JP6165012B2 - 鞍乗り型車両の連動ブレーキ部品配置構造 - Google Patents

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この発明は、鞍乗り型車両における連動ブレーキの部品配置構造に係り、特に、液圧制御バルブであるPCVの有利な配置に関する。
後輪前方にABS(アンチロックブレーキシステム)ユニットを備えるとともに、ABSユニットに接続するPCVを車体フレームのピボット部近傍に設け、前輪側の分配管をメインフレームに沿って前方へ延出させ、ヘッドパイプ後ろ近傍へ横長に配置したディレイバルブへ接続した連動ブレーキシステムがある(特許文献1参照)。
特開2011−195023号公報
ところで、連動ブレーキシステムはABSユニットを省略して構成することができ、例えば、リアマスターシリンダからPCVへ接続し、さらにPCVから後側分配管と前側分配管へ液圧を分配出力し、後側分配管をリアキャリパーへ接続し、前側分配管をディレイバルブを介してフロントキャリパーへ接続することにより、後輪ブレーキのブレーキペダルで前後輪ブレーキを連動操作するペダル式連動ブレーキシステムを実現できる。
しかし、このようにすると、リアマスターシリンダからPCVまでの配管並びにPCVから前後輪ブレーキへの前側分配管及び後側分配管が必要になり、これらの配管の総延長が長くなってしまうので、この総延長を短くすることが望まれている。本願はこのような要望の実現を目的とする。
上記課題を解決するため請求項1に記載した発明は、前輪(10)を操舵可能に支持するヘッドパイプ(31)とヘッドパイプから斜め下後方へ延びるメインフレーム(32)と、メインフレーム後端から下方へ延びて、後端に後輪(11)を支持するリアスイングアーム(23)の前端部を揺動着脱自在に支持するセンターフレーム(33)と、メインフレーム後端近傍に設けられてエンジン(12)を支持するエンジンハンガ(37)とを備えた車体フレームと、液圧式の前輪ブレーキ(20)及び後輪ブレーキ(30)と、ブレーキペダル(26)により前輪ブレーキ(20)と後輪ブレーキ(30)を連動させる連動ブレーキシステムとを備えた鞍乗り型車両の連動ブレーキ部品配置構造において、
前記ブレーキペダル(26)により液圧を発生するマスターシリンダ(27)と、その液圧を前後のブレーキに分配する液圧制御バルブであるPCV(41)と、このPCV(41)と後輪ブレーキ(30)のリアキャリパー(25)を接続する後側分配管(44)と、前記PCV(41)を前輪ブレーキ(20)のフロントキャリパー(18)へ接続する前側分配管(46)とを備え、
前記マスターシリンダ(27)を前記センターフレーム(33)より後方に配置し、前記PCV(41)を前記エンジン(12)の後方上部で、側面視で右側方から見える位置に配置し、前記エンジンハンガ(37)から延ばした支持部材(50)に取付け、
前記前側分配管(46)を前記メインフレーム(32)に沿って前記ヘッドパイプ(31)近傍まで延ばして、前記前輪ブレーキ(20)の液圧配管22へ接続するとともに、
前記マスターシリンダ(27)からの配管(40)と、前記後側分配管(44)及び前記前側分配管(46)は、それぞれ車幅方向中心よりも右側を前後に延び、前後方向で前記PCV(41)の位置にて左方へ曲がって前記PCV(41)のポート(42・43)へ車体右側から接続することを特徴とする。
請求項2に記載した発明は、上記請求項1において、前記マスターシリンダ(27)からの配管(40)と、前記後側分配管(44)及び前記前側分配管(46)は、そのほとんどが車体中心(CT)に対して車幅方向右側にあり、
前記PCV(41)は前後方向の寸法が短く、少なくともその一部が車幅方向中心よりも左側に配置されることを特徴とする。
請求項に記載した発明は、上記請求項1又は2において、前記エンジンハンガ(37)は、車幅方向に延びるクロスメンバ(59)から平行に延びる左右一対の板状の部材であり、前記エンジン(12)から突出するボス形状部(12c)を挟んで車幅方向に締結するとともに、
前記PCV(41)は左右のエンジンハンガ37の前側、かつ車幅方向でこれら左右のエンジンハンガ(37)間に収まるように配置されることを特徴とする。
請求項に記載した発明は、上記請求項において、前記PCV(41)の支持部材(50)は、左右いずれか一方側のエンジンハンガ(37)にのみ取付けられ、車幅方向中央に向けて片持ち式に延びていることを特徴とする。
請求項に記載した発明は、上記請求項において、前記PCV(41)の支持部材(50)が右側のエンジンハンガ(37)に取付けられているとともに、前記マスターシリンダ(27)からの配管(40)と、前記後側分配管(44)及び前記前側分配管(46)は、それぞれ車幅方向中心よりも右側を前後に延び、前後方向で前記PCV(41)の位置にて左方へ曲がって前記PCV(41に連結することを特徴とする。
請求項1の発明によれば、マスターシリンダ(27)をセンターフレーム(33)より後方に配置し、PCV(41)をエンジン(12)の後方上部に配置し、エンジンハンガ(37)から延ばした支持部材(50)に取付け、前側分配管(46)をメインフレーム(32)に沿ってヘッドパイプ(31)近傍まで延ばして、前輪ブレーキ(20)の液圧配管(22)へ接続した。このため、PCV(41)をメインフレーム(32)に沿って延びる前側分配管(46)の後端部近傍に配置できる。しかもリアキャリパー(25)からも比較的近い距離にPCV(41)が配置されるので、前側分配管(46)及び後側分配管(44)を合わせた配管の総延長を短くできる。しかも、PCV(41)をエンジン後方のエンジンハンガ(37)近傍へ配置することにより、エンジン(12)後方上部の空間を有効活用できる。
しかも、マスターシリンダ(27)からの配管(40)及び前後キャリパーへの配管(44・46)が、それぞれ車幅方向中心よりも右側を前後に延び、前後方向でPCV(41)の位置にて左方へ曲がってPCV(41)に連結するので、各配管がPCVへ整然と繋がることになり、PCVの配置空間を有効に使うことができる。
請求項2の発明によれば、マスターシリンダ(27)からの配管(40)と、前記後側分配管(44)及び前記前側分配管(46)は、そのほとんどが車体中心(CT)に対して車幅方向右側にあるので、
ブレーキシステム全体が右側にまとまり外観を向上させることができる。そのうえ、ブレーキシステム全体を先に組み立ててから車体フレームへ組み付けることも可能になり、組立性・製造作業性が向上する。
また、PCV(41)は前後方向の寸法が短く、少なくともその一部が車幅方向中心よりも左側に配置されるので、PCVを左寄りに配置して前後に短く配置し、エンジン後方の空間を有効に使った配置が可能になる。
請求項の発明によれば、PCV(41)を左右のエンジンハンガ(37)の前側、かつ車幅方向でこれら左右のエンジンハンガ(37)間に収まるように配置するので、前後にエンジンのボス形状部(12c)及びクロスメンバ(59)が位置し、PCV(41)は前後左右をこれらの部材で囲まれるため、後輪のはね上げる水や砂等が直接当たりにくい配置にできる。
請求項の発明によれば、支持部材(50)を左右いずれか一方のエンジンハンガ(37)へ片持ち式に支持させたので、左右のエンジンハンガをエンジンのボス形状部(12c)に対してボルトで締め上げても、PCVがボルト締め上げを邪魔しないようにすることができる。
請求項の発明によれば、PCV(41)を支持する支持部材(50)が車体右側のエンジンハンガ(37)へ片持ち式に支持されて車幅方向中央に向けて延びているので、エンジン等の振動で変位する形態は、PCV(41)を支持する支持部材(50)が車体右側のエンジンハンガとの連結部を中心に振り子状に揺動し、車体右側から内側へ曲がってPCV(41)に接続する配管は、この曲がり部分を中心にPCV(41)と一緒に揺動する。したがって、配管も支持部材(50)も揺動が右側中心になり同一モードで変位し、支持部材(50)や配管の曲がり部分に余計な荷重がかかりにくくなる。このため余計な荷重の発生やこれに伴う液漏れ等の不具合を予防できる。
本実施形態に係る自動2輪車の右側面図 図1の一部から車体カバーを除いた状態の図 図2から燃料タンク及びシートを除いた状態の平面図 ブレーキシステムの配管構造を概略的に示す右側面図 ブレーキシステムの配管構造を概略的に示す平面図 PCVの詳細を示す正面図 図2の7−7線に沿う断面図 図7と同様断面部位においてPCVを除いた状態を示す図 ステー(支持部材)の詳細を示す側面図 ディレイバルブの取付状態を示す平面図 車体左側から示すディレイバルブの取付説明図
以下、図面に基づいて一実施形態を説明する。図1は、本実施形態に係る鞍乗り型車両である自動2輪車の右側面図、図2は図1から車体カバーを除いた状態における車体の一部を示す図、図3はさらに燃料タンク及びシートを除いた状態の平面図である。なお、以下の説明において、前後・上下・左右の各方向は、本願発明が適用される車両を基準とする。また、必要により図中に、前方をF矢示、上方をUP矢示、左右をL及びR矢示で表示するものとする。
これらの図において、前輪10と後輪11の中間にエンジン12が配置され、その上方に燃料タンク13が配置され、その後方にシート14が配置されている。
前輪10は左右一対のフロントフォーク15に支持され、その上端部に連結するハンドル16により操向される。
前輪10の右側面には前輪ブレーキディスク17が設けられ、この外周部にフロントキャリパー18が設けられている。フロントキャリパー18はフロントフォーク15に支持され、ハンドル16の右グリップ部に設けられたブレーキレバー(図示省略)を操作することにより、フロントマスターシリンダ19に液圧を発生させてフロントキャリパー18を作動させ、前輪ブレーキディスク17の外周面を圧接することにより、前輪10を制動するようになっている。
前輪ブレーキディスク17とフロントキャリパー18は前輪ブレーキ20を構成する。フロントキャリパー18には第1前輪ブレーキホース21及び第2前輪ブレーキホース22からなる2系統で液圧が供給される。これらのブレーキホースは本願発明における前輪ブレーキ20の液圧配管である。
後輪11はリアスイングアーム23の後端へ支持される。後輪11の右側面にも後輪ブレーキディスク24が設けられ、その外周部にリアキャリパー25が設けられている。
リアキャリパー25はリアスイングアーム23に支持され、車体中央下部に設けられたブレーキペダル26を踏むことにより、リアマスターシリンダ27に液圧を発生させ、ここからリアキャリパー25に液圧を供給し、後輪ブレーキディスク24の外周面を圧接することにより後輪11を制動する。
後輪ブレーキディスク24とリアキャリパー25は後輪ブレーキ30を構成する。
図2に示すように、車体フレームは、ハンドル16に連続するステアリングシャフト(図示省略)を回動自在に支持するヘッドパイプ31と、これからエンジン12の上方を斜め下がりに後方へ延出するメインフレーム32と、その後端部よりエンジン12の後方を下方に延びるセンターフレーム33と、ヘッドパイプ31からエンジン12の前方を斜め下がりに後方へ延出するダウンフレーム34と、メインフレーム32の前後方向中間部でX型に交差するとともに斜め上がりに後方へ延びてシート14を支持するシートレール35と、その下方に設けられるサブフレーム36とを備える。サブフレーム36は、センターフレーム33の上端部とシートレール35の後端部間を連結している。
図3に示すように、メインフレーム32、センターフレーム33、ダウンフレーム34、シートレール35及びサブフレーム36は、それぞれ左右一対で設けられている。
図2に示すように、メインフレーム32の後端は、シートレール35と交差して後方へ延び、センターフレーム33の上端前部へ連結している。この左右のセンターフレーム33の前側上部間はクロスメンバ59(図3)で連結されている。クロスメンバ59の左右からはエンジンハンガ37が左右一対で前方斜め下がりに突出形成されている。
各エンジンハンガ37の設けられる位置は、左右のセンターフレーム33の上端前部で左右のメインフレーム32との連結部近傍である。
各エンジンハンガ37の先端部でエンジン12のミッションケース12aにおける後側上部に設けられたボス形状部12cの左右をボルト37aにて締結することにより支持している(図3)。
センターフレーム33の下端部にもマウントステー38が設けられ、ここでミッションケース12aの後側下部を支持している。
また、シートレール35の前部は、メインフレーム32との交差部から斜め下がり前方へ延びて先端部はダウンフレーム34の下部とマウント部39で連結している。
マウント部39はエンジン12におけるシリンダ部12bの側面前側を支持する。
ダウンフレーム34は、マウント部39よりもさらに下方へ延出し、その下端部34aにてもミッションケース12aの下部前端を支持している。
センターフレーム33の上下方向中間部には、ピボット部33aが設けられ、ここでリアスイングアーム23の前端部が揺動自在に連結されている。
センターフレーム33の上方には、エアクリーナ70が配置され、スロットルボディ71へ清浄空気を供給している。スロットルボディ71はシリンダ部12bの吸気ポートへ接続されている。
エアクリーナ70は燃料タンク13の下部内側へ収容され、シートレール35に支持されるとともに、その下方近傍にエンジンハンガ37並びにPCV41(後述)が配置されている。シリンダ部12bの排気ポートからは排気管73が前方へ延出し、シリンダ部12bの前方を下方へ延び、さらにミッションケース12aの下部前端を回り込んで後方へ延び、車体右側の後輪11側方に配置されたマフラー74へ接続している。
センターフレーム33の下側後部には、ステップホルダ75がボルト止めで取付けられている。ステップホルダ75には運転者の足を支持するステップ76が取付けられている(図3参照)。ステップ76を省略した図2に明らかなように、ステップホルダ75の後部は上方へ延出するガード部75aをなし、この内側にリアマスターシリンダ27が配置されている。リアマスターシリンダ27は本願発明におけるマスターシリンダである。
リアマスターシリンダ27の下端部にはプッシュロッド27aが下方へ延出し、ブレーキペダル26の後端部でペダルピボット26aよりも後方へ突出する突部26bに連結されている。
ブレーキペダル26はステップホルダ75のステップ取付部に軸着され、ブレーキペダル26の前端部を踏み込むと、上方へ回動してプッシュロッド27aを押すことにより、リアマスターシリンダ27に液圧を発生させる。
リアマスターシリンダ27に発生した液圧は、PCV41へ送られる。PCV41は前輪ブレーキ20及び後輪ブレーキ30へ適正な比率で液圧を分配する公知の液圧制御バルブであり、前後輪の各ブレーキへ液圧を分配することによって、前輪ブレーキ20及び後輪ブレーキ30を同時に作動させる。すなわち、本実施形態はブレーキペダル26の操作だけで、前輪ブレーキ20及び後輪ブレーキ30を同時に作動させる前後輪連動ブレーキシステムになっている。
図3に示すように、左右のエンジンハンガ37はそれぞれの後端部が、左右のセンターフレーム33間に掛け渡されたクロスメンバ59に溶接され、クロスメンバ59から前方へ突出している。
PCV41は車体右側のエンジンハンガ37に片持支持されたステー50に支持されて、左右のエンジンハンガ37の間に収容され、略車体中央に配置されている。PCV41は車体中心CTを横切るように配置されるが、全体が車体左側へ偏って配置され、少なくとも一部が車体左側に位置するように配置される。
ステー50は本願発明におけるPCVの支持部材である。PCV41は前後方向の厚み寸法が小さく、左右方向の長さ寸法の方が長くなっている。また、後述する図6に示すように、上下方向の寸法も左右方向の寸法と略同程度になっている。
次に、連動ブレーキシステムについて説明する。
図4及び図5は、連動ブレーキシステムの配管構造を概略的に示す図であり、図4は右側面図、図5は平面図である。
これらの図において、リアマスターシリンダ27の吐出ポートからは吐出ホース40aが前方へ延出し、PCV41の右側方に位置するジョイント29にて金属製の吐出配管40に接続する。吐出配管40は車体内側(左側)へ平面視で略直角に曲がってPCV41の入力ポート42へ車体右側から接続される(図5)。吐出ホース40aと吐出配管40は本願発明におけるリアマスターシリンダ27(マスターシリンダ)とPCV41を接続する配管である。
PCV41からは、前輪側と後輪側へ液圧が分配供給される。まず出力ポート43から金属製の後側分配管44が車体右外側方へ延びてジョイント29へ接続し、ここで後側分配ホース44aに接続し、さらに後側分配ホース44aが図4の拡大部Bに示すようにリアキャリパー25へ接続される。これにより、PCV41から後側分配管44及び後側分配ホース44aを介してリアキャリパー25のポット25a(図4の拡大部B)に分配された液圧が供給される。後側分配ホース44aは本願発明における後側分配管を構成する。なお、この実施形態ではリアキャリパー25のポット25aは1つだけであるが、ポット数は自由である。
また、前輪側出力ポート45から金属製の前側分配管46が上方へ延出してから車体右外側方へ平面視で略直角に曲がり(図5)、右側のメインフレーム32の内側に沿って前方へ延び、中間部がクランプでメインフレーム32へ支持されている。
前側分配管46の前端部側は、ヘッドパイプ31の後近傍(図4参照)にて、図5に示すように、車体内側へ曲がって車体中心CT近傍に配置されたディレイバルブ47の入力ポート67(図4参照)へ車体右側から接続される。中間部がクランプでメインフレーム32へ支持されている。
ディレイバルブ47は、所定の低出力をカットするためのバルブであり、前側分配管46の液圧が所定未満の場合はカットされ、出力ポート68(図4参照)へ接続されている前輪ブレーキの第2前輪ブレーキホース22へ液圧を供給しない。第2前輪ブレーキホース22はフロントキャリパー18の第2ポット18bへ接続されている。
図4の拡大部Aに示すように、フロントキャリパー18は、例えば3ポット式であり、レバー操作用である2つの第1ポット18aと連動ブレーキ用の1つの第2ポット18bを備える。但し、ポット数は自由である。
レバー操作によりフロントマスターシリンダ19(図5)に発生した液圧は第1前輪ブレーキホース21により、フロントキャリパー18の2つの第1ポット18aへ与えられて、フロントキャリパー18を作動させる。
一方、レバー操作せず、ブレーキペダル26を単独で操作した場合、ディレイバルブ47へ入力される前側分配管46の液圧が所定以上であれば、ディレイバルブ47から
第2前輪ブレーキホース22を介して連動ブレーキ用の1つの第2ポット18bへ液圧が供給され、フロントキャリパー18を作動させる。
このとき、後輪ブレーキ30においても、後側分配ホース44aから与えられる液圧により、リアキャリパー25が作動されるので、後輪ブレーキ30も同時に連動することになる。
図5に示すように、PCV41とディレイバルブ47は略車体中心CT上に配置され、前輪ブレーキ20及び後輪ブレーキ30は車体右側へ配置されている。また、各配管(ホース及び金属配管)、すなわち第1前輪ブレーキホース21,第2前輪ブレーキホース22,吐出ホース40a,吐出配管40、後側分配管44,後側分配ホース44a及び前側分配管46は、それぞれ車体右側へ配置されている。図中の符号77は後輪サスペンション用のリアクッションユニットである。また、PCV41に接続している吐出配管40,後側分配管44及び前側分配管46はそれぞれ車体の右側へ向かってほぼ同方向へ曲がっている。
図6はPCV41の詳細を示す正面図であり、車体取付状態を車体前方から示す状態に相当する。PCV41は、上部に前輪側出力ポート45、右側面に後輪側出力ポート43、これらの中間となる斜め右上に入力ポート42がそれぞれ設けられている。詳細は省略するが、内部のバルブ機構41aにより、入力ポート42から入った液圧を後輪側出力ポート43と前輪側出力ポート45へ、予め設定された所定の分配率により配分するようになっている。
PCV41の左下には第1取付部48が設けられ、右側下部には第2取付部49が設けられている。本実施形態では、第1取付部48及び第2取付部49は、それぞれボルト通し穴である。
図7は、PCV41の取付構造を示す、図2の7−7線に沿う断面図である。
PCV41は、第1取付部48及び第2取付部49にて、ステー50に対してボルト51、52により取付けられている。
ステー50は右側のエンジンハンガ37へ右側端部が溶接されることにより、片持ち式でエンジンハンガ37によって支持されている。PCV41は左右のエンジンハンガ37の間に配置されている。
図8はステー50の詳細を示すため、PCV41を省略して図7と同じ断面部位を拡大した図であり、PCV41は仮想線で示してある。ステー50は板金製の車幅方向へ長い部材であり、車体右側のエンジンハンガ37より車体内側へ延出する本体部50aと、車体右側のエンジンハンガ37よりも外方に位置する固定端部58とが連続一体に形成されている。なお、エンジンハンガ37も板金製の板状部材であり、それぞれ後端部側がクロスプレート59へ溶接されている。
本体部50aと固定端部58の間は段差状をなし、本体部50aがクロスメンバ59の前方へ張り出し、固定端部58はクロスメンバ59へ接近してエンジンハンガ37の側面へ重なるように引き込んでいる。この段差部は、車体右側のエンジンハンガ37の右側面に重なる立て壁部54をなしている。
本体部50aの左側端部53は、車体左側のエンジンハンガ37に近接するが、結合されずに分離されている。このため、ステー50は右側端部でのみ右側のエンジンハンガ37へ取付けられて片持ち式に支持されていることになる。
本体部50aの左右方向中央部には、通し穴55が設けられ、ここにウェルドナット55aが設けられている。左側端部53は下方へ張り出しており、この部分に通し穴56が設けられる。この通し穴56部分にはウェルドナット56aが設けられている。ウェルドナット55a及び56aはそれぞれ本体部50aの後面に溶接されている。
PCV41は、通し穴55に第1取付部48重ね、ウェルドナット55aに対してボルト51により締結され、同様に、通し穴56へ第2取付部49重ね、ウェルドナット56aに対してボルト52により締結される。
図9はステー50部分の右方から示す側面図である。この図に示すように、ステー50は斜め下がり前方へ突出するエンジンハンガ37の上方に配置され、本体部50aの前面にPCV41が重ねられ、ボルト51、52で取付けられる。
固定端部58は、クランク状に屈曲し、斜め上がり後方へ屈曲した上面58aと、上下方向に延びる中間部58bと、斜め下がり前方へ屈曲した下面58cとを備える。
これら上面58a、中間部58b及び下面58cは車体右側のエンジンハンガ37における上端面及び右側面に当接して溶接されている。固定端部58をクランク状に屈曲させることで、十分に長い溶接長を確保している。
図10はディレイバルブ47の取付状態を示すヘッドパイプ31近傍における平面図、図11は、ディレイバルブ47のステー61に対する取付を示す図であり、ディレイバルブ47及びステー61はそれぞれ車体左側からの側面形状を示している。
図10に示すように、ヘッドパイプ31の後方における左右のメインフレーム32の上端前部の間にはクロスプレート78が掛け渡されており、このクロスプレート78の下方にディレイバルブ47が配置されている。
クロスプレート78の下方となる左右のダウンフレーム34間にクロスパイプ60が掛け渡されており、このクロスパイプ60にステー61の前端下部が溶接されている。ステー61の下部後側は、ダウンフレーム34から略水平に後方へ延びてメインフレーム32へ接続する補強パイプ69に側面視で沿っている(図2及び11参照)。
ステー61は平面視略三角形状をなし、車体中心CTに沿って前後方向へ延びる支持部62を備える。
支持部62は、図11に示すように、前後にボルト通し穴が設けられて、この部分にウェルドナット63b及び64bが設けられている。
支持部62に前後方向へ長い略筒状のディレイバルブ47を重ね、ボルト65(図10)で締結している。
図11に示すように、ディレイバルブ47は、筒状の本体部66とこの側面から二股状に下方へ突出する取付脚部63、64を一体に備える。取付脚部63、64の各先端部には、ボルト通し穴63a及び64aが設けられ、これらはステー61に設けられているウェルドナット63b及び64bに重なるようになっている。各ボルト通し穴63a及び64aに通したボルト65により各ウェルドナット63b及び64bへ締結することにより、ディレイバルブ47がステー61の右側に取付けられる(図10参照)。
ディレイバルブ47はヘッドパイプ31の後方近傍に位置し、ヘッドパイプ31の後方から車体中心CTに沿って後方へ突出し、略車体中心CT上に前後方向へ長く配置されている。なお、本実施形態では、ディレイバルブ47が車体中心CTから若干車体右側へずれているが、例えば、本体部66の中心線を車体中心CTに重ねて前後方向へ長く配置することにより、車体中心CT上に配置してもよい。
本体部66には、後側に入力ポート67、前側に出力ポート68が前後に設けられ、それぞれが車体右側へ向かって開口することにより、入力ポート67には車体右側より前側分配管46の前端が接続され、出力ポート68には第2前輪ブレーキホース22の上端部が接続される。
第2前輪ブレーキホース22は、ヘッドパイプ31近傍にてディレイバルブ47へ接続するため、前輪10が上下動してフロントフォーク15が伸縮しても、変形を少なくすることができる。同様に、前輪10が操舵により回動しても、変形を少なくすることができる。
次に、本実施形態の作用を説明する。図2に示すように、リアマスターシリンダ27をセンターフレーム33より後方に配置し、PCV41をエンジン12におけるミッションケース12aの後方上部に配置し、エンジンハンガ37から延ばしたステー50に取付け、前側分配管46をメインフレーム32に沿ってヘッドパイプ31近傍まで延ばして、前輪ブレーキ20の第2前輪ブレーキホース22へ接続した。このため、PCV41をメインフレーム32に沿って延びる前側分配管46の後端部近傍に配置できる。
しかも、リアキャリパー25からも比較的近い距離にPCV41が配置されるので、前側分配管46及び後側分配管44を合わせた配管の総延長を短くできる。そのうえ、PCV41をエンジン後方のエンジンハンガ37近傍へ配置することにより、エンジン12後方上部の空間を有効活用できる。特に、スロットルボディ71及びエアクリーナ70が前後に配置され、その下方にPCV41が配置されるので、これらと干渉しない狭い空間を有効に活用できる。
また、図5に示すように、リアマスターシリンダ27からの吐出ホース40a及び吐出配管40、並びに前後キャリパーへの配管である、前側分配管46及び後側分配管44と後側分配ホース44aは、そのほとんどが車体中心CTに対して車幅方向右側にあるので、ブレーキシステム全体が右側にまとまり、外観を向上させることができる。
そのうえ、ブレーキシステム全体を先に組み立ててから車体フレームへ右側から組み付けることも可能になり、組立性・製造作業性が向上する。
さらに、PCV41は前後方向の寸法が短く、少なくともその一部が車幅方向中心よりも左側に配置されるので、PCV41を左寄りに配置して前後に短く配置し、エンジン12後方の前後方向が狭い空間を有効に使った配置が可能になる。
図7に示すように、リアマスターシリンダ27からの配管である吐出配管40と吐出ホース40a、及び前後キャリパーへの配管を構成する、後側分配管44と後側分配ホース44a並びに前側分配管46が、それぞれ車幅方向中心である車体中心CTよりも右側を前後に延び、前後方向でPCV41の位置にて左方へ曲がってPCV41に連結するので、各配管がPCVへ整然と繋がることになり、PCV41の配置空間を有効に使うことができる。
図7〜9に示すように、PCV41を左右のエンジンハンガ37の前側、かつ車幅方向でこれら左右のエンジンハンガ37間に収まるように配置するので、前後にエンジンのボス形状部12c及びクロスメンバ59が位置し、PCV41は前後左右をこれらの部材で囲まれるため、後輪のはね上げる水や砂等が直接当たりにくい配置にできる。
また、ステー50を左右いずれか一方のエンジンハンガ37へ片持ち式に支持させたので、左右のエンジンハンガをエンジンのボス形状部12cに対してボルト37aで締め上げても、PCVがボルト締め上げを邪魔しないようにすることができる。特に、本実施形態のエンジンハンガ37は板状の部材であるため、ボルト締結による変形の可能性がある。そこで、片持ち式とすることにより、このような変形を可能にする。
そのうえ、エンジン等の振動で変位するとき、PCV41を支持する支持部材50が車体右側のエンジンハンガ37との連結部を中心に振り子状に揺動し、車体右側から内側へ曲がってPCV41に接続する各配管(40・44・46)は、この曲がり部分を中心にPCV41と一緒に揺動する。したがって、各配管も支持部材50と同一モードで変位し、支持部材50や各配管の曲がり部分に余計な荷重がかかりにくくなる。このため余計な荷重の発生やこれに伴う液漏れ等の不具合を予防できる。
なお、本願発明は上記実施形態に限定されるものではなく、発明の原理内において種々に変形や応用が可能である。例えば、ブレーキシステムの構成部品を車体右側へ配置したが、キャリパーを含めてこれらを左側へ配置してもよい。この場合、PCV41における吐出配管40,後側分配管44及び前側分配管46はPCV41から左側へ曲げられることになる。ディレイバルブ47も左側から接続されるように配置される。但し、PCV41及びディレイバルブ47を両方とも同方向から接続できるようにせず、ディレイバルブ47は逆方向から接続するように配置してもよい。
また、ステー50も実施形態の構造に限定されず、片持ち式でエンジンハンガ37もしくはクロスメンバ59へ支持され、PCV41を支持できるものであればどのような形状や構造でもよい。さらに、鞍乗り型車両としては、スクータ型等の各種車両を含むものとする。
17:前輪ブレーキディスク、19:フロントマスターシリンダ、20:前輪ブレーキ、21:第1前輪ブレーキホース、22:第2前輪ブレーキホース、24:後輪ブレーキディスク、25:リアキャリパー、26:ブレーキペダル、27:リアマスターシリンダ、30:後輪ブレーキ、32:メインフレーム、33:センターフレーム、37:エンジンハンガ、40:吐出配管、40a:吐出ホース、41:PCV、42:入力ポート、43:後輪側出力ポート、44:後側分配管、44a:後側分配ホース、45:前輪側出力ポート、46:前側分配管、47:ディレイバルブ、50:ステー

Claims (5)

  1. 前輪(10)を操舵可能に支持するヘッドパイプ(31)とヘッドパイプから斜め下後方へ延びるメインフレーム(32)と、メインフレーム後端から下方へ延びて、後端に後輪(11)を支持するリアスイングアーム(23)の前端部を揺動自在に支持するセンターフレーム(33)と、メインフレーム後端近傍に設けられてエンジン(12)を支持するエンジンハンガ(37)とを備えた車体フレームと、液圧式の前輪ブレーキ(20)及び後輪ブレーキ(30)と、ブレーキペダル(26)により前輪ブレーキ(20)と後輪ブレーキ(30)を連動させる連動ブレーキシステムとを備えた鞍乗り型車両の連動ブレーキ部品配置構造において、
    前記ブレーキペダル(26)により液圧を発生するリアマスターシリンダ(27)と、その液圧を前後のブレーキに分配する液圧制御バルブであるPCV(41)と、このPCV(41)と後輪ブレーキ(30)のリアキャリパー(25)を接続する後側分配管(44)と、前記PCV(41)を前輪ブレーキ(20)のフロントキャリパー(18)へ接続する前側分配管(46)とを備え、
    前記マスターシリンダ(27)を前記センターフレーム(33)より後方に配置し、前記PCV(41)を前記エンジン(12)の後方上部で、側面視で右側方から見える位置に配置し、前記エンジンハンガ(37)から延ばした支持部材(50)に取付け、
    前記前側分配管(46)を前記メインフレーム(32)に沿って前記ヘッドパイプ(31)近傍まで延ばして、前記前輪ブレーキ(20)の液圧配管(22)へ接続するとともに、
    前記PCV(41)へ接続する前記マスターシリンダ(27)からの配管(40)と、前記後側分配管(44)及び前記前側分配管(46)は、それぞれ車幅方向中心よりも右側を前後に延び、前後方向で前記PCV(41)の位置にて左方へ曲がって前記PCV(41)のポート(42・43)へ車体右側から接続することを特徴とする鞍乗り型車両の連動ブレーキ部品配置構造。
  2. 前記マスターシリンダ(27)からの配管(40)と、前記後側分配管(44)及び前記前側分配管(46)は、そのほとんどが車体中心(CT)に対して車幅方向右側にあり、
    前記PCV(41)は前後方向の寸法が短く、少なくともその一部が車幅方向中心よりも左側に配置されることを特徴とする請求項1に記載した鞍乗り型車両の連動ブレーキ部品配置構造。
  3. 前記エンジンハンガ(37)は、車幅方向に延びるクロスメンバ(59)から平行に延びる左右一対の板状の部材であり、前記エンジン(12)から突出するボス形状部(12c)を挟んで車幅方向に締結するとともに、
    前記PCV(41)は左右のエンジンハンガ(37)の前側、かつ車幅方向でこれら左右のエンジンハンガ(37)間に収まるように配置されることを特徴とする請求項1又は2に記載した鞍乗り型車両の連動ブレーキ部品配置構造。
  4. 前記PCV(41)の支持部材(50)は、左右いずれか一方側のエンジンハンガ(37)にのみ取付けられ、車幅方向中央に向けて片持ち式に延びていることを特徴とする請求項に記載した鞍乗り型車両の連動ブレーキ部品配置構造。
  5. 前記PCV(41)の支持部材(50)は、右側のエンジンハンガ(37)にのみ取付けられているとともに、前記マスターシリンダ(27)からの配管(40)と、前記後側分配管(44)及び前記前側分配管(46)は、それぞれ車幅方向中心よりも右側を前後に延び、前後方向で前記PCV(41)の位置にて左方へ曲がって前記PCV(41)に連結することを特徴とする請求項に記載した鞍乗り型車両の連動ブレーキ部品配置構造。
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