JP6244321B2 - 自動二輪車 - Google Patents

Description

本発明は、自動二輪車に関し、特にブレーキペダルがリターンスプリングによって初期位置側に付勢された状態でブラケットに回動可能に支持された自動二輪車に関する。

自動二輪車の車体に着脱可能に取り付けられる１つのブラケットに、ブレーキペダル及び連動ブレーキ装置を構成するマスタシリンダを取り付けることで、組み付け性能の向上を図った自動二輪車が知られている（特許文献１）。

特開２０１４−６４５４８号公報

組み付け性能の向上は生産性の向上に寄与する。自動二輪車の製造においては、以前から組み付け性能の向上が望まれているが、その要望はなお変わるところがない。

本発明は、かかる事情に鑑みてなされたものであり、ブレーキペダルを支持するブラケット周辺の組み付け性能に優れた自動二輪車を提供することを目的とする。

上記目的を達成するために、請求項１に記載の発明は、
ブレーキペダルと、
該ブレーキペダルを回動可能に支持するブラケットと、
一端部が前記ブレーキペダルに支持されるとともに、前記ブレーキペダルを初期位置側に付勢するリターンスプリングと、を備える自動二輪車であって、
前記ブラケットには、前記リターンスプリングによって付勢されたブレーキペダルの一部が当接する初期位置ストッパ部が一体的に形成されるとともに、前記リターンスプリングの他端部を保持するスプリング保持部が形成され、
前記リターンスプリング（５６）は前記ブラケット（４９）の裏側に位置することを特徴とする。
また、請求項２に記載の発明は、請求項１に記載の発明において、
側面視、前記ブレーキペダルの回動軸（５５）はスイングアーム（２７）を揺動可能に支承するボルト（２８）より後方に配置されることを特徴とする。
また、請求項３に記載の発明は、請求項１又は２に記載の発明において、
前記ブラケットは（４９）は、前記スイングアーム（２７）を揺動可能に支承するピボットフレーム（１７）に締結されていることを特徴とする。
また、請求項４に記載の発明は、請求項１又は２に記載の発明において、
前記ブラケットは前記スイングアーム（２７）を支持するボルト（２８）で一緒にピボットフレーム（１７）に支持されることを特徴とする。
また、請求項５に記載の発明は、請求項１〜４のいずれか１項に記載の発明において、
前記初期位置ストッパは、車幅方向に膨出するように設けられることを特徴とする。
また、請求項６に記載の発明は、請求項１〜５のいずれか１項に記載の発明において、
前記ブレーキペダル（５４）に支持されるイコライザ（６５）と、
イコライザの一端に支持されるディレイスプリング（７３）と、を備え、
ディレイスプリング（７３）が前記ブラケット（４９）に支持されていることを特徴とする。
また、請求項７に記載の発明は、請求項６に記載の発明において、
前記ディレイスプリング（７３）は、車両後方側に延びるように設けられることを特徴とする。

また、請求項８に記載の発明は、請求項１〜７のいずれか１項に記載の発明において、
前記リターンスプリングは、前記ブレーキペダルの回動軸を挟んで前記初期位置ストッパ部の反対側に配置されることを特徴とする。

また、請求項９に記載の発明では、請求項１〜８のいずれか１項に記載の発明において、
前記リターンスプリングは、ブレーキペダルの延びる方向に沿って配置されることを特徴とする。

また、請求項１０に記載の発明では、請求項１〜９のいずれか１項に記載の発明において、
前記ブレーキペダル及び前記リターンスプリングは前記ブラケットの裏面に支持されていることを特徴とする。

また、請求項１１に記載の発明では、請求項６又は７に記載の発明において、
前記イコライザの一端部に接続され前ブレーキに制動力を発生するマスタシリンダユニットを備え、
該マスタシリンダユニット及び前記ディレイスプリングが前記ブラケット（４９）に支持されることを特徴とする。

請求項１〜７に記載の発明によれば、初期位置ストッパ部及びリターンスプリングの他端を保持する他端保持部が共に、ブレーキペダルを支持するブラケットに形成されているため、ブレーキペダルがセットされた状態で組みつけられるので、組み付け性を大幅に向上できる。

請求項８に記載の発明によれば、リターンスプリングを、ブレーキペダルの回動軸を挟んで初期位置ストッパ部の反対側に配置することで、リターンスプリングをコンパクトに配置でき、ブラケットの大型化を抑制できる。

請求項９に記載の発明によれば、リターンスプリングを、ブレーキペダルの延びる方向に沿って配置することで、リターンスプリングの上下方向への張り出しを抑制し、省スペース化できる。

請求項１０に記載の発明によれば、ブレーキペダル及びリターンスプリングがブラケットの裏面に支持されているので、意匠性が向上する。

請求項１１に記載の発明によれば、マスタシリンダユニット及びディレイスプリングがブラケットに支持されるので、組み付け性を大幅に向上できる。

自動二輪車の側面図である。 車体フレームの斜視図である。 図１のＩＩＩ矢示部拡大図である。 図３のＩＶ−ＩＶ線断面図である。 図５はブラケットを裏面から見た側面図である。

以下、本発明の一実施形態の自動二輪車について添付の図１〜図５を参照しながら説明する。なお、図面は符号の向きに見るものとし、以下の説明において、前後、左右、上下は、運転者から見た方向に従い、図面に車両の前方をＦｒ、後方をＲｒ、左側をＬ、右側をＲ、上方をＵ、下方をＤ、として示す。

先ず図１および図２において、自動二輪車１０の車体フレームＦは、前輪ＷＦを軸支するフロントフォーク１１および操向ハンドル１２を操向可能に支承するヘッドパイプ１３と、該ヘッドパイプ１３から後下がりに延びるメインフレーム１４と、該メインフレーム１４に連設される左右一対のサブフレーム１５，１５と、メインフレーム１４の前端部に連設されるとともにメインフレーム１４よりも急角度で後下がりに延びるダウンフレーム１６と、メインフレーム１４の後端部に結合されるピボットフレーム１７とを備える。メインフレーム１４の下部およびピボットフレーム１７よりも前方には内燃機関Ｅの機関本体２０が配置される。この機関本体２０は、メインフレーム１４、ダウンフレーム１６およびピボットフレーム１７で囲まれるようにして車体フレームＦに搭載されるものであり、ダウンフレーム１６の下端部に設けられるエンジンハンガ１８およびピボットフレーム１７で機関本体２０が支持される。

機関本体２０の上方でメインフレーム１４上には燃料タンク２１が搭載され、その燃料タンク２１の後方に配置されるタンデム型の乗車用シート２２がサブフレーム１５，１５で支持される。

ピボットフレーム１７は、車幅方向で相互に間隔をあけて対向して上下方向に延びる左右一対の側板部１７ａ，１７ａと、それらの側板部１７ａ，１７ａの上部間を連結する連結板部１７ｂとを一体に有するようにして、金属板材が屈曲成形されて成るものであり、左右一対の側板部１７ａ，１７ａ間には、両端をそれらの側板部１７ａ，１７ａから外側方に突出させるようにしてスイングアーム支持筒２３が設けられる。

サブフレーム１５は、プレス加工された金属板材から成る左右一対のフレーム構成部材の周縁部の突き合わせ接合によって中空閉断面を有するように構成されるものであり、このサブフレーム１５は、メインフレーム１４の中間部に前端部が連設されて該メインフレーム１４から後方に延びるシートレール部１５ａと、該シートレール部１５ａの前後方向中間部から前下がりに延びるリヤフレーム部１５ｂとを有し、側面視では略Ｙ字状をなすように形成される。

左右一対のシートレール部１５ａ，１５ａに対するリヤフレーム部１５ｂ，１５ｂの連設部よりも前方の部分で両シートレール部１５ａ，１５ａ間には第１のクロス部材２４が設けられ、両シートレール部１５ａ，１５ａの後端部間には第２のクロス部材２５が設けられる。また乗車用シート２２は両サブフレーム１５，１５のシートレール部１５ａ，１５ａで支持され、リヤフレーム部１５ｂ，１５ｂの前端部はピボットフレーム１７に連設される。

シートレール部１５ａ，１５ａへのリヤフレーム部１５ｂ，１５ｂの連設部に対応する部分でシートレール部１５ａ，１５ａ間には、外端部をそれらのシートレール部１５ａ，１５ａから突出させるようにしてクロスパイプ２６が設けられる。一方、ピボットフレーム１７には、後輪ＷＲを後端部で軸支するスイングアーム２７の前端部が、スイングアーム支持筒２３に挿通される支軸としてのボルト２８を介して揺動可能に支承されており、クロスパイプ２６の両端部およびスイングアーム２７間にはリヤクッション２９がそれぞれ設けられる。

燃料タンク２１の前部ならびにその前部寄り両側面は車体フレームＦの前部で支持されるシュラウド３０で覆われており、内燃機関Ｅの一部、メインフレーム１４の一部およびサブフレーム１５の前部は、車体フレームＦで支持されて燃料タンク２１の下方に配置される左右一対のサイドカバー３１で側方から覆われ、サブフレーム１５の後部はサブフレーム１５で支持されたリヤカバー３２で側方から覆われる。

図３を併せて参照して、内燃機関Ｅが備える吸気装置３４は機関本体２０におけるシリンダヘッド３３の後部側面に接続されており、この吸気装置３４は、側面視でサブフレーム１５のシートレール部１５ａおよびリヤフレーム部１５ｂで囲まれる位置に配置されてサイドカバー３１で側方から覆われるエアクリーナ３５と、該エアクリーナ３５に接続されるスロットルボディ３６と、該スロットルボディ３６およびシリンダヘッド３３間を結ぶ吸気管３７とを備える。またエアクリーナ３５の下部には、サイドカバー３１を開放することで工具の出し入れを可能としたツールボックス３８が設けられる。

また内燃機関Ｅが備える排気装置４０はシリンダヘッド３３の前部側面に接続されるものであり、シリンダヘッド３３の前部側面から機関本体２０の下方を通って後方に延びる排気管４１と、後輪ＷＲの右側方で後上がりに延びるように配置されて排気管４１の下流端に接続される排気マフラー４２とを備える。

図４を併せて参照して、ピボットフレーム１７における側板部１７ａ，１７ａの下部内面には、相互に同軸に配置される短円筒状の筒部材４５，４５が固着されており、メインスタンド４６がその基部に備える円筒部４６ａが筒部材４５，４５間に配置され、筒部材４５，４５および円筒部４６ａにスタンド軸４７が挿通される。これによりメインスタンド４６がスタンド軸４７を介してピボットフレーム１７の下部に回動可能に支持される。

スイングアーム２７は後輪ＷＲの左右両側で前後方向に延びる左右一対のアーム部２７ａ，２７ａを有しており、それらのアーム部２７ａ，２７ａの前端部は、ピボットフレーム１７に設けられるスイングアーム支持筒２３の両端部に並ぶように配置される。

車幅方向でピボットフレーム１７の左右外側にはブラケットとしてのステップホルダ４８，４９が配置されており、ステップホルダ４８，４９は、スイングアーム２７のアーム部２７ａ，２７ａの前端部をピボットフレーム１７のスイングアーム支持筒２３との間に挟むように配置され、左側のステップホルダ４８側から該ステップホルダ４８、左側のアーム部２７ａの前端部、スイングアーム支持筒２３、右側のアーム部２７ａの前端部および右側のステップホルダ４９に、左側のステップホルダ４８に外側から当接、係合する拡径突部２８ａを有するボルト２８が挿通され、右側のステップホルダ４９からのボルト２８の突出部に、右側のステップホルダ４９に当接、係合するナット５０が螺合される。

すなわちピボットフレーム１７には、スイングアーム２７の前端部がボルト２８を介して揺動可能に支承されるとともに、左右一対のステップホルダ４８，４９がボルト２８を介して固定されることになる。

ステップホルダ４８，４９は、ボルト２８を介してピボットフレーム１７に固定される支持部４８ａ，４９ａと、該支持部４８ａ，４９ａから車両前後方向後方に延びる前後延出部４８ｂ，４９ｂと、側面視でスイングアーム２７の下方まで延びるようにして支持部４８ａ，４９ａから下方に延びる上下延出部４８ｃ，４９ｃとを一体に有するように形成される。

ところで、左側のステップホルダ４８の上下延出部４８ｃが、該上下延出部４８ｃの下端部をピボットフレーム１７の左側の側板部１７ａの下部に近接させるように形成されるのに対して、右側のステップホルダ４９の上下延出部４９ｃは、該上下延出部４９ｃの下端部をピボットフレーム１７の右側の側板部１７ａの下部から比較的離隔した位置に配置するように形成されており、ピボットフレーム１７における両側板部１７ａ，１７ａの下部には、右側の側板部１７ａからの突出量を左側の側板部１７ａからの突出量よりも大きくした支持筒５１が両側板部１７ａ，１７ａを貫通するようにして固着される。この支持筒５１の両端部に当接された上下延出部４８ｃ，４９ｃの下端部４８ｄ，４９ｄが、上下延出部４８ｃ，４９ｃおよび支持筒５１に挿通されるボルト５２（図３）ならびに該ボルト５２に螺合されるナット（図示せず）によってピボットフレーム１７の下部に固定される。すなわちステップホルダ４８，４９は、その支持部４８ａ，４９ａがピボットフレーム１７に固定されるとともに、上下延出部４８ｃ，４９ｃの下端部４８ｄ，４９ｄ（４８ｄは不図示）がピボットフレーム１７に固定される。

またステップホルダ４８，４９は、乗車用シート２２の後部に乗った同乗者が足を載せることを可能としたピリオンステップ５３，５３が取付けられるものであり、それらのピリオンステップ５３，５３は、前後延出部４８ｂ，４９ｂの後部に、ステップホルダ４８，４９側に折り畳んだ折り畳み位置と、ステップホルダ４８，４９から側方に突出した突出位置との間での回動を可能として取付けられる。

図５を参照して、右側のステップホルダ４９には、ブレーキペダル５４が回動軸５５を介して回動可能に支承されるものであり、右側のステップホルダ４９の上下延出部４９ｃは、車両前後方向後方に突出する回動軸支持部４９ｅを一体に有し、車幅方向に延びる回動軸５５の一端部が回動軸支持部４９ｅにモールド結合される。

ブレーキペダル５４は、回動軸５５で回動可能に支持される円筒状の支持筒部５４ａと、該支持筒部５４ａから車両前後方向に沿って前方に延びる横アーム部５４ｂと、該横アーム部５４ｂの前端に設けられるペダル部５４ｃと、支持筒部５４ａから上方に延びる縦アーム部５４ｄとを備えており、このブレーキペダル５４は、側面視でスイングアーム２７よりも下方かつ排気装置４０の上方で回動軸５５を介して上下延出部４９ｃの回動軸支持部４９ｅに回動可能に支承されることになる。

横アーム部５４ｂは、金属の板状材から成り、後端部が支持筒部５４ａに溶接され、支持筒部５４ａから下方に延びるとともに、上下延出部４９ｃの下端部を車幅方向外側に逃げた後、前方に延びている。また縦アーム部５４ｄは、前後延出部４９ｂの裏側に配置される。

ブレーキペダル５４における横アーム部５４ｂの後端部であって、前後延出部４９ｂの裏側に配置されて車幅方向内側に延設されたスプリング保持部５４ｅに、ブレーキペダル５４を戻し側に付勢するばね力を発揮するリターンスプリング５６の一端部５６ａが連結され、このリターンスプリング５６の他端部５６ｂは、ステップホルダ４９における上下延出部４９ｃの下端部４９ｄの上方であって前後延出部４９ｂの裏側に位置するスプリング保持部４９ｆに連結される。リターンスプリング５６は、側面視でブレーキペダル５４に沿うように、前後延出部４９ｂの裏側に略水平に配置される。

またステップホルダ４９には、前後延出部４９ｂの略中央部に、ブレーキペダル５４の縦アーム部５４ｄの背面５４ｇに当接して回動軸５５を中心とする回動を規制することでブレーキペダル５４の初期位置を規定する初期位置ストッパ部５７が一体的に形成されている。具体的に、初期位置ストッパ部５７は、前後延出部４９ｂの裏面に設けられ、他の部分よりも車幅方向内側に膨出することでブレーキペダル５４の初期位置において、ブレーキペダル５４の縦アーム部５４ｄの背面５４ｇと当接する。

ここで、リターンスプリング５６と初期位置ストッパ部５７の位置関係を説明すると、リターンスプリング５６は、ブレーキペダル５４の回動軸５５を挟んで初期位置ストッパ部５７の反対側に配置される。すなわち、リターンスプリング５６は、回動軸５５の軸心から初期位置ストッパ部５７まで線を引いた初期位置線Ｌ１に対して回動軸５５の軸心を通り初期位置線Ｌ１に垂直な線Ｌ２に対して、初期位置ストッパ部５７とは反対側に配置される。

図１に注目して、操向ハンドル１２の右端部には、ブレーキレバー６１が回動操作可能に取付けられるとともに、該ブレーキレバー６１の回動操作に応じてブレーキ液圧を出力する第１のマスタシリンダユニット６２が取付けられる。

また前輪ＷＦには、ブレーキレバー６１の操作に応じてブレーキ作動するとともにブレーキペダル５４の踏み込み操作によってもブレーキ作動するディスクブレーキＢ１が設けられ、後輪ＷＲには、ブレーキペダル５４の踏み込み操作によってブレーキ作動するドラムブレーキＢ２が設けられる。

図５に注目して、右側のステップホルダ４９の裏面側には、ディスクブレーキＢ１を作動させる液圧を発生させる第２のマスタシリンダユニット６３が配置されており、この第２のマスタシリンダユニット６３は、前上がりにわずかに傾斜しつつステップホルダ４９における前後延出部４９ｂの前方の裏面側に取付けられる。すなわち第２のマスタシリンダユニット６３は、前後延出部４９ｂの前方の裏面に一対のボルト６４，６４によって取付けられる。なお、第２のマスタシリンダユニット６３は、リアブレーキを作動させるものであるため、リアマスターシリンダと呼ばれる。

ブレーキペダル５４による操作力は、イコライザ６５を介して第２のマスタシリンダユニット６３に入力されるとともに、後輪ＷＲのドラムブレーキＢ２にブレーキ操作力を機械的に伝達するロッド６６にも入力されるものであり、イコライザ６５の中間部は、ブレーキペダル５４における縦アーム部５４ｄの裏側で該縦アーム部５４ｄの上端部に軸６７を介して回動可能に連結される。

イコライザ６５の上端部６５ａには、該イコライザ６５の前方に配置される第２のマスタシリンダユニット６３のピストンロッド６８に接続された継手６８ａが連結ピン６９を介して連結される。またイコライザ６５の下端部６５ｂには、ロッド６６の一端部に接続された継手６６ａが連結ピン７０を介して連結され、このロッド６６の他端部は、図１で明示するように、ドラムブレーキＢ２が備える入力腕７１の先端部に連結ピン７２を介して連結される。

イコライザ６５とステップホルダ４９とには、ロッド６６が作動した後に第２のマスタシリンダユニット６３を作動させるためにディレイスプリング７３が設けられている。ディレイスプリング７３は、イコライザ６５の上端部６５ａ側と、前後延出部４９ｂの後部に形成されたディレイスプリング支持部４９ｇとの間に介設され、リターンスプリング５６、第２のマスタシリンダユニット６３とともに前後延出部４９ｂの裏側に配置される。

第２のマスタシリンダユニット６３から出力される液圧を導く液圧ホース７５は、右側のサイドカバー３１およびシュラウド３０内を経て前輪ＷＦのディスクブレーキＢ１のキャリパ７６に接続される。また第１のマスタシリンダユニット６２からの液圧を導く液圧ホース７７もキャリパ７６に接続される。

第２のマスタシリンダユニット６３にブレーキ液を供給するためのリザーバ７８は、第２のマスタシリンダユニット６３の前上方に配置されており、このリザーバ７８は、車体フレームＦのメインフレーム１４に固定されるステー７９で液圧ホース７５とともに支持される。リザーバ７８はブレーキ液を導くホース８０で第２のマスタシリンダユニット６３に接続される。

さらに、右側のステップホルダ４９には、ブレーキペダル５４の作動を検知するブレーキスイッチ８４が取付けられており、このブレーキスイッチ８４は、ステップホルダ４９における前後延出部４９ｂの長手方向に沿って長く延びて該前後延出部４９ｂの後部裏面のスイッチ支持部４９ｈに支持される。

このブレーキスイッチ８４には、ブレーキペダル５４における縦アーム部５４ｄの上端部が連結されており、この実施の形態では、縦アーム部５４ｄの上端部に係合、連結されるフック部８５ａを一端部に有する連結ロッド８５の他端部がスプリング８６を介してブレーキスイッチ８４に連結される。すなわち、ブレーキスイッチ８４は、初期位置ストッパ部５７を挟んでブレーキペダル５４の縦アーム部５４ｄの反対側に配置されている。

ブレーキスイッチ８４から延出されるブレーキスイッチケーブル８７は、前後延出部４９ｂの上部の裏面側を前方側に延びるように配索されるが、そのブレーキスイッチケーブル８７の一部は、前後延出部４９ｂの上部の裏面に取付けられた２つのケーブルホルダ８８，８９によって前後延出部４９ｂの裏面側で支持される。

以上説明したように、本実施形態によれば、初期位置ストッパ部５７及びリターンスプリング５６の他端部５６ｂを保持するスプリング保持部４９ｆが共に、ブレーキペダル５４を支持するステップホルダ４９に形成されているため、ブレーキペダル５４がセットされた状態で組みつけられるので、組み付け性を大幅に向上できる。また、ブレーキペダル５４にはリターンスプリング５６の一端部５６ａを保持するスプリング保持部５４ｅが設けられ、ステップホルダ４９にはディレイスプリング支持部４９ｇ及びスイッチ支持部４９ｈが設けられるので、ブレーキペダル５４がセットされたステップホルダ４９に全ての要素が含まれる。したがって、ブレーキペダル５４がセットされたステップホルダ４９をユニット化された組立体として取り扱うことができ、完成車への組み付けが容易となる。

また、リターンスプリング５６を、ブレーキペダル５４の回動軸５５を挟んで初期位置ストッパ部５７の反対側に配置することで、リターンスプリング５６をコンパクトに配置でき、ステップホルダ４９の大型化を抑制できる。

また、リターンスプリング５６を、ブレーキペダルの延びる方向に沿って配置することで、リターンスプリング５６の上下方向への張り出しを抑制し、省スペース化できる。

また、ブレーキペダル５４及びリターンスプリング５６がステップホルダ４９の裏面に支持されているので、意匠性が向上する。

また、第２のマスタシリンダユニット６３及びディレイスプリング７３もステップホルダ４９に支持されるので、組み付け性をさらに向上できる。

また、リザーバ７８は、液圧ホース７５とともに車体フレームＦのメインフレーム１４に固定されるステー７９で支持されるので、部品点数を削減することができるだけでなく、組み付け性をさらに向上できる。

また、ブレーキスイッチ８４は、初期位置ストッパ部５７を挟んでブレーキペダル５４の縦アーム部５４ｄの反対側に配置されているので、ガタ等の影響を低減できる。

さらに、初期位置ストッパ部５７及びリターンスプリング５６の他端部５６ｂを保持するスプリング保持部４９ｆが共に、乗車用シート２２の後部に乗った同乗者が足を載せることを可能としたピリオンステップ５３，５３が取付けられるステップホルダ４９に形成されているので、ブレーキペダル５４を支持するブラケットとピリオンステップ５３，５３が取り付けられるステップホルダを別々に組み付ける必要がなく、部品点数の削減に加えて組み付け性をさらに向上できる。

以上、本発明の実施の形態について説明したが、本発明は上記実施の形態に限定されるものではなく、その要旨を逸脱することなく種々の設計変更を行うことが可能である。

４９ ステップホルダ（ブラケット）
４９ｆ スプリング保持部
５４ ブレーキペダル
５５ 回動軸
５６ リターンスプリング
５６ａ リターンスプリングの一端部
５６ｂ リターンスプリングの他端部
６５ イコライザ
６３ 第２のマスタシリンダユニット（マスタシリンダユニット）
７３ ディレイスプリング
Ｂ１ 前ブレーキ

Claims (11)

1. ブレーキペダル（５４）と、
   該ブレーキペダル（５４）を回動可能に支持するブラケット（４９）と、
   一端部（５６ａ）が前記ブレーキペダル（５４）に支持されるとともに、前記ブレーキペダル（５４）を初期位置側に付勢するリターンスプリング（５６）と、を備える自動二輪車（１０）であって、
   前記ブラケット（４９）には、前記リターンスプリング（５６）によって付勢されたブレーキペダル（５４）の一部が当接する初期位置ストッパ部（５７）が一体的に形成されるとともに、前記リターンスプリング（５６）の他端部（５６ｂ）を保持するスプリング保持部（４９ｆ）が形成され、
   前記リターンスプリング（５６）は前記ブラケット（４９）の裏側に位置する、自動二輪車（１０）。
2. 請求項１に記載の自動二輪車（１０）であって、
   側面視、前記ブレーキペダルの回動軸（５５）はスイングアーム（２７）を揺動可能に支承するボルト（２８）より後方に配置される、自動二輪車（１０）。
3. 請求項２に記載の自動二輪車（１０）であって、
   前記ブラケットは（４９）は、前記スイングアーム（２７）を揺動可能に支承するピボットフレーム（１７）に締結されている、自動二輪車（１０）。
4. 請求項２に記載の自動二輪車（１０）であって、
   前記ブラケットは前記スイングアーム（２７）を支持するボルト（２８）で一緒にピボットフレーム（１７）に支持される、自動二輪車（１０）。
5. 請求項１〜４のいずれか１項に記載の自動二輪車（１０）であって、
   前記初期位置ストッパ部（５７）は、車幅方向に膨出するように設けられる、自動二輪車（１０）。
6. 請求項１〜５のいずれか１項に記載の自動二輪車（１０）であって、
   前記ブレーキペダル（５４）に支持されるイコライザ（６５）と、
   イコライザ（６５）の一端に支持されるディレイスプリング（７３）と、を備え、
   ディレイスプリング（７３）が前記ブラケット（４９）に支持されている、自動二輪車（１０）。
7. 請求項６に記載の自動二輪車（１０）であって、
   前記ディレイスプリング（７３）は、車両後方側に延びるように設けられる、自動二輪車（１０）。
8. 請求項１〜７のいずれか１項に記載の自動二輪車（１０）であって、
   前記リターンスプリング（５６）は、前記ブレーキペダル（５４）の回動軸（５５）を挟んで前記初期位置ストッパ部（５７）の反対側に配置される、自動二輪車（１０）。
9. 請求項１〜８のいずれか１項に記載の自動二輪車（１０）であって、
   前記リターンスプリング（５６）は、ブレーキペダル（５４）の延びる方向に沿って配置される、自動二輪車（１０）。
10. 請求項１〜９のいずれか１項に記載の自動二輪車（１０）であって、
    前記ブレーキペダル（５４）及び前記リターンスプリング（５６）は前記ブラケット（４９）の裏面に支持されている、自動二輪車（１０）。
11. 請求項６又は７に記載の自動二輪車（１０）であって、
    前記イコライザ（６５）の一端部（６５ａ）に接続され前ブレーキ（Ｂ１）に制動力を発生するマスタシリンダユニット（６３）を備え、
    該マスタシリンダユニット（６３）及び前記ディレイスプリング（７３）が前記ブラケット（４９）に支持される、自動二輪車（１０）。

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