JP4825543B2

JP4825543B2 - ブレーキ支持構造

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Publication number: JP4825543B2
Application number: JP2006048899A
Authority: JP
Inventors: 秀敏豊田
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 2006-02-24
Filing date: 2006-02-24
Publication date: 2011-11-30
Anticipated expiration: 2026-02-24
Also published as: EP1826086A1; JP2007223521A; US7708098B2; US20070199757A1; EP1826086B1

Description

本発明は、二輪車用の車輪を制動するブレーキ支持構造に関し、特にブレーキ液を送給するブレーキパイプを支持するブレーキ支持構造に関する。

従来のブレーキ支持構造の一例として、リアのブレーキキャリパから延出していて、スイングアーム上面に配置されたリアブレーキ配管が、ピボット軸上方で１８０度向きを変えてリアブレーキマスターシリンダに連結されたものが知られている（例えば、特許文献１参照）。

特開平７−１４４６７６号公報

ところが、上記特許文献１では、以下の二つの課題がある。
課題の１つ目は、ピボット軸近辺のブレーキパイプ配管のレイアウトについては、スイングアームの揺動分を吸収する必然性から、そのブレーキパイプに、ある一定以上の曲率をつける必要があるが、そのスペースをピボット軸廻りに確保し難いことである。
課題の２つ目は、配管用のステーを別途設置する必要があるために、コスト面で不利になりうるとともに、重量面で不利になりうることである。

本発明の目的は上記課題を解消することに係り、スペースを有効利用するとともに外観から見えにくい配置とし配管の保護を行うことができるブレーキ支持構造を提供することである。

上記目的を達成するために、請求項１記載の発明は、ヘッドパイプから後下方へ延出するメインフレームを備えるとともに、該メインフレームからさらに延出して複数の後側フレームを備えた車体フレームと、前端を前記後側フレームに軸支され、後端で後輪を軸支するスイングアームと、前記スイングアームの近傍に設けられた、前記複数の後側フレームを連結するクロスメンバと、前記後輪を制動するブレーキキャリパに連結されるブレーキパイプと、ブレーキを制御するアクチュエータに連結されるブレーキパイプと、からなるブレーキ支持構造であって、前記後側フレームは、車体の中央に設けられた中央フレームと、該中央フレームを挟んで設けられた側方フレームと、を備え、前記側方フレームの一方と前記中央フレームとの間に形成された第１空間に、エンジンからの駆動力を前記後輪に伝達する駆動力伝達装置が配置され、前記側方フレームの他方と前記中央フレームとの間に形成された第２空間に、前記スイングアームの前端が軸支されるとともに、該第２空間の上方に臨む前記クロスメンバの後方に、前記ブレーキパイプの締結部が支持されたブレーキパイプ支持部材が固定され、前記締結部は、前記ブレーキパイプ支持部材の前方で支持されて、前記締結部と前記後輪のブレーキキャリパとを連結する前記ブレーキパイプが、前記第２空間を通って配管されることを特徴とする。

請求項２記載の発明は、請求項１記載の発明に加えて、前記車体フレームは、後上部から延出するシートレールと、該車体フレームの後下方から後方へ延出するシートステーと、が連結され、前記クロスメンバと前記スイングアームとは、前記シートレールと前記シートステーとの間に設けられることを特徴とする。

請求項３記載の発明は、請求項１または２記載の発明に加えて、前記第２空間の上方に臨む前記クロスメンバの後方に、台座形状のブレーキパイプ取り付け部が固定され、前記ブレーキパイプ支持部材が、前記ブレーキパイプ取り付け部の後方から該ブレーキパイプ取り付け部にボルトで固定され、前記締結部と該締結部から引き出された前記ブレーキパイプとが前記ブレーキパイプ支持部材の前方で支持されていることを特徴とする。

請求項４記載の発明は、請求項３記載の発明に加えて、アクチュエータに連結する前記ブレーキパイプは、前記締結部から前方に引き出され、後輪のブレーキキャリパに連結する前記ブレーキパイプは、前記締結部から一旦前方に引き出された後、前記クロスメンバの下方位置で延出する向きを後方に向けて引き出されることを特徴とする。

請求項１記載のブレーキ支持構造によれば、複数の後側フレームを連結するクロスメンバがスイングアーム近傍に設けられ、後輪を制動するブレーキキャリパに連結されるブレーキパイプが、クロスメンバとスイングアームとの間を通って配管される。これにより、クロスメンバとスイングアームとの間のデッドスペースを有効的に利用して、ブレーキパイプの配管をピボット軸廻りに容易に配置でき、外観が良好であって配管の保護を行えるレイアウトとすることができる。また、従来のもののような配管用のステーを別途設置する必要がないために、コスト面および重量面で有利とすることができる。
また、駆動力伝達装置が、側方フレームの一方と中央フレームとの間の第１空間に配置され、ブレーキパイプが、側方フレームの他方と中央フレームとの間の第２空間に配置されるために、駆動力伝達装置の反対側にあるスペースにおいてブレーキパイプの配管固定作業を行えるので、その配管固定作業を容易に行うことができる。
また、反エンジン側にあるスペースにおいて、ブレーキパイプ支持部材をクロスメンバに支持する作業を行えるので、エンジンに装備されている補機類に干渉することなく、その作業を行うことができる。また、ブレーキパイプは、ブレーキパイプ支持部材の前方に支持されるので、ブレーキパイプの後方への突出を抑えることができる。

請求項２記載のブレーキ支持構造によれば、クロスメンバとスイングアームとを近接して配置できるために、ブレーキパイプを支持するためのブラケットを大型なものとする必要がなくなるので、コスト面で有利なうえ、車体全体を軽量にすることができる。

請求項３記載のブレーキ支持構造によれば、各ブレーキパイプ及び締結部が後方へ突出するのを抑えることができる。

請求項４記載のブレーキ支持構造によれば、各ブレーキパイプの後方へ突出を抑えることができる。

以下、本発明に係るブレーキ支持構造の好適な実施の形態について、図面を参照して詳細に説明する。
図１乃至図６は本発明の一実施の形態を示すもので、図１は本発明に係るブレーキ支持構造を搭載した自動二輪車の左側面図、図２は図１に示した自動二輪車の要部拡大図、図３は図１に示した自動二輪車のブレーキパイプの配管レイアウトを説明する要部平面図、図４は図１に示したブレーキ支持構造における接続部材を取り付ける前のクロスメンバ廻りの要部外観斜視図、図５は図４に示した接続部材を取り付けた後のクロスメンバ廻りの要部外観斜視図、図６は図５に示したクロクメンバの背面図である。なお、説明中の、前、後、右、左は、この自動二輪車に乗車するライダーから見た方向を言う。

図１、図２、図３に示すように、自動二輪車１０は、車体フレーム１１と、車体フレーム１１の前端部に有するヘッドパイプ１２に取付けられたフロントフォーク１３と、フロントフォーク１３の上部に結合されたハンドル１４と、フロントフォーク１３の下部に回転自在に取付けられた前輪１５と、車体フレーム１１の前下部に取付けられたエンジン１７とトランスミッション１８とドライブシャフトＢとファイナルドライブギヤケース３９内のギヤとからなるパワーユニット１６と、車体フレーム１１の後下部に取付けられ、ドライブシャフトＢを内装したスイングアーム２０と、スイングアーム２０の後端に回転自在に取付けられた後輪２１と、車体フレーム１１の後部上部に延びるシートレール２２を介して取付けられたタンデムシート２３と、から主として構成されている。この自動二輪車１０の動力伝達は、トランスミッション１８、ドライブシャフトＢ、ファイナルドライブギヤを介して後輪２１を駆動するようにしたシャフトドライブ式の車両である。トランスミッション１８とスイングアーム２０との間にブーツＡを設け、このブーツＡの内部にドライブシャフトＢが配設されている。

また、自動二輪車１０は、車体フレーム１１の前部下方にラジエータ２４を備え、車体フレーム１１の前部及び両前側部を覆うフロントカウル２５と、車体フレーム１１の後部及び両後側部を覆うリアカウル２６と、を備える。リアカウル２６の側部には、サドルバッグ２７を備える。フロントカウル２５とリアカウル２６とサドルバッグ２７とは、合成樹脂を素材として成形される。

車体フレーム１１は、例えばアルミニウム合金の鋳造により略逆Ｕ字形状に形成されており、ヘッドパイプ１２から後下方へ向けて左右一対で延びるメインフレーム２８を備え、このメインフレーム２８の後下部に複数の後側フレーム２９を備える。そして、後側フレーム２９は、スイングアーム２０を支持するピボット軸３０の上方に配置されたクロスメンバとしての上側クロスメンバ３１と、ピボット軸３０の下方に配置された下側クロスメンバＣとによって連結されている。下側クロスメンバＣは、幅方向の略中央から下方に突出する下側突出部Ｄを備え、この下側突出部Ｄにリアサスペンション４２の下端がスイングアーム２０の下面に設けられたリンク支持部ＧにリンクＥ，Ｆを介して連結されている。上側クロスメンバ３１と下側クロスメンバＣとの間には、略鉛直方向に延びるとともに幅方向の略中央に配置された中央フレーム４７が設けられている。中央フレームＨは、上側クロスメンバ３１に近接した上方位置に車体後方へ突出する上側突出部Ｈを備え、この上側突出部Ｈにリアサスペンション４２の上端が連結されている。

また、車体フレーム１１は、後側フレーム２９の後方に延出するとともに、後端がシートレール２２に沿って組み付けられるシートステー３２を備えており、スイングアーム２０と上側クロスメンバ３１とは、側面視でシートレール２２の支持部２２ａとシートステー３２の支持部３２ａとの間に支持されている。

後側フレーム２９には、中央フレーム４７と後側フレーム２９の右方部との間に第１空間Ａ１が形成されており、この第１空間Ａ１にドライブシャフトＢが配置されている。また、中央フレーム４７と後側フレーム２９の左方部との間に第２空間Ａ２が形成されており、この第２空間Ａ２にスイングアーム２０の前端が中央フレーム４７と後側フレーム２９の左方部とによって軸支されているとともに、前後輪連動制御ブレーキ装置５０の一部を構成するリアブレーキパイプ５１，５２が配置され、第２空間Ａ２の上部に、前後輪連動制御ブレーキ装置５０の他の一部を構成する締結部５３，５４が配置されている。

ハンドル１４には、右方側にフロントブレーキレバー３３が取り付けられているとともに、フロントブレーキレバー３３に連結された前後輪連動制御ブレーキ装置５０の他の一部を構成するフロントブレーキマスターシリンダ５５が取り付けられている。

パワーユニット１６は、縦置きＶ型水冷４ストロークエンジンであって、クランクケース３４内にトランスミッション１８を内蔵しており、車体フレーム１１のメインフレーム２８の下部に固定されている。パワーユニット１６の上部には、エアクリーナ（不図示）が設けられ、さらにそのエアクリーナの上部にフューエルタンク３５が取付けられている。エンジン１７は、クランクケース３４の上方にシリンダ３６が取り付けられており、これらシリンダ３６の吸気ポート(不図示)に電子式燃料供給装置（不図示）が接続され、排気ポート（不図示）に接続されたエキゾーストパイプ３７がエンジン１７の下部を通って主マフラー３８に接続されている。トランスミッション１８からの出力は、ドライブシャフトＢに伝達され、ドライブシャフトＢからファイナルドライブギヤケース３９内のギヤを通じて後輪２１に伝達される。なお、エアクリーナには、フロントカウル２５からメインフレーム２８内に導入されたラムエアーを取り入れるようにしても良い。

フロントフォーク１３には、コイルばねとダンパとからなるフロントサスペンション４０が内蔵されているとともに、前輪１５に固定された前後輪連動制御ブレーキ装置５０の他の一部を構成する左右一対のフロントブレーキディスク５６，５６にそれぞれ制動力を与えるタンデムのブレーキキャリパ５７，５７が組み付けられており、前輪１５の上部にフロントフェンダ４１が取付けられている。ブレーキキャリパ５７，５７は、ツインポートのキャリパシリンダ５８，５８をそれぞれ有する。

スイングアーム２０は、ピボット軸３０に揺動自在に結合されており、後側フレーム２９との間にリンク結合されたコイルばねとダンパとからなるリアサスペンション４２によって後輪２１からの外力が緩衝される。後輪２１には、前輪１５と同様にしてリアブレーキディスク５９が取り付けられており、そのブレーキキャリパ６０が、ツインポートのキャリパシリンダ６１，６１を有する。

メインフレーム２８の右側部には、リアブレーキペダル４３が後端に設けられたリアブレーキ軸４４を中心に回動自在に取り付けられており、このリアブレーキペダル４３に連結された前後輪連動制御ブレーキ装置５０の他の一部を構成するリアブレーキマスターシリンダ６２が側部に取り付けられている。リアブレーキマスターシリンダ６２は、ブレーキ液を貯蔵しているリザーブタンク６３に連通接続されている。

前後輪連動制御ブレーキ装置５０は、リザーブタンク６３と、リアブレーキマスターシリンダ６２と、第１ブレーキパイプ６４と、分岐部６５と、第２ブレーキパイプ６６と、第３ブレーキパイプ６７と、第１アクチュエータ６８と、第４ブレーキパイプ６９と、第５ブレーキパイプ７０と、第６ブレーキパイプ７１と、第７ブレーキパイプ７２と、接続部材７３と、第８ブレーキパイプ７４と、第２アクチュエータ７５と、第９ブレーキパイプ７６と、第１０ブレーキパイプ７７と、締結部５３，５４と、リアブレーキパイプ５１，５２と、を備えている。

第１ブレーキパイプ６４は、一端がリアブレーキマスターシリンダ６２に、他端が分岐部６５に、それぞれ連通接続されている。第２ブレーキパイプ６６は、一端が分岐部６５に、他端が第２アクチュエータ７５に、それぞれ連通接続されている。第３ブレーキパイプ６７は、一端が分岐部６５に、他端が第１アクチュエータ６８に、それぞれ連通接続されている。第４ブレーキパイプ６９は、一端が第１アクチュエータ６８に、他端がフロント左側のキャリパシリンダ５８に、それぞれ連通接続されている。

第５ブレーキパイプ７０と第６ブレーキパイプ７１とは、一端が第１アクチュエータ６８に、他端がフロント右側のキャリパシリンダ５８に、それぞれ連通接続されている。第７ブレーキパイプ７２は、一端がフロント左側のキャリパシリンダ５８に、他端が接続部材７３に、それぞれ連通接続されている。第８ブレーキパイプ７４は、一端が接続部材７３に、他端が第２アクチュエータ７５に、それぞれ連通接続されている。第９ブレーキパイプ７６と第１０ブレーキパイプ７７とは、一端が第２アクチュエータ７５に、他端が締結部５３と締結部５４に、それぞれ連通接続されている。なお、ブレーキパイプには、金属製のフレアパイプおよびゴム製のチューブ状のパイプがあるが、図では、それらを同一に示している。

前後輪連動制御ブレーキ装置５０は、ブレーキを制御する第１アクチェエータ６８および第２アクチェエータ７５と、リアのキャリパシリンダ６１，６１と、を連通接続する第９ブレーキパイプ７６および第１０ブレーキパイプ７７と、リアブレーキパイプ５１，５２と、をスイングアーム２０のピボット軸３０近傍において、上側クロスメンバ３１とスイングアーム２０との間を通って配管している。そのため、上側クロスメンバ３１とスイングアーム２０との間のデッドスペースを有効に利用できるとともに、長いパイプを少ない箇所で支持することができ、屈曲する部分を、できる限り短くすることができる。

前後輪連動制御ブレーキ装置５０は、フロントブレーキレバー３３が把持されると、フロントマスターシリンダ５５内に圧力が発生し、その圧力を受けたブレーキ液が、第７ブレーキパイプ７２を通じてフロント左側のキャリパシリンダ５８に与えられるとともに、第４ブレーキパイプ６９と、第１アクチュエータ６８と、第５ブレーキパイプ７０とを通じてフロント右側のキャリパシリンダ５８に与えられて前輪１５に制動がかかる。同時に、第８ブレーキパイプ７４と、第２アクチェエータ７５と、第９ブレーキパイプ７６と、締結部５３と、リアブレーキパイプ５１とを通じて、フロントの各キャリパシリンダ５８，５８に与えた圧力よりも低い圧力のブレーキ液をリアのキャリパシリンダ６１，６１に与える。

これとは異なり、前後輪連動制御ブレーキ装置５０は、リアブレーキペダル４３が押圧操作されると、リアマスターシリンダ６２内に圧力が発生し、その圧力を受けたブレーキ液が、第１ブレーキパイプ６４と、分岐部６５と、第２ブレーキパイプ６６と、第２アクチュエータ７５と、第１０ブレーキパイプ７７と、締結部５４と、リアブレーキパイプ５２とを通じてリアのキャリパシリンダ６１，６１に与えられて後輪２１に制動がかかる。同時に、分岐部６５と、第３ブレーキパイプ６７と、第１アクチェエータ６８と、第６ブレーキパイプ７１とを通じるとともに、第４ブレーキパイプ６９を通じて、リアのキャリパシリンダ６１，６１に与えた圧力よりも低い圧力のブレーキ液をフロントのキャリパシリンダ５８，５８にそれぞれ与える。これにより、前輪１５への制動力と、後輪２１への制動力と、をバランスさせて車体姿勢の変動を極力抑えて制動をかけることができる。

図４に示すように、上側クロスメンバ３１は、後部左側に台座形状のブレーキパイプ取り付け部４５が形成されており、このブレーキパイプ取り付け部４５に２個のねじ孔４６，４６を有する。一対の締結部５３，５４は、後部に板形状のブレーキパイプ支持部材７８が一体的に固定されており、このブレーキパイプ支持部材７８に２個のねじ孔７９，７９を有する。

図５に示すように、一対の締結部５３，５４が固定されたブレーキパイプ支持部材７８は、ねじ孔７９，７９にボルト８０，８０が挿通されたうえで、上側クロスメンバ３１のブレーキパイプ取り付け部４５のねじ孔４６，４６にねじ込まれることで固定されている。これにより、リアブレーキパイプ５１，５２、締結部５３，５４、第９ブレーキパイプ７６、第１０ブレーキパイプ７７は、ブレーキパイプ支持部材７８の前方に支持されることになり、各々ブレーキパイプ５１，５２，７６，７７及び締結部５３，５４が後方へ突出するのを抑えることができる。なお、ブレーキパイプ支持部材７８は、単一のボルトによって固定されるようにしても良い。

図６に示すように、後側フレーム２９は、車体の中央に設けられた中央フレーム４７と、中央フレーム４７を挟んで設けられた側方フレーム４８，４９と、を備えており、第１空間Ａ１は、右側の側方フレーム４８と中央フレーム４７との間に形成され、第２空間Ａ２は、左側の側方フレーム４９と中央フレーム４７との間に形成されている。そして、クロクメンバ３１は、後側フレーム２９の側方フレーム４８，４９を連結しており、この上側クロスメンバ３１の後方にブレーキパイプ支持部材７８が固定されている。そのため、第９ブレーキパイプ７６と第１０ブレーキパイプ７７とは、上側クロスメンバ３１を跨いで、締結部５３，５４から前方にそれぞれ引き出されている。これとは異なり、リアブレーキパイプ５１，５２は、一旦前方に引き出された後、上側クロスメンバ３１の下方位置で延出する向きを後方に向けてそれぞれ引き出されている。締結部５３，５４は、上側クロスメンバ３１の下方位置に配置されている。それにより、締結部５３，５４、リアブレーキパイプ５１，５２、第９ブレーキパイプ７６及び第１０ブレーキパイプ７７が後方へ突出するのを抑えることができる。

上述したように、複数の後側フレーム２９を連結する上側クロスメンバ３１がスイングアーム２０近傍に設けられ、締結部５３，５４を介して、リアブレーキパイプ５１，５２と、第９ブレーキパイプ７６及び第１０ブレーキパイプ７７とが、上側クロスメンバ３１とスイングアーム２０との間を通って配管されている。また、車体フレーム１１は、後上部から延出するシートレール２２と、車体フレーム１１の後下方から後方へ延出するシートステー３２と、を連結しており、上側クロスメンバ３１とスイングアーム２０とが、シートレール２２とシートステー３２との間に設けられており、リアブレーキパイプ５１，５２と、締結部材５３，５４と、第９ブレーキパイプ７６及び第１０ブレーキパイプ７７とが、上側クロスメンバ３１に支持されている。

また、後側フレーム２９が、車体の中央に設けられた中央フレーム４７と、中央フレーム４７を挟んで設けられた側方フレーム４８，４９と、を備えている。この側方フレーム４８と中央フレーム４７との間に形成された第１空間Ａ１に、エンジン１７からの駆動力を後輪２１に伝達する駆動力伝達装置１９が配置され、側方フレーム４９と中央フレーム４７との間に形成された第２空間Ａ２に、スイングアーム２０の前端が軸支されている。更に、リアブレーキパイプ５１，５２と、締結部材５３，５４と、第９ブレーキパイプ７６及び第１０ブレーキパイプ７７と、が配管されている。そして、リアブレーキパイプ５１，５２と、締結部材５３，５４と、第９ブレーキパイプ７６及び第１０ブレーキパイプ７７と、のうちの締結部材５３，５４にブレーキパイプ支持部材７８が固定され、このブレーキパイプ支持部材７８が上側クロスメンバ３１の後方に支持されている。

以上説明したブレーキ支持構造では、後側フレーム２９を連結する上側クロスメンバ３１がスイングアーム２０近傍に設けられ、後輪２１を制動するブレーキキャリパ６０に連結されるリアブレーキパイプ５１，５２と、締結部５３，５４と、第９，第１０ブレーキパイプ７６，７７とが、上側クロスメンバ３１とスイングアーム２０との間を通って配管される。これにより、上側クロスメンバ３１とスイングアーム２０との間のデッドスペースを有効的に利用して、ブレーキ配管をピボット軸３０廻りに容易に配置でき、外観が良好であって配管の保護を行えるレイアウトとすることができる。また、従来のもののような配管用のステーを別途設置する必要がないために、コスト面および重量面で有利とすることができる。

また、上記ブレーキ支持構造では、上側クロスメンバ３１とスイングアーム２０とを近接して配置できるために、ブレーキパイプを支持するためのブラケットを大型なものとする必要がなくなるので、コスト面で有利なうえ、車体全体を軽量にすることができる。

また、上記ブレーキ支持構造では、駆動力伝達装置１９が、側方フレーム４８，４９の一方と中央フレーム４７との間の第１空間Ａ１に配置され、リアブレーキパイプ５１，５２と、締結部５３，５４と、第９，第１０ブレーキパイプ７６，７７とが、側方フレーム４８，４９の他方と中央フレーム４７との間の第２空間Ａ２に配置されるために、駆動力伝達装置１９の反対側にあるスペースにおいて、リアブレーキパイプ５１，５２と、締結部５３，５４と、第９，第１０ブレーキパイプ７６，７７と、の配管固定作業を行えるので、その配管固定作業を容易に行うことができる。

また、上記ブレーキ支持構造では、反エンジン１７側にあるスペースにおいて、ブレーキパイプ支持部材７８を上側クロスメンバ３１に支持する作業を行えるので、エンジン１７に装備されている補機類に干渉することなく、その作業を行うことができる。

本発明に係るブレーキ支持構造を搭載した自動二輪車の左側面図である。図１に示した自動二輪車の要部拡大図である。図１に示した自動二輪車のブレーキパイプの配管レイアウトを説明する要部平面図である。図１に示したブレーキ支持構造における接続部材を取り付ける前のクロスメンバ廻りの要部外観斜視図である。図４に示した接続部材を取り付けた後のクロスメンバ廻りの要部外観斜視図である。図５に示したクロクメンバの背面図である。

符号の説明

１０自動二輪車（車両）
１１車体フレーム
１２ヘッドパイプ
１９駆動力伝達装置
２０スイングアーム
２１後輪
２２シートレール
２８メインフレーム
２９後側フレーム
３１クロスメンバ
３２シートステー
４７中央フレーム
４８，４９側方フレーム
５１，５２リアブレーキパイプ（ブレーキパイプ）
５３，５４締結部（ブレーキパイプ）
６０ブレーキキャリパ
７６第９ブレーキパイプ（ブレーキパイプ）
７７第１０ブレーキパイプ（ブレーキパイプ）
７８ブレーキパイプ支持部材
Ａ１第１空間
Ａ２第２空間

Claims

ヘッドパイプ（１２）から後下方へ延出するメインフレーム（２８）を備えるとともに、該メインフレーム（２８）からさらに延出して複数の後側フレーム（２９）を備えた車体フレーム（１１）と、
前端を前記後側フレーム（２９）に軸支され、後端で後輪（２１）を軸支するスイングアーム（２０）と、
前記スイングアーム（２０）の近傍に設けられた、前記複数の後側フレーム（２９）を連結するクロスメンバ（３１）と、
前記後輪（２１）を制動するブレーキキャリパ（６０）に連結されるブレーキパイプ（５１，５２）と、
ブレーキを制御するアクチュエータに連結されるブレーキパイプ（７６，７７）と、
からなるブレーキ支持構造であって、
前記後側フレーム（２９）は、車体の中央に設けられた中央フレーム（４７）と、該中央フレーム（４７）を挟んで設けられた側方フレーム（４８，４９）と、を備え、
前記側方フレーム（４８，４９）の一方と前記中央フレーム（４７）との間に形成された第１空間（Ａ１）に、エンジン（１７）からの駆動力を前記後輪（２１）に伝達する駆動力伝達装置（１９）が配置され、
前記側方フレーム（４８，４９）の他方と前記中央フレーム（４７）との間に形成された第２空間（Ａ２）に、前記スイングアーム（２０）の前端が軸支されるとともに、該第２空間（Ａ２）の上方に臨む前記クロスメンバ（３１）の後方に、前記ブレーキパイプ（５１，５２，７６，７７）の締結部（５３，５４）が支持されたブレーキパイプ支持部材（７８）が固定され、
前記締結部（５３，５４）は、前記ブレーキパイプ支持部材（７８）の前方で支持されて、前記締結部（５３，５４）と前記後輪（２１）のブレーキキャリパ（６０）とを連結する前記ブレーキパイプ（５１，５２）が、前記第２空間（Ａ２）を通って配管されることを特徴とするブレーキ支持構造。
前記車体フレーム（１１）は、後上部から延出するシートレール（２２）と、該車体フレーム（１１）の後下方から後方へ延出するシートステー（３２）と、が連結され、
前記クロスメンバ（３１）と前記スイングアーム（２０）とは、前記シートレール（２２）と前記シートステー（３２）との間に設けられることを特徴とする請求項１記載のブレーキ支持構造。
前記第２空間（Ａ２）の上方に臨む前記クロスメンバ（３１）の後方に、台座形状のブレーキパイプ取り付け部（４５）が固定され、前記ブレーキパイプ支持部材（７８）が、前記ブレーキパイプ取り付け部（４５）の後方から該ブレーキパイプ取り付け部（４５）にボルト（８０）で固定され、前記締結部（５３，５４）と該締結部（５３，５４）から引き出された前記ブレーキパイプ（５１，５２，７６，７７）とが前記ブレーキパイプ支持部材（７８）の前方で支持されていることを特徴とする請求項１または２記載のブレーキ支持構造。
アクチュエータに連結する前記ブレーキパイプ（７６，７７）は、前記締結部（５３，５４）から前方に引き出され、後輪（２１）のブレーキキャリパ（６０）に連結する前記ブレーキパイプ（５１，５２）は、前記締結部（５３，５４）から一旦前方に引き出された後、前記クロスメンバ（３１）の下方位置で延出する向きを後方に向けて引き出されることを特徴とする請求項３記載のブレーキ支持構造。