JP2006306283A - 自動２輪車の車体構造 - Google Patents

Abstract

【目的】車体フレーム１の構造を簡略化して、ホイールベースを短くする。
【構成】車体フレーム１をヘッドパイプ２から後方へ延出するメインフレーム３と、前方延出部４を介して連結する左右一対のリヤフレーム５で構成する。左右のリヤフレーム５は上下で上側クロス部材３０と下側クロス部材８で連結するとともに、前方延出部４はこれらの上下方向中間部で平面視略Ｕ字状に前方へ延出する。
【選択図】 図１

Description

この発明は自動２輪車の車体構造に係り、特に、車体構造を簡単にするとともに、ホイールベースを短くしたものに関する。

車体中心線に沿ってヘッドパイプから斜め下がり後方へ延びる一本のメインフレームと、その後端部を下端部へ連結するとともに、斜め上方へ延びるリヤフレームとを備え、このリヤフレームへパワーユニットを揺動自在に設けた自動２輪車が公知である。
特開昭５６−１２４５７２号公報

上記構造の自動２輪車は、メインフレームの後端部をリヤフレームの下端部へ連結し、側面視で略Ｖ字状をなす車体フレームを構成している。このため、パワーユニットのエンジンは、前傾させるとリヤフレームと干渉するので、これを避けるべく直立型にするとともに、側面視でパワーユニットの前部がリヤフレームと干渉しないように、その後方へ配置する必要がある。しかしこのようにするとホイールベースが比較的長いものとなった。
そこで本願発明は、ホイールベースをより短くすることを主たる目的とする。

上記課題を解決するため自動２輪車の車体構造に係る請求項１の発明は、ヘッドパイプから斜め下がりに後方へ延びるメインフレームと、このメインフレームの後端部が連結するとともに、上方へ立ち上がってから曲がって後方へ延びるリヤフレームと、このリヤフレームに支持されたパワーユニットとを備えた自動２輪車において、
前記リヤフレームは左右一対のフレーム部材で構成し、これら左右のフレーム部材の各前部間を連結して前方へ延出する前方延出部を設け、この前方延出部の前部へ前記メインフレームの後端部を連結したことを特徴とする。

請求項２の発明は上記請求項１において、前記メインフレームが直線状であることを特徴とする。

請求項３の発明は上記請求項１において、前記前方延出部の下方に、前記左右のフレーム部材を連結するクロス部材を設け、このクロス部材に前記パワーユニットを揺動支持するリンクのストッパを設けたことを特徴とする。

請求項１の発明によれば、左右一対のフレーム部材の各前部間を連結して前方へ延出する前方延出部を設け、その前部へメインフレームの後端部を連結したので、左右一対のリヤフレーム間にパワーユニットのでエンジンを配置しても、その前部とリヤフレームとの干渉を避けることができる。このため、パワーユニットをより前方へ寄せて配置できるようになり、ホイールベースをより短くすることができる。さらにメインフレームを短くでき、車体フレームを軽量化できる。

請求項２によれば、メインフレームを直線状に形成できるので、フレーム構造を簡略化できるとともに軽量化できる。

請求項３によれば、エンジンハンガリンクのリンクストッパをクロス部材に設けたので、部品点数を削減できる。

以下、図面に基づいて一実施形態を説明する。図１は実施例に係る自動２輪車の全体側面図である。車体フレーム１はバックボーン型であり、ヘッドパイプ２から斜め下がりに後方へ延びる一本の直線状をなすメインフレーム３と、その後端部が前方延出部４を介して連結するリヤフレーム５とを備える。

前方延出部４はリヤフレーム５の前半部側をなす起立部６の上下方向中間部に設けられ、側面視で直線状に前方へ延出し、その延出端である前端部にメインフレーム５の後端部が溶接されている。メインフレームは側面視で直線状をなしているので、リヤフレーム５と前方延出部４が、側面視で一直線上に前後方向へ連続している。

リヤフレーム５は後傾しながら斜め上がりに延びる起立部６と、その上端部で屈曲して略水平に後方へ延びる後部７を連続一体に設けてある。
起立部６の下部にはピボットプレート１０が設けられ、ここにエンジンハンガリンク１１の前端部がピボット軸１２により揺動自在に支持されている。エンジンハンガリンク１１の後端部はパワーユニット１３のエンジンハンガ１４へ軸着されている。

パワーユニット１３は前傾エンジン１５と伝動部１６を一体に備えた公知の動力及び駆動系部材であり、伝動部１６の後端部には後輪１７が支持されている。また、伝動部１６の後部とリヤフレーム５の後部７における後端部との間にはリヤクッションユニット１８が懸架されている。

前傾エンジン１５は、シリンダヘッドカバー２０，シリンダヘッド２１を備える。エンジン１５の最前部となるシリンダヘッドカバー２０の一部は、ピボット軸１２よりも前方へ張り出し、かつ起立部６の上下方向中間部で前方延出部４の後端部が溶接されている部分の内側へ側面視で重なっている。但し、後述するように、起立部６が左右一対をなし、前方延出部４が平面視で後方側を開放された略Ｕ字状をなすため、シリンダヘッドカバー２０が前方延出部４及び起立部６と干渉しないようになっている。

シリンダヘッド２１の吸気ポートには気化器２２が接続され、気化器２２はその後方かつパワーユニット１３の上方に配置されたエアクリーナ２３から新気を供給される。同時にパワーユニット１３上方の後部７に支持された燃料タンク２４から燃料を供給される。なお、気化器の代わりに公知の燃料噴射装置を用いても良い。

さらに、シリンダヘッド２１の上方に、バッテリ２５，イグニッションコイル２６及び排気系へ二次空気を供給するための二次空気制御弁２７がこの順で上下に配置されて起立部６に支持されている。

リヤフレーム５の後部７上にはシート２８が支持され、その前端部が上側クロス部材３０へ回動自在に取付けられている。シート２８は燃料タンク２４の上方を開閉自在に覆い、シート２８を前方へ回動させると燃料タンク２４へ給油できる。

シート２８に着座した乗員３１の足３２を支持するステップ３３は、シリンダヘッド２１の前端下部及びシリンダヘッドカバー２０の後端下部とにそれぞれ重なる位置にあり、起立部６の下部からピボットプレート１０の上に重なるように後方へ延出するステー３４に取付けられている。

シリンダヘッド２１の排気ポートに接続する排気管３５はパワーユニット１３の下方を通って後方へ延び、後輪１７の側方に配置されたマフラー３６へ接続している。

ヘッドパイプ２はフロントフォーク３７を回動自在に支持し、フロントフォーク３７の下端に支持された前輪３８をハンドル３９により操舵する。図中の符号Ｗはホイールベースであり、前輪３８及び後輪１７の各車軸間の距離に相当する。

図２は車体フレーム１の側面図である。起立部６と後部７の連続する屈曲部４０の近傍に上側クロス部材３０が設けられ、その近傍部下方にステー４１が設けられている。ステー４１はイグニッションコイル２６を支持するためのものであり、側面視略コ字状をなし、対向する一対の腕部間に形成される空間部へイグニッションコイル２６のコイル部を入れ、腕部にてネジ止めするようになっている。

ステー４１の下方には二次空気制御弁２７を支持するステー４２が連続して一体に設けられている。ステー４２はステー４１の下側の腕部から連続して下方へ延びる側面視略Ｃ字状の部材である。これらのステー４１及び４２はプレス成形により連続して一体に形成される。

起立部６の中間部で上側クロス部材３０と下側クロス部材８の中間部に前方延出部４の基部が溶接され、車体軸方向内側からカセット４３にて補強されている。前方延出部４はメインフレーム３よりも細く、側面視ではメインフレーム３と同軸状に配置されて前方へ斜め上がりに延出している。

リヤフレーム５の後部７は、その中間部側面にシート支持用のステー４４が設けられ、ここへシートの前後方向中間部を取付て支持する。後端には後部クロスパイプ４５が設けられている。４６はリヤクッションユニットの取付ステーである。符号１２ａはピボットプレート１０に設けられたピボット軸１２の通し穴である。

図３は車体フレーム１の平面図である。ヘッドパイプ２及びメインフレーム３は車体中心Ｃ上に一本で配設され、それぞれ丸パイプ状をなす。リヤフレーム５は左右一対で設けられる丸パイプ状部材のフレーム部材５Ｒ及び５Ｌで構成される。左右のフレーム部材５Ｒ及び５Ｌの各前端は下側クロス部材８の左右両端部へ溶接され、中間部及び後端部間は前方延出部４，上側クロス部材３０及び後部クロスパイプ４５で連結されている。

なお、フレーム部材５Ｒ及び５Ｌの表記は、煩雑を避けるため、平面視で左右一対の構成を説明するときのみ用い、側面視等では特に必要がない限りリヤフレーム５で代表させ、これらの図におけるフレーム部材５Ｒ及び５Ｌの表記は省略するものとする。

前方延出部４はリヤフレーム５と略同径の丸パイプ状部材をなし、平面視で後方側が開放された略Ｕ字状をなし、前端部が下側クロス部材８の上方にて重なるように位置する。このため、左右のフレーム部材５Ｒ及び５Ｌにおける各起立部６間における空間は、前方延出部４の前端部である下側クロス部材８の上方まで、各起立部６及び前方延出部４と干渉せずに利用可能になる。

また、前方延出部４は、下側クロス部材８と上側クロス部材３０の間において、左右の起立部６間を連結するため、機能的には、上側クロス部材３０と下側クロス部材８との中間に配置された、上下方向における中間のクロスパイプに相当する。

下側クロス部材８の左右方向中間部である車体中心上Ｃにはリンクストッパ４７が設けられている。これについての詳細は後述する。

図４は、エンジンハンガリンク１１部分の平面図である。エンジンハンガリンク１１は左右一対のリンクアーム５０の各前端部を前後のクロスパイプ５１及び５２へ連結したものである。前側のクロスパイプ５１の左右にはブッシュ５３が嵌合され、その軸心を通した長尺ボルト状のピボット軸１２を、左右一対のピボットプレート１０に掛け渡して一端へナット５４で締結してある。

エンジンハンガリンク１１の後側クロスパイプ５２は、左右のエンジンハンガ１４の各前端部へ嵌合されたブッシュ５５間に入れられ、ブッシュ５５の軸心部及び後側クロスパイプ５２へ通したボルト５６の一端へナット５７を締結することにより連結する。

リンクストッパ４７は下側クロス部材８の車体中心線Ｃ上にて軸直交方向から挿入されて溶接一体化されたパイプ状部材５８内へダンパーラバー５９を嵌合してあり、このダンパーラバー５９に対して、前側のクロスパイプ５１の中間部に一端を溶接されてているロッド６０の他端を嵌合することにより、エンジンハンガリンク１１の過大な揺動を規制するようになっている。

次に、本実施例の作用を説明する。図３に示すように、リヤフレーム５を左右一対のフレーム部材５Ｒ及び５Ｌで構成し、両部材間を連結して前方へ延出する平面視略Ｕ字状の前方延出部４を設け、その前部へメインフレーム５の後端部を連結したので、メインフレーム３の後端部はリヤフレーム５の起立部６よりも前方に位置し、リヤフレーム５の前部空間は、前方延出部４において前方へ張り出すことになる。

このため、左右一対のフレーム部材５Ｒ及び５Ｌの間にパワーユニット１３のでエンジン１５を配置し、図１に示すように、エンジン１５の最前部となるシリンダヘッドカバー２０を側面視で起立部６と重なるように配置しても、シリンダヘッドカバー２０並びにシリンダヘッド２１等からなるエンジン１５の前部はリヤフレームとの干渉を避けることができる。その結果、パワーユニット１３をより前方へ寄せて配置できるので、ホイールベースＷをより短くすることができる。

特に、本実施例の如く、バックボーン形式の車体フレームと前傾エンジンを採用した場合でも、エンジン１５の最前部となるシリンダヘッドカバー２０を前方延出部４の内側空間内へ収容できるから、バックボーン形式をなすメインフレーム３の後端部と干渉せずに前方配置でき、ホイールベースＷが長くなりやすい前傾エンジンを採用してもホイールベースＷを短縮でき、しかも前傾エンジンによる低車高を同時に実現できる。

また、メインフレーム３を直線状に形成できるから、車体フレーム全体の構造を簡略化し、かつ車体フレームを軽量化できる。しかも、前方延出部４へ接続することにより、メインフレーム３を短くできる。

さらに、エンジンハンガリンク１１のリンクストッパ４７を下側クロス部材８の左右方向中間部にて軸直交方向から挿入して一体化させたので、予め別体に構成したものを下側クロスパイプ８とエンジンハンガリンク１１の間に設けるようなことをしなくても済むため、部品点数を削減できる。

自動２輪車の全体側面図 車体フレームの側面図 車体フレームの平面図 エンジンハンガリンク部分の平面図

符号の説明

１：車体フレーム、３：メインフレーム、４：前方延出部、５：リヤフレーム、８：下側クロス部材、１３：パワーユニット、２０：シリンダヘッドカバー、２１：シリンダヘッド、３０：上側クロス部材

Claims (3)

1. ヘッドパイプから斜め下がりに後方へ延びるメインフレームと、このメインフレームの後端部が連結するとともに、上方へ立ち上がってから曲がって後方へ延びるリヤフレームと、このリヤフレームに支持されたパワーユニットとを備えた自動２輪車において、
   前記リヤフレームは左右一対のフレーム部材で構成し、これら左右のフレーム部材の各前部間を連結してかつ前方へ延出する前方延出部を設け、この前方延出部の前部へ前記メインフレームの後端部を連結したことを特徴とする自動２輪車の車体構造。
2. 前記メインフレームが直線状であることを特徴とする請求項１に記載した自動２輪車の車体構造。
3. 前記前方延出部の下方に、前記左右のフレーム部材を連結するクロス部材を設け、このクロス部材に前記パワーユニットを揺動支持するリンクのストッパを設けたことを特徴とする請求項１に記載した自動２輪車の車体構造。

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