JP2018158659A - 鞍乗型車両、ステップ取付部材、及びステップ取付部材の製造方法 - Google Patents

Abstract

【課題】必要な強度を確保しつつ軽量なステップ取付部材を備える鞍乗型車両を提供する。【解決手段】自動二輪車は、車体フレームと、ステップブラケット１８と、ステップと、を備える。ステップブラケット１８は、車体フレームに取り付けられる。ステップは、ステップブラケット１８に取り付けられる。ステップブラケット１８は、板状のベース部３１と、板状の突出部（前方突出部３２及び後方突出部３３）と、屈曲部３４，３５と、を含んで構成されている。板状のベース部３１は、車体フレームに沿うように配置される。板状の突出部は、左右方向外側へ突出するように配置される。屈曲部３４，３５は、ベース部３１と突出部を接続する。屈曲部３４，３５の厚みは、ベース部３１及び突出部の厚みよりも大きい。【選択図】図５

Description

本発明は、鞍乗型車両に関する。詳細には、搭乗者が足を置くためのステップの取付構造に関する。

従来から、鞍乗型車両には、運転者及び同乗者が足を置くためのステップが設けられている。ステップは、ステップ取付部材を介して、鞍乗型車両の車体フレームに取り付けられる（特許文献１から３を参照）。また、特許文献１では、金属製の板部材に折曲げ加工を行うことで、ステップ取付部材（ステップブラケット）が製造されることが記載されている。

特許第５６８３３０６号公報 特許第２９０３２３７号公報 特開平７−２２８２８０号公報

自動二輪車等の鞍乗型車両では、必要な強度を確保しつつ軽量化が行われる。ここで、特許文献１のように板部材に折曲げ加工を行う場合、各部の厚みが一定となる。従って、あまり強度が必要でない部分の厚みが大きくなることがあり、軽量化の余地がある。なお、特許文献２及び３では、ステップ取付部材の製造方法について記載されていない。

本発明は以上の事情に鑑みてされたものであり、その主要な目的は、必要な強度を確保しつつ軽量なステップ取付部材を備える鞍乗型車両を提供することにある。

本発明の解決しようとする課題は以上の如くであり、次にこの課題を解決するための手段とその効果を説明する。

本発明の第１の観点によれば、以下の構成の鞍乗型車両が提供される。即ち、この鞍乗型車両は、車体フレームと、ステップ取付部材と、ステップと、を備える。前記ステップ取付部材は、前記車体フレームに取り付けられる。前記ステップは、前記ステップ取付部材に取り付けられる。前記ステップ取付部材は、板状のベース部と、板状の突出部と、屈曲部と、を含んで構成されている。前記板状のベース部は、前記車体フレームに沿うように配置される。前記板状の突出部は、左右方向外側へ突出するように配置される。前記屈曲部は、前記ベース部と前記突出部を接続する。前記屈曲部の厚みは、前記ベース部及び前記突出部の厚みよりも大きい。

本発明の第２の観点によれば、以下の構成のステップ取付部材が提供される。即ち、このステップ取付部材は、板状のベース部と、板状の突出部と、屈曲部と、を備える。前記板状のベース部は、鞍乗型車両の車体フレームに配置される。前記板状の突出部は、車幅方向外側へ突出するように配置されるとともに、鞍乗型車両のステップを支持する。前記屈曲部は、前記ベース部と前記突出部を接続しており、前記ベース部及び前記突出部よりも厚みが大きい。

本発明の第３の観点によれば、前記のステップ取付部材について、以下の製造方法が提供される。即ち、この製造方法では、押出成形工程と、加工工程と、を含む。前記押出成形工程では、互いに向きが異なる第１板部及び第２板部と、前記第１板部と前記第２板部を接続するとともに前記第１板部及び前記第２板部よりも厚みが大きい前記屈曲部と、を押出成形で形成する。前記加工工程では、前記第１板部を加工して前記ベース部を形成するとともに、前記第２板部を加工して前記突出部を形成する。

以上の構成により、屈曲部にはベース部及び突出部よりも強い応力が掛かり易いため、屈曲部をベース部及び突出部よりも厚くすることで、ステップ取付部材の重量の増加を抑えつつ十分な強度を持たせることができる。

本発明によれば、必要な強度を確保しつつ軽量なステップ取付部材を備える鞍乗型車両を提供できる。

本発明の一実施形態に係る自動二輪車の側面図。 車体フレームの斜視図。 車体フレーム及びエンジンの取付構造を示す側面図。 スイングアームブラケットにステップが取り付けられる様子を示す斜視図。 ステップブラケットの斜視図。 押出成形後であって加工前のＵ字状部材の斜視図。 ステップブラケットの側面図。 ステップブラケットのＡ−Ａ断面図。 厚みが一定のステップブラケットのＡ−Ａ断面図。

次に、図面を参照して本発明の実施形態を説明する。初めに、自動二輪車１００の概要について図１を参照して説明する。図１は、自動二輪車１００の側面図である。以下の説明では、自動二輪車１００が前進する方向を前として、前後左右の方向を定義する。また、鉛直方向上側及び下側を上側及び下側と定義する。また、位置関係、大きさ、又は形状等を説明する用語は、その用語の意味が完全に成立している状態だけでなく、その用語の意味が略成立している状態も含むものとする。また、ＡがＢに取り付けられていると称したときにおいて、ＡがＢに直接取り付けられている構成だけでなく、他の取付部材等を介してＡがＢに取り付けられている構成も含むものとする。

本実施形態の自動二輪車（鞍乗型車両）１００は、モトクロスタイプであり、主として非舗装の路面を走行するための車両である。図１に示すように、自動二輪車１００は、車体フレーム１を備える。車体フレーム１は、ヘッドパイプフレーム２１と、メインフレーム２２と、ロアフレーム２３と、リアフレーム２４と、を備える。

ヘッドパイプフレーム２１の前部には、図略のステアリングシャフトを挿入するための上部シャフト挿入孔４１が形成されている。ロアフレーム２３は、ヘッドパイプフレーム２１の下部に接続されている。ロアフレーム２３は、ヘッドパイプフレーム２１との接続部分において、ステアリングシャフトを挿入するための下部シャフト挿入孔６２が形成されている。このように、ヘッドパイプフレーム２１及びロアフレーム２３によりヘッドパイプが構成されている。

また、ヘッドパイプフレーム２１の上部にはアッパーブラケット４が取り付けられているとともに、ロアフレーム２３の下部にはロアブラケット５が取り付けられている。アッパーブラケット４及びロアブラケット５には、左右一対で配置されるフロントフォーク６を挿入するためのフォーク挿入孔がそれぞれ形成されている。この構成により、アッパーブラケット４及びロアブラケット５は、フロントフォーク６の上部を支持している。フロントフォーク６の下部には前輪２が回転可能に取り付けられている。アッパーブラケット４には、ステアリングハンドル７が取り付けられている。この構成により、運転者はステアリングハンドル７を回動させることで、自動二輪車１００の操舵を行うことができる。また、ロアブラケット５には、前輪２の上部を覆う前フェンダー８が取り付けられている。

ヘッドパイプフレーム２１には、メインフレーム２２が接続されている。メインフレーム２２は、ヘッドパイプフレーム２１から後方（後ろ斜め下方）に延びるように配置されている。メインフレーム２２は、それぞれ、左右一対のフロントフレーム５０と、左右一対のスイングアームブラケット５１と、を備える。スイングアームブラケット５１には、左右一対のスイングアーム９が上下に回動可能に取り付けられている。

スイングアーム９は、後方に延びるように配置されており、スイングアーム９の後部には後輪３が回転可能に取り付けられている。スイングアーム９は、リアサスペンション１１によって弾性的に支持されている。具体的には、リアサスペンション１１は、リアサスペンション取付機構１０を介して、スイングアームブラケット５１の上部とスイングアーム９とを連結している。この構成により、路面から後輪３が受ける衝撃を吸収することができる。

自動二輪車１００は、駆動源としてのエンジン１２と、エンジン１２を冷却するためのラジエータ１３と、を備える。エンジン１２及びラジエータ１３は、車体フレーム１に取り付けられている（詳細は後述）。エンジン１２は、内部に変速ギア等が配置されたクランクケースを備える。エンジン１２で発生した駆動力は、変速ギアによって変速された後に、ドライブチェーン１４を介して、後輪３に伝達される。これにより、自動二輪車１００を走行させることができる。

エンジン１２の上方であって、ステアリングハンドル７の後方には、燃料タンク１５が配置されている。燃料タンク１５は、ヘッドパイプフレーム２１に取り付けられている。燃料タンク１５の後方には、運転者が着座するためのシート１６が配置されている。シート１６は、車体フレーム１に取り付けられている。具体的には、車体フレーム１のリアフレーム２４は、左右一対のシートレール２４ａと、左右一対の補強レール２４ｂと、を備える。

シートレール２４ａは、長手方向が前後方向と一致するように配置されている。シートレール２４ａの前部（略前端）は、スイングアームブラケット５１の上部に取り付けられている。シートレール２４ａの中途部（中央より後側）には、補強レール２４ｂが取り付けられている。また、上記のシート１６は、シートレール２４ａに取り付けられている。補強レール２４ｂは、長手方向が前斜め下方（後斜め上方）と一致するように配置されており、後上部がシートレール２４ａに取り付けられているとともに、前下部がスイングアームブラケット５１の中途部に取り付けられている。

シート１６の下方には、シート１６に着座した運転者が足を置くためのステップ１７が左右一対で配置されている。スイングアームブラケット５１の下部には、左右一対のステップブラケット１８が取り付けられている。ステップ１７は、ステップブラケット１８に取り付けられる。

次に、図２及び図３を参照して、車体フレームの構成について説明する。図２は、車体フレーム１の斜視図である。図３は、車体フレーム１及びエンジン１２の取付構造を示す側面図である。なお、左右一対で配置されるフレーム等の部材は、特に記載しない限り、左右対称の構成であるため、個別の説明を省略することがある。

上述のように、車体フレーム１は、ヘッドパイプフレーム２１と、メインフレーム２２と、ロアフレーム２３と、リアフレーム２４と、を備える。ヘッドパイプフレーム２１と、メインフレーム２２と、ロアフレーム２３と、は溶接により接続されている。また、リアフレーム２４は、メインフレーム２２に固定具により取り付けられている。なお、各フレームの接続方法は上記に限られず、ヘッドパイプフレーム２１とメインフレーム２２を固定具で接続しても良いし、メインフレーム２２とリアフレーム２４を溶接により接続しても良い。

図２に示すように、ヘッドパイプフレーム２１は、略円筒形のフレームであり、上部シャフト挿入孔４１と、燃料タンク取付部４２と、が形成されている。上部シャフト挿入孔４１は、上述のように、ステアリングシャフトを挿入するための挿入孔の上部を構成する部分である。燃料タンク取付部４２は、上部シャフト挿入孔４１から後方に延出するように形成された部分である。燃料タンク取付部４２には取付孔が形成されており、この取付孔を用いて燃料タンク１５が取り付けられる。

メインフレーム２２は、左右一対のフロントフレーム５０と、左右一対のスイングアームブラケット５１と、を備える。フロントフレーム５０は、長手方向が前斜め上方（後斜め下方）と一致するように配置されている。フロントフレーム５０の前部は、ヘッドパイプフレーム２１の後部（燃料タンク取付部４２の左右方向の外側）に接続されている。フロントフレーム５０の後部には、スイングアームブラケット５１が接続されている。

スイングアームブラケット５１は、長手方向が上下方向と一致するように配置されている。より詳細には、スイングアームブラケット５１は湾曲した形状であり、凸方向が後側となるように配置されている。左右一対のスイングアームブラケット５１の上部同士は、前部連結部５２によって連結されている。前部連結部５２には、左右一対のシートレール取付部５２ａと、左右一対のリアサスペンション上部取付部５２ｂと、が形成されている。

シートレール取付部５２ａは、前部連結部５２から後ろ斜め上方に延出するように形成された部分である。シートレール取付部５２ａには軸方向が左右方向の取付孔が形成されており、この取付孔を用いてシートレール２４ａの前部が取り付けられる。リアサスペンション上部取付部５２ｂは、シートレール取付部５２ａに対して、左右方向の内側に配置されている。リアサスペンション上部取付部５２ｂは、前部連結部５２から後ろ斜め上方に（シートレール取付部５２ａより下側に）延出するように形成された部分である。リアサスペンション上部取付部５２ｂには軸方向が左右方向の取付孔が形成されており、この取付孔を用いてリアサスペンション１１の上部が取り付けられる。

また、左右一対のスイングアームブラケット５１の下部同士は、後部連結部５７によって連結されている。後部連結部５７には、リアサスペンション下部取付部５７ａが形成されている。リアサスペンション下部取付部５７ａは、後部連結部５７から後方に延出するように形成された部分である。リアサスペンション下部取付部５７ａには軸方向が左右方向の取付孔が形成されており、この取付孔を用いてリアサスペンション取付機構１０が取り付けられている。このリアサスペンション取付機構１０には、リアサスペンション１１の下部が取り付けられる。

また、スイングアームブラケット５１には、左右一対の第１エンジン取付部５３と、左右一対の補強レール取付部５４と、左右一対のスイングアーム取付部５５と、左右一対のステップ取付部５６と、が形成されている。

第１エンジン取付部５３は、スイングアームブラケット５１の上部から前斜め下方（ロアフレーム２３側）に延出するように形成された部分である。第１エンジン取付部５３には軸方向が左右方向の取付孔が形成されており、この取付孔に貫通ボルト８１を用いることで、第１エンジン取付ブラケット８０が取り付けられている。具体的には、貫通ボルト８１は、左右一対で配置される第１エンジン取付ブラケット８０の両方を貫通するように配置される。そして、左側の第１エンジン取付ブラケット８０よりも左側にヘッド部が位置し、右側の第１エンジン取付ブラケット８０よりも更に右側に図略のナットが取り付けられる。

第１エンジン取付ブラケット８０は、第１エンジン取付部５３から更に前斜め下方に突出するように形成されている。第１エンジン取付ブラケット８０は、突出方向の端部近傍において軸方向が左右方向の取付孔が形成されており、この取付孔に第１エンジン固定ボルト８２が挿入される。具体的に説明すると、第１エンジン固定ボルト８２は、左側の第１エンジン取付ブラケット８０の取付孔、エンジンの後部の取付孔、及び右側の第１エンジン取付ブラケット８０の取付孔を貫通している。また、左側の第１エンジン取付ブラケット８０の更に左側には、第１エンジン固定ボルト８２のヘッド部が位置するとともに、右側の第１エンジン取付ブラケット８０の更に右側にナットが取り付けられている。この構成により、エンジン１２の後部（中央より上側の後部）が車体フレーム１（スイングアームブラケット５１）に取り付けられている。

補強レール取付部５４は、スイングアームブラケット５１の幅方向の後端近傍に形成されている。補強レール取付部５４には軸方向が左右方向の取付孔が形成されており、この取付孔を用いて補強レール２４ｂの前下部が取り付けられる。スイングアーム取付部５５は、補強レール取付部５４の下方であって、スイングアームブラケット５１の幅方向の前端近傍に形成されている。スイングアーム取付部５５には軸方向が左右方向の取付孔が形成されており、この取付孔を用いてスイングアーム９の前部が取り付けられる。ステップ取付部５６は、スイングアームブラケット５１の下部に形成されている。なお、ステップ取付部５６にステップ１７を取り付ける構成は後述する。

ロアフレーム２３は、フロントフレーム５０の下方に配置されている。ロアフレーム２３は、前部（更に詳細には前部の上面）においてヘッドパイプフレーム２１に接続されるとともに、後部においてスイングアームブラケット５１に接続される。ロアフレーム２３は、前部ロアフレーム６０と、後部ロアフレーム７０と、左右一対の下部ロアフレーム７５と、を備える。

前部ロアフレーム６０は、長手方向が前斜め上方（後斜め下方）と一致するように配置されている。前部ロアフレーム６０は、一体的に構成された、本体部６１と、分岐部６５と、を備える。本体部６１の後下部に分岐部６５が位置している。

本体部６１の前部には、下部シャフト挿入孔６２が形成されている。上記の上部シャフト挿入孔４１及び下部シャフト挿入孔６２にステアリングシャフトが挿入される。また、本体部６１の前部の上面は、ヘッドパイプフレーム２１に溶接されている。本体部６１の中途部には、ラジエータ下部取付部６３が形成されている。ラジエータ下部取付部６３には、軸方向が左右方向の取付孔が形成されており、この取付孔を用いてラジエータ１３の下部が取り付けられている。

本体部６１の後下部には、第２エンジン取付部６４が形成されている。第２エンジン取付部６４は、構造部材が左右で共通である本体部６１から、左右方向外側に延出するように形成されている。第２エンジン取付部６４には軸方向が左右方向の取付孔が形成されており、この取付孔に貫通ボルト８６を用いることで第２エンジン取付ブラケット８３が取り付けられている。

第２エンジン取付ブラケット８３は、第２エンジン取付部６４から後方に突出するように形成されている。この突出部分には、軸方向が左右方向の取付孔が形成されており、この取付孔に第２エンジン固定ボルト８４が挿入される。第２エンジン固定ボルト８４は、貫通ボルト８１と同様に、左右一対の第２エンジン取付ブラケット８３の両方の取付孔及びエンジン１２の取付孔を挿通するようにして固定されている。この構成により、エンジン１２の前部が車体フレーム１（スイングアームブラケット５１）に取り付けられている。

分岐部６５は、本体部６１から左右に分岐するように、左右一対の構造部材を備える。分岐部６５の左右一対の構造部材の後下部には、左右一対の下部ロアフレーム７５がそれぞれ接続されている。

後部ロアフレーム７０は、本体部７１と、左右一対のアーム部７３と、を備える。本体部７１は、長手方向が前斜め上方（後斜め下方）と一致するように配置されている。本体部７１の前部はヘッドパイプフレーム２１又は本体部６１に接続されている。本体部７１には、ラジエータ取付部７２が形成されている。ラジエータ取付部７２には、軸方向が左右方向の取付孔が形成されており、この取付孔を用いてラジエータ１３の上部が取り付けられている。

アーム部７３は、本体部７１の中途部に接続されている。アーム部７３は、左右方向に広がりながら後方へ延びるように形成されている。アーム部７３の後部は、フロントフレーム５０に接続されている。

下部ロアフレーム７５は、前部が前下方に凸の湾曲状であり、後部が長手方向が前後方向と一致するように形成されている。下部ロアフレーム７５の前部と後部の間には、一対の第３エンジン取付部７６が配置されている。第３エンジン取付部７６は、上方に延出するように形成された部分である。第３エンジン取付部７６には、ブラケットを介さずにエンジン１２が取り付けられている。即ち、第３エンジン取付部７６には、軸方向が左右方向の取付孔が形成されており、この取付孔に第３エンジン固定ボルト８９が挿入されて図略のナットで固定されている。

次に、図４を参照して、ステップ１７の取付構造について説明する。図４は、スイングアームブラケット５１にステップ１７が取り付けられる様子を示す斜視図である。

図２及び図４に示すように、スイングアームブラケット５１の下部（具体的にはスイングアーム取付部５５の更に下方）には、左右一対のステップ取付部５６が形成されている。ステップ取付部５６は、スイングアームブラケット５１の左右方向の外側に形成されている。ステップ取付部５６は、スイングアームブラケット５１の表面を平坦にするとともに、軸方向が左右方向の取付孔が形成されている。ステップ取付部５６のこの取付孔を用いて、ステップブラケット１８が取り付けられる。

図４に示すように、ステップ１７は、支持軸１７ａと、ステップ部１７ｂと、を備える。支持軸１７ａはステップ部１７ｂの図略の貫通孔を左右方向に貫通するとともに、その両端がステップブラケット１８によって支持されている。この構成により、ステップ１７がステップブラケット１８に取り付けられる。ステップ部１７ｂは、走行時に運転者が足を載せるための部分である。

次に、図５から図７を参照して、ステップブラケット１８の構成について説明する。図５は、ステップブラケット１８の斜視図である。図６は、押出成形後であって加工前のＵ字状部材１８０の斜視図である。図７は、ステップブラケット１８の側面図である。

ステップブラケット１８は、アルミニウム又はアルミニウム合金のＵ字状部材１８０を押出成形工程で作成するとともに、プレス加工等の切断加工及び孔開け加工等（加工工程）を行うことで作成される。Ｕ字状部材１８０は、第１辺部（第１板部）１８１と、第２辺部（第２板部）１８２と、第３辺部（第２板部）１８３と、から構成されている。第１辺部１８１の一端には、屈曲部１８４を介して、第１辺部１８１に対して垂直となるように第２辺部１８２が接続されている。第１辺部１８１の他端には、屈曲部１８５を介して、第１辺部１８１に対して垂直となるように第３辺部１８３が接続されている。なお、本明細書において接続されている等と記載した場合、２つの部材が溶接又は固定具等により接合されている場合だけでなく、一体的に構成されている１つの部材の２つの部分（即ち、機能又は形状により観念的に分けられた部分）が概念的に接続されている場合も示すものとする。

図５等に示すように、ステップブラケット１８は、ベース部３１と、前方突出部（突出部）３２と、後方突出部（突出部）３３と、屈曲部３４と、を備える。なお、ステップブラケット１８は、左右一対で設けられているが、形状は左右で対称であるため、一方のみについて説明する。

ベース部３１は、Ｕ字状部材１８０の第１辺部１８１に相当する部分である。ベース部３１は、平板状の部分であり、ステップ取付部５６に沿うように（ステップ取付部５６の平面と、ベース部３１の平面と、を合わせるようにして、即ち両者の平面が平行となるように）取り付けられている。従って、ベース部３１の厚み方向は、左右方向と一致している。

ベース部３１には、ステップ取付部５６に取り付けるための取付孔として、第１上側取付孔３１ａと、第２上側取付孔３１ｂと、第１下側取付孔３１ｃと、第２下側取付孔３１ｄと、が形成されている。ステップブラケット１８を低位置に取り付ける場合は、第１上側取付孔３１ａと第１下側取付孔３１ｃの組合せが用いられる。また、ステップブラケット１８を高位置に取り付ける場合は、（第１上側取付孔３１ａより下側に形成された）第２上側取付孔３１ｂと、（第１下側取付孔３１ｃより下側に形成された）第２下側取付孔３１ｄと、の組合せが用いられる。

また、図２に示すように、ステップ取付部５６にも４つの取付孔が形成されている。これらの４つの取付孔は、第１上側取付孔３１ａ〜第２下側取付孔３１ｄに対応している。つまり、ステップブラケット１８側の取付孔に応じて、ステップ取付部５６のどの取付孔を用いるかが決まっている。なお、ステップブラケット１８の設置高さを可変にするだけであれば、ステップ取付部５６及びベース部３１の何れか一方のみに、２組（低位置用の２つと高位置用の２つ）の取付孔を形成すれば十分である。しかし、この構成では、低位置と高位置の高さの差が小さい場合、２組の取付孔の位置が一部重複したり、孔同士の間隔が狭くなったりする可能性がある。その結果、ステップ取付部５６又はベース部３１の強度が低下する。以上を考慮し、本実施形態では、ステップ取付部５６とベース部３１の両方に、２組（低位置用の２つと高位置用の２つ）の取付孔をそれぞれ形成する構成である。この構成により、ステップ１７の微妙な高さの調整を可能としつつ、ステップブラケット１８の強度の低下を防止できる。

また、ベース部３１は、Ｕ字状部材１８０に対して切断加工を行うことにより、後方側かつ下方側の頂点が斜めに切断されている。これにより、ステップブラケット１８を軽量化できる。また、この切断により、ベース部３１に傾斜面３１ｅが形成されている。

前方突出部３２は、Ｕ字状部材１８０の第２辺部１８２に相当する部分である。前方突出部３２は、平板状の部分であり、左右方向の外側に突出するように配置されている。前方突出部３２は、屈曲部３４を介して、ベース部３１の前方側の端部に接続されている。前方突出部３２により、自動二輪車１００の走行時において地面から跳ねた泥等がステップ１７に掛かりにくくすることができる。

前方突出部３２には、厚み方向に形成された貫通孔である支持軸取付孔３２ａが形成されている。支持軸取付孔３２ａには支持軸１７ａの一端が取り付けられている。

後方突出部３３は、Ｕ字状部材１８０の第３辺部１８３に相当する部分である。後方突出部３３は、平板状の部分であり、左右方向の外側に突出するように配置されている。後方突出部３３は、屈曲部３５を介して、ベース部３１の後方側の端部に接続されている。

後方突出部３３には、厚み方向に形成された貫通孔である支持軸取付孔３３ａが形成されている。支持軸取付孔３３ａには、支持軸１７ａの他端が取り付けられている。従って、支持軸１７ａは、前方突出部３２及び後方突出部３３の両方に支持されている。また、支持軸取付孔３２ａ及び支持軸取付孔３３ａの左右方向の内側には、支持軸１７ａを貫通させるための上記のステップ部１７ｂの貫通孔が形成されている。つまり、このステップ部１７ｂの貫通孔は、支持軸取付孔３２ａ及び支持軸取付孔３３ａと同軸である。

また、ステップ部１７ｂは、支持軸１７ａの中心軸を回転軸として、当該回転軸に垂直な平面上で回動可能に構成されている。本実施形態では支持軸１７ａの軸方向は、後側に近づくに従って下側に近づくように後斜め下方に傾斜しているため、ステップ部１７ｂは前斜め下方側（一側）、及び、その反対の後斜め上方側（他側）に回動可能である。また、ステップ部１７ｂは、図略のバネにより前斜め下方側（一側）に付勢されるとともに、ステップ１７に形成されたストッパがステップブラケット１８に当接することで、所定の回動角度で維持されている。従って、ステップ１７は、大きな外力が掛かっていない場合は、その踏面が上下方向に垂直となるように構成されている。また、自動二輪車１００が転倒する等して、ステップ部１７ｂを後斜め上方側（他側）に回動させる強い外力（バネの付勢力に打ち勝つ程度の外力）がステップ部１７ｂに掛かった場合、ステップ部１７ｂは支持軸１７ａを回転軸として、後斜め上方側（他側）に回動する。

また、ベース部３１に傾斜面３１ｅを形成した切断加工により、後方突出部３３には、厚み方向が一定である第１部分３３ｂと、第１部分３３ｂから離れるに従って厚みが徐々に減少する第２部分３３ｃと、が形成される。支持軸取付孔３３ａは、第１部分３３ｂに形成されている。また、第２部分３３ｃの切断面である傾斜面３３ｄとベース部３１の傾斜面３１ｅは同じ切断加工で形成されている。従って、傾斜面３１ｅと傾斜面３３ｄとは段差なく接続されている。言い換えれば、ベース部３１の厚み方向でみたときに（図７において）、傾斜面３１ｅと傾斜面３３ｄを示す輪郭が１つの直線となっている。これにより、シンプルな外観が実現できる。

また、後方突出部３３は前方突出部３２と異なり泥が掛かりにくい（泥除けとしての機能はあまり必要でない）ため、後方突出部３３にのみ切断加工が行われている。後方突出部３３に切断加工を行うことで、ステップブラケット１８を軽量化することができる。

このように、本実施形態のステップブラケット１８は、Ｕ字状部材１８０をベースとして切断加工及び孔開け加工を行うことで形成されているため、シンプルな形状が実現されている。具体的には、ステップブラケット１８は、Ｕ字状部材１８０の内部に収まる形状である。従って、ベース部３１〜屈曲部３５には、厚み方向の外側に突出する部分等は形成されていない。また、ベース部３１〜屈曲部３５は、長手方向（押出方向）の何れの箇所においても厚みが同じである。また、押出成形品をベースとしているため、ステップブラケット１８は、板金及び鋳造品と比較して、表面の平坦度が高い。なお、板金でステップブラケットを製造する場合、高い平坦度が求められる部分（例えば、車体フレームへの取付けに用いる取付孔の周囲）のみ、コイニング加工等の平坦加工が行われることがある。これに対して、ステップブラケット１８は、このような平坦加工が不要である。また、例えば前方突出部３２の外側及び後方突出部３３の外側等の高い平坦度が求められない部分も、第１上側取付孔３１ａの周囲と同様に高い平坦度を有しているため、良好な外観を実現できる。

次に、図８及び図９を参照して、ステップブラケット１８の各部の厚みについて説明する。図８は、ステップブラケット１８の図７のＡ−Ａ断面図である。図９は、厚みが一定のステップブラケットのＡ−Ａ断面図である。なお、図８及び図９は、ステップブラケット１８の長手方向（押出方向）に垂直な面で切った断面図、又は、ベース部３１〜後方突出部３３の全ての厚み方向に平行な面で切った断面図と表現することもできる。

上述のように、ステップブラケット１８の各部の厚みは、長手方向で略一定である。また、図８に示すように、ベース部３１の厚みをＬ１とし、前方突出部３２の厚みをＬ２とし、後方突出部３３の厚みをＬ３とし、屈曲部３４の厚みをＬ４とし、屈曲部３５の厚みをＬ５とする。本実施形態では、「Ｌ１＝Ｌ２＝Ｌ３＜Ｌ４＝Ｌ５」となっている。つまり、屈曲部３４，３５の厚みが、他の部分の厚みよりも大きくなっている。

ここで、前方突出部３２及び後方突出部３３にはステップ１７が取り付けられているため、運転者がステップ１７に下向きの力を与えることで、前方突出部３２をベース部３１側に曲げる力、及び、後方突出部３３をベース部３１の反対側に曲げる力が掛かることとなる。従って、前方突出部３２とベース部３１の接続部分である屈曲部３４、及び、後方突出部３３とベース部３１の接続部分である屈曲部３５には、強い応力が生じる。従って、屈曲部３４，３５には、ベース部３１〜後方突出部３３と比較して、高い強度が要求される。

この点、本実施形態のステップブラケット１８は、高い強度が要求される屈曲部３４，３５の厚みが、ベース部３１〜後方突出部３３の厚みよりも大きいため、十分な強度が確保されている。また、ベース部３１〜後方突出部３３の厚みを必要十分に抑えることができるので、全体の厚みを大きくする構成と比較して、ステップブラケット１８の重量の増加を抑えることができる。

また、本明細書では、屈曲部３４の厚み（他の部分と比較する際の厚み）とは、ベース部３１から前方突出部３２まで向きが変化する際の中央の位置における厚みを意味する。屈曲部３５についても同様である。本実施形態では、ベース部３１と前方突出部３２の向きは略９０°異なるため、向きが略４５°変化した部分における厚みが屈曲部３４の厚みに該当する。本実施形態では、ベース部３１から屈曲部３４にかけてステップブラケット１８の厚みは以下のように変化する。即ち、ベース部３１の厚みはＬ１で一定であり、屈曲部３４に入ることで徐々に厚みが大きくなり、向きが略４５°変化した部分において厚みのピークであるＬ４となる。その後、向きが更に変化して前方突出部３２に近づくに従って徐々に厚みが小さくなり、前方突出部３２に入ることで厚みＬ２（＝Ｌ１）に戻る。

また、本実施形態では屈曲部３４，３５の断面形状は円弧状である。屈曲部３４，３５の内側の曲率半径をＲ１とし、屈曲部３４，３５の外側の曲率半径をＲ２とする。本実施形態では、Ｒ１＝Ｒ２である。この構成により、上記の「Ｌ１＝Ｌ２＝Ｌ３＜Ｌ４＝Ｌ５」が実現されている。なお、この厚みの関係が成立する構成であれば、Ｒ１とＲ２が異なっていても良い。

以下、Ｒ１とＲ２をどのようにすれば、「Ｌ１＝Ｌ２＝Ｌ３＜Ｌ４＝Ｌ５」となるかについて説明する。図９には、厚みが一定の従来のステップブラケット９０が示されている。ステップブラケット９０は、ステップブラケット１８と同様に、ベース部９１と、前方突出部９２と、後方突出部９３と、屈曲部９４と、屈曲部９５と、を備える。

ステップブラケット９０のように「Ｌ１＝Ｌ２＝Ｌ３＝Ｌ４＝Ｌ５」である場合、「Ｒ１＋Ｌ１＝Ｒ２」の関係が成立する。従って、「Ｌ１＝Ｌ２＝Ｌ３＜Ｌ４＝Ｌ５」を実現するためには、「Ｒ１＋Ｌ１（又はＬ２，Ｌ３）＞Ｒ２」の関係が成立すれば良い。

なお、本実施形態では、ベース部３１の厚みはＬ１で一定であるが、位置に応じて厚みが異なっていても良い。この場合、屈曲部３４との比較で用いるベース部３１の厚み（以下、比較用厚み）は、ベース部３１の全体の厚みを考慮して判断される。例えば、ベース部３１の全体の厚みが徐々に変化している構成であれば、全体の厚みの平均が「比較用厚み」となる。あるいは、ベース部３１の一部のみ厚みが大きく変化している場合は、この部分を除いた部分の厚み（大部分を占める範囲の厚み）が「比較用厚み」となる。比較用厚みの求め方は、前方突出部３２及び後方突出部３３も同様である。なお、屈曲部３４，３５の「比較用厚み」は、上述のように、ベース部３１から前方突出部３２，後方突出部３３まで向きが変化する際の中央の位置における厚みである。

次に、ステップブラケット１８の重さについて説明する。一般的にステップブラケットは鉄製又は鉄合金製の板材を曲げることで形成されている。この構成では、板材の厚みを屈曲部に要求される強度を満たすための厚みにする必要がある。従って、大部分を占めるベース部及び突出部の厚みが必要以上に大きくなることとなり、重さが大幅に増加する。更に、鉄はアルミニウムと比較して重いため、この点においても本実施形態のステップブラケット１８よりも重くなる。なお、アルミニウムは、材料の特性上、曲げ加工を行うことで破断し易いため、アルミニウムの板材を曲げる方法で、アルミニウム製のステップブラケットを製造することは困難である。また、仮に可能であったとしても、板材を加工する場合、各部の厚みは同じとなるため、大部分を占めるベース部及び突出部の厚みが必要以上に大きくなることは避けられない。従って、本実施形態のステップブラケット１８は、上記のようなステップブラケットと比較して軽量である。

以上に説明したように、本実施形態の自動二輪車１００は、車体フレーム１と、ステップブラケット１８と、ステップ１７と、を備える。ステップブラケット１８は、車体フレーム１に取り付けられる。ステップ１７は、ステップブラケット１８に取り付けられる。ステップブラケット１８は、板状のベース部３１と、板状の突出部（前方突出部３２及び後方突出部３３）と、屈曲部３４，３５と、を含んで構成されている。板状のベース部３１は、車体フレーム１に沿うように配置される。板状の突出部は、左右方向外側へ突出するように配置される。屈曲部３４，３５は、ベース部３１と突出部を接続する。屈曲部３４，３５の厚みは、ベース部３１及び突出部の厚みよりも大きい。

これにより、屈曲部３４，３５にはベース部３１及び突出部よりも強い応力が掛かり易いため、屈曲部３４，３５をベース部３１及び突出部よりも厚くすることで、ステップブラケット１８の重量の増加を抑えつつ十分な強度を持たせることができる。

また、本実施形態の自動二輪車１００において、屈曲部３４，３５は円弧状に湾曲している。外側の曲率半径は、内側の曲率半径にベース部３１又は突出部の厚みを加えた値よりも小さい。

これにより、屈曲部３４，３５の厚みを徐々に変化させるとともに、部材の向きが最も変化する箇所（応力が最も強くなり易い箇所）について、選択的に強度を高くすることができる。

また、本実施形態の自動二輪車１００において、屈曲部３４，３５の外側の曲率半径は、内側の曲率半径と同じであるか、内側の曲率半径よりも小さい。

これにより、屈曲部３４，３５の厚みをベース部３１及び突出部の厚みよりも大幅に大きくできるため、応力が掛かり易い部分を一層強固にすることができる。

また、本実施形態の自動二輪車１００において、屈曲部３４，３５の厚みは、徐々に変化しており、厚みのピーク箇所からベース部３１に近づくに従って厚みが徐々に小さくなるとともに、当該ピーク箇所から突出部に近づくに従って厚みが徐々に小さくなる。

これにより、ベース部３１（突出部）から屈曲部３４，３５の厚みのピーク箇所まで徐々に厚みが変化するため、柔らかい印象の外観を実現するとともに、応力を分散させることができる。

また、本実施形態の自動二輪車１００において、ステップブラケット１８がアルミニウム又はアルミニウム合金で構成されている。

これにより、ステップブラケット１８を鉄等で構成する場合と比較して重量を大幅に低減できる。

また、本実施形態の自動二輪車１００において、ステップブラケット１８が押出成形品である。

これにより、屈曲部３４，３５の厚みがベース部３１及び取付部の厚みよりも大きい構成を簡単かつ安価に作成できる。また、曲げ加工が困難であるアルミニウム系材料に適した方法で作成できる。

また、本実施形態の自動二輪車１００において、突出部は、車両前方側の前方突出部３２と、車両後方側の後方突出部３３と、を含んで構成されている。後方突出部３３は、厚みが一定である第１部分３３ｂと、第１部分３３ｂから離れるに従って厚みが徐々に減少する第２部分３３ｃと、を有している。後方突出部３３の第２部分３３ｃの外側の面（傾斜面３３ｄ）と、ベース部３１の面（傾斜面３１ｅ）と、が段差なく接続されている。

これにより、ステップブラケット１８の後方突出部３３に第２部分を形成することで、ステップ１７への泥付着を防止するという機能をあまり低下させることなく軽量化が実現できる。また、ベース部３１と後方突出部３３の面が段差なく接続されていることでシンプルな外観を実現できる。

以上に本発明の好適な実施の形態を説明したが、上記の構成は例えば以下のように変更することができる。

上記実施形態では、ベース部３１〜後方突出部３３の厚みは全て同じ（Ｌ１＝Ｌ２＝Ｌ３）であるが、少なくとも１つ（例えばベース部３１）の厚みが他と異なっていても良い。押出成形を用いることで、各部の厚みを変更することは容易である。なお、屈曲部３４はベース部３１と前方突出部３２を接続しているため、（Ｌ１＜Ｌ４、Ｌ２＜Ｌ４）の両方が成立していれば良い。また、屈曲部３５はベース部３１と後方突出部３３を接続しているため、（Ｌ１＜Ｌ５、Ｌ３＜Ｌ５）の両方が成立していれば良い。

上記実施形態では、押出成形及び切断加工等によりステップブラケット１８を作成しているが、別の加工方法でステップブラケット１８を作成することもできる。例えば、所定形状のアルミニウム又はアルミニウム合金に切削加工を行って、ステップブラケットを作成することもできる。切削加工であれば屈曲部の厚みがベース部等よりも大きい構成を容易に実現できる。

上記実施形態では、突出部を２つ（前方突出部３２及び後方突出部３３）備える構成であるが、突出部が１つ（例えば前方突出部３２）のみであっても良い。

上記実施形態では、ベース部３１と前方突出部３２、ベース部３１と後方突出部３３は垂直であるが、異なる角度であっても良い。別の観点から説明すると、前方突出部３２及び後方突出部３３の突出方向は、厳密に左右方向に一致していなくても良い（左右方向の成分を含んでいれば良い）。また、前方突出部３２と後方突出部３３は平行でなくても良い。

上記実施形態では、屈曲部３４，３５は円弧状に湾曲している（詳細には、断面の内側の輪郭と外側の輪郭の両方が円弧状）であるが、円弧以外の形状に湾曲していても良い。また、屈曲部３４，３５は、ベース部３１から前方突出部３２等に向けて滑らかに向きが変化する構成であるが、向きが非連続的に変化する形状（折曲げ状）であっても良い。

上記で説明した車体フレーム１の構成は一例であり、車体フレームの構成が異なっていても良い。

本発明は、モトクロスタイプの自動二輪車に限られず、他の自動二輪車（ネイキッドタイプ、クルーズタイプ、舗装地用のレースタイプ等）にも適用できる。また、本発明は、自動二輪車以外の他の鞍乗型車両（運転者が跨って乗る車両）に適用することができる。他の鞍乗型車両としては、主として非舗装地を走行するための全地形対応車（ＡＴＶ、Ａｌｌ Ｔｅｒｒａｉｎ Ｖｅｈｉｃｌｅ）、水上オートバイ（ＰＷＣ、Ｐｅｒｓｏｎａｌ Ｗａｔｅｒ Ｃｒａｆｔ）等を挙げることができる。

１ 車体フレーム
１２ エンジン
１７ ステップ
１８ ステップブラケット（ステップ取付部材）
３１ ベース部
３２ 前方突出部（突出部）
３３ 後方突出部（突出部）
２１ ヘッドパイプフレーム
２２ メインフレーム
２３ ロアフレーム
２４ リアフレーム
５０ フロントフレーム
５１ スイングアームブラケット（ステップ取付部材）
５６ ステップ取付部
１８１ 第１辺部（第１板部）
１８２ 第２辺部（第２板部）
１８３ 第３辺部（第２板部）

Claims (9)

1. 車体フレームと、
   前記車体フレームに取り付けられるステップ取付部材と、
   前記ステップ取付部材に取り付けられるステップと、
   を備え、
   前記ステップ取付部材は、
   前記車体フレームに沿うように配置される板状のベース部と、
   左右方向外側へ突出するように配置される板状の突出部と、
   前記ベース部と前記突出部を接続する屈曲部と、
   を含んで構成されており、
   前記屈曲部の厚みは、前記ベース部及び前記突出部の厚みよりも大きいことを特徴とする鞍乗型車両。
2. 請求項１に記載の鞍乗型車両であって、
   前記屈曲部は円弧状に湾曲しており、
   前記屈曲部の外側の曲率半径は、内側の曲率半径に前記ベース部又は前記突出部の厚みを加えた値よりも小さいことを特徴とする鞍乗型車両。
3. 請求項２に記載の鞍乗型車両であって、
   前記屈曲部の外側の曲率半径は、内側の曲率半径と同じであるか、内側の曲率半径よりも小さいことを特徴とする鞍乗型車両。
4. 請求項１から３までの何れか一項に記載の鞍乗型車両であって、
   前記屈曲部の厚みは、徐々に変化しており、厚みのピーク箇所から前記ベース部に近づくに従って厚みが徐々に小さくなるとともに、当該ピーク箇所から前記突出部に近づくに従って厚みが徐々に小さくなることを特徴とする鞍乗型車両。
5. 請求項１から４までの何れか一項に記載の鞍乗型車両であって、
   前記ステップ取付部材がアルミニウム又はアルミニウム合金で構成されていることを特徴とする鞍乗型車両。
6. 請求項５に記載の鞍乗型車両であって、
   前記ステップ取付部材が押出成形品であることを特徴とする鞍乗型車両。
7. 請求項１から６までの何れか一項に記載の鞍乗型車両であって、
   前記突出部は、車両前方側の前方突出部と、車両後方側の後方突出部と、を含んで構成されており、
   前記後方突出部は、厚みが一定である第１部分と、前記第１部分から離れるに従って厚みが徐々に減少する第２部分と、を有しており、
   前記後方突出部の前記第２部分の外側の面と、前記ベース部の面と、が段差なく接続されていることを特徴とする鞍乗型車両。
8. 鞍乗型車両の車体フレームに配置される板状のベース部と、
   車幅方向外側へ突出するように配置されるとともに、鞍乗型車両のステップを支持する板状の突出部と、
   前記ベース部と前記突出部を接続しており、前記ベース部及び前記突出部よりも厚みが大きい屈曲部と、
   を備えることを特徴とするステップ取付部材。
9. 鞍乗型車両のステップを取り付けるためのステップ取付部材の製造方法において、
   前記ステップ取付部材は、
   車体フレームに沿うように配置される板状のベース部と、
   車幅方向外側へ突出するように配置される板状の突出部と、
   前記ベース部と前記突出部を接続する屈曲部と、
   を備え、
   互いに向きが異なる第１板部及び第２板部と、前記第１板部と前記第２板部を接続するとともに前記第１板部及び前記第２板部よりも厚みが大きい前記屈曲部と、を押出成形で形成する押出成形工程と、
   前記第１板部を加工して前記ベース部を形成するとともに、前記第２板部を加工して前記突出部を形成する加工工程と、
   を含むことを特徴とするステップ取付部材の製造方法。

Images