、４２は前輪、４３はフロントフェンダ、４４はバーハンドル、４６はハンドルカバー、４７はフロントカバー、４８はレッグシールド、５１はシート、５２は収納ボックス、５３はテールランプ、５４はリヤフェンダ、５６は燃料タンク、５７は排気管、５８はマフラ、６１はメインスタンドである。

図２は本発明に係る自動二輪車の要部側面図（図中の矢印（ＦＲＯＮＴ）は車両前方を表す。以下同じ。）であり、リヤフレーム１２，１２（手前側の符号１２のみ示す。）の下部にそれぞれ取付けたリンク支持ブラケット２８にボルト７１及びゴムブッシュ（不図示）を介してリンク１３を上下スイング自在に取付け、このリンク１３の後端にボルト７２及びゴムブッシュ７３，７３（手前側の符号７３のみ示す。）を介してパワーユニット１４、詳しくは、エンジン３１の下部に設けた左右一対の前方突出部７４，７６（手前側の符号７４のみ示す。）をスイング自在に取付け、リンク１３のボルト７２よりも後方の部分に連結ピン７７でメインスタンド６１をスイング自在に取付け、一方の前方突出部７４に、メインスタンド６１を跳ね上げるための引張コイルばね７８の端部７８ａを掛けるばね掛け部材８１を側方に突出させるように取付けたことを示す。

メインスタンド６１は、連結ピン７７側に設けたプレート状部材８３と、このプレート状部材８３に取付けたパイプ組立部材８４とを備える。図中の想像線はメインスタンド６１を跳ね上げた状態を示す。なお、８５はエンジン３１のクランク軸であり、このクランク軸８５よりも前方に連結ピン７７を配置した。
圧縮コイルばね７８は、端部７８ｂをメインスタンド６１のパイプ組立体８４に設けたフック部材８６に掛けたものである。

リンク１３は、側面視で下方に凸に湾曲した組立体であり、前端に外パイプ８７と、この外パイプ８７に取付けた突出プレート８８と、この突出プレート８８に取付けたゴムブロック８９とを備え、リヤフレーム１２に一端を開口させて取付けた箱形の支持部材９２内に突出プレート８８及びゴムブロック８９を挿入することで、リンク１２のスイングを弾性的に規制する。

パワーユニット１４は、クランク軸８５を収納するクランクケース９５を備え、このクランクケース９５の前部下部に、前方にほぼ水平に延びる前方突出部７４，７６を一体に形成した駆動源である。

エンジン３１は、クランクケース９５と、このクランクケース９５の前部に取付けたシリンダブロック９６と、このシリンダブロック９６の前部に取付けたシリンダヘッド９７と、このシリンダヘッド９７の前端に被せたヘッドカバー９８とを備え、シリンダブロック９６内に設けたシリンダのシリンダ軸１０１をほぼ水平（詳しくは、やや前上がり）としたものである。

ボルト７１の軸線を１０５（黒丸で示す。）、ボルト７２の軸線を１０６（黒丸で示す。）、連結ピン７７の軸線を１０７（黒丸で示す。）、メインスタンド６１のパイプ組立部材８４の軸、即ちパイプ組立部材８４を構成するパイプ本体１０８に沿うスタンド長手軸を１０９とすると、軸線１０５と軸線１０６とを通る直線１１２は、メインスタンド６１を立てた状態でのスタンド長手軸１０９にほぼ直交し、軸線１０５と軸線１０７とを通る直線１１３はシリンダ軸１０１とほぼ平行であり、上記の直線１１２もシリンダ軸１０１とほぼ平行である。

図３は本発明に係るリンク及びメインスタンドの底面図であり、リンク１３は、車体フレーム１１（図１参照）側に配置する車幅方向に延びるフレーム側端部１２１と、このフレーム側端部１２１から後方へ延ばした左右一対のリンク本体１２２，１２３と、これらのリンク本体１２２，１２３の後端に取付けることでエンジン３１（図２参照）側に配置する車幅方向に延ばしたエンジン側筒部材１２４と、これらのリンク本体１２２，１２３及びエンジン側筒部材１２４に取付けた左右一対のサブリンク１２６，１２７と、これらのサブリンク１２６，１２７の後端にそれぞれ取付けた左右の後端筒部材１２８，１２９とからなる。なお、１３１はボルト７１の先端にねじ込んだナット、１３２はボルト７２の先端にねじ込んだナットである。

メインスタンド６１のプレート状部材８３は、プレートを折り曲げてほぼＹ字形状の箱形状とした部材であり、Ｙ字の一端とした中央突出端部８３ａと、Ｙ字の他の２つの他端とした左突出端部８３ｂ、右突出端部８３ｃとを一体に形成し、中央突出端部８３ａの先端に筒部材１３４を取付けたものである。
筒部材１３４は、リンク１３の後端筒部材１２８，１２９と共に連結ピン７７を挿入する部材である。

メインスタンド６１のパイプ組立部材８４は、プレート状部材８３の左突出端部８３ｂ及び右突出端部８３ｃにそれぞれ取付けた左右一対のメインパイプ１３６、１３７と、これらのメインパイプ１３６，１３７の先端に取付けたクロスパイプ１３８と、足で操作するために一方のメインパイプ１３６に取付けた操作部１４１と、前述のフック部材８６とからなる。

操作部１４１は、側方に延びるサイドパイプ１４２と、このサイドパイプ１４２の先端に取付けたペダル部１４３と、サイドパイプ１４２を補強するためにメインパイプ１３６及びサイドパイプ１４２に取付けた補強プレート１４４とからなる。

ばね掛け部材８１は、一方の前方突出部７４に設けためねじにおねじ８１ａをねじ込んで着脱自在に取付け、先端部に引張コイルばね７８を掛ける環状溝部８１ｂを形成したものである。

一方の前方突出部７４は、連結ピン７７を取外すときに連結ピン７７を押し出すために工具を通す第１貫通穴１４６を開けた部分であり、他方の前方突出部７６は、連結ピン７７を組付ける、あるいは、連結ピン７７を取外すときに引き抜くために通す第２貫通穴１４７を開けた部分である。

メインスタンド６１用の引張コイルばね７８をエンジン３１の左側に設け、第２貫通穴１４７をエンジン３１の右側に設けることで、連結ピン７７の組付け又は取外しの際に引張コイルばね７８が邪魔にならず、メンテナンス性を向上させることができる。また、第１貫通穴１４６についても、図２に示したように、メインスタンド６１の跳ね上げ時及び起立時に、側方を引張コイルばね７８に遮られることがなく、メンテナンス可能である。

以上の図２及び図３に示したように、車体フレーム１１にリンク１３の前端を取付け、このリンク１３の後端にスイング自在にエンジン３１を取付け、リンク１３にスイング自在にメインスタンド６１を取付けた自動二輪車１０（図１参照）において、メインスタンド６１に、跳ね上げ状態又は起立状態を保持するためのばねとしての引張コイルばね７８の一方の端部７８ｂを取付け、引張コイルばね７８の他の端部７８ａを掛けるばね掛け部材８１をエンジン３１、詳しくは、前方突出部７４から側方に突出させた。

これにより、リンク３１の位置に影響をほとんど受けずに引張コイルばね７８の端部７８ａをばね掛け部材８１に掛ける、あるいはばね掛け部材８１から外すことが容易にでき、引張コイルばね７８の組付け、あるいは取外し等のメンテナンス性を向上させることができて、メインスタンド６１の着脱等を容易に行うことができる。

また、ばね掛け部材８１を、エンジン３１に着脱自在に取付けたので、エンジン３１側を加工するだけでばね掛け部材８１の位置を自由に変更することができ、ばね掛け部材８１の配置の自由度を増すことができる。

図４は本発明に係るメインスタンド取付状態を示す斜視図であり、メインスタンド６１を斜め下方から見た図である。
リンク１３のエンジン側筒部材１２４は、左右一対のサブリンク１２６，１２７と、メインスタンド６１の起立時の位置決めをするストッパ部材１５１とを取付けたものであり、ストッパ部材１５１は、メインスタンド６１のプレート状部材８３に設けた平坦状の中央突出端部８３ａを当てる部材である。

図５は本発明に係るリンク及びエンジンの左側面を示す斜視図であり、エンジン３１の左側の前方突出部７４に設けた第１貫通穴１４６を、リンク１３のエンジン側筒部材１２４に通すボルト７２（図３参照）の軸線を曲率中心とした円弧に沿う円弧形状の長穴としたことを示す。

このように、第１貫通穴１４６を円弧形状の長穴としたことで、メインスタンド６１の着脱時に、リンク１３のスイングによって連結ピン７７の停止位置が変化しても連結ピン７７の先端が第１貫通穴１４６に臨みやすくなるため、工具で第１貫通穴１４６を通じて連結ピン７７を押し出すことができる。

図６は本発明に係るリンク及びエンジンの右側面を示す斜視図であり、エンジン３１の右側の前方突出部７６に設けた第２貫通穴１４７を円形とし、この第２貫通穴１４７を通じて、メインスタンド６１の着脱時に連結ピン７７を挿入又は引き抜くことを示す。

図７は本発明に係るリンクの後端部を示す要部側面図であり、リンク１３のリンク本体１２３を、アッパリンク部材１５５（太線で示した部分である。）と、このアッパリンク部材１５５の下部に取付けたロアリンク部材１５６（太線で示した部分である。）とから構成し、これらのアッパリンク部材１５５及びロアリンク部材１５６のそれぞれの後端にエンジン側筒部材１２４を取付け、リンク本体１２３の内側の側面とエンジン側筒部材１２４の外周面とにサブリンク１２７（太線で示した部分である。）を取付け、このサブリンク１２７の後端に後端筒部材１２９を取付けたことを示す。なお、リンク本体１２２、サブリンク１２６についても、上記したリンク本体１２３、サブリンク１２７と基本構造は同一である。

ストッパ部材１５１（クロスハッチングを施した部分である。）は断面コ字状の部材であり、メインスタンド６１を起立状態に保つために、メインスタンド６１のプレート状部材８３に設けた中央突出端部８３ａを当てる平坦面１５１ａを備え、端部１５１ｂ，１５１ｂをエンジン側筒部材１２４に溶接にて取付けたものである。

このように、ストッパ部材１５１に平坦面１５１ａを設け、メインスタンド６１のプレート状部材８３に平坦面としての中央突出端部８３ａを設けることで、平坦面１５１ａと中央突出端部８３ａとを面当たりさせることができ、発生する面圧を小さくすることができる。

従って、平坦面１５１ａ及び中央突出端部８３ａのそれぞれに発生する局部的な当たりを防止することができ、ストッパ部材１５１及びプレート状部材８３の変形を抑えることができるため、ストッパ部材１５１及びプレート状部材８３の剛性を小さくすることができて、ストッパ部材１５１及びプレート状部材８３の軽量化を図ることができる。これにより、自動二輪車１０（図１参照）の軽量化をも図ることができる。

また、メインスタンド６１の軽量化によってメインスタンド６１に付設した引張コイルばね７８の弾性力が小さくて済み、メインスタンド６１の操作性を向上させることができる。

更に、プレート状部材８３をほぼくの字状とすることで、メインスタンド６１をより車両前方に配置することができるとともに、ボルト７２のほぼ真下にパイプ組立部材８４を配置することができ、メインスタンド６１の接地点がボルト７２のほぼ直下に位置するため、リンク１３とパワーユニット１４との連結部に作用する荷重をメインスタンド６１でより効果的に支持することができる。

また更に、図３、図４及び図７に示したように、ストッパ部材１５１を、リンク１３を構成する左右一対のリンクアームとしてのリンク本体１２２，１２３を連結する連結部材としてのエンジン側筒部材１２４に取付けるので、特別にストッパ部材１５１を支持する部材を設ける必要がなく、部品数の増加を抑えることができ、構造を簡単にすることができるとともにコストを低減することができる。

更に、メインスタンド６１に、ストッパ部材１５１に当たる板部材としてのプレート状部材８３を備えるので、プレート状部材８３、詳しくは、中央突出端部８３ａがストッパ部材１５１の平坦面１５１ａに当たるため、これらの当たり部分の面圧をより小さくすることができ、従来のストッパ構造に比べて剛性をより小さくすることができ、メインスタンド６１のより一層の軽量化と操作性向上を図ることができる。

図８は本発明に係るリンクの連結部を示す要部断面図（一部底面図）であり、フレーム側端部１２１は、内パイプ１６１と、この内筒パイプ１６１に被せた外パイプ８７と、この外パイプ８７の両端に設けるとともに中空部８７ａよりも大径とした大径中空部８７ｂ，８７ｃに嵌合させた左右一対のゴムブッシュ１６２，１６２とからなる。内パイプ１６１は、一対のゴムブッシュ１６２，１６２間の距離を一定に保つ部材である。

ゴムブッシュ１６２は、内筒１６５と、この内筒１６５を囲むように配置した外筒１６６と、これらの内筒１６５及び外筒１６６のそれぞれに接着したゴム１６７とからなり、内筒１６６，１６６及び内パイプ１６１にボルト７１を挿入する。

エンジン側筒部材１２４は、左右の前方突出部７４，７６にそれぞれ嵌合させたゴムブッシュ７３，７３の間に配置した部材であり、ボルト７２を介してこれらのゴムブッシュ７３，７３で弾性支持したものである。

ゴムブッシュ７３は、内筒１７３と、この内筒１７３を囲むように配置した外筒１７４と、これらの内筒１７３及び外筒１７４のそれぞれに接着したゴム１７５とからなり、内筒１７３，１７３及びエンジン側筒部材１２４にボルト７２を挿入する。

後端筒部材１２８，１２９の中空部１２８ａ，１２９ａは、メインスタンド６１の筒部材１３４の中空部１３４ａと同一内径であり、これらの中空部１２８ａ，１２９ａ及び中空部１３４ａに連結ピン７７を通し、連結ピン７７の先端に抜け止めを施す。この抜け止めの構造については後述する。

図９（ａ）〜（ｃ）は本発明に係る連結ピンを示す説明図である。
（ａ）は連結ピン７７の側面図であり、連結ピン７７は、一端に半径方向に延びる突出部１８１を形成し、他端、即ち先端に、底面断面を円弧状とした環状溝１８２と、この環状溝１８２の底面に開けたピン挿通穴１８３と、端面から軸方向に所定長さ延ばした溝部１８４とを形成した部材である。
環状溝１８２は、後述する抜け止めピンを掛ける部分である。

（ｂ）は（ａ）のｂ矢視図であり、突出部１８１は、円環の一部を形成する部分であり、突出部１８１の端面１８１ａ，１８１ａは、一方の後端筒部材１２９に連結ピン７７を挿入したときに、後端筒部材１２９の端部から延長させた円弧部１２９ｂの端面１２９ｃ、１２９ｃにそれぞれ対向する部分であり、端面１８１ａ，１８１ａと端面１２９ｃ、１２９ｃとが対向することで、後端筒部材１２８，１２９に対して連結ピン７７を回り止めすることができる。
ピン挿通穴１８３は、後述する抜け止めピンを挿入する穴であり、端面１８１ａ，１８１ａに沿う方向に開けたものである。

（ｃ）は（ａ）のｃ矢視図であり、溝部１８４は、底面１８４ａを環状溝１８２よりも深く形成した部分であり、端部１８２ｂを円弧状としたものである。（ｂ）に戻って、溝部１８４は、ピン挿通穴１８３の開口部１８３ａ，１８３ａの位置に対して周方向に９０°の位置に形成した部分である。

図１０（ａ），（ｂ）は本発明に係る抜け止め構造を説明する説明図である。
（ａ）は連結ピン７７（図９（ａ）参照）の先端に挿入する抜け止めプレート１９１を示す。
抜け止めプレート１９１は、円環部１９１ａと、この円環部１９１ａから一体に内側に突出させた内側突出部１９１ｂと、円環部１９１から一体に外側に突出させた外側突出部１９１ｃとからなる。なお、外側突出部１９１ｃに引いた想像線は折り曲げる位置を示す折曲げ線１９１ｄを示す。

（ｂ）は後端筒部材１２８，１２９（図８参照）に連結ピン７７を挿入した後に、連結ピン７７の先端に、内側突出部１９１ｂが溝部１８４内に位置するように抜け止めプレート１９１を挿入し、ピン挿入穴１８３に抜け止めピン１９４、詳しくは、抜け止めピン１９４を構成するストレート部１９４ａを挿入するとともに、環状溝１８２に抜け止めピン１９４を構成する湾曲部１９４ｂを沿わせ、連結ピン７７に抜け止めピン１９４を装着後に抜け止めプレート１９１の外側突出部１９１ｃを折曲げ線１９１ｄ（（ａ）参照）に沿って折り曲げたことを示す。このように、外側突出部１９１ｃを折曲げることで、ストレート部１９４ａと湾曲部１９４ｂとを繋ぐループ部１９４ｃに外側突出部１９１ｃの折曲げ部１９４ｅを隣接させて、抜け止めピン１９４が連結ピン７７から外れるのを防止する。

１９４ｅは湾曲部１９４ｂから折曲げ形成したピン折曲げ部であり、抜け止めピン１９４を連結ピン７７に装着するときに、湾曲部１９４ｂがストレート部１９４ａに対して開きやすくして、湾曲部１９４ｂを環状溝１８２に導入しやすくする部分である。

以上に述べたメインスタンド６１の組付け及び取外しの要領を次に説明する。
図１１（ａ）〜（ｃ）は本発明に係るメインスタンドの組付け及び取外しの要領を示す作用図である。
（ａ）において、リンク１３の左右の後端筒部材１２８，１２９間にメインスタンド６１の筒部材１３４を配置する。そして、連結ピン７７の先端側を、第２貫通穴１４７を通じて矢印Ａで示すように、後端筒部材１２９、筒部材１３４、後端筒部材１２８の順に挿入する。

（ｂ）は連結ピン７７を、後端筒部材１２９、筒部材１３４、後端筒部材１２８に挿入した後、連結ピン７７の先端に抜け止めプレート１９１及び抜け止めピン１９４を装着して、リンク１３にメインスタンド６１を組付けた状態を示す。

リンク１３からメインスタンド６１を取外す場合は、（ｂ）において、連結ピン７７から抜け止めピン１９４及び抜け止めプレート１９１を外し、（ｃ）において、矢印Ｂで示すように、工具１９７を第１貫通穴１４６に挿入し、工具１９７で連結ピン７７を押し付け、後端筒部材１２８、筒部材１３４、筒部材１２９から順に押し出す。
連結ピン７７の端部が第２貫通穴１４７から外側へ出たら、連結ピン７７の端部（例えば、突出部１８１）を掴んで引き抜く。これで、リンク１３からメインスタンド６１を取外すことができる。

以上の図２、図３及び図１１（ａ）〜（ｃ）に示したように、車体フレーム１１にリンク１３の前端を取付け、このリンク１３の後端にスイング自在にエンジン３１を取付け、リンク１３にスイング自在にメインスタンド６１を取付けた自動二輪車１０（図１参照）において、エンジン３１の前部の左右を前方に突出させて左右一対の前方突出部７４，７６を形成し、これらの前方突出部７４，７６のそれぞれの先端部に、リンク１３にエンジン３１を連結するエンジン連結軸としてのボルト７２を設け、このボルト７２よりも後方のリンク１３にメインスタンド６１を連結するスタンド連結軸としての連結ピン７７を取付け、この連結ピン７７の延長線上で前方突出部７４，７６に、ボルト７２を組付ける、あるいは取外すときに使用する貫通穴としての第１貫通穴１４６及び第２貫通穴１４７を開けた。

これにより、前方突出部７４，７６に設けた第１貫通穴１４６及び第２貫通穴１４７によって、ボルト７２の組付け、取外しを可能にしながら、エンジン３１の地上高を下げることができ、メインスタンド６１のメンテナンス性を確保するとともに、シート５１（図１参照）の高さを低くするとともにシート５１の下方に設けた収納ボックス５２（図１参照）の容量を大きくすることができる。

また、第１貫通穴１４６及び第２貫通穴１４７を、左右の前方突出部７４，７６にそれぞれ設けたので、例えば、一方の第２貫通穴１４７を、連結ピン７７を挿入又は引き抜く穴とし、他方の第１貫通穴１４６を、連結ピン７７を押出す工具１９７を挿入する穴とすることにより、連結ピン７７の挿入及び取外しを容易に行うことができ、メンテナンス性を向上させることができる。

更に本発明は、図５及び図１１の示したように、一方の第１貫通穴１４６を長穴としたので、連結ピン７７の位置が変化しても連結ピン７７を長穴状の第１貫通穴１４６に臨ませやすくすることができ、連結ピン７７を工具１９７で押出すことができるので、メンテナンス性をより一層向上させることができる。

図１２（ａ），（ｂ）はメインスタンドの取付構造の作用を示す作用図である。
（ａ）は比較例であり、車体フレーム２０１の後部にリンク２０２の前端をフレーム側連結軸２０３で上下スイング自在に取付け、このリンク２０２の後端にエンジン２０４の下部をエンジン側連結軸２０６でスイング自在に取付け、エンジン２０４の下部にメインスタンド２０７をスタンド軸２０８でスイング自在に取付け、エンジン２０４の後部に一体的に取付けた無段変速機２１１の後端と車体フレーム２０１の後端とにリヤクッションユニット２１２を渡して取付けたことを示す。エンジン２０４及び無段変速機２１１はパワーユニット２１３を構成する。なお、２０４Ａはシリンダ軸、２１４はエンジン２０４のクランク軸である。

２１５はリンク２０２のスイングを規制するリンクスイング規制部であり、車体フレーム２０１に取付けた箱形の支持部材２１６と、リンク２０２の前端に取付けた突出プレート２１７と、この突出プレート２１７に取付けるとともに支持部材２１６内に収納したゴムブロック２１８とからなる。

メインスタンド２０７を立てると、パワーユニット２１３に対して車体フレーム２０１側がその重量で矢印Ｄのように沈み込む。これにより、リンク２０２がエンジン側連結軸２０６を中心として下方にスイングするため、リンクスイング規制部２１５のゴムブロック２１８が、突出プレート２１７と支持部材２１６の下部とに挟まれて圧縮された状態になる。

この状態でエンジン２０４を始動させると、エンジン２０４には矢印Ｅで示すようなクランク軸２１４回りの回転振動、矢印Ｆで示すようなシリンダ軸２０４Ａに沿う振動が発生することがあるため、結果として、エンジン２０４はスタンド軸２０８を中心とする矢印Ｇで示す振動が発生することになる。このような矢印Ｇ方向の振動が発生すれば、エンジン側連結軸２０６は矢印Ｈで示すように振動する。圧縮された状態にあるゴムブロック２１８は振動を吸収しにくいため、エンジン側連結軸２０６の振動はリンク２０２を介して車体フレーム２０１に伝わり、車体フレーム２０１が矢印Ｊのように振動する。

（ｂ）は実施例（本実施形態）であり、メインスタンド６１を立てると、パワーユニット１４に対して車体フレーム１１側がその重量で矢印Ｌのように沈み込む。これにより、リンク１３がボルト７２を中心として下方にスイングするため、支持部材９２内のゴムブロック８９が、突出プレート８８と支持部材９２の下部とに挟まれて圧縮された状態になる。

この状態でエンジン３１を始動させると、エンジン３１には矢印Ｍで示すようなクランク軸８５回りの回転振動、矢印Ｎで示すようなシリンダ軸１０１に沿う振動が発生することがあるため、結果として、エンジン３１はボルト７２を中心とする矢印Ｐで示す振動が発生することになる。このようにパワーユニット１４はボルト７２を中心として振動するだけであるから、この振動がリンク１３に伝わらない。従って、ゴムブロック８９が圧縮された状態でもエンジン３１側から車体フレーム１１に振動が伝わらない。

尚、本実施形態では、図７に示したように、ストッパ部材１５１の断面形状をコ字形としたが、これに限らず、平坦面を有する形状であればよい。
また、図３に示したように、ばね掛け部材８１を、前方突出部７４におねじ８１ａをねじ込んで着脱自在に取付けたが、これに限らず、前方突出部７４に貫通穴を開け、この貫通穴におねじ８１ａを通し、おねじ８１ａの先端にナットをねじ込んで着脱自在に取付けてもよい。あるいは、ばね掛け部材を側面視Ｌ字形状の部材とし、Ｌ字の一辺側の面に貫通穴を開け、この貫通穴に汎用のボルトを通し、ボルトを前方突出部７４に設けためねじにねじ込んで着脱自在に取付けてもよい。

本発明のメインスタンドストッパ構造は、自動二輪車に好適である。

本発明に係るメインスタンドストッパ構造を採用した自動二輪車の側面図である。 本発明に係る自動二輪車の要部側面図である。 本発明に係るリンク及びメインスタンドの底面図である。 本発明に係るメインスタンド取付状態を示す斜視図である。 本発明に係るリンク及びエンジンの左側面を示す斜視図である。 本発明に係るリンク及びエンジンの右側面を示す斜視図である。 本発明に係るリンクの後端部を示す要部側面図である。 本発明に係るリンクの連結部を示す要部断面図である。 本発明に係る連結ピンを示す説明図である。 本発明に係る抜け止め構造を説明する説明図である。 本発明に係るメインスタンドの組付け及び取外しの要領を示す作用図である。 メインスタンドの取付構造の作用を示す作用図である。

１０…自動二輪車、１１…車体フレーム、１３…リンク、３１…エンジン、６１…メインスタンド、７２…支軸（ボルト）、７４，７６…前方突出部、７７…連結ピン、８３…板部材（プレート状部材）、８３ａ…平坦面（中央突出端部）、１２２，１２３…リンクアーム（リンク本体）、１２４…連結部材（エンジン側筒部材）、１２６，１２７…サブリンク、１２８，１２９…後端筒部材、１３４…筒部材、１５１…ストッパ部材、１５１ａ…平坦面。

Claims (5)

1. 車体フレームにリンクの前端を取付け、このリンクの後端に支軸を介してスイング自在にエンジンを取付け、前記リンクに連結ピンを介してスイング自在にメインスタンドを取付けた自動二輪車において、
   前記リンクに平坦面を有するストッパ部材を取付け、平坦面を端部に有する前記メインスタンドを起立状態に保持するときに前記ストッパ部材の前記平坦面にメインスタンドの前記平坦面を当てるようにし、
   前記ストッパ部材は、前記リンクを構成する左右一対のリンクアームを連結する筒状の連結部材に取付けられ、
   前記連結部材は、前記支軸を介して前記エンジンに設けられた左右一対の前方突出部を支持し、
   前記リンクは、前記リンクアーム及び前記連結部材に取付けられるとともに左右のリンクアーム間に配置された左右一対のサブリンクと、これらのサブリンクの後端にそれぞれ取付けられた左右一対の後端筒部材とを備え、
   これらの後端筒部材は、前記左右一対の前方突出部間に配置され、
   前記メインスタンドの前記端部に取付けられた筒部材は、前記後端筒部材と共に前記連結ピンが挿入されるとともに前記後端筒部材間に配置され、
   前記ストッパ部材は、前記左右のサブリンク間に配置されるように前記連結部材に取付けられることを特徴とする自動二輪車のメインスタンドストッパ構造。
2. 前記メインスタンドは、前記ストッパ部材に当たる板部材を備えることを特徴とする請求項１記載の自動二輪車のメインスタンドストッパ構造。
3. 前記ストッパ部材は、その左右幅が前記メインスタンドの前記端部の左右幅よりも小さく設定され、且つ前記端部の左右幅の中央部の前方に配置されることを特徴とする請求項１又は請求項２記載の自動二輪車のメインスタンドストッパ構造。
4. 側面視で前記ストッパ部材及び前記筒部材は、前記サブリンクの下端よりも上方に配置されることを特徴とする請求項１〜請求項３のいずれか１項記載の自動二輪車のメインスタンドストッパ構造。
5. 前記サブリンクは、その下縁が側面視で下に凸状に湾曲していることを特徴とする請求項１〜請求項４のいずれか１項記載の自動二輪車のメインスタンドストッパ構造。

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