JP5916923B2 - 自動二輪車のフットレスト構造 - Google Patents
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本発明は、上述した事情に鑑みてなされたものであり、自動二輪車のフットレスト構造において、ピボットプレートの剛性を確保しつつ、車幅を小さくできるようにすることを目的とする。
また、上記構成において、前記第1取付部(71)と前記第2取付部(72)との間に渡される梁部(73)を備え、前記梁部(73)の前面は前記第1、第2取付部(71,72)の前端部に位置するよう前記各取付部(71,72)に連結し、前記第1、第2柱部(61,261,62,262)は、前記第1、第2取付部(71,72)の後端部に位置するよう前記各取付部(71,72)に連結し、前記梁部(73)の後面と前記第1、第2柱部(61,261,62,262)の前面とは連続面で構成されても良い。
この場合、フットレストブラケットの上辺側を構成する第1柱部と、第1柱部の前端に設けられる筒状部である第1取付部と、フットレストブラケットの下辺側を構成する第2柱部と、第2柱部の前端に設けられる筒状部である第2取付部と、第1取付部と前記第2取付部との間に渡される梁部とを有し、梁部を設けることで第1柱部及び第2柱部の剛性が向上し、乗員のフットレストの踏み込み力による第1柱部及び第2柱部のねじれは、車体左右方向の振れに変換される。これにより、乗員のフットレストの踏み込み力はフットレストブラケットを締結する締結具を締める方向に作用するため、締結具の緩みを防止できる。また、梁部の前面は第1、第2取付部の前端部に位置するよう各取付部に連結し、第1、第2柱部は、第1、第2取付部の後端部に位置するよう各取付部に連結し、梁部の後面と第1、第2柱部の前面とは連続面で構成されるため、第1、第2柱部及び梁部の剛性が向上する。
この場合、乗員のフットレストの踏み込み力は分力となり、第1柱部には引っ張り力として作用し、第2柱部には圧縮力として作用するが、第1柱部の長さが第2柱部の長さより長いため、第2柱部に作用する圧縮力の分力が大きくなる。このため、締結具に加えて第2取付部とピボットプレートとの当接部で踏み込み力を受けることができ、剛性が向上する。
また、前記第1取付部(71)の上方にはマスターシリンダー(54)を取り付けるマスターシリンダ取付プレート(65)が後上方に向かって延び、該マスターシリンダ取付プレート(65)は前記第1取付部(71)の前記締結具(74)の軸より車体内側方向にオフセットして設けられ、前記マスターシリンダー(54)は、前記第1、第2取付部(71,72)の前記締結具(74,75)の軸より車体内方にオフセットされ、前記マスターシリンダー(54)と前記第1取付部(71)の締結具差込孔(71A)とが後面視で重ならないように設けられる構成としても良い。
この場合、マスターシリンダ取付プレートは第1取付部の締結具の軸より車体内側方向にオフセットして設けられ、マスターシリンダーは、第1、第2取付部の締結具の軸より車体内方にオフセットされるため、マスターシリンダーに作用する上向きの力は、フットレストブラケットを締結する締結具を締める方向に働き、締結具の緩みを防止できる。また、マスターシリンダと第1取付部の締結具差込孔とが後面視で重ならないため、組み付けの際にマスターシリンダが邪魔にならず、組み付け性が向上する。
この場合、第1柱部及び第2柱部は、平面視で後方に行くに連れて車幅方向外側に傾斜するため、フットレストブラケットの前部の車幅を小さくでき、後部の内側にはマスターシリンダーをコンパクトに配置できる。また、フットレストブラケットの後部では第1柱部及び前記第2柱部が車幅方向においてより外側に傾斜し、乗員の踏み込み力はモーメント変換されて締め込み力として変換されるため、フットレストブラケットを締結する締結具の緩みを防止できる。
この場合、第1、第2取付部の円筒軸に沿って延びる第1面部によって第1、第2取付部間の剛性を確保できる。また、第1面部の後方から車幅方向外側に傾斜する第2面部によって、マスターシリンダーの配置スペースを確保できるとともに、乗員の踏み込み力を、締め込み力として変換することができ、フットレストブラケットを締結する締結具の緩みを防止できる。
この場合、ピボットプレートのリブ部または肉厚部にフットレストブラケットを前記ピボットプレートに締結する締結具を締結するため、フットレストブラケットの取り付け強度を確保できる。
また、前記メインフレーム(17)は、トラスフレームで形成され、前記車体フレーム(11)は、前面視方形に形成されたピボットプレート(18)を前記メインフレーム(17)に締結して形成されても良い。
この場合、メインフレームであるトラスフレームにピボットプレートを締結して形成される車体フレームであり、撓みを比較的大きく許容する車体フレームであっても、フットレストブラケットの車幅方向の出っ張りを小さくでき、車幅を小さくすることができる。
また、前記締結具は、両端にねじが形成されて一端が前記ピボットプレート(18)に締結されるピン(175A)と、該ピン(175A)の他端に締結されるナット(175B)とで構成され、前記取付部(72)が前記ピン(175A)に差し込まれた状態で、前記ナット(175B)が締結されることで前記フットレストブラケット(51)が取り付けられる構成としても良い。
この場合、取付部をピンに差し込んだ後、ナットを締結することでフットレストブラケットが取り付けられ、ナットは狭いスペースでも組み付けできるため、フットレストブラケットの後方にスペースを確保でき、フットレストブラケットの後方のデザインの自由度を向上できる。
また、前記フットレストブラケット(51,251)は、上下一対の前記取付部(71,72)が後方から前記締結具(74,75,175B)をそれぞれ差し込まれて締結され、上側の前記ブラケット締結穴部(55)は、前記ピボット(22)の上方に設けられ、下側の前記ブラケット締結穴部(56)は、前記ピボット(22)の下方に設けられる構成としても良い。
また、フットレストブラケットの第1取付部と前記第2取付部との間に渡される梁部を有し、梁部を設けることで第1柱部及び第2柱部の剛性が向上し、乗員のフットレストの踏み込み力による第1柱部及び第2柱部のねじれは、車体左右方向の振れに変換される。これにより、乗員のフットレストの踏み込み力はフットレストブラケットを締結するボルトを締める方向に作用するため、ボルトの緩みを防止できる。
さらに、第1柱部の長さが第2柱部の長さより長いため、第2柱部に作用する圧縮力の分力が大きくなり、締結具に加えて第2取付部とピボットプレートとの当接部で踏み込み力を受けることができ、剛性が向上する。
また、第1柱部及び第2柱部は、平面視で後方に行くに連れて車幅方向外側に傾斜するため、フットレストブラケットの前部の車幅を小さくでき、後部の内側にはマスターシリンダーをコンパクトに配置できる。また、フットレストブラケットの後部では第1柱部及び前記第2柱部が車幅方向においてより外側に傾斜し、乗員の踏み込み力はモーメント変換されて締め込み力として変換されるため、フットレストブラケットを締結する締結具の緩みを防止できる。
また、第1、第2取付部の円筒軸に沿って延びる第1面部によって第1、第2取付部間の剛性を確保できる。また、第1面部の後方から車幅方向外側に傾斜する第2面部によって、マスターシリンダーの配置スペースを確保できるとともに、乗員の踏み込み力を、締め込み力として変換することができ、フットレストブラケットを締結する締結具の緩みを防止できる。
また、メインフレームであるトラスフレームにピボットプレートを締結して形成される車体フレームであり、撓みを比較的大きく許容する車体フレームであっても、フットレストブラケットの車幅方向の出っ張りを小さくでき、車幅を小さくすることができる。
また、取付部をピンに差し込んだ後、ナットを締結することでフットレストブラケットが取り付けられ、ナットは狭いスペースでも組み付けできるため、フットレストブラケットの後方にスペースを確保でき、フットレストブラケットの後方のデザインの自由度を向上できる。
[第1の実施の形態]
自動二輪車1は、車体フレーム11の前後の中央にエンジン12が配置され、前輪2を支持するフロントフォーク13が車体フレーム11の前端に操舵可能に支持され、後輪3を支持するスイングアーム14が車体フレーム11の後部の下部に設けられた鞍乗り型の車両である。
トラスフレーム17は、フレーム連結ボルト20が挿通される連結部17Dをアッパーフレーム17Aの後端に有し、フレーム連結ボルト20によってピボットプレート18の上部に締結固定される。
左右のピボットプレート18の上部及び下部には、左右のピボットプレート18間に渡されるクロスメンバ18A,18Bが連結されている。
乗員用のシート26は、燃料タンク25の後端に連続して左右のシートフレーム19上に設けられる。シート26及び燃料タンク25の下方には、サイドカバー27が設けられている。
フロントフォーク13には、前輪2を上方から覆うフロントフェンダー28が設けられ、後輪3の上方には、リヤフェンダー29が設けられる。リヤフェンダー29の後部には、自動二輪車1のブレーキが作動した際に点灯するブレーキランプ29Aが設けられている。
前シリンダ31及び後シリンダ32には、排気管34が接続され、排気管34の後部には、車両の右側面の後部に配置されるマフラー35が接続される。
車両左側においてもフットレストブラケットは同様に設けられてフットレストが支持され、車両左側のフットレストの支持構造は車両右側と同様であるため、ここでは説明を省略する。
ピボットプレート18は、前面視では方形に形成される角材であり、アルミ合金を鋳造して製造される。図2及び図3に示すように、ピボット孔部21はピボットプレート18の前部に設けられ、フットレストブラケット51が取り付けられる一対のブラケット締結穴部55,56は、ピボットプレート18の後面18Cに上下に並んで形成されている。詳細には、上側のブラケット締結穴部55はピボット孔部21よりも上方に形成され、下側のブラケット締結穴部56はピボット孔部21よりも下方に形成されている。また、ブラケット締結穴部55,56は、後面18Cから後方に突出する突出面55A,56Aを有している。後面18Cは、側面視において後上がりとなるように傾斜している。
第2取付部72は、ピボットプレート18の後面18Cに略直交するように延びる有底円筒部材であり、車両前方側に位置する底部がブラケット締結穴部56の突出面56Aに当接する。第2取付部72は後方に開口する締結具差込孔72A(図4)を有し、ブラケット締結穴部56に締結されるボルト75(締結具)は、締結具差込孔72Aに後方から差し込まれる。
第1柱部61は、第1取付部71の後端部の下面に連結されて後下方へ斜めに延び、ブラケット締結穴部56よりも上方の位置まで延びている。第2柱部62は、第2取付部72の後端部の上面に連結されて後上方へ斜めに延び、第1柱部61の下端に連結されている。
また、梁部73の後面と第1柱部61及び第2柱部62の前面とは連続面で構成されており、第1柱部61、第2柱部62及び梁部73が繋がることで、側面視で略三角形となる枠状のブラケットが形成されている。このように、第1柱部61、第2柱部62及び梁部73を連続した略三角形に形成することで、フットレストブラケット51の剛性を向上できる。第1柱部61及び第2柱部62の長さは略等しく形成されている。
フットレスト50は、壁部64A,64A間に配置される基部50Aと、基部50Aから車体外方に突出するステップ部50Bとを有し、基部50Aが支持ピン64Bに軸支されることで回動自在となっている。フットレスト50は、支持ピン64Bに設けられるばね(不図示)によって略水平となるように付勢されており、上方に回動させる力が作用した場合には、上記ばねに抗して第1柱部61に近づく方向に回動する。
図4に示すように、マスターシリンダ取付プレート65は、第1取付部71のボルト74のボルト軸(締結具の軸)よりも車体内側方向にオフセットして設けられ、マスターシリンダ取付プレート65の後端には、マスターシリンダー54を支持する支持孔部65Aが上下に並んで一対で設けられている。また、マスターシリンダ取付プレート65には、肉抜き孔65Bが形成されている。
マスターシリンダー54は、車体内側方向にオフセットされたマスターシリンダ取付プレート65の内側面側に固定されているため、図4に示すように、後面視では、ボルト74が設けられる締結具差込孔71Aよりも内側に位置し、締結具差込孔71Aに重ならないように配置されている。
マスターシリンダー54はブレーキホース(不図示)を介して後輪3のブレーキ装置に接続される。
ブレーキペダル52は、軸部67に嵌合するボス孔部52Aと、ボス孔部52Aの前部から前方へ延びるペダル部52Bと、ボス孔部52Aの後部に設けられる連結部52Cと、ペダル部52Bの内側面に設けられるスプリング連結部52Dとを有している。ブレーキペダル52は、連結部52Cがピストン連結部54Aに連結されることで、マスターシリンダー54に連結され、ペダル部52Bが踏み込まれることで連結部52Cとともにピストン連結部54Aが上昇し、後輪3のブレーキが作動する。スプリング連結部52Dには、ペダル部52Bを上方向に回転するように付勢するリターンスプリング68の一端が連結され、リターンスプリング68の他端は車体側に連結される。
ペダル部52Bは、フットレストブラケット51の内側から第2柱部62の下方を通って外側に延びた後、前方へ屈曲し、ペダル部52Bの先端部は、車幅方向外側に延びてピボットプレート18の外側方に位置しており、ブレーキペダル52は、ボルト75が設けられる締結具差込孔72Aに重ならないように配置されている。
ブレーキスイッチ53は、上下に延びる円筒状に形成されており、フットレストブラケット51の内側において、マスターシリンダー54の前方に配置されている。ブレーキスイッチ53は、下部の接続部53Aに連結されたスプリング53Bを介してブレーキペダル52のスプリング連結部52Dに接続されており、ペダル部52Bが踏み込まれて接続部53Aが下方に引かれることで作動する。
また、フットレストブラケット51がピボットプレート18の後面18Cにボルト74,75によって締結されるため、車幅を小さくするためにピボットプレート18の側面に切り欠き等を設ける必要がなく、ピボットプレート18の剛性を確保できる。さらに、フットレストブラケット51がピボットプレート18の後方に位置するとともに、この位置からフットレスト50が車体外方に延びるため、フットレストブラケット51及びフットレスト50の部分の車幅を小さくすることができる。
また、図4に示すように、車体左側のピボットプレート18では、左側のフットレストブラケット(不図示)を締結するボルト174,175は、反時計回りに回転することで締め込まれる左ねじである。これにより、左側のフットレスト(不図示)が踏み込まれた場合においても、踏み込み力によってボルト174,175の緩みを防止できる。
また、第1柱部61及び第2柱部62は、平面視で後方に行くに連れて車幅方向外側に傾斜するため、フットレストブラケット51の前部の車幅を小さくでき、後部の内側にはマスターシリンダー54をコンパクトに配置できる。また、フットレストブラケット51の後部では第1柱部61及び第2柱部62が車幅方向においてより外側に傾斜し、運転者の踏み込み力はモーメント変換されて締め込み力として変換されるため、フットレストブラケット51を締結するボルト74,75の緩みを防止できる。
また、ピボットプレート18の内側に形成したリブ部59または肉厚部58にフットレストブラケット51をピボットプレート18に締結するボルト74,75を締結するため、フットレストブラケット51の取り付け強度を確保できる。
また、メインフレームであるトラスフレーム17にピボットプレート18を締結して形成される車体フレーム11であり、撓みを比較的大きく許容するトラス構造の車体フレーム11であっても、ピボットプレート18の剛性を確保できるとともに、フットレストブラケット51の車幅方向の出っ張りを小さくでき、車幅を小さくすることができる。
図5は、実施の形態の変形例1における右側のフットレストブラケット251の近傍を示す右側面図である。なお、この変形例1において、上記実施の形態と同様に構成される部分については、同符号を付して説明を省略する。
図5に示すように、右側のピボットプレート18の後面18Cには、フットレストブラケット251が取り付けられ、フットレストブラケット251は、第1取付部71、第2取付部72、梁部73、第1取付部71の後端部から後下方に延びる第1柱部261、第2取付部72の後端部から後上方に延びる第2柱部262、及び、マスターシリンダ取付プレート65を有している。
第1柱部261の下端と第2柱部262の後端とが連結される後部連結部263には、外側方へ突出するホルダー部264が設けられ、フットレスト50はホルダー部264に取り付けられる。
図6は、実施の形態の変形例2における第2取付部72の近傍を示す側面図である。図6は、図3における第2取付部72の近傍に対応する部分を示している。なお、この変形例2において、上記実施の形態と同様に構成される部分については、同符号を付して説明を省略する。
変形例2では、フットレストブラケット51をピボットプレート18に締結する締結具が、植え込みボルト175A(ピン)及び植え込みボルト175Aに締結されるナット175Bにより構成されている。
図6に示すように、右側のピボットプレート18のブラケット締結穴部56には、植え込みボルト175Aが締結され、第2取付部72は、植え込みボルト175Aに締結される。
このように、第2取付部72を植え込みボルト175に差し込んだ後、ナット175Bを締結する構成では、ボルトに比して小さなナット175Bを後方から締結すれば良いため、ナット175Bを差し込むためのスペースをフットレストブラケット51の後方に大きく確保する必要がない。このため、フットレストブラケット51の後方のデザインの自由度を向上できる。
11 車体フレーム
14 スイングアーム
16 ヘッドパイプ
17 トラスフレーム(メインフレーム)
18 ピボットプレート
18C 後面
22 ピボット軸(ピボット)
50 フットレスト
51,251 フットレストブラケット
54 マスターシリンダー
55,56 ブラケット締結穴部
58 肉厚部
59 リブ部
61,261 第1柱部
62,262 第2柱部
65 マスターシリンダ取付プレート
71 第1取付部(取付部)
71A 締結具差込孔
72 第2取付部(取付部)
73 梁部
74 ボルト(締結具)
75 ボルト(締結具)
76 第1面部
77 第2面部
175A 植え込みボルト(締結具,ピン)
175B ナット(締結具)
Claims (12)
- ステアリングシャフトを軸支するヘッドパイプ(16)、及び、前記ヘッドパイプ(16)から後方に延びるメインフレーム(17)を備えて車体を構成する車体フレーム(11)と、ピボットプレート(18)に揺動可能に取り付けられ後輪(3)を軸支するスイングアーム(14)と、前記ピボットプレート(18)に取付部(71,72)を介して締結されるフットレストブラケット(51,251)と、前記フットレストブラケット(51,251)の先端部で車体外方に延びるように取り付けられるフットレスト(50)とを有する自動二輪車のフットレスト構造において、
前記フットレストブラケット(51,251)は、前記ピボットプレート(18)のピボット(22)が設けられる位置の後面(18C)に前記取付部(71,72)が当接し、後方から締結具(74,75,175B)が差し込まれて締結され、
前記締結具(74,75,175B)が締結されるブラケット締結穴部(55,56)は、車幅方向において前記ピボットプレート(18)の板厚内に設けられることを特徴とする自動二輪車のフットレスト構造。 - 前記フットレストブラケット(51,251)の上辺側を構成する第1柱部(61,261)と、前記第1柱部(61,261)の前端に設けられる筒状部である第1取付部(71)と、前記フットレストブラケット(51,251)の下辺側を構成する第2柱部(62,262)と、前記第2柱部(62,262)の前端に設けられる筒状部である第2取付部(72)とを有することを特徴とする請求項1記載の自動二輪車のフットレスト構造。
- 前記第1取付部(71)と前記第2取付部(72)との間に渡される梁部(73)を備え、前記梁部(73)の前面は前記第1、第2取付部(71,72)の前端部に位置するよう前記各取付部(71,72)に連結し、前記第1、第2柱部(61,261,62,262)は、前記第1、第2取付部(71,72)の後端部に位置するよう前記各取付部(71,72)に連結し、前記梁部(73)の後面と前記第1、第2柱部(61,261,62,262)の前面とは連続面で構成されることを特徴とする請求項2記載の自動二輪車のフットレスト構造。
- 前記第1柱部(261)の長さを前記第2柱部(262)の長さより長くしたことを特徴とする請求項2または3記載の自動二輪車のフットレスト構造。
- 前記第1取付部(71)の上方にはマスターシリンダー(54)が取り付けられ、前記マスターシリンダー(54)は、前記第1、第2取付部(71,72)の前記締結具(74,75)の軸より車体内方にオフセットされ、前記マスターシリンダー(54)と前記第1取付部(71)の締結具差込孔(71A)とが後面視で重ならないように設けられることを特徴とする請求項2から4のいずれかに記載の自動二輪車のフットレスト構造。
- 前記第1取付部(71)の上方にはマスターシリンダー(54)を取り付けるマスターシリンダ取付プレート(65)が後上方に向かって延び、該マスターシリンダ取付プレート(65)は前記第1取付部(71)の前記締結具(74)の軸より車体内側方向にオフセットして設けられ、前記マスターシリンダー(54)は、前記第1、第2取付部(71,72)の前記締結具(74,75)の軸より車体内方にオフセットされ、前記マスターシリンダー(54)と前記第1取付部(71)の締結具差込孔(71A)とが後面視で重ならないように設けられることを特徴とする請求項2から4のいずれかに記載の自動二輪車のフットレスト構造。
- 前記第1柱部(61,261)及び前記第2柱部(62,262)は、平面視で後方に行くに連れて車幅方向外側に傾斜することを特徴とする請求項2から6のいずれかに記載の自動二輪車のフットレスト構造。
- 前記第1柱部(61,261)及び前記第2柱部(62,262)で形成される面は、前記第1、第2取付部(71,72)の円筒軸に沿って延びる第1面部(76)と、該第1面部(76)の後方から車幅方向外側に傾斜する第2面部(77)とを有することを特徴とする請求項2から7のいずれかに記載の自動二輪車のフットレスト構造。
- 前記フットレストブラケット(51)を前記ピボットプレート(18)に締結する前記締結具(74,75)は、前記ピボットプレート(18)の内側に形成したリブ部(59)または肉厚部(58)に締結されることを特徴とする請求項1から8のいずれかに記載の自動二輪車のフットレスト構造。
- 前記メインフレーム(17)は、トラスフレームで形成され、前記車体フレーム(11)は、前面視方形に形成されたピボットプレート(18)を前記メインフレーム(17)に締結して形成されることを特徴とする請求項1から9のいずれかに記載の自動二輪車のフットレスト構造。
- 前記締結具は、両端にねじが形成されて一端が前記ピボットプレート(18)に締結されるピン(175A)と、該ピン(175A)の他端に締結されるナット(175B)とで構成され、前記取付部(72)が前記ピン(175A)に差し込まれた状態で、前記ナット(175B)が締結されることで前記フットレストブラケット(51)が取り付けられていることを特徴とする請求項1記載の自動二輪車のフットレスト構造。
- 前記フットレストブラケット(51,251)は、上下一対の前記取付部(71,72)が後方から前記締結具(74,75,175B)をそれぞれ差し込まれて締結され、
上側の前記ブラケット締結穴部(55)は、前記ピボット(22)の上方に設けられ、下側の前記ブラケット締結穴部(56)は、前記ピボット(22)の下方に設けられることを特徴とする請求項1記載の自動二輪車のフットレスト構造。
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