JP2007203778A - 自動二輪車のリヤクッション配置構造 - Google Patents

Abstract

【課題】収納室の配置自由度及び形状の制約を受けることのない自動二輪車のリヤクッション配置構造を提供する。
【解決手段】車体フレームＦに揺動自在に連結されると共に後輪ＷＲを回転自在に支持するユニットスイング式動力ユニットＵを設け、このユニットスイング式動力ユニットＵを車体フレームＦに懸架するリヤクッション３７を設け、後輪ＷＲの上方に収納室４６が配置された自動二輪車のリヤクッション配置構造において、リヤクッション３７の下端を、車両側面視でユニットスイング式動力ユニットＵに設けた車輪軸Ｏよりも下方位置に連結し、リヤクッション３７の上端を、収納室４６の下方で且つ底部近傍部位に連結したことを特徴とする。
【選択図】図１

Description

この発明は、自動二輪車のリヤクッション配置構造に関する。

自動二輪車にあっては、後輪の上方にヘルメットなどを収納できる収納室を設けたものがある。このような収納室の形状や配置位置を設定する際には、後輪を支持するスイング部材と車体フレームとを連結するリヤクッションの配置位置が大きな制約となっている。ところが、近年ではより大容量の収納室に対する要求が高まり、収納室の形状及び容量を確保した上で、リヤクッションを収納室に影響を与えない位置に配置することが検討されつつある。例えば、特許文献１に示すものではリヤクッションの上端を車体フレームの収納室の後方に位置させている。
特開２００３−１８２６６７号公報

しかしながら、上記従来技術にあっては、リヤクッションの上端近傍付近には収納室を拡大することができず、したがって、配置自由度及び形状に制限を受けてしまい収納室の容量を十分に確保できないという課題がある。

そこで、この発明は、収納室の配置自由度及び形状の制約を受けることのない自動二輪車のリヤクッション配置構造を提供することを目的とする。

上記目的を達成するために、請求項１に記載した発明は、車体フレーム（例えば、実施形態における車体フレームＦ）に揺動自在に連結されると共に車輪（例えば、実施形態における後輪ＷＲ）を回転自在に支持するスイング部材（例えば、実施形態におけるユニットスイング式動力ユニットＵ）を設け、このスイング部材を前記車体フレームに懸架するリヤクッション（例えば、実施形態におけるリヤクッション３７）を設け、前記車輪の上方に収納室（例えば、実施形態における収納室４６）が配置された自動二輪車のリヤクッション配置構造において、前記リヤクッションの下端を、車両側面視で前記スイング部材に設けた車輪軸（例えば、実施形態における車輪軸Ｏ）よりも下方位置に連結し、前記リヤクッションの上端を、前記収納室の下方で且つ底部近傍部位に連結したことを特徴とする。
このように構成することで、リヤクッションの配置位置を低くすることで、収納室を犠牲にすることなくリヤクッションの配置自由度を高めることが可能となる。

請求項２に記載した発明は、車体フレームに揺動自在に連結されると共に車輪を回転自在に支持するスイング部材を設け、このスイング部材を前記車体フレームに懸架するリヤクッションを設け、前記車輪の上方に収納室が配置された自動二輪車のリヤクッション配置構造において、前記車体フレームであって前記収納室を支持する部位の一部（例えば、実施形態におけるシートレール１６，１６）に、下方に下がるように形成されると共に、少なくとも前記収納室の底部近傍まで延出した垂下部（例えば、実施形態における垂下部３５）を設け、前記リヤクッションの上端を前記収納室下方の前記垂下部に連結したことを特徴とする。
このように構成することで、リヤクッションの配置位置を低くすることで、収納室を犠牲にすることなくリヤクッションの配置自由度を高めることが可能となると共にフレームの形状等に影響を受けず垂下部により最適なリヤクッションの配置を実現できる。

請求項３に記載した発明は、前記リヤクッションの下端を前記スイング部材における車輪軸の後方でかつ下方部位に連結したことを特徴とする。
このように構成することで、リヤクッションのクッションストロークを長く確保できる。

請求項４に記載した発明は、前記車体フレームは左右一対のフレームで前記収納室を支持し、前記垂下部を前記左右一対のフレームの各々に設け、これら各垂下部をクロスメンバ（例えば、実施形態におけるクロスメンバ３９）にて連結したことを特徴とする。
このように構成することで、リヤクッションに作用する入力荷重を垂下部を介して車体フレーム全体で分担支持することが可能となる。

請求項５に記載した発明は、前記クロスメンバが車両側面視で前記収納室の後端部かつ底部に位置することを特徴とする。
このように構成することで、収納室の収納容量を犠牲にすることなく、リヤクッションの取り付け部位を補強することができる。

請求項６に記載した発明は、前記クロスメンバが車両平面視で後方に凸状に形成され、前記収納室の後面を前記クロスメンバに沿うように形成したことを特徴とする。
このように構成することで、収納室の後部側を拡大することが可能となる。

請求項１に記載した発明によれば、リヤクッションの配置位置を低くすることで、収納室を犠牲にすることなくリヤクッションの配置自由度を高めることが可能となるため、リヤクッションのクッションストロークに影響を与えることなく収納室を大容量化できる効果がある。
請求項２に記載した発明によれば、リヤクッションの配置位置を低くすることで、収納室を犠牲にすることなくリヤクッションの配置自由度を高めることが可能となるため、リヤクッションのクッションストロークに影響を与えることなく収納室を大容量化できる効果があると共にフレームの形状等に影響を受けず垂下部により最適なリヤクッションの配置を実現できる効果がある。
請求項３に記載した発明によれば、リヤクッションのクッションストロークを長く確保できるため、乗り心地性能を高めることができるという効果がある。
請求項４に記載した発明によれば、リヤクッションに作用する入力荷重を垂下部を介して車体フレーム全体で分担支持することが可能となるため、車体フレームのリヤクッションの支持剛性を高めることができる効果がある。
請求項５に記載した発明によれば、収納室の収納容量を犠牲にすることなく、リヤクッションの取り付け部位を補強することができるため、収納室の収納容量を大きく確保できる効果がある。
請求項６に記載した発明によれば、収納室の後部側を拡大することが可能となるため、収納容量をより一層拡大することができる効果がある。

次に、この発明の実施形態を図面に基づいて説明する。
図１は低床式車両であるスクータ型自動二輪車を示すものである。このスクータ型自動二輪車の車体フレームＦは前端部にヘッドパイプ１３を備え、このヘッドパイプ１３に前輪ＷＦを軸支するフロントフォーク１１及びフロントフォーク１１に連結される操向ハンドル１２が繰向可能に支持されている。また、車体フレームＦの前後方向中間部には駆動輪である後輪ＷＲ（車輪）を後端で回転自在に支持するユニットスイング式動力ユニットＵ（スイング部材）が揺動自在に支持されている。

車体フレームＦはヘッドパイプ１３に連設されて後ろ下がりに延びる左右一対の上ダウンフレーム１４，１４を備えている。また、ヘッドパイプ１３には上ダウンフレーム１４，１４の下方であって、前半部が後ろ下がりに延びると共に後半部がほぼ水平方向に延びるように屈曲された左右一対の下ダウンフレーム１５，１５が連接されている。
上ダウンフレーム１４，１４の後部には後ろ上がりに延びる左右一対のシートレール１６，１６が設けられ、下ダウンフレーム１５，１５の後端には後ろ上がりに延びる左右一対のセンターフレーム１７，１７が設けられ、上ダウンフレーム１４，１４の後端はセンターフレーム１７，１７の中間部に結合され、センターフレーム１７，１７の上端がシートレール１６，１６の中間部に接続されている。

ユニットスイング式動力ユニットＵの前方の車体フレームＦには燃料タンク１８が搭載され、この燃料タンク１８、車体フレームＦ及びユニットスイング式動力ユニットＵの一部が車体カバー１９で覆われ、この車体カバー１９の後部上に、タンデム型の乗車用シート２０が開閉可能に配置されている。この乗車用シート２０は前部のヒンジＨを中心にして上下方向に開閉可能に構成されている。尚、乗車用シート２０は車幅方向の一側部を中心にして左右方向に開閉できるようにしてもよい。

ユニットスイング式動力ユニットＵは、シリンダ軸線Ｃをほぼ水平となるまで前傾させると共に出力軸であるクランクシャフト２１を後輪ＷＲの車輪軸Ｏと平行にした水冷式の４サイクルエンジンＥと、エンジンＥの出力を後輪ＷＲに伝達するベルト式無断変速機Ｍとで構成されるものである。ユニットスイング式動力ユニットＵの後部には、ユニットスイング式動力ユニットＵの後部右側に配置される後輪ＷＲが軸支されている。

図２、図３に示すように、エンジンＥの前端部にはシリンダブロック２２が配置されている。シリンダブロック２２の吸気ポート２３にはスロットルボディ２４が接続され、このスロットルボディ２４にコネクティングチューブ２５を介して車両右側のシートレール１６下にエアクリーナ２６が接続配置されている。また、シリンダブロック２２の排気ポート２７にはエンジンＥ後方に右側に向かって延びる排気管２８が接続され、排気管２８の後端部には後輪ＷＲの右側に配置された排気マフラー２９が接続されている。

図１に示すように、ユニットスイング式動力ユニットＵを構成するエンジンＥのクランクケース３０は、下側の第１リンク機構３１及び上側の第２リンク機構３２を備えた懸架手段３３を介して車体フレームＦに揺動可能に支持されている。第１リンク機構３１は、車体フレームＦの下ダウンフレーム１５，１５及びセンターフレーム１７，１７の連接部及びクランクケース３０の前側下部間に設けられ、第２リンク機構３２は、車体フレームＦのセンターフレーム１７の中間部及びクランクケース３０の前側上部間に設けられている。

図２〜図５に示すように、各シートレール１６の各々の後端部の下部には下方に下がるように形成されたブラケット３４が取り付けられている。このブラケット３４には車両側面視で斜め後ろ下方に向けて延び、車両後面視（図５参照）で斜め内側に向かって延びる垂下部３５と、この垂下部３５から後方に向かう一対のフォーク部３６が設けられている。そして、垂下部３５の下端にはリヤクッション３７の上端を支持する上端支持部３８が設けられている。つまり、上端支持部３８は後述する収納室４６の下方で且つ底部近傍部位に設けられることとなる。このように構成された左右の垂下部３５の下端に設けられたフォーク部３６に車両平面視で凸状、具体的には後方に凸となる略台形状に形成されたパイプ材からなるクロスメンバ３９の両端部が挟み込まれるようにして連結され、各垂下部３５がクロスメンバ３９にて連結されている。

ここで、図６に示すようにブラケット３４は板材を断面コ字状に曲げてシートレール１６を内外から挟むようにシートレール１６に溶接されるものであって、垂下部３５の上端部がシートレール１６に接合され、この垂下部３５の下端を後方に向けて延ばし２つの端末部をフォーク状に形成して、ここをフォーク部３６としたものである。このフォーク部３６にクロスメンバ３９の端部が挟み込まれ溶接接合されている。

また、各シートレール１６の各々の後端部の上部には上方であって内側に向かって円弧状に形成されたアッパブラケット５９が設けられ、このアッパブラケット５９にＵ字状のグラブレール６０（図１参照）の両端部が着脱可能に取り付けられている。

一方、前記ユニットスイング式動力ユニットＵには、後輪ＷＲの車輪軸Ｏの後方でかつ下方位置に向かって延びる支持ブラケット４０が延設され、この支持ブラケット４０の端末部にはリヤクッション３７の下端を支持する下端支持部４１が設けられている。そして、シートレール１６のブラケット３４の垂下部３５の下端に設けた上端支持部３８と支持ブラケット４０の端末部に設けた下端支持部４１とに、リヤクッション３７の上端と下端とが各々回動可能に連結され、リヤクッション３７がユニットスイング式動力ユニットＵと車体フレームＦを構成するシートレール１６との間に介装されてユニットスイング式動力ユニットＵを車体フレームＦに懸架している。

シートレール１６の前端部、つまりエンジンＥのシリンダヘッド４２よりも前側から、シートレール１６の後端部、つまり後輪ＷＲの後方に渡る部位には、左右のシートレール１６，１６間に樹脂などにより形成された収納用ボックス４３が図示しない取り付け部を介して支持されている。そして、この収納用ボックス４３の上部開口部４４をシートレール１６に支持された乗車用シート２０により開閉可能に構成して、収納用ボックス４３と乗車用シート２０、具体的には乗車用シート２０の裏板４５とで収納室４６が形成されている。乗車用シート２０は運転者用シート４７と同乗者用シート４８とが一体形成されたものである。尚、収納用ボックス４３は金属製であってもよい。

収納室４６は前部に運転者の着座を避けて重量が作用しないように運転者の着座ポイントＰ１よりも前側に、第１ヘルメット収納室４９を備えている。第１ヘルメット収納室４９に収納される第１ヘルメットＨ１は前部あるいは後部を前側にして斜め前方に傾けて収納できるよう、その底壁５０が斜め前側に傾いて形成されている。また、第１ヘルメット収納室４９に連なり底壁５０がほぼフラットな前中間収納室５１が形成され、この前中間収納室５１の上方が運転者の着座ポイント、つまり運転者用シート４７の着座ポイントＰ１として設定されている。

前中間収納室５１の後方は、屈曲部５４を介してシートレール１６の裏板４５と共に底壁５０がクランク状に立ち上げ形成され、ここに後中間収納室５２が連設されている。後中間収納室５２の後部上方は同乗者用シート４８の着座ポイントＰ２として設定され、後中間収納室５２の底壁５０の下方には、この底壁５０を上壁としてバッテリＢが収納されるバッテリ収納室５３が区画形成されている。このバッテリ収納室５３により前中間収納室５１と後中間収納室５２との間の屈曲部５４が補強され、収納室４６の下部を構成する収納用ボックス４３、ひいては収納室４６全体の強度剛性を確保している。

そして、後中間収納室５２の後方には同乗者用シート４８の着座ポイントＰ２よりも後方に底壁５０が後方に向かって斜め下側に下がり第２ヘルメットＨ２を横向きで収納するための第２ヘルメット収納室５５（収納室）が後輪ＷＲの上方に形成されている。

ここで、第２ヘルメット収納室５５は左右のシートレール１６，１６間に配置されているが、その底壁５０の後端部は車両平面視でクロスメンバ３９の内周部の手前であって、車両側面視でクロスメンバ３９の上下方向の中央部に至る部位まで延出され、この底壁５０の近傍、具体的には底壁５０の直下に、リヤクッション３７の上端を支持するブラケット３４の垂下部３５の上端支持部３８が配置されている。つまり、クロスメンバ３９は車両側面視で第２ヘルメット収納室５５の後端部かつ底部に位置することとなる。

そして、第２ヘルメット収納室５５の底壁５０の後縁は、クロスメンバ３９の内周部に沿うようにして斜め後方上部に向かって立ち上がる後壁５６に連なり、更に第２ヘルメットＨ２の上方に回り込む上壁５７となって終端して、乗車用シート２０の裏板４５の後端に整合している。
尚、第２ヘルメット収納室５５に第２ヘルメットＨ２を収納する替わりに後中間収納室５２と第２ヘルメット収納室５５とに渡って比較的大きなアタッシュケース５８を収納することも可能である。

上記実施形態によれば、シートレール１６に取り付けられシートレール１６から斜め下側後方に向かって下がるブラケット３４の垂下部３５の下端にリヤクッション３７の上端を支持する上端支持部３８を設定し、後輪ＷＲの車輪軸Ｏの後方でかつ下方位置に向かって延びる支持ブラケット４０の端末部にリヤクッション３７の下端を支持する下端支持部４１を設定しているため、リヤクッション３７の配置位置を低くすることができる。よって、乗車用シート２０の下側に設定された収納室４６をその分だけ下側に拡大して大きく確保することができ、乗車用シート２０下の収納室４６を犠牲にすることなくリヤクッション３７の配置自由度を高めることが可能となる。その結果、リヤクッション３７のクッションストロークに影響を与えることなく収納室４６を大容量化できる。
ここで、リヤクッション３７から作用する突き上げ入力は、強度的に有利なブラケット３４の垂下部３５の長手方向に作用するため支持剛性の点で好ましい。

シートレール１６に設けたブラケット３４の垂下部３５の下端にリヤクッション３７の上端を取り付ける上端支持部３８を設けたため、シートレール１６の形状等に影響を受けず垂下部３５により最適なリヤクッション３７の配置を実現できる。よって、車種の違いにも柔軟に対応できる。

ユニットスイング式動力ユニットＵには、後輪ＷＲの車輪軸Ｏの後方でかつ下方位置に向かって延びる支持ブラケット４０が延設され、この支持ブラケット４０の端末部にリヤクッション３７の下端を支持する下端支持部４１が設けられているため、下端支持部４１が下側に配置されている分だけ、リヤクッション３７のクッションストロークを長く確保でき、したがって乗り心地性能を高めることができる。

シートレール１６に取り付けられたブラケット３４の垂下部３５から後方に向かう一対のフォーク部３６が設けられ、このフォーク部３６に車両平面視で凸状、具体的には後方に凸となる略台形状に形成されたパイプ材からなるクロスメンバ３９の両端部が挟み込まれるようにして連結され、各垂下部３５がこのクロスメンバ３９にて連結されているため、垂下部３５の下端に設定されたリヤクッション３７の上端の上端支持部３８に作用するリヤクッション３７からの入力荷重を垂下部３５を介して車体フレームＦ全体で分担支持することが可能となる。よって、シートレール１６のリヤクッション３７の支持剛性を高めることができる。

クロスメンバ３９が車両側面視で第２ヘルメット収納室５５の後端部かつ底部に位置しているため、第２ヘルメット収納室５５の収納容量を犠牲にしないで十分に広く確保した上で、リヤクッション３７の取り付け部位を補強することができる。とりわけ、クロスメンバ３９は車両平面視で後方に向かって凸状、具体的には後方に凸となる略台形状に形成されたものであるため、第２ヘルメット収納室５５の後部側を拡大することができ、第２ヘルメット収納室５５の収納容量をより一層拡大することができる。

ブラケット３４の垂下部３５は車両側面視で斜め後ろ下方に向けて延びると共に、車両後面視で斜め内側に向かって延びるため、第２ヘルメット収納室５５の幅寸法は大きく確保しつつ、リヤクッション３７の車幅方向の取り付けスパンを短くすることができるため、排気マフラー２９等の排気系の配置スペースを大きく確保することができる。
クロスメンバ３９を後輪ＷＲの車輪軸Ｏの後方に配置できるため、クロスメンバ３９が後輪ＷＲの車輪軸Ｏの上方に配置されている場合に比較して同乗者用シート４８の高さを抑えることができる。

また、クロスメンバ３９はブラケット３４の垂下部３５の下端に設けたフォーク部３６に挟み込むようにして連結されているため、クロスメンバ３９が左右のシートレール１６，１６の前後又は上下のバラ付きを吸収する部材として機能させることができ、生産性を高めることができる。即ち、左右のシートレール１６，１６の後端位置が多少前後上下にずれていたとしても、クロスメンバ３９の取り付け位置を調整することで、前後の位置ずれを吸収して、左右の高さ方向の位置をクロスメンバ３９により整合させることができるのである。
尚、この発明は実施形態に限られものではなく、例えば、クロスメンバ３９の形状は後ろに凸な形状であれば略台形状に限られず円弧状であってもよい。
また、エンジンＥがベルト式無断変速機Ｍと共にスイングする構造のものを例にしたが、エンジンＥは車体フレームＦに支持され、ベルト式無断変速機Ｍがスイングする構造の自動二輪車にも適用できる。

スクータ型自動二輪車の側面図である。 収納部を省略した車体後部の主要部品の配置を示す側面図である。 図２の平面図である。 収納部を含むの車体後部の側面説明図である。 車体フレームの部分後面図である。 左側のブラケットの斜視図である。

符号の説明

１６，１６ シートレール（車体フレーム）
３５ 垂下部
３７ リヤクッション
３９ クロスメンバ
４６ 収納室
５５ 第２ヘルメット収納室（収納室）
Ｆ 車体フレーム
ＷＲ 後輪（車輪）
Ｕ ユニットスイング式動力ユニット（スイング部材）
Ｏ 車輪軸

Claims (6)

1. 車体フレームに揺動自在に連結されると共に車輪を回転自在に支持するスイング部材を設け、このスイング部材を前記車体フレームに懸架するリヤクッションを設け、前記車輪の上方に収納室が配置された自動二輪車のリヤクッション配置構造において、前記リヤクッションの下端を、車両側面視で前記スイング部材に設けた車輪軸よりも下方位置に連結し、前記リヤクッションの上端を、前記収納室の下方で且つ底部近傍部位に連結したことを特徴とする自動二輪車のリヤクッション配置構造。
2. 車体フレームに揺動自在に連結されると共に車輪を回転自在に支持するスイング部材を設け、このスイング部材を前記車体フレームに懸架するリヤクッションを設け、前記車輪の上方に収納室が配置された自動二輪車のリヤクッション配置構造において、前記車体フレームであって前記収納室を支持する部位の一部に、下方に下がるように形成されると共に、少なくとも前記収納室の底部近傍まで延出した垂下部を設け、前記リヤクッションの上端を前記収納室下方の前記垂下部に連結したことを特徴とする自動二輪車のリヤクッション配置構造。
3. 前記リヤクッションの下端を前記スイング部材における車輪軸の後方でかつ下方部位に連結したことを特徴とする請求項２に記載の自動二輪車のリヤクッション配置構造。
4. 前記車体フレームは左右一対のフレームで前記収納室を支持し、前記垂下部を前記左右一対のフレームの各々に設け、これら各垂下部をクロスメンバにて連結したことを特徴とする請求項２又は請求項３に記載の自動二輪車のリヤクッション配置構造。
5. 前記クロスメンバが車両側面視で前記収納室の後端部かつ底部に位置することを特徴とする請求項４に記載の自動二輪車のリヤクッション配置構造。
6. 前記クロスメンバが車両平面視で後方に凸状に形成され、前記収納室の後面を前記クロスメンバに沿うように形成したことを特徴とする請求項５に記載の自動二輪車のリヤクッション配置構造。

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