JPS61241247A - ブレ−キペダル装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 ＬＬＩ五五且次Ｉ 本発明は、自動二輪車等の車両におけるブレーキペダル
装置に関するものである。

【米且盾 自動二輪車においては、後輪の制動操作は、通常、車体
側部下方に設番ブられたブレーキペダル装置ｕによって
行われる。第１図および第２図は自動二輪車の従来のブ
レーキペダル装置を示す。第１図は車体右側１・方部を
示し、１は後輪、２は車体フレーム、３はエンジンであ
る。車体フレーム２にはステップホルダ４が固定されて
おり、このステップホルダ４にステップブラケット５を
介してステップ６が固定されている。ステップホルダ４
にはブレーキペダル装置のペダルアーム７が枢動自在に
取付けられており、このペダルアーム７は前方へ延びそ
の前端に踏み部８が設けられている。

運転者は足をステップ６上に載せ、足先で踏み部８を押
下げてペダルアーム７を下向きに回動させることにより
後輪１を制動する。

このため、第２図に示すように、ペダルアーム７に固定
され該ペダルアーム７をステップホルダ４に枢動自在に
軸支しているスピンドル０９がステップホルダ４を貫通
してその裏側に突出しており、このスピンドル０９にレ
バ一部材１０が取付けられている。ステップホルダ４の
裏側にはマスクシリンダ１１が固定されており、レバ一
部材１０に連結されたロッド１２の端部がマスタシリン
ダ１１のピストン１３に当接するようになっている。従
って前述のようにペダルアーム７を下向きに回動させる
と、スビンドル０９、レバ一部材１０およびロッド１２
を介してピストン１３がマスタシリンダ１１内に押込ま
れ、加圧室１４内の作動油が加圧されて油出口１５から
ブレーキ配管を経て後輪１のブレーキキャリパへ送り込
まれ、後輪１を制動する。ペダルアーム７の踏み部８に
加えていた力を解除すると、ペダルアーム７はリターン
スプリングＳの力によりもとの位置に復帰する。

しよ　とする ところで、このような自動二輪車用の油圧ブレーキシス
テムにおいて、ブレーキ適用時に必要とする作動油の圧
力範囲（実用圧力範囲）は通常１００に！ＩＩ／ＣＩＩ
以Ｆであって、システムにはこれ以上の圧力は作用しな
い。しかしシステム各部の強直は例えばマスクシリンダ
における作動油の加圧が急激に行われる場合等を考慮し
て、かなりの＾辻例えば３５０ｋＯ／ｉに耐えるように
設計されており、これによりシステム全体の重量が重く
なっている。

従って、油圧ブレーキシステムに眞記実用圧力範囲以上
の圧力が作用しないようにすることにより、各部の強度
を執しく高める必要をなくし・システムのｌｆｆ１を軽
減することが望ましい。

口　　　　１　　ための−・ 本発明は、上記問題をブレーキペダル装置を改良するこ
とにより解決したものであり、このため本発明のブレー
キペダル装置は、車体フレーム部材に枢着されたペダル
アームを、前記車体フレーム部材に前記ペダルアームと
同軸に枢着されかつブレーキ操作装置に係合するスピン
ドルにトーションスプリングを介して連結するとともに
、前記ペダルアームのブレーキ操作方向の回転角度を限
定するストッパを設けたことを特徴とする。

かかる本発明ブレーキペダル装置を前述したような油圧
ブレーキシステムに適用すれば、たとえブレーキペダル
に急激に大きな力が作用してら、この力はトーションス
プリングによって吸収されて、直接マスクシリンダのビ
ス］−ンに伝達されないので、作動油圧力が急激に上昇
することはない。

このようにして油圧ブレーキシステムは常に実用圧力範
囲内の安定した圧力で作動するが、ペダルアームがトー
ションスプリングを捩りながらさらに大きな角度まで回
動しようとする場合には、ストッパにより停止してそれ
以上回動せず、従ってマスクシリンダのピストンもそれ
以上押込まれないので、作動油圧力が実用圧力範囲を超
えることはない。

第３図ないし第５図に本発明の一実施例を示す。

このブレーキペダル装置の車体に対する取付関係は、第
１図および第２図について前述した従来のブレーキペダ
ル装置と同様であり、第３〜５図において前記第１〜２
図の各部分に対応する部分にはそれぞれ同じ参照符号を
付しである。すなわち、本実施例におけるペダルアーム
７は第１〜２図と同様なステップホルダ４（車体クレー
ム部材）にスピンドル９を介して枢動自在に取付けられ
ており、ステップホルダ４にはまたステップブラケット
５が固定されている。そしてこのステップブラケット５
に図示してないステップ６（第１図参照）が取付けられ
、第３図において左方に張り出している。

スピンドル９はステップホルダ４に嵌着されたカラー１
６に回動自在に嵌合され、ステップホルダ４を貫通して
両側に突出しており、外側に突出した端部にペダルアー
ム７のボス部７ａが枢動自在に嵌合されている。ボス部
７ａの外面に添わせて円板部材１１が配設されており、
この１７の外周部にステップホルダ４側へ向って突設さ
れた突起１８の内面がボス部７ａの周面に接している。

またこの突起１８の側面は、ボス部７ａ１．：設けられ
た突起１９と係合するようになっている。円板部材１７
の中心位置には鋸歯状突起（ｌ？レーション）を有する
貫通孔が穿設されており、この貫通孔にトーションスプ
リング２０のヒレ−ジョンを施した端部を嵌め込み、か
つろう付けにより固定しである。

トーションスプリング２０は前記スピンドル９の中空孔
２１内を内側へ向って延び、その内端部は、該端部に設
けたセレーション２２（第５図）を前記中空孔２１の端
部に設けられたセレーション２３（第５図）に噛み合わ
させることにより、スピンドル９の内端部に固定されて
いる。前記各部材を以上のように組立てるには、第５図
から分るように、トーションスプリング２０を固定した
円板部材１７とペダルアーム７のボス部７ａをステップ
ホルダ４の外側の所定の位置に当てがっておき、内側か
らスピンドル９をカラー１６に挿通して外端部でボス部
７ａを支持するとともに、内端部のセレーション２３を
トーションスプリング２０のヒレ−ジョン２２に係合さ
せればよい。このようにして組立てられたスピンドル９
に、第２図に示されているものと同様なレバ一部材１０
が取付けられボルト１０ａによって固定される。このレ
バ一部材１０は第２図に示すようにロッド１２を介して
マスクシリンダ１１のピストン１３と係合する。

ペダルアーム７の前記ボス部７ａにはさられストッパ突
起２４が突設されており、該ストッパ突起２４にストッ
パポル１−２５が螺合し、締付ナツト２６により固定さ
れている。一方ステップホルダ４には上記ストッパポル
１−２５の先端に対向してストッパ部片２７が固定され
ており、このストッパ部片２７にストッパボルト２５が
突き当ることによりそれ以上のペダルアーム７の回動が
阻止されるようになっている。ペダルアーム７に許容さ
れる回動角度は締付ナツト２６をゆるめてストッパボル
ト２５を調節することにより調整できる。

本実施例は以上のように構成されているので、ペダルア
ーム７の踏み部８に力を加えてペダルアーム７を下方へ
、すなわらブレーキ操作方向へ揺動させると、ボス部７
ａの突起１９と円板部材１７の突起１８との係合により
、円板部材１７およびこれに固定されているトーション
スプリング２０がペダルアーム７とともに回動する。こ
の時ロッド１２とビス１〜ン１３（第２図参照）とが当
接していなければ、両者が当接するまでスピンドル９も
一体となって回動し、ｌ・−ジョンスプリング２０に捩
れは生じない。ロッド１２とピストン１３とが当接しマ
スクシリンダ１１の加圧室１４に圧力が生ずると、ピス
トン１３、ロッド１２およびレバ一部材１０を介してス
ピンドル９に反力が生ずるので、トーションスプリング
２０が捩られ、この捩り角度に比例した弾発力がスピン
ドル９に伝えられて前記反力と釣合う。このようにして
マスクシリンダ１１のピストン１３にはペダルアーム７
に与えられる外力が直接伝達されるのではなく、トーシ
ョンスプリング２０の捩り角度に比例した力が伝達され
、この力に応じた作動油圧が加圧室１４内に生ずる。し
かしてトーションスプリング２０のばね特性は、最大捩
り角度すなわちペダルアーム７がストッパ２５．２７に
よって停止した時の捩り角度においても、その発生する
弾発力が実用圧力範囲を超す作動油圧を生ぜしぬないよ
うな値となるように選ばれている。

従ってペダルアーム７に大きなまたは急ｌＩＩな力を加
えても油圧ブレーキシステム内の圧力はこれらの力に拘
りなく常に実用範囲内に維持されるので、該システム各
部の強度を葛しく高める必要がなく、システム重量を軽
減することができる。ざらに１−−ジョンスプリング２
０は急激な力に対する緩衝拐としても作用する。また、
このトーションスプリング２０はリターンスプリングと
しても作用し、ペダルアーム７に加えていた力を除くと
ペダルアーム７はトーションスプリング２０によっても
との位置に戻される。従って本実施例においては第２図
におけるＳのようなコイル状のリターンスプリングは設
けられていない。

本発明の他の実施例においては、第６図および第７図に
示すように、円板部材１７の外周下部に板ばね取付部材
２８が固定されており、該板ばね取付部材２８に板ばね
２９の端部が固着されている。この板ばね２９はペダル
アーム７の下面に沿って後方へ延び、その後端部はペダ
ルアーム７の後端部を下方から支えている。従ってペダ
ルアーム７が踏み込まれていない時には、第６図に実線
で示すように、ペダルアーム７は板ばね２９によって押
上げられて突起１９が突起１８から離れている。ペダル
アーム７を踏み込み前記ロッド１２がピストン１３に接
すると、トーションスプリング２０が捩れる前に先ずペ
ダルアーム７が板ばね２９を押圧げながら円板部材１７
に相対的に回動して、第６図に鎖線で丞す状態となり、
突起１９と突起１８が係合する。以後は前述のようにペ
ダルアーム７の回動に応じてトーションスプリング２０
が捩られるが、この間ペダルアーム７には常に板ばね２
９の弾発力が加えられており、前記したトーションスプ
リング２０の作用を補助する。

以上、本発明ブレーキペダル装置を、マスクシリンダを
ブレーキ操作ＨＭとする油圧ブレーキシステムに適用し
た実施例について述べたが、本ブレーキペダル装置を例
えばブレーキケーブルによって操作されるシステムに適
用し、ブレーキケーブルに作用する張力が実用張力範囲
を超えないようにすることにより、システム各部の強度
を著しく高める必要をなくしてシステムの重量軽減を図
ることもできる。

１１立１１ 以上の通り、本発明のブレーキペダル装置においては、
たとえブレーキペダルに急激に大きな力が作用しても、
この力はトーションスプリングおよびストッパによって
吸収され、ブレーキシステムにはトーションスプリング
によって定まる所定の力しか作用しないので、ブレーキ
システムの各部の強度を上記大きな力に備えて実用範囲
以上に著しく強くする必要がなく、従ってブレーキシス
テムの重量を軽減することができる。

【図面の簡単な説明】

第１図および第２図は従来のブレーキペダル装置をそれ
ぞれ車体外側および内側から見た図面、第３図は本発明
によるブレーキペダル装置の枢動輪線に沿う断面図、第
４図は同側面図、第５図は同分解斜視図、第６図は他の
実施例におけるトーションスプリングとペダルアームを
車体側から見た側面図、第７図は第６図の■−■線に沿
う断面をペダルアームを省略して示した図面である。 １・・・後輪、２・・・車体フレーム、３・・・エンジ
ン、４・・・ステップホルダ（車体フレーム部材）、５
・・・ステップブラケット、６・・・ステップ、７・・
・ペダルアーム、８・・・踏み部、９・・・スピンドル
、１０・・・レバ一部材、１１・・・マスクシリンダ、
１２・・・ロッド、１３・・・ピストン、１５・・・加
圧室、１５・・・油出口、１６・・・カラー、１１・・
・円板部材、１８・・・突起、１９・・・突起、２０・
・・トーションスプリング、２１・・・中空孔、２２・
・・セレーション、２３・・・ヒレ−ジョン、２４・・
・ストッパ突起、２５・・・ストッパボルト、２６・・
・締付ナツト、２１・・・ストッパ部片、２８・・・板
ばね取付部材、２９・・・板ばね。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 車体フレーム部材に枢着されたペダルアームを、前記車
   体フレーム部材に前記ペダルアームと同軸に枢着されか
   つブレーキ操作装置に係合するスピンドルにトーション
   スプリングを介して連結するとともに、前記ペダルアー
   ムのブレーキ操作方向の回転角度を限定するストッパを
   設けたことを特徴とするブレーキペダル装置。