JP2012071784A - 鞍乗り型車両用のフートレスト - Google Patents

Abstract

【課題】本発明は、足載せ部の大型化と軽量化とを両立させることができる鞍乗り型車両用のフートレストを提供することを課題とする。
【解決手段】足を載せるステップ部６２と、このステップ部６２から車体フレーム側へ延び前記車体フレーム側のステップブラケット４５Ｌ、４５Ｒに回動可能に取付けられる取付部６１とからなる鞍乗り型車両用のフートレスト４４Ｌ、４４Ｒであって、ステップ部６２は、車幅方向に延ばされる第１足載せ部７２と第２足載せ部７４と第３足載せ部７６と、第１足載せ部７２と第２足載せ部の間を連結する第１補強部材８１及び第２補強部材８２と、第１足載せ部７２と第３足載せ部７６の間を連結する第３補強部材８３及び第４補強部材８４と、からなる。
【選択図】図５

Description

本発明は、鞍乗り型車両用のフートレストの改良に関する。

鞍乗り型車両は、車体に乗員が足を置くフートレストを備えている。鞍乗り型車両用のフートレストが各種提案されている（例えば、特許文献１（図４）参照。）。

特許文献１の図４に示されるように、フートレスト本体（２２）（括弧付き数字は、特許文献１記載の符号を示す。以下同じ。）は、足載せ部（２６）と、この足載せ部（２６）に一体的に形成され車体側に取付けられる取付部（２７）とを有する。

足載せ部（２６）は、車幅方向に延びる第１足載せ板（２６ａ）と、この第１足載せ板（２６ａ）の前方に配置され車幅方向に延びる第２足載せ板（２６ｂ）と、第１足載せ板（２６ａ）の後方に配置され車幅方向に延びる第３足載せ板（２６ｃ）とを有する。

しかし、特許文献１の技術では、足載せ部（２６）は、所定の剛性を確保するために、第１足載せ板（２６ａ）〜第３足載せ板（２６ｃ）の板厚を厚くしていた。上記部材の板厚が厚くなると、足載せ部（２６）の重量が嵩むことになる。
所定の剛性を確保しつつ足載せ部の重量増加を抑制することができる鞍乗り型車両用のフートレストが望まれている。

特開２００９−２９２３５９公報

本発明は、剛性確保と軽量化とを両立させることができる鞍乗り型車両用のフートレストを提供することを課題とする。

請求項１に係る発明は、足を載せるステップ部と、このステップ部から車体フレーム側へ延び車体フレーム側のステップブラケットに回動可能に取付けられる取付部とからなる鞍乗り型車両用のフートレストにおいて、ステップ部は、車幅方向に延ばされて板状を呈し上端に鋸状のペグが形成されている第１足載せ部と、この第１足載せ部の車両前方に位置し、車幅方向に延ばされて板状を呈し上端に鋸状のペグが形成されている第２足載せ部と、第１足載せ部より車両後方に位置し、車幅方向に延ばされて板状を呈し上端に鋸状のペグが形成されている第３足載せ部と、第１足載せ部と第２足載せ部の間を連結する少なくとも１つ以上の前部補強部材と、第１足載せ部と第３足載せ部の間を連結する少なくとも１つ以上の後部補強部材とを有し、第３足載せ部はキックペダルのストッパを兼ね、第３足載せ部へのキックペダル当接部に、少なくとも１つの後部補強部材が第３足載せ部へ接合する接合部が位置し、且つ、第３足載せ部は第１足載せ部より厚く形成されていることを特徴とする。

請求項２に係る発明では、第１足載せ部と第２足載せ部の間を連結する前部補強部材は、第１補強部材と、この第１補強部材よりも車幅方向外側で、第１足載せ部と第２足載せ部の間を連結する第２補強部材とを有し、後部補強部材は、第１足載せ部と第３足載せ部の間を連結する第３補強部材と、この第３補強部材よりも車幅方向外側で、第１足載せ部と第３足載せ部の間を連結する第４補強部材と、からなり、第３補強部材及び第４補強部材は、第１補強部材及び第２補強部材に対して、車両平面視で、第１足載せ部を中心に前後対称となるように配置されていると共に、１補強部材及び第２補強部材の長さは、第１足載せ部と第２足載せ部の間の車両長手方向距離よりも長くなるように形成され、第３補強部材及び第４補強部材の長さは、第１足載せ部と前記第３足載せ部の間の車両長手方向距離よりも長くなるように形成されていることを特徴とする。

請求項３に係る発明では、第２足載せ部と第３足載せ部の間は、車両平面視で、車幅方向外方が円弧状を呈する弧状プレートで連結され、車幅方向内方が、直線状又は弧状を呈し取付部が取付けられる前後プレートで連結され、弧状プレート及び前後プレートは、各々、第１足載せ部の一端及び他端に連結されていることを特徴とする。

請求項４に係る発明では、第１足載せ部、第２足載せ部及び第３足載せ部は、車両正面視で、各々、高さが車両外側へ向かうにつれて小さくなるように形成され、第１足載せ部と前後プレートとが連結する連結部近傍にて、第１足載せ部高さは、第２足載せ部及び第３足載せ部よりも下方に長く形成されていることを特徴とする。

請求項５に係る発明は、第１足載せ部の車幅方向内側基部に、孔部が開けられていることを特徴とする。

請求項６に係る発明では、第１足載せ部、第２足載せ部及び第３足載せ部の板厚は、車幅方向外側に向かうにつれ薄くしたことを特徴とする。

請求項７に係る発明は、第２足載せ部から第３足載せ部へ延ばされている第４補強部材にかけて、第２足載せ部及び第３足載せ部の内周には、第１補強部材との接合部、第２補強部材との接合部及び第４補強部材との接合部を各々通るようにして、補強リブが形成されていることを特徴とする。

請求項８に係る発明では、補強リブの上面は、水平面に対して傾斜している傾斜面であることを特徴とする。

請求項９に係る発明では、第１補強部材及び第３補強部材の板厚は、第２補強部材及び第４補強部材の板厚よりも大きく設定されていることを特徴とする。

請求項１に係る発明では、第３足載せ部はキックペダルのストッパを兼ねている。
第３足載せ部へのキックペダル当接部に、少なくとも１つの後部補強部材が第３足載せ部へ接合する接合部が位置しているので、乗員がキックペダルを蹴ったときに、接合部にキックペダルが当接し、第３足載せ部は、ストッパの役割を果たす。

また、第３足載せ部の板厚は、第１足載せ部の板厚よりも大きく設定した。乗員がキックペダルを蹴ったときに、ステップ部の第３足載せ部にキックペダルが当接しストッパの役割を果たすが、本発明では、第１足載せ部に較べて第３足載せ部の板厚を厚くしたので、第３足載せ部の剛性が高められ、剛性を高めた第３足載せ部にてキックペダルを確実に止めることができる。

請求項２に係る発明では、第１〜第４補強部材は、車両平面視で、第１足載せ部を中心に前後対称となるように配置されていると共に、第１足載せ部から第２足載せ部までの車両長手方向距離及び第１足載せ部から第３足載せ部までの車両長手方向距離は、いずれも、第１〜第４補強部材の長さよりも長くなるように形成した。つまり、第１〜第４補強部材は、平面視でＸ形状に配置されている。

乗員の乗車姿勢により第２足載せ部又は第３足載せ部のみに車幅方向に沿った踏力が加わることがある。
従来、車幅方向に第１〜第３足載せ部が設けられているステップ部に、補強部材を設ける場合、第１〜第４補強部材は、第１足載せ部から車両長手方向に延びている。第１〜第４補強部材は、第１足載せ部とで十字形状となるように配設されている。

第２足載せ部のみに車幅方向に踏み力が加わると、十字形状であれば、第２足載せ部が第１足載せ部に対して車幅方向にずれる可能性が出てくる。この対策として、第１〜第２補強部材を厚くする必要がある。第３足載せ部も同様であり、第１〜第４補強部材の重量が増加する。

本発明では、第１〜第４補強部材がＸ形状に配置されているので、車幅方向外力に対する剛性が高まり、第１〜第４補強部材の薄肉化が可能となる。
この結果、剛性確保と軽量化とを両立させることができるようになる。

また、第１〜第４補強部材の薄肉化ができると、平面視での開口面積が増加する。
足載せ部と補強部材との間に形成される開口部の面積を大きくすることができるので、足載せ部に付着した泥を速やかに排出させることができる。

請求項３に係る発明では、第２足載せ部と第３足載せ部の間は、車幅方向外方が弧状プレートで連結されている。
ステップ部の外端は、弧状プレートで形成されているので、直線状プレートに較べてステップ部の面積を大きくすることができる。

また、ステップ部の外枠は、第２足載せ部、弧状プレート、第３足載せ部及び前後プレートで形成され、この外枠で囲まれた部分に、第１足載せ部と第１〜第４補強部材が葉脈状に張付けられている。

外枠は、第１足載せ部及び第１〜第４補強部材によって葉脈状に補強されているので、十分な剛性が確保され、足載せ部に対する周囲からの衝撃を受けることができる。

請求項４に係る発明では、第１足載せ部、第２足載せ部及び第３足載せ部は、車両正面視で、各々、高さが車両外側へ向かうにつれて小さくなるように形成されている。
第１足載せ部に較べて第２足載せ部及び第３足載せ部が小さくできるので、足載せ部を構成するステップ部の軽量化が図れる。加えて、第１足載せ部高さは、第２足載せ部及び第３足載せ部よりも下方に長く形成されているので、高さ方向に加わる衝撃に対する剛性が確保される。

請求項５に係る発明では、第１足載せ部の車幅方向内側基部に、孔部が開けられているので、第１足載せ部の基部に柔軟性をもたせ撓み易くさせることができる。第１足載せ部の基部を撓み易くさせることで、取付部にかかる力を分散させることができる。

請求項６に係る発明では、第１足載せ部、第２足載せ部及び第３足載せ部の板厚は、車幅方向外側に向かうにつれ薄くした。車幅方向外側に向かうにつれ薄くなるので、ステップ部根元部に十分な剛性をもたせつつ、ステップ部を軽量化することができる。

請求項７に係る発明では、第２足載せ部から第３足載せ部にかけて、第３足載せ部に延ばされている第４補強部材の部位まで、第２足載せ部及び第３足載せ部の内周には、補強リブが形成されている。このような補強リブであれば、第２足載せ部及び第３足載せ部の剛性を高く維持しながら、板厚を小さくしてステップ部を一層軽量化することができる。

請求項８に係る発明では、補強リブの上面は傾斜面である。このような傾斜面であれば、足載せ部に付着した泥を足載せ部に引っかかり難くすることができる。

請求項９に係る発明では、第１補強部材及び第３補強部材の板厚は、第２補強部材及び第４補強部材の板厚よりも大きく設定されている。ステップ部のステップブラケット側に位置する第１補強部材及び第３補強部材を太く設定することで、ステップ部根元部の剛性を高めつつ、ステップ部の軽量化を図ることができる。

本発明に係る自動二輪車の右側面図である。 図１の２矢視図である。 自動二輪車の要部右側面図である。 フートレストの取付構造を説明する分解斜視図である。 フートレストの平面図（車両上方から見た図）である。 図５の各要素の寸法関係を説明する図である。 図５の７矢視図である。 図７の各要素の寸法関係を説明する図である。 フートレストの正面図（車両右側方から見た図）である。 図５の９−９線断面図である。 フートレストを斜め下後方から見た斜視図である。 足を載せるステップ部がキックペダルのストッパとなることを説明する作用図である。

以下、本発明の実施の形態について、詳細に説明する。図中及び実施例において、「上」、「下」、「前」、「後」、「左」、「右」は、各々、自動二輪車に乗車する運転者から見た方向を示す。なお、図面は符号の向きに見るものとする。

本発明の実施例を図面に基づいて説明する。
図１に示すように、自動二輪車１０は、ヘッドパイプ１１から車両後方へ斜め下へ延びる左右一対のメインフレーム１２と、このメインフレーム１２の後部からピボット軸１３を介して車両後方へ延びるスイングアーム１４と、このスイングアーム１４の後部に車軸１５を介して回転自在に取付けられる後輪１６と、ヘッドパイプ１１に回転（操舵）自在に取付けられるフロントフォーク１７と、このフロントフォーク１７の下部に回転自在に取付けられる前輪１８と、フロントフォーク１７の上端に取付けられ前輪１８を操舵するハンドル２１と、ヘッドパイプ１１近傍から下げられた後に車両後方へ延びてメインフレーム１２の後部下端に接続されるダウンチューブ２２と、このダウンチューブ２２と上方のメインフレーム１２との間に配置される内燃機関２３と、この内燃機関２３から車両前方へ延びた後にターンして内燃機関２３の車幅右側を通り、一対のメインフレーム１２の間を通って車両後方へ延びる排気管２４と、この排気管２４の後端に接続される消音器４０とを主要素とする鞍乗り型車両である。
車体フレーム２０は、ヘッドパイプ１１と、ヘッドパイプ１１から車両後方へ斜め下へ延びる左右一対のメインフレーム１２とを有する。

内燃機関２３は、ガソリンエンジン、特に水冷式４ストロークガソリンエンジンが好適である。内燃機関２３のための燃料タンク２５が、ヘッドパイプ１１の車両後方位置にてメインフレーム１２に支持され、内燃機関２３のためのラジエータ２６がダウンチューブ２２に沿って配置されている。
内燃機関２３の右側面に、始動時に乗員が蹴ることができるキックペダル２９が設けられている。

この鞍乗り型車両は、フロントフェンダ２７が前輪１８より十分に高い位置に配置され、リヤフェンダ２８が後輪１６より十分高い位置に配置されている。
後輪１６にブレーキディスク３１が付設され、このブレーキディスク３１は、スイングアーム１４の上面に設けたブレーキキャリパ３２により制動状態とされる。

ブレーキキャリパ３２の上方に消音器４０が配置されているため、ピボット軸１３を中心に描くブレーキキャリパ３２の移動軌跡３３が消音器４０に交差する。そのため、ブレーキキャリパ３２が消音器４０に当たることを防止する対策が必要となる。
そこで、この例では、消音器４０の下面を局部的に上方へ窪ませて、ブレーキキャリパ３２を収納することができる凹部４１とした。

仮に、ブレーキキャリパ３２との干渉を避けるために、消音器４０の下面レベルを上げると、消音器４０の断面積が小さくなり、消音性能が低下する。
また、仮に、ブレーキキャリパ３２が消音器４０に当たることを防止するために消音器４０にプロテクターを付設すると、プロテクターの調達コスト及び取付けコストが発生する。

本発明では、消音器４０の下面レベルを上げる代わりに、ブレーキキャリパ３２を収納する凹部４１を、消音器４０に設けた。このような凹部４１であれば、消音器４０の断面積の減少は小さくて済む。すなわち、消音器４０の消音性能を維持しつつ、ブレーキキャリパ３２との干渉を防止することができる。
加えて、プロテクターが不要であるから、コストの増加を抑えることができる。

図２に示されているように、ヘッドパイプ１１の後方から車両後方へシート４３が設けられ、このシート４３の車幅方向左右に乗員が足を置くフートレスト４４Ｌ、４４Ｒが延ばされている。
図中、想像線で示されているキックペダル２９は、キックペダル２９が車幅方向外側に開放され乗員が内燃機関２３を始動するために蹴りおろした位置にあることを示す。

図１を併せて参照して、車両の前部側方に、フロントサイドカウル３７Ｌ、３７Ｒが設けられ、これらのフロントサイドカウル３７Ｌ、３７Ｒに連続して車両後方へミドルサイドカウル３８Ｌ、３８Ｒが延ばされ、これらのミドルサイドカウル３８Ｌ、３８Ｒに連続して車両後方へリヤサイドカウル３９Ｌ、３９Ｒが延ばされている。

図３に示されているように、メインフレーム１２の下部から車幅方向外方へ左右のフートレスト４４Ｌ、４４Ｒ（図手前側の符号４４Ｒのみ示す。）が延ばされている。フートレスト４４Ｌ、４４Ｒは、車体フレーム側のステップブラケット４５Ｌ、４５Ｒ（図手前側の符号４５Ｒのみ示す。）に取付けられている。

ステップブラケット４５Ｒの上方位置にてメインフレーム１２にペダル支持軸４６が設けられ、このペダル支持軸４６から車両前方へブレーキペダル４７が回動自在に延ばされている。ブレーキペダル４７の車両後方位置にてメインフレーム１２に、ブレーキマスタシリンダ４８が取付けられており、このブレーキマスタシリンダ４８から延びているロッド４９は、ブレーキペダル４７の後部に車両後方へ延ばされている連接部材５２に連結される。この連接部材５２とメインフレーム１２の間に、ブレーキペダル４７に踏み力がかからないときにブレーキペダル４７をもとの位置に戻るように付勢するばね５３が介在されている。

なお、図中、想像線で示されているキックペダル２９は、キックペダル２９が車幅方向外側に開放され乗員が内燃機関２３を始動するために蹴りおろした位置にあることを示す。フートレスト４４Ｒの取付関係について次図にて説明する。

図４に示されているように、車体フレームの構成要素であるメインフレーム１２に締結部材５１、５１によってステップブラケット４５Ｒが締結され、このステップブラケット４５Ｒに回動自在にフートレスト４４Ｒが取付けられている。ステップブラケット４５Ｒは断面コ字状を呈し、上下一対のフランジ５５、５５とこれら上下一対のフランジ５５、５５の端部を連結する連結部５６とからなる。フランジ５５、５５にフートレスト４４Ｒを止める穴５７、５７が開けられ、連結部５６に前記締結部材５１、５１が差し込まれる締結穴５８、５８が開けられている。

フートレスト４４Ｒは、車体フレーム側のステップブラケット４５Ｒに回動可能に取付けられる取付部６１と、この取付部６１から車幅方向外方に延ばされ乗員が足を載せるステップ部６２と、からなる。取付部６１に、ステップブラケット４５Ｒに開けた穴５７、５７の位置に合わせて孔６３が開けられ、穴５７、５７と孔６３とに回動軸となる軸部材６４を挿通して取付けることにより、フートレスト４４Ｒは、ステップブラケット４５Ｒに回動可能に取付けられている。軸部材６４は頭部６５が軸径よりも大きく、下端部にピン孔部６６を有し、このピン孔部６６に軸部材６４をステップブラケット４５Ｒに保持するピン６７が挿通される。

以上、右側のステップブラケット４５Ｒについて説明したが、左側のステップブラケット４５Ｌは、車幅方向中心線に対して、右側のステップブラケット４５Ｒと左右対称に設けられている他は同様な構造であり説明を省略する。

以下、図５〜図９では、フートレストの主要部を構成するステップ部の詳細な構造について説明する。
先ず、車両上方からフートレストを見たときの構造について説明を行う。
図５に示されているように、ステップ部６２は、車幅方向に延ばされて板状を呈し上端に鋸状のペグ７１が形成されている第１足載せ部７２と、この第１足載せ部７２の車両前方に位置し、車幅方向に延ばされて板状を呈し上端に鋸状のペグ７３が形成されている第２足載せ部７４と、第１足載せ部７２より車両後方に位置し、車幅方向に延ばされて板状を呈し上端に鋸状のペグ７５が形成されている第３足載せ部７６と、第１足載せ部７２と第２足載せ部７４の間を連結する第１補強部材８１と、この第１補強部材８１よりも車幅方向外側で、第１足載せ部７２と第２足載せ部７４の間を連結する第２補強部材８２と、第１足載せ部７２と第３足載せ部７６の間を連結する第３補強部材８３と、この第３補強部材８３よりも車幅方向外側で、第１足載せ部７２と第３足載せ部７６の間を連結する第４補強部材８４と、からなる。

第１補強部材８１と第２補強部材８２は、第１足載せ部７２と第２足載せ部７４の間を連結しており、ステップ部６２の前部を構成することから、第１補強部材８１と第２補強部材８２とを合わせて前部補強部材７７と云う。なお、本実施例では、前部補強部材７７は、２つであるが、１つ、３つ又は４つでも良く、重量及び剛性等を考慮し任意の数に設定可能である。

また、第３補強部材８３と第４補強部材８４は、第１足載せ部７２と第３足載せ部７６の間を連結しており、ステップ部６２の後部を構成することから、第３補強部材８３と第４補強部材８４とを合わせて後部補強部材７８と云う。なお、本実施例では、後部補強部材７８は、２つであるが、１つ、３つ又は４つでも良く、重量及び剛性等を考慮し任意の数に設定可能である。

第２足載せ部７４と第３足載せ部７６の間は、車両平面視で、車幅方向外方が円弧状を呈する弧状プレート８５で連結され、車幅方向内方が、直線状を呈し取付部６１が取付けられている前後プレート８６で連結されている。
弧状プレート８５は、第１足載せ部の一端８７（先端）に連結され、前後プレート８６は、第１足載せ部の他端８８（根元）に連結されている。

次に、車両平面視で、ステップ部の各構成要素の寸法関係について説明する。
図６に示されているように、第１足載せ部７２の板厚（ａ）、第２足載せ部７４の板厚（ｂ）及び第３足載せ部の板厚（ｃ）は、各々、車幅方向外側に向かうにつれて薄くなるようにした。すなわち、第１足載せ部７２の車幅内側の板厚（ａ１）と第１足載せ部７２の車幅外側の板厚（ａ２）との関係は、ａ２＜ａ１であり、第２足載せ部７４の車幅内側の板厚（ｂ１）と第２足載せ部７４の車幅外側の板厚（ｂ２）との関係は、ｂ２＜ｂ１であり、第３足載せ部７６の車幅内側の板厚（ｃ１）と第３足載せ部７６の車幅外側の板厚（ｃ２）との関係は、ｃ２＜ｃ１である。

また、第１足載せ部７２の板厚（ａ）、第２足載せ部７４の板厚（ｂ）及び第３足載せ部の板厚（ｃ）は、車幅方向外側に向かうにつれて薄くなるようにしたので、フートレスト４４を構成するステップ部６２の根元部に十分な剛性をもたせつつ、フートレスト４４を軽量化することができる。

さらに、第３補強部材８３及び第４補強部材８４は、第１補強部材８１及び第２補強部材８２に対して、車両平面視で、第１足載せ部７２を中心に前後対称となるように配置されていると共に、第１補強部材８１の長さ（ｓ１）及び第２補強部材８２の長さ（ｓ２）は、第１足載せ部７２と第２足載せ部７４の間の車両長手方向距離（ｐ１）よりも長くなるように形成されている。すなわち、ｐ１＜ｓ１、ｐ１＜ｓ２の関係にある。

また、第３補強部材８３の長さ（ｓ３）及び第４補強部材８４の長さ（ｓ４）は、第１足載せ部７２と第３足載せ部７６の間の車両長手方向距離（ｐ２）よりも長くなるように形成されている。すなわち、ｐ２＜ｓ３、ｐ２＜ｓ４の関係にある。

さらにまた、第１補強部材８１の板厚（ｔ１）及び第３補強部材８３の板厚（ｔ３）は、前記第２補強部材８２の板厚（ｔ２）及び第４補強部材８４の板厚（ｔ４）よりも大きく設定されている。すなわち、ｔ２＜ｔ１、ｔ４＜ｔ３の関係にある。

ステップ部６２のステップブラケット側に位置する第１補強部材８１の板厚（ｔ１）及び第３補強部材８３の板厚（ｔ３）を大きく設定することで、ステップ部６２の根元部の剛性を高めつつ、ステップ部６２の軽量化を図ることができる。

次に、車両前方からフートレストを見たときの構造について説明を行う。
図７に示されているように、フートレスト４４Ｒは、ステップブラケット４５Ｒに支持される取付部６１と、この取付部６１の車幅方向外方に延ばされるステップ部６２とからなる。

ステップ部６２を構成する第１足載せ部７２の車幅方向内側基部９１には、略三角形状を呈する孔部９２が開けられている。取付部６１に、溜まった泥を抜け易くする排泥穴９０が開けられている。排泥穴９０により軽量化も図られる。

次に、車両正面視で、ステップ部の各構成要素の寸法関係について説明する。
図８に示されているように、第１足載せ部７２、第２足載せ部７４及び第３足載せ部７６は、車両正面視で、それらの高さが車両外側へ向かうにつれて小さくなるように形成されている。

また、第１足載せ部７２と前後プレート８６とが連結する連結部５６の近傍にて、第１足載せ部７２の高さ（ｈ１１）は、第２足載せ部７４の高さ（ｈ２１）及び第３足載せ部７６の高さ（ｈ３１）よりも下方に長く形成されている（ｈ２１＜ｈ１１、ｈ３１＜ｈ１１）。

次に、車両側方からフートレストを見た状態について説明する。
図９に示されているように、第１足載せ部７２の高さは、その外端から車幅方向中心に向かうにつれて徐々に大きくなるように形成され、取付部６１に接続される内端にて最大の高さとなる。
同様に、第２足載せ部７４の高さ及び第３足載せ部７６の高さは、いずれも、その外端から車幅方向中心に向かうにつれて徐々に大きくなるように形成され、取付部６１に接続される内端にて最大の高さとなる。

次に、第１足載せ部、第２足載せ部及び第３足載せ部を横切る断面を通してステップ部の構造について説明する。
図１０に示されているように、第１足載せ部７２の高さ（ｈａ）は、第２足載せ部７６の高さ（ｈｂ）よりも大きく（ｈｂ＜ｈａ）、第１足載せ部７２の高さ（ｈａ）は、第３足載せ部７６の高さ（ｈｃ）よりも大きい（ｈｃ＜ｈａ）。

また、第３足載せ部７６の厚さ（ｃ１１）は、第２足載せ部７４の厚さ（ｂ１１）よりも大きく設定されている（ｂ１１＜ｃ１１）。
さらに、第２足載せ部７４の内周９３に、第１足載せ部７２へ向けて補強リブ９４が延ばされている。この補強リブ９４について、以下に、詳細に説明する。

図５に戻って、第２足載せ部７４から第３足載せ部７６へ延ばされている第４補強部材８４にかけて、第２足載せ部７４の内周９３及び第３足載せ部７６の内周９５には、第１補強部材８１との接合部９６、第２補強部材８２との接合部９７及び第４補強部材８４との接合部９８を各々通るようにして、補強リブ９４が形成されている。

第２足載せ部７４から第３足載せ部７６にかけて、第３足載せ部７６に延ばされている第４補強部材８４の部位まで、第２足載せ部の内周９３及び第３足載せ部の内周９５には、補強リブ９４が形成されている。このような補強リブ９４であれば、第２足載せ部７４及び第３足載せ部７６の剛性を高く維持しながら、板厚を小さくして軽量化することができる。

図１０に戻って、補強リブ９４の上面は、水平面に対して傾斜している傾斜面１０１である。このような傾斜面１０１であれば、足載せ部７０に付着した泥を足載せ部７０に引っかかり難くすることができる。

図２、図５及び図６を参照して、第３足載せ部７６の板厚（ｃ１）は、第２足載せ部７４の板厚（ｂ１）よりも肉厚にした（ｂ１＜ｃ１）。乗員がキックペダル２９を蹴ったときに、ステップ部の第３足載せ部７６の近傍にキックペダル２９が当接しストッパの役割を果たす。

本発明では、第２足載せ部７４の板厚（ｂ１）に較べて第３足載せ部７６の板厚（ｃ１）を厚くしたので、第３足載せ部７６の剛性が高められ、キックペダル２９が足載せ部７０に接触した場合の影響が抑えられる。

また、第３足載せ部７６に第３補強部材８３を接合させる接合部９９及び第３足載せ部７６に第４補強部材８４を接合させる接合部９８は、鞍乗り型車両に懸架されエンジン２３を始動させるキックペダル２９の移動軌跡の近傍に配置されている。
乗員がキックペダル２９を蹴ったときに、第３足載せ部７６と第３補強部材８３との接合部９９にキックペダル２９が当たる。このとき、キックペダル２９が当接しストッパの役割を果たす。

本発明では、第３足載せ部７６の板厚を厚くした上に、キックペダル２９が移動する軌跡の近傍に第３足載せ部７６と第３補強部材８３との接合部９９を配置した。このような位置に配置した接合部９９により、第３足載せ部７６の剛性が高められ、キックペダル２９が足載せ部７０に接触した場合の影響が抑えられる。

図１１に示されているように、第１足載せ部７２の車幅方向内側基部に、孔部９２が開けられている。第１足載せ部７２の根元に孔部９２が開けられていれば、第１足載せ部の基部９１に柔軟性をもたせ撓み易くさせることができる。第１足載せ部の基部９１を撓み易くさせることで、取付部６１にかかる力を分散させることができる。

以上に述べた鞍乗り型車両のフートレストの作用を次に述べる。
図５に戻って、第１補強部材８１〜第４補強部材８４は、車両平面視で、第１足載せ部７２を中心に前後対称となるように配置されていると共に、第１足載せ部７２から第２足載せ部７４までの車両長手方向距離及び第１足載せ部７２から第３足載せ部７６までの車両長手方向距離は、いずれも、第１補強部材８１〜第４補強部材８４の長さよりも長くなるように形成した。

乗員の乗車姿勢により第２足載せ部７４又は第３足載せ部７６のみに車幅方向に沿った踏力が加わることがある。
従来、車幅方向に第１〜第３足載せ部が設けられているステップ部に、補強部材を設ける場合、第１〜第４補強部材は、第１足載せ部から車両長手方向に延びている。第１〜第４補強部材は、第１足載せ部とで十字形状となるように配設されている。

第２足載せ部７４のみに車幅方向に踏み力が加わると、十字形状であれば、第２足載せ部７４が第１足載せ部７２に対して車幅方向にずれる可能性が出てくる。この対策として、第１〜第２補強部材８１、８２を厚くする必要がある。第３足載せ部７６も同様であり、第１〜第４補強部材８１〜８４の重量が増加する。

本発明では、第１〜第４補強部材８１〜８４がＸ形状に配置されているので、車幅方向外力に対する剛性が高まり、第１〜第４補強部材８１〜８４の薄肉化が可能となる。
この結果、ステップ部６２の剛性確保と軽量化とを両立させることができるようになる。

また、第１〜第４補強部材８１〜８４の薄肉化ができると、平面視での開口面積が増加する。足載せ部７０と補強部材８１〜８４との間に形成される複数の開口部１０２の面積を大きくすることができるので、足載せ部７０に付着した泥を速やかに排出させることができる。

第２足載せ部７４と第３足載せ部７６の間は、車幅方向外方が弧状プレート８５で連結されている。ステップ部６２の外端は、弧状プレート８５で形成されているので、直線状プレートで形成されている場合に較べてステップ部６２の面積を大きくすることができる。ステップ部６２の面積が大きくなれば、車両の操縦性が高まる。

また、ステップ部の外枠１０４は、第２足載せ部７４、弧状プレート８５、第３足載せ部７６及び前後プレート８６で形成され、この外枠１０４で囲まれた部分に、第１足載せ部７２と第１補強部材８１〜第４補強部材８４が葉脈状に張付けられている。

外枠１０４は、第１足載せ部７２及び第１補強部材８１〜第４補強部材８４により葉脈状に補強されているので、十分な剛性が確保され、足載せ部７０に対する周囲からの衝撃を受けることができる。

図８に戻って、第１足載せ部７２、第２足載せ部７４及び第３足載せ部７６は、車両正面視で、各々、高さが車両外側へ向かうにつれて小さくなるように形成されている。
第１足載せ部７２に較べて第２足載せ部７４及び第３足載せ部７６を小さくすることができるので、ステップ部６２の軽量化が図れる。加えて、第１足載せ部７２の高さは、第２足載せ部７４の高さ及び第３足載せ部７６の高さよりも下方に長く形成されているので、高さ方向に加わる衝撃に対する剛性が確保される。

図１２に示されているように、キックペダル２９を蹴り下ろし、キックペダル２９がストッパとしてのフートレスト４４Ｒに当たっている。
図５を併せて参照して、第３足載せ部７６はキックペダル２９のストッパを兼ねている。第３足載せ部７６へのキックペダル当接部１１０に、後部補強部材７８の構成要素としての第３補強部材８３が第３足載せ部７６へ接合する接合部９９が位置しているので、乗員がキックペダル２９を蹴ったときに、キックペダル当接部１１０にキックペダル２９が当接し、第３足載せ部７６は、ストッパの役割を果たす。

第３足載せ部７６の板厚は、第１足載せ部７２及び第２足載せ部７４の板厚よりも大きく設定した。乗員がキックペダル２９を蹴ったときに、ステップ部の第３足載せ部７６にキックペダル２９が当接しストッパの役割を果たすが、本発明では、第１足載せ部７２に較べて第３足載せ部７６の板厚を厚くしたので、第３足載せ部７６の剛性が高められ、キックペダル２９を確実に止めることができる。

尚、本発明は、実施の形態では自動二輪車に適用したが、三輪車にも適用可能であり、一般の鞍乗り型車両に適用することは差し支えない。

本発明は、自動二輪車に好適である。

１０…鞍乗り型車両（自動二輪車）、２３…エンジン、２９…キックペダル、４５（４５Ｌ、４５Ｒ）…ステップブラケット、６１…取付部、６２…ステップ部、７１…鋸状のペグ、７２…第１足載せ部、７３…鋸状のペグ、７４…第２足載せ部、７５…鋸状のペグ、７６…第３足載せ部、７７…前部補強部材、７８…後部補強部材、８１…第１補強部材、８２…第２補強部材、８３…第３補強部材、８４…第４補強部材、８５…弧状プレート、８６…前後プレート、９２…孔部、９４…補強リブ、９６…第１補強部材との接合部、９７…第２補強部材との接合部、９８…第４補強部材との接合部、９９…第３補強部材との接合部。

Claims (9)

1. 足を載せるステップ部（６２）と、このステップ部（６２）から車体フレーム側へ延び前記車体フレーム側のステップブラケット（４５Ｌ、４５Ｒ）に回動可能に取付けられる取付部（６１）とからなる鞍乗り型車両用のフートレストにおいて、
   前記ステップ部（６２）は、車幅方向に延ばされて板状を呈し上端に鋸状のペグ（７１）が形成されている第１足載せ部（７２）と、この第１足載せ部（７２）の車両前方に位置し、車幅方向に延ばされて板状を呈し上端に鋸状のペグ（７３）が形成されている第２足載せ部（７４）と、前記第１足載せ部（７２）より車両後方に位置し、車幅方向に延ばされて板状を呈し上端に鋸状のペグ（７５）が形成されている第３足載せ部（７６）と、前記第１足載せ部（７２）と前記第２足載せ部（７４）の間を連結する少なくとも１つ以上の前部補強部材（７７）と、前記第１足載せ部（７２）と前記第３足載せ部（７６）の間を連結する少なくとも１つ以上の後部補強部材（７８）とを有し、
   前記第３足載せ部（７６）はキックペダルのストッパを兼ね、前記第３足載せ部（７６）へのキックペダル当接部に、少なくとも１つの前記後部補強部材（７８）が第３足載せ部（７６）へ接合する接合部が位置し、且つ、前記第３足載せ部（７６）は前記第１足載せ部（７２）より厚く形成されていることを特徴とする鞍乗り型車両用のフートレスト。
2. 前記第１足載せ部（７２）と前記第２足載せ部（７４）の間を連結する前記前部補強部材（７７）は、第１補強部材（８１）と、この第１補強部材（８１）よりも車幅方向外側で、前記第１足載せ部（７２）と前記第２足載せ部（７４）の間を連結する第２補強部材（８２）とを有し、
   前記後部補強部材（７８）は、前記第１足載せ部（７２）と前記第３足載せ部（７６）の間を連結する第３補強部材（８３）と、この第３補強部材（８３）よりも車幅方向外側で、前記第１足載せ部（７２）と前記第３足載せ部（７６）の間を連結する第４補強部材（８４）と、からなり、
   前記第３補強部材（８３）及び前記第４補強部材（８４）は、前記第１補強部材（８１）及び前記第２補強部材（８２）に対して、車両平面視で、前記第１足載せ部（７２）を中心に前後対称となるように配置されていると共に、前記第１補強部材（８１）及び前記第２補強部材（８２）の長さは、前記第１足載せ部（７２）と前記第２足載せ部（７４）の間の車両長手方向距離よりも長くなるように形成され、前記第３補強部材（８３）及び前記第４補強部材（８４）の長さは、前記第１足載せ部（７２）と前記第３足載せ部（７６）の間の車両長手方向距離よりも長くなるように形成されていることを特徴とする請求項１記載の鞍乗り型車両用のフートレスト。
3. 前記第２足載せ部（７４）と前記第３足載せ部（７６）の間は、車両平面視で、車幅方向外方が円弧状を呈する弧状プレート（８５）で連結され、車幅方向内方が、直線状又は弧状を呈し前記取付部（６１）が取付けられる前後プレート（８６）で連結され、
   前記弧状プレート（８５）及び前記前後プレート（８６）は、各々、前記第１足載せ部（７２）の一端及び他端に連結されていることを特徴とする請求項１又は請求項２記載の鞍乗り型車両用のフートレスト。
4. 前記第１足載せ部（７２）、前記第２足載せ部（７４）及び前記第３足載せ部（７６）は、車両正面視で、各々、高さが車両外側へ向かうにつれて小さくなるように形成され、
   前記第１足載せ部（７２）と前記前後プレート（８６）とが連結する連結部近傍にて、前記第１足載せ部（７２）高さは、前記第２足載せ部（７４）及び前記第３足載せ部（７６）よりも下方に長く形成されていることを特徴とする請求項１〜３のいずれか１項記載の鞍乗り型車両用のフートレスト。
5. 前記第１足載せ部（７２）の車幅方向内側基部に、孔部（９２）が開けられていることを特徴とする請求項１〜４のいずれか１項記載の鞍乗り型車両用のフートレスト。
6. 前記第１足載せ部（７２）、前記第２足載せ部（７４）及び前記第３足載せ部（７６）の板厚は、車幅方向外側に向かうにつれ薄くしたことを特徴とする請求項１〜５のいずれか１項記載の鞍乗り型車両用のフートレスト。
7. 前記第２足載せ部（７４）から前記第３足載せ部（７６）へ延ばされている前記第４補強部材（８４）にかけて、前記第２足載せ部（７４）及び前記第３足載せ部（７６）の内周には、前記第１補強部材（８１）との接合部（９６）、前記第２補強部材（８２）との接合部（９７）及び前記第４補強部材（８４）との接合部（９８）を各々通るようにして、補強リブ（９４）が形成されていることを特徴とする請求項１〜６のいずれか１項記載の鞍乗り型車両用のフートレスト。
8. 前記補強リブ（９４）の上面は、水平面に対して傾斜している傾斜面であることを特徴とする請求項７記載の鞍乗り型車両用のフートレスト。
9. 前記第１補強部材（８１）及び前記第３補強部材（８３）の板厚は、前記第２補強部材（８２）及び前記第４補強部材（８４）の板厚よりも大きく設定されていることを特徴とする請求項１〜８のいずれか１項記載の鞍乗り型車両用のフートレスト。

Images