JP4555630B2 - 車両の連動ブレーキ装置 - Google Patents

Description

本発明は、車両の連動ブレーキ装置に関し、特に、第１車輪ブレーキをブレーキ作動せしめるべく第１ブレーキ操作部材を操作するのに応じて第２車輪ブレーキをブレーキ作動せしめることを可能とした車両の連動ブレーキ装置の改良に関する。

自動二輪車の前、後輪ブレーキを連動させるようにした自動二輪車の前、後輪ブレーキ連動装置が、たとえば特許文献で開示されている。
実開昭５０−５３８４２号公報

上記特許文献１で開示されたものでは、後輪ブレーキで生じる反力が所定値以上になるとその反力を前輪ブレーキに作用せしめるようにして、前輪ブレーキを後輪ブレーキに連動させるようにしており、その配分は一定のため、ペダル操作だけで高い前輪ブレーキ力を得ようとすると、後輪ブレーキ力が高くなり過ぎる。

本発明は、かかる事情に鑑みてなされたものであり、第１ブレーキ操作部材を操作するのに応じてブレーキ力のバランスを適正に保持しつつ第１および第２車輪ブレーキを連動してブレーキ作動せしめ、第１車輪ブレーキのブレーキ力が高くなり過ぎるのを回避し得るようにした車両の連動ブレーキ装置を提供することを目的とする。

上記目的を達成するために、請求項１記載の発明は、第１車輪ブレーキをブレーキ作動せしめるべく第１ブレーキ操作部材を操作するのに応じて第２車輪ブレーキをブレーキ作動せしめることを可能とした車両の連動ブレーキ装置において、第１車輪ブレーキの所定値以上のブレーキ反力を第２車輪ブレーキ側にブレーキ力増大側で伝達する反力伝達手段と、該反力伝達手段によって第２車輪ブレーキ側に伝達されるブレーキ反力に対応した力をブレーキ力を弱める側で第１車輪ブレーキに作用せしめるブレーキ力抑制手段とを備えることを特徴とする。

また請求項２記載の発明は、請求項１記載の発明の構成に加えて、前記ブレーキ力抑制手段が、前記第１ブレーキ操作部材のブレーキ操作力を伝達するようにして第１ブレーキ操作部材および第１車輪ブレーキ間を結ぶ第１車輪ブレーキ用ブレーキ力伝達系の第１車輪ブレーキ側の端部と、第２車輪ブレーキに連なる連動用ブレーキ力伝達系との間に設けられることを特徴とする。

請求項３記載の発明は、請求項１記載の発明の構成に加えて、前記ブレーキ力抑制手段が、第１ブレーキ操作部材と、第２車輪ブレーキに連なる連動用ブレーキ力伝達系との間に設けられることを特徴とする。

請求項４記載の発明は、請求項２記載の発明の構成に加えて、第１車輪ブレーキは、そのブレーキ作動時の反力発生に応じて回動するブレーキパネルを備えるドラムブレーキであり、前記ブレーキ力抑制手段は、第１車輪ブレーキ用ブレーキ力伝達系および連動用ブレーキ力伝達系が、前記ブレーキパネルにその回動軸線と平行な軸線まわりに回動可能に支承されるイコライザアームに連結されて成ることを特徴とする。

請求項５記載の発明は、請求項２記載の発明の構成に加えて、前記連動用ブレーキ力伝達系は、アウターケーブル内にインナーケーブルが移動可能に挿通されて成るブレーキケーブルから成り、前記反力伝達手段が、その反力伝達時には前記アウターケーブルを圧縮するようにして連動用ブレーキ力伝達系に接続されることを特徴とする。

請求項６記載の発明は、請求項１〜５のいずれかに記載の発明の構成に加えて、前記反力伝達手段は、第１車輪ブレーキが所定値以上の反力を発生するのに応じて牽引される第１リンク部材と、第１リンク部材の牽引作動に応じて回動するようにして第１リンク部材に連結される第２リンク部材とから成ることを特徴とする。

請求項７記載の発明は、請求項６記載の発明の構成に加えて、前記第１車輪ブレーキは、車体フレームにスイングアームを介して揺動可能に支承される後輪に装着されるとともにそのブレーキ作動時の反力発生に応じて回動するブレーキパネルを備えるドラムブレーキであり、前記第２リンク部材が、前記スイングアームに支持されて前記ブレーキパネルを支承するパネルホルダに回動可能に支承されることを特徴とする。

請求項８記載の発明は、請求項６記載の発明の構成に加えて、前記第２リンク部材が前記スイングアームに回動可能に支承されることを特徴とする。

請求項９記載の発明は、請求項６記載の発明の構成に加えて、前記第１車輪ブレーキは、車体フレームにスイングアームを介して揺動可能に支承される後輪に装着され、前記第２リンク部材が前記車体フレームに回動可能に支承されることを特徴とする。

請求項１０記載の発明は、請求項９記載の発明の構成に加えて、前記第１車輪ブレーキが、車体フレームにスイングアームを介して揺動可能に支承される後輪に装着されるとともにそのブレーキ作動時の反力発生に応じて回動するブレーキパネルを備えるドラムブレーキであり、前記第１ブレーキ操作部材として車体フレームに回動可能に支承されるブレーキペダルの操作力を第１車輪ブレーキのブレーキアームに伝達する第１車輪ブレーキ用ブレーキ力伝達系の前記ブレーキペダルへの連結点をＥ、前記スイングアームが下方位置にある状態での第１リンク部材のブレーキパネルへの連結点をＢ、後輪の車軸の中心をＣ、前記ブレーキアームへの前記第１車輪ブレーキ用ブレーキ力伝達系の連結点をＤとし、前記スイングアームが上方位置にある状態での第１リンク部材の前記ブレーキパネルへの連結点をＢ′、前記車軸の中心をＣ′、前記ブレーキアームへの前記第１車輪ブレーキ用ブレーキ力伝達系の連結点をＤ′としたときに、前記第１車輪ブレーキ用ブレーキ力伝達系および前記ブレーキアームが非作動状態にあるときに∠ＢＣＤ＝∠Ｂ′Ｃ′Ｄ′かつＥＤ＝Ｅ′Ｄ′を満足する状態での前記連結点Ｂ，Ｂ′を結ぶ直線を底辺とする二等辺三角形の頂点の集合である直線上に、第１リンク部材の第２リンク部材への連結点が定められることを特徴とする。

請求項１１記載の発明は、請求項５記載の発明の構成に加えて、前記連動用ブレーキ力伝達系が、第２ブレーキ操作部材および第２車輪ブレーキ間を結ぶ前輪ブレーキ用ブレーキケーブルの途中に、ベルクランクを介して接続されることを特徴とする。

さらに上記目的を達成するために、請求項１２記載の発明は、第１車輪ブレーキをブレーキ作動せしめるべく第１ブレーキ操作部材を操作するのに応じて第２車輪ブレーキをブレーキ作動せしめることを可能とした車両の連動ブレーキ装置において、第１ブレーキ操作部材の操作に応じて前進作動するようにして第１ブレーキ操作部材に連接される第１マスタピストンの前端を第２車輪ブレーキに接続される第１液圧室に臨ませた第１マスタシリンダと、第１液圧室に常時通じる第２液圧室に前端を臨ませた第２マスタピストンがその後退時には第２液圧室の液圧を解放するようにしてシリンダ体に摺動自在に嵌合されて成る第２マスタシリンダと、第１車輪ブレーキの所定値以上のブレーキ反力を第２マスタピストンにその前進方向に作用せしめ得る反力伝達手段とを備えることを特徴とする。

請求項１記載の発明によれば、第１ブレーキ操作部材の操作によってブレーキ作動する第１車輪ブレーキで生じる反力が所定値以上になると、第１車輪ブレーキからの反力が反力伝達手段を介して伝達されることにより第２車輪ブレーキがブレーキ作動する。しかも反力伝達手段によって伝達される反力に応じた力がブレーキ力抑制手段から第１車輪ブレーキにブレーキ力を弱める側で作用するので、第２車輪ブレーキのブレーキ力を増大する側に第１ブレーキ操作部材を操作しても第１車輪ブレーキのブレーキ力の増加は一定の割合で抑制される。すなわち第１および第２車輪ブレーキをそれらのブレーキ力のバランスを適正に保持しつつ連動作動せしめることが可能となる。

また請求項２記載の発明によれば、ブレーキ力抑制手段を第１車輪ブレーキの周囲に配置することで、第１ブレーキ操作部材の周辺構造を簡略化することができる。

請求項３記載の発明によれば、ブレーキ力抑制手段を第１ブレーキ操作部材および連動用ブレーキ力伝達系間に設けることで、第１車輪ブレーキの周辺構造を簡略化することができる。

請求項４記載の発明によれば、反力伝達手段からの反力伝達作用によって連動用ブレーキ力伝達系が第２車輪ブレーキをブレーキ作動せしめるように作動するのに応じたイコライザアームの回動により、第１車輪ブレーキ用ブレーキ力伝達系を第１車輪ブレーキのブレーキ力を弱める側に作動させることができ、ブレーキ力抑制手段を、第１車輪ブレーキであるドラムブレーキの周囲にまとめて簡単に構成することができる。

請求項５記載の発明によれば、反力伝達手段からの反力作用によって第２車輪ブレーキに連なるブレーキケーブルのアウターケーブルが圧縮され、それに応じて第２車輪ブレーキをブレーキ作動せしめることが可能となり、インナーケーブルの端部をもう一系統の入力点として利用することが可能となる。

請求項６記載の発明によれば、第１車輪ブレーキからの反力によって第１リンク部材が牽引されることにより第２リンク部材が回動するので、第１車輪ブレーキからの反力作用方向を第２リンク部材で変換することができ、反力伝達手段からの第２車輪ブレーキ側への反力伝達構造の配置上の自由度を増大することができる。

請求項７記載の発明によれば、反力伝達手段が備える第１および第２リンク部材を、スイングアームの揺動に伴う反力伝達経路の遊びを考慮することを不要として、後輪に装着されるドラムブレーキの周囲にコンパクトにまとめて配置することができる。

請求項８記載の発明によれば、反力伝達手段が備える第１および第２リンク部材を、スイングアームの揺動に伴う反力伝達経路の遊びを考慮することを不要として配置することができる。

請求項９記載の発明によれば、車体フレームに第２リンク部材が回動可能に支承されることにより、ばね下重量を軽減することができる。

請求項１０記載の発明によれば、揺動するスイングアームの後端にドラムブレーキのブレーキパネルが設けられ、第２リンク部材が車体フレームに回動可能に連結される状態で、連動ブレーキ系の遊び量変化を小さく抑えるように、第１および第２リンク部材の連結点を定めることができる。

請求項１１記載の発明によれば、第２ブレーキ操作部材の操作力に加えて、連動用ブレーキ力伝達系から伝達される反力を第２車輪ブレーキに作用せしめる構造を簡単に構成することができる。

さらに請求項１２記載の発明によれば、第１ブレーキ操作部材の操作によってブレーキ作動する第１車輪ブレーキで生じる反力が所定値以上になると、第１車輪ブレーキからの反力が反力伝達手段を介して第２マスタピストンに伝達されることにより、第２マスタシリンダでは第２マスタピストンの前進によって第２液圧室の解放状態が解除される。それにより相互に通じている第１および第２液圧室に前記反力伝達手段から伝達される反力に応じた液圧が発生し、その液圧が第２車輪ブレーキに作用することによって第２車輪ブレーキがブレーキ作動する。しかも反力伝達手段によって伝達される反力に応じた液圧で第１マスタシリンダの第１マスタピストンは第１ブレーキ操作部材をその操作力を弱める側に押圧することになり、第２車輪ブレーキのブレーキ力を増大する側に第１ブレーキ操作部材を操作しても第１車輪ブレーキのブレーキ力の増加が一定の割合で抑制される。すなわち第１および第２車輪ブレーキをそれらのブレーキ力のバランスを適正に保持しつつ連動作動せしめることが可能となる。

以下、本発明の実施の形態を、添付の図面に示した本発明の実施例に基づいて説明する。

図１〜図８は本発明の一実施例を示すものであり、図１はブレーキ装置の構成を示すための自動二輪車の簡略化した側面図、図２は図１の２矢示部拡大図、図３は図２の３−３線断面図、図４は図２で示した部分の斜視図、図５は後輪ブレーキの非作動状態を示す図１の要部拡大図、図６は連動状態となる直前の後輪ブレーキの作動状態を示すための図５に対応した図、図７は図１の７矢示部拡大図、図８はブレーキペダル入力に対するブレーキ力の変化を示す図である。

先ず図１において、この自動二輪車の車体フレームＦがその前後方向中間部に備えるピボットプレート１５には、後輪ＷＲの車軸１６を後部間で支持する左右一対のスイングアーム１７Ｌ，１７Ｒの前端部が揺動可能に支承され、車体フレームＦおよび両スイングアーム１７Ｌ，１７Ｒ間には、図示しないリヤクッションユニットが設けられる。また車体フレームＦが前端に備えるヘッドパイプ１８には、下端部で前輪ＷＦを軸支するフロントフォーク１９が操向可能に支承され、バー状の操向ハンドル２０がフロントフォーク１９の上部に連結される。

前記後輪ＷＲには、第１車輪ブレーキである後輪ブレーキＢＲＡが装着され、前輪ＷＦには第２車輪ブレーキである前輪ブレーキＢＦＡが装着され、後輪ブレーキＢＲＡおよび前輪ブレーキＢＦＡはともにドラムブレーキである。

前記車体フレームＦのピボットプレート１５には、第１ブレーキ操作部材であるブレーキペダル２１が踏み込み操作を可能として回動可能に支承されており、ピボットプレート１５およびブレーキペダル２１間には戻しばね２２が縮設される。このブレーキペダル２１の操作によるブレーキ操作力は、第１車輪ブレーキ用ブレーキ力伝達系である後輪ブレーキ用ブレーキケーブル２３Ａを介して後輪ブレーキＢＲＡに伝達される。また操向ハンドル２０の右側には第２ブレーキ操作部材としてのブレーキレバー２４が回動操作を可能として取付けられており、このブレーキレバー２４の操作によるブレーキ操作力は、前輪ブレーキ用ブレーキケーブル２５を介して前輪ブレーキＢＦＡに伝達される。

しかもブレーキペダル２１の踏み込み操作によって後輪ブレーキＢＲＡをブレーキ作動せしめたときに、後輪ブレーキＢＲＡで生じる反力が所定値以上となったときには、反力伝達手段２６Ａ、連動用ブレーキ力伝達系である連動用ブレーキケーブル２７Ａおよび前輪ブレーキ用ブレーキケーブル２５を介して前記反力が前輪ブレーキＢＦＡにブレーキ力増大側で伝達され、前記反力伝達手段２６Ａによって前輪ブレーキＢＦＡ側に伝達されるブレーキ反力に対応した力は、ブレーキ力抑制手段２８Ａによってブレーキ力を弱める側で後輪ブレーキＢＲＡに作用せしめられる。

図２および図３を併せて参照して、後輪ＷＲは、ホイールハブ３１と、該ホイールハブ３１を同軸に囲繞するリム３２と、ホイールハブ３１およびリム３２間を結ぶ複数のスポーク３３，３３…と、リム３２に装着されるタイヤ３４とから成るものであり、ホイールハブ３１は、左右一対のスイングアーム１７Ｌ，１７Ｒの後部に、それらのスイングアーム１７Ｌ，１７Ｒの長手方向に沿う位置を調節可能として両端部が支持される車軸１６を同軸に囲繞する内筒部３１ａと、該内筒部３１ａを同軸に囲繞する外筒部３１ｂと、内筒部３１ａおよび外筒部３１ｂの中間部間を連結する連結壁部３１ｃとを一体に有するものであり、内筒部３１ａの左右両端部は、車軸１６を囲繞する円筒状のディスタンスカラー３５を内輪相互間に介在させた左側および右側ボールベアリング３６，３７をそれぞれ介して車軸１６に回転自在に支承され、前記各スポーク３３，３３…は、前記外筒部３１ｂの外周に連結される。

ところで前記連結壁部３１ｃは、前記内筒部３１ａおよび外筒部３１ｂの軸方向中央部よりも左側に偏倚した部分を相互に連結するものであり、ホイールハブ３１の左端側には、前記連結壁部３１ｃを閉塞端とした複数の係止凹部３８…が周方向に等間隔をあけて形成される。一方、左側ボールベアリング３６および左側のスイングアーム１７Ｌ間には、内端を左側ボールベアリング３６の内輪に当接させて車軸１６を囲繞する円筒状のドリブンフランジカラー３９と、該ドリブンフランジカラー３９の外端に内端を当接させるとともに外端を左側のスイングアーム１７Ｌの内側面に当接させる円筒状の左サイドカラー４０とが介装される。

左側のスイングアーム１７Ｌおよび前記ホイールハブ３１間には、前記ドリブンフランジカラー３９との間にドリブンフランジベアリング４１を介装させたドリブンフランジ４２が配置されており、該ドリブンフランジ４２にはドリブンスプロケット４３が締結され、車体フレームＦに搭載されるパワーユニット（図示せず）からの動力を伝達するドライブチェーン４４がドリブンスプロケット４３に巻き掛けられる。しかも前記ドリブンフランジ４２には、ホィールハブ３１が備える複数の係止凹部３８…に挿入される係合突部４２ａ…が一体に突設され、前記ホイールハブ３１の周方向に沿う前記係止凹部３８…の両側面と、前記各係合突部４２ａ…との間にはダンパラバー４５…がそれぞれ介装される。すなわちパワーユニットからドリブンフランジ４２に伝達される動力は前記ダンパラバー４５…を介してホイールハブ３１に伝達されることになる。

後輪ブレーキＢＲＡは、前記連結壁部３１ｃよりも右側でホイールハブ３１に装着されるドラムブレーキであり、ブレーキドラムとして機能する前記外筒部３１ｂと、該外筒部３１ｂの右端開口部を閉じるようにして外筒部３１ｂの右端部に気密に嵌合されるブレーキパネル４６と、外筒部３１ｂの内周に摩擦係合することを可能として前記ブレーキパネル４６に支軸４７…をそれぞれ介して一端部が回動可能に支承される一対のブレーキシュー４８…と、両ブレーキシュー４８…を前記各支軸４７…の軸線まわりに回動駆動すべく前記両ブレーキシュー４８…の他端部間に配置されてブレーキパネル４６に回動可能に支承されるブレーキカム軸４９と、該ブレーキカム軸４９の前記ブレーキパネル４６からの突出端部に基端部が固定されるブレーキアーム５０等を備える従来周知のものである。

右側のスイングアーム１７Ｒの後部内面には、前記車軸１６を挿通せしめる貫通孔５３を後部に有するパネルホルダ５４が当接されており、該パネルホルダ５４の前部外面には右側のスイングアーム１７Ｒの長手方向に延びる凹部５５が設けられ、前記右側のスイングアーム１７Ｒの内面に突設される突部５６が該凹部５５に係合される。

ところでブレーキパネル４６の中央部には、車軸１６を囲繞してパネルホルダ５４側に延びる円筒部４６ａが一体に設けられており、ホイールハブ３１および車軸１６間に設けられる右側ボールベアリング３７の内輪に内端を当接させて車軸１６を囲繞するとともに前記ブレーキパネル４６の円筒部を貫通する円筒状の右サイドカラー５７の外端が、前記パネルホルダ５４が備える貫通孔５３の途中に形成される環状段部５３ａに外端を当接させるようにして前記貫通孔５３の内端側に嵌合される。

前記右サイドカラー５７と、ブレーキパネル４６の円筒部４６ａとの間には、前記円筒部４６ａの両端に係合する鍔部５８ａ…を一体に有する一対のブッシュ５８…が介装されており、両ブッシュ５８…のうち外方側のブッシュ５８の外端はパネルホルダ５４に当接される。すなわちブレーキパネル４６は、右側のスイングアーム１７Ｒの内面側に支持されるパネルホルダ５４と、ホイールハブ３１との間に挟まれるように配置され、パネルホルダ５４に支承されている。

さらに図４を併せて参照して、ブレーキパネル４６の上部には前方に延びる腕部４６ｂが一体に設けられており、その腕部４６ｂに下方から対向するようにして前記パネルホルダ５４にはばね受け座５９が一体に形成される。而して前記腕部４６ｂおよびばね受け座５９間にはコイル状のばね６０が介装されており、後輪ブレーキＢＲＡがブレーキ作動することによって生じるブレーキ反力は図２の矢印６１の方向でブレーキパネル４６に作用するが、そのブレーキ反力が前記ばね６０で定まる所定値以上となったときに、ブレーキパネル４６は前記矢印６１で示す方向に回動することになる。

ところで後輪ブレーキ用ブレーキケーブル２３Ａは、アウターケーブル６２内にインナーケーブル６３が移動可能に挿通されて成るものであり、車体フレームＦにおけるピボットプレート１５に固着されるステー６４（図１参照）にアウターケーブル６２の一端部が支持され、そのアウターケーブル６２の一端から突出したインナーケーブル６３の一端はブレーキペダル２１の踏み込み操作に応じて前方に牽引されるようにしてブレーキペダル２１に連結される。

またアウターケーブル６２の他端に装着されたケーブルキャップ６５は、ブレーキパネル４６の外面に一体に設けられたケーブル支持部４６ｃに前方側から嵌合することで支持される。このケーブルキャップ６５から突出したインナーケーブル６３の他端部に設けられるケーブルエンドスクリュー６６は、ブレーキアーム５０の先端部に回動可能に支持された連結軸６７をその一直径線に沿って貫通し、連結軸６７からのケーブルエンドスクリュー６６の突出部には連結軸６７の外面に後方側から係合するナット６８が螺合され、ブレーキパネル４６およびブレーキアーム５０間には、前記連結軸６７をナット６８に当接係合させる方向にブレーキアーム５０を回動付勢してブレーキカム軸４９を囲繞するねじりばね６９が設けられる。而してブレーキペダル２１の踏み込み操作によってインナーケーブル６３が牽引されることにより、ブレーキアーム５０が図２の反時計方向に回動し、それにより後輪ブレーキＢＲＡがブレーキ作動することになる。

また前記ナット６８のケーブルエンドスクリュー６６への螺合位置を調節することで後輪ブレーキ用ブレーキケーブル２３Ａの遊び量を調節することが可能であり、前記ケーブルキャップ６５およびケーブルエンドスクリュー６６間には、インナーケーブル６３を囲繞するブーツ７０が介装される。

反力伝達手段２６Ａは、直線状に延びる第１リンク部材７１と、第１リンク部材７１に連結される略Ｌ字状の第２リンク部材７２とから成るものである。第１リンク部材７１は後輪ブレーキＢＲＡが所定値以上の反力を発生するのに応じて牽引されるようにして一端が前記ブレーキパネル４６の下部に連結ピン７３を介して連結される。また第２リンク部材７２の中間部は支持ピン７４を介してパネルホルダ５４の上部に回動可能に支承され、第２リンク部材７２の一端部は、第１リンク部材７１の牽引により図２の時計方向に回動するようにして第１リンク部材７１の他端部に連結ピン７５を介して連結される。

連動用ブレーキケーブル２７Ａは、アウターケーブル７７内にインナーケーブル７８が移動可能に挿通されて成るものであり、該連動用ブレーキケーブル２７Ａの一端部は前輪ブレーキ用ブレーキケーブル２５の途中に接続される。またアウターケーブル７７の他端に装着されたケーブルキャップ７９は、第２リンク部材７２の他端部に回動可能に支承された連結軸７６に前方側から当接、嵌合し、このケーブルキャップ７９から突出したインナーケーブル７８の他端部にはケーブルエンドスクリュー８０が設けられ、ケーブルキャップ７９およびケーブルエンドスクリュー８０間にはインナーケーブル７８を囲繞するブーツ８１が設けられる。

而して後輪ブレーキＢＲＡで生じるブレーキ反力がばね６０で定める所定値以上になると、反力伝達手段２６Ａの第２リンク部材７２は第１リンク部材７１がブレーキパネル４６で牽引されるのに応じて図２の時計方向に回動し、連動用ブレーキケーブル２７Ａのアウターケーブル７７に装着されたケーブルキャップ７９を前方側に押圧することになる。すなわち反力伝達手段２６Ａは、その反力伝達時に連動用ブレーキケーブル２７Ａのアウターケーブル７７を圧縮するようにして連動用ブレーキケーブル２７Ａの途中に接続されることになり、連動用ブレーキケーブル２７Ａは、そのアウターケーブル７７の圧縮による反力によってインナーケーブル７８が前方側に作動することになる。

またブレーキ力抑制手段２８Ａは、後輪ブレーキ用ブレーキケーブル２３Ａの後輪ブレーキＢＲＡ側の端部と、連動用ブレーキケーブル２７Ａとの間に設けられるものであり、後輪ブレーキ用ブレーキケーブル２３Ａの後輪ブレーキＢＲＡ側の端部および連動用ブレーキケーブル２７Ａの端部が、ブレーキパネル４６にその回動軸線と平行な軸線まわりに回動可能に支承されるイコライザアーム８５の両端部に連結されて成る。

前記イコライザアーム８５の中間部はブレーキカム軸４９に回動可能に支承されており、前記連動用ブレーキケーブル２７Ａのケーブルエンドスクリュー８０は、イコライザアーム８５の上部に回動可能に支承される連結軸８６をその一直径線に沿って貫通し、該連結軸８６からのケーブルエンドスクリュー８０の突出部には連結軸８６の外面に後方側から係合するナット８７が螺合され、ケーブルキャップ７９および前記連結軸８６間には、該連結軸８６をナット８７に当接係合させる方向にイコライザアーム８５を回動付勢するコイル状のばね８２がブーツ８１を囲繞するようにして設けられる。

また後輪ブレーキ用ブレーキケーブル２３Ａにおけるケーブルエンドスクリュー６６の前部には、前方側の係止鍔部６６ａと、後方側の係止鍔部６６ｂとが前後に間隔をあけて設けられており、前記イコライザアーム８５の下部には、前記両係止鍔部６６ａ，６６ｂ間で当該ケーブルエンドスクリュー６６を跨ぐようにして二股に形成される係合板部８５ａが一体に設けられる。

而して後輪ブレーキＢＲＡが非作動状態にあるときには、図５で示すように、イコライザアーム８５は係合板部８５ａが前方側の係止鍔部６６ａに後方側から係止する位置にある。而して後輪ブレーキ用ブレーキケーブル２３Ａのインナーケーブル６３が牽引されることによって後輪ブレーキＢＲＡがブレーキ作動すると、後方側の係止鍔部６６ｂが後方から係合板部８５ａに近接することになり、後輪ブレーキＢＲＡの作動に伴って生じるブレーキ反力が所定値以上となる直前では、図６で示すように、前記係合板部８５ａが後方側の係止鍔部６６ｂに前方側から係合する位置まで後輪ブレーキ用ブレーキケーブル２３Ａのインナーケーブル６３が前方に牽引される。そして後輪ブレーキＢＲＡで生じるブレーキ反力が所定値以上になると、反力伝達手段２６Ａの作動に応じて連動用ブレーキケーブル２７Ａのアウターケーブル７７が圧縮されることによるインナーケーブル７８の前方側への作動により、イコライザアーム８５が図６の時計方向に付勢され、前記係合板部８５ａが後方側の係止鍔部６６ｂに前方側から係合していることにより後輪ブレーキ用ブレーキケーブル２３Ａのインナーケーブル６３が後方側に引っ張られることになる。すなわち反力伝達手段２６Ａで伝達されるブレーキ反力に対応した力が、ブレーキ力抑制手段２８Ａからブレーキ力を弱める側で後輪ブレーキＢＲＡに作用することになる。

図７において、前輪ブレーキ用ブレーキケーブル２５は、上下に分割された一対のアウターケーブル８８，８９内にインナーケーブル９０が移動可能に挿通されて成るものであり、インナーケーブル９０の一端はブレーキレバー２４の操作に応じて牽引されるようにして該ブレーキレバー２４に連結され、またインナーケーブル９０の他端はドラムブレーキである前輪ブレーキＢＦＡのブレーキアーム９１（図１参照）に連結される。また上方のアウターケーブル８８の一端は前記ブレーキレバー２４の近傍で操向ハンドル２０に支持される。下方のアウターケーブル８９の一端は、ヘッドパイプ１８の近傍で車体フレームＦに固定される支持ステー９２の下部に設けられる円筒状の支持部９２ａに下方から嵌合、支持され、下方のアウターケーブル８９の他端は前輪ブレーキＢＦＡが備えるブレーキパネル９３（図１参照）に支持される。

ところで連動用ブレーキケーブル２７Ａが備えるアウターケーブル７７の一端は、前記支持ステー９２の上部に設けられる円筒状の支持部９２ｂに後方側から嵌合、支持され、そのアウターケーブル７７の一端から突出したインナーケーブル７８の一端は、ベルクランク９４の一端部に連結される。

略Ｌ字状に形成されるベルクランク９４の中間部は支軸９５を介して支持ステー９２の中間部に回動可能に支承されており、このベルクランク９４の他端部に設けられる円筒状の支持部９４ａに、前輪ブレーキ用ブレーキケーブル２５における上方のアウターケーブル８８の他端部が上方から嵌合、支持される。また支持ステー９２には、前記ベルクランク９４の図７での時計方向への回動端を規制するストッパ９２ｃが一体に設けられる。

而して連動用ブレーキケーブル２７Ａのインナーケーブル７８が、反力伝達手段２６Ａからの反力伝達に応じて後方側に牽引されるように作動すると、ベルクランク９４が図７の反時計方向に回動し、それにより前記上方のアウターケーブル８８が圧縮されることになり、上方のアウターケーブル８８の圧縮に伴う反力によってインナーケーブル９０に牽引力が作用することになり、前輪ブレーキＢＦＡがブレーキ作動することになる。

すなわち連動用ブレーキケーブル２７Ａは、ブレーキレバー２４および前輪ブレーキＢＦＡ間を結ぶ前輪ブレーキ用ブレーキケーブル２５の途中に、ベルクランク９４を介して接続されることになる。

次にこの第１実施例の作用について説明すると、ブレーキペダル２１の操作によってブレーキ作動する後輪ブレーキＢＲＡで生じる反力が所定値以上になると、後輪ブレーキＢＲＡからの反力が反力伝達手段２６Ａを介して伝達されることにより前輪ブレーキＢＦＡがブレーキ作動する。しかも反力伝達手段２６Ａによって伝達される反力に応じた力がブレーキ力抑制手段２８Ａから後輪ブレーキＢＲＡにブレーキ力を弱める側で作用するので、前輪ブレーキＢＦＡのブレーキ力を増大する側にブレーキペダル２１を操作しても後輪ブレーキＢＲＡのブレーキ力の増加は一定の割合で抑制され、後輪ブレーキＢＲＡのブレーキ力が高くなり過ぎることはない。

すなわち図８で示すように、ブレーキペダル２１によるブレーキ操作入力がある値Ｆ以上になると、後輪ブレーキＢＲＡのブレーキ力増加割合が低下し、その分だけ前輪ブレーキＢＦＡがブレーキ力を発揮するようになり、後輪ブレーキＢＲＡおよび前輪ブレーキＢＦＡをそれらのブレーキ力のバランスを適正に保持しつつ連動作動せしめることが可能となる。

またブレーキ力抑制手段２８Ａは、ブレーキペダル２１のブレーキ操作力を伝達するようにしてブレーキペダル２１および後輪ブレーキＢＲＡ間を結ぶ後輪ブレーキ用ブレーキケーブル２３Ａの後輪ブレーキＢＲＡ側の端部と、前輪ブレーキＢＦＡに連なる連動用ブレーキケーブル２７Ａとの間に設けられるものであり、ブレーキ力抑制手段２８Ａを後輪ブレーキＢＲＡの周囲に配置することで、ブレーキペダル２１の周辺構造を簡略化することができる。

またブレーキ力抑制手段２８Ａは、後輪ブレーキ用ブレーキケーブル２３Ａの後輪ブレーキＢＲＡ側の端部および連動用ブレーキケーブル２７Ａの端部が、後輪ブレーキＢＲＡのブレーキパネル４６にその回動軸線と平行な軸線まわりに回動可能に支承されるイコライザアーム８５の両端部に連結されて成るものであるので、反力伝達手段２６Ａからの反力伝達作用によって連動用ブレーキケーブル２７Ａが前輪ブレーキＢＦＡをブレーキ作動せしめるように作動するのに応じたイコライザアーム８５の回動力により、後輪ブレーキ用ブレーキケーブル２３Ａを後輪ブレーキＢＲＡのブレーキ力を弱める側に作動させることができ、しかもブレーキ力抑制手段２８Ａを、後輪ブレーキＢＲＡの周囲にまとめて簡単に構成することができる。

また反力伝達手段２６Ａは、その反力伝達時には連動用ブレーキケーブル２７Ａのアウターケーブル７７を圧縮するようにして連動用ブレーキケーブル２７Ａに接続されており、反力伝達手段２６Ａからの反力作用によって前輪ブレーキＢＦＡに連なる連動用ブレーキケーブル２７Ａのアウターケーブル７７が圧縮され、それに応じて前輪ブレーキＢＦＡをブレーキ作動せしめることが可能となる。

また反力伝達手段２６Ａは、後輪ブレーキＢＲＡが所定値以上の反力を発生するのに応じて牽引される第１リンク部材７１と、第１リンク部材７１の牽引作動に応じて回動するようにして第１リンク部材７１に連結される第２リンク部材７２とから成り、後輪ブレーキＢＲＡからの反力作用方向を第２リンク部材７２で変換することができ、反力伝達手段２６Ａからの前輪ブレーキＢＦＡ側への反力伝達構造の配置上の自由度を増大することができる。

しかも第２リンク部材７２は、スイングアーム１７Ｒに支持されて後輪ブレーキＢＲＡのブレーキパネル４６を支承するパネルホルダ５４に回動可能に支承されるものであるので、スイングアーム１７Ｒの揺動に伴う反力伝達経路の遊びを考慮することを不要として、後輪ＷＲに装着されるドラムブレーキの周囲に反力伝達手段２６Ａをコンパクトにまとめて配置することができる。

さらに連動用ブレーキケーブル２７Ａが、ブレーキレバー２４および前輪ブレーキＢＦＡ間を結ぶ前輪ブレーキ用ブレーキケーブル２５の途中に、ベルクランク９４を介して接続されるので、ブレーキレバー２４の操作力に加えて、連動用ブレーキケーブル２７Ａから伝達される反力を前輪ブレーキＢＦＡに作用せしめる構造を簡単に構成することができる。

図９は本発明の第２実施例を示すものであり、上記第１実施例に対応する部分には同一の参照符号を付す。

ブレーキペダル２１の踏み込み操作によってドラムブレーキである後輪ブレーキＢＲＢをブレーキ作動せしめたときに、後輪ブレーキＢＲＢで生じる反力が所定値以上となったときには、反力伝達手段２６Ｂ、前輪ブレーキＢＦＡ（第１実施例参照）に連なる連動用ブレーキ力伝達系である連動用ブレーキケーブル２７Ｂを介して前記反力が前輪ブレーキＢＦＡにブレーキ力増大側で伝達され、前記反力伝達手段２６Ｂによって前輪ブレーキＢＦＡ側に伝達されるブレーキ反力に対応した力は、ブレーキ力抑制手段２８Ｂによってブレーキ力を弱める側で後輪ブレーキＢＲＢに作用せしめられる。

後輪ブレーキ用ブレーキケーブル２３Ｂは、ピボットプレート１５に設けられたステー６４に一端部が支持されるアウターケーブル６２と、該アウターケーブル６２内に移動可能に挿通されるインナーケーブル６３とを備え、インナーケーブル６３の一端はブレーキペダル２１に連結される。またアウターケーブル６２の他端に装着されたケーブルキャップ６５は、後輪ブレーキＢＲＢが備えるブレーキパネル９６の外面に一体に設けられたケーブル支持部９６ａに前方側から嵌合することで支持される。このケーブルキャップ６５から突出したインナーケーブル６３の他端部に設けられるケーブルエンドスクリュー９７は、後輪ブレーキＢＲＢが備えるブレーキアーム９８の先端部に連結位置を調節可能として連結される。而してブレーキペダル２１の踏み込み操作によってインナーケーブル６３が牽引されることにより、ブレーキアーム９８が図９の反時計方向に回動し、それにより後輪ブレーキＢＲＢがブレーキ作動することになる。

反力伝達手段２６Ｂは、直線状に延びる第１リンク部材９９と、直線状に延びて第１リンク部材９９に連結される第２リンク部材１００とから成るものである。第１リンク部材９９は後輪ブレーキＢＲＢが所定値以上の反力を発生するのに応じて牽引されるようにして一端が前記ブレーキパネル９６の下部に連結ピン１０１を介して連結される。また後輪ＷＲ（第１実施例参照）の車軸１６を後端部で支持するとともに前端部がピボットプレート１５に揺動可能に支承されるスイングアーム１７Ｒ′の長手方向中間部における上部には、第２リンク部材１００の一端部が支持ピン１０２を介して回動可能に支承されており、第２リンク部材１００の中間部には、第１リンク部材９９の牽引により第２リンク部材１００が図９の時計方向に回動するようにして第１リンク部材９９の他端部が連結ピン１０３を介して連結される。

一方、前記スイングアーム１７Ｒ′の長手方向中間部における下部にはばね受け部材１０４が固着されており、第２リンク部材１００の中間部からは、前記ばね受け部材１０４に前方から対向する腕部１００ａが下方に垂下され、腕部１００ａおよびばね受け部材１０４間には、第２リンク部材１００を図９の反時計方向に回動付勢するばね１０５が縮設される。しかもスイングアーム１７Ｒ′には、前記ばね１０５が発揮するばね力による第２リンク部材１００の前記反時計方向への回動端を規制するストッパ１０６が一体に突設される。

而してブレーキペダル２１の踏み込み操作によって後輪ブレーキＢＲＢがブレーキ作動したときのブレーキ反力によって、ブレーキパネル９６は図９の時計方向に回動しようとするが、ブレーキパネル９６には、前記ばね１０５のばね力が反力伝達手段２６Ｂを介して図９の反時計方向に作用しており、前記ブレーキ反力がばね１０５のばね力以上になったときにブレーキパネル９６が図９の時計方向に回動し、それにより反力伝達手段２６Ｂの第１リンク部材９９が牽引されることになる。

連動用ブレーキケーブル２７Ｂは、前後に分割された一対のアウターケーブル１０７，１０８内にインナーケーブル１０９が移動可能に挿通されて成るものであり、前方側のアウターケーブル１０７の一端は、支持ステー９２の上部の支持部９２ｂ（図７参照）に後方側から嵌合、支持され、インナーケーブル１０９の一端はベルクランク９４（図７参照）に連結される。また前記前方のアウターケーブル１０７の他端に装着されるケーブルキャップ１１１はスイングアーム１７Ｒ′の途中に設けられる支持部１１０に支持される。また後方のアウターケーブル１０８の一端にはケーブルキャップ１１２が装着されており、両ケーブルキャップ１１１，１１２間にはインナーケーブル１０９を囲繞するブーツ１１３が設けられる。後方のアウターケーブル１０８の他端にはケーブルキャップ１１４が装着されており、そのケーブルキャップ１１４から突出したインナーケーブル１０９の他端に設けられるケーブルエンド１１５がピン１１６を介して後輪ブレーキＢＲＢのブレーキパネル９６に連結される。

また後方の前記アウターケーブル１０８の一端に装着されたケーブルキャップ１１２は、反力伝達手段２６Ｂにおける第２リンク部材１００の他端に連結ピン１１９を介して連結される。

而して後輪ブレーキＢＲＢで生じるブレーキ反力がばね１０５で定める所定値以上になると、反力伝達手段２６Ｂの第２リンク部材１００は第１リンク部材９９がブレーキパネル９６で牽引されるのに応じて図９の時計方向に回動し、連動用ブレーキケーブル２７Ｂのアウターケーブル１０９に装着されたケーブルキャップ１１２を後方側に押圧することになる。すなわち反力伝達手段２６Ｂは、その反力伝達時に連動用ブレーキケーブル２７Ｂのアウターケーブル１０９を圧縮するようにして連動用ブレーキケーブル２７Ｂの途中に接続されることになり、連動用ブレーキケーブル２７Ｂのインナーケーブル１０９が、アウターケーブル１０８の圧縮による反力によって後方側に付勢されることになる。

またブレーキ力抑制手段２８Ｂは、後輪ブレーキ用ブレーキケーブル２３Ｂの後輪ブレーキＢＲＢ側の端部と、連動用ブレーキケーブル２７Ｂとの間に設けられるものであり、後輪ブレーキ用ブレーキケーブル２３Ｂの後輪ブレーキＢＲＢ側の端部および連動用ブレーキケーブル２７Ａが、基端部がブレーキパネル９６にブレーキカム軸４９を介して回動可能に支承されるイコライザアーム１１８の先端部に、後輪ブレーキ用ブレーキケーブル２３Ｂの後端のケーブルエンドスクリュー９７と、連動用ブレーキケーブル２７Ａが備える後方側のアウターケーブル１０８の他端に装着されるケーブルキャップ１１４が並列して連結されて成る。

而して後輪ブレーキＢＲＢがブレーキ作動するのに伴って生じるブレーキ反力が所定値以上となると、反力伝達手段２６Ｂの作動に応じて連動用ブレーキケーブル２７Ｂのアウターケーブル１０８が圧縮されることによってイコライザアーム１１８が図９の時計方向に回動し、前後輪ブレーキ用ブレーキケーブル２３Ｂのインナーケーブル６３が後方側に引っ張られることになる。すなわち反力伝達手段２６Ｂで伝達されるブレーキ反力に対応した力が、ブレーキ力抑制手段２８Ｂからブレーキ力を弱める側で後輪ブレーキＢＲＢに作用することになる。

この第２実施例によっても上記第１実施例と同様の効果を奏することができる。

図１０〜図１２は本発明の第３実施例を示すものであり、図１０は連動ブレーキ装置の要部を示す側面図、図１１は図１０の１１矢示部拡大図、図１２は第１および第２リンク部材の連結点の位置設定を説明するための図である。

第１ブレーキ操作部材であるブレーキペダル２１′が車体フレームＦのピボットプレート１５に回動可能に支承されており、このブレーキペダル２１′の踏み込み操作によってドラムブレーキである後輪ブレーキＢＲＣをブレーキ作動せしめたときに、後輪ブレーキＢＲＣで生じる反力が所定値以上となったときには、反力伝達手段２６Ｃ、前輪ブレーキＢＦＡ（第１実施例参照）に連なる連動用ブレーキ力伝達系である連動用ブレーキケーブル２７Ｃを介して前記反力が前輪ブレーキＢＦＡにブレーキ力増大側で伝達され、前記反力伝達手段２６Ｃによって前輪ブレーキＢＦＡ側に伝達されるブレーキ反力に対応した力はブレーキ力抑制手段２８Ｃによってブレーキ力を弱める側で後輪ブレーキＢＲＣに作用せしめられる。

ブレーキペダル２１′は、第１車輪ブレーキ用ブレーキ力伝達系であるブレーキロッド２３Ｃを介して、後輪ブレーキＢＲＣが備えるブレーキアーム１２０に連結され、ブレーキペダル２１′の踏み込み操作によってブレーキロッド２３Ｃが牽引されることにより、ブレーキアーム１２０が図１０の反時計方向に回動し、それにより後輪ブレーキＢＲＣがブレーキ作動することになる。

反力伝達手段２６Ｃは、直線状に延びる第１リンク部材１２１と、第１リンク部材１２１に連結される略Ｌ字状の第２リンク部材１２２とから成るものである。後輪ブレーキＢＲＣが備えるブレーキパネル１２３の下部には、第１リンク部材１２１の一端が連結ピン１２４を介して連結される。またブレーキペダル２１′をピボットプレート１５に回動可能に支承する支軸１２５の後方斜め上で前記ピボットプレート１５には、第２リンク部材１２２の中間部が支持ピン１２６を介して回動可能に支承されており、第２リンク部材１２２の一端部には、第１リンク部材１２１の牽引により第２リンク部材１２２が図１０および図１１の反時計方向に回動するようにして第１リンク部材１２１の他端部が連結ピン１２７を介して連結される。

第２リンク部材１２２の他端部には、上方に向いたばね受け部１２２ａが一体に設けられており、このばね受け部１２２ａに上方から対向するばね受け部１２８がピボットプレート１５に突設されており、両ばね受け部１２２ａ，１２８間には第２リンク部材１２２を図１０および図１１の時計方向に回動付勢するばね１２９が縮設される。しかもピボットプレート１５には、前記ばね１２９が発揮するばね力による第２リンク部材１２２の前記時計方向への回動端を規制するストッパ１３０が突設される。

而してブレーキペダル２１′の踏み込み操作によって後輪ブレーキＢＲＣがブレーキ作動したときのブレーキ反力によって、ブレーキパネル１２３は図１０の時計方向に回動しようとするが、ブレーキパネル１２３には、前記ばね１２９のばね力が反力伝達手段２６Ｃを介して図１０の反時計方向に作用しており、前記ブレーキ反力がばね１２９のばね力以上になったときにブレーキパネル１２３が図１０の時計方向に回動し、それにより反力伝達手段２６Ｃの第１リンク部材１２１が牽引されることになる。

連動用ブレーキケーブル２７Ｃは、アウターケーブル１３１内にインナーケーブル１３２が移動可能に挿通されて成るものであり、アウターケーブル１３１の一端は、支持ステー９２の上部の支持部９２ｂ（図７参照）に後方側から嵌合、支持され、該アウターケーブル１３１の他端は、前記第２リンク部材１２２の他端に設けられる支持部１２２ｂに支持される。またインナーケーブル１３２の一端はベルクランク９４（図７参照）に連結される。

ブレーキ力抑制手段２８Ｃは、ブレーキペダル２１′と、連動用ブレーキケーブル２７Ｃとの間に設けられるものであり、連動用ブレーキケーブル２７Ｃにおけるインナーケーブル１３２の他端に設けられるケーブルエンド１３３が、支軸１２５の近傍でブレーキペダル２１′に連結ピン１３４を介して連結されて成る。

而して後輪ブレーキＢＲＣで生じるブレーキ反力がばね１２９で定める所定値以上になると、反力伝達手段２６Ｃの第２リンク部材１２２は第１リンク部材１２１がブレーキパネル１２３で牽引されるのに応じて図１１の反時計方向に回動し、連動用ブレーキケーブル２７Ｃのアウターケーブル１３１を前方側に押圧することになる。すなわち反力伝達手段２６Ｃは、その反力伝達時に連動用ブレーキケーブル２７Ｃのアウターケーブル１３１を圧縮することになり、連動用ブレーキケーブル２７Ｃのインナーケーブル１３２は、アウターケーブル１３１の圧縮による反力によって前方側に付勢されることになる。

また後輪ブレーキＢＲＣがブレーキ作動するのに伴って生じるブレーキ反力が所定値以上となると、反力伝達手段２６Ｃの作動に応じて連動用ブレーキケーブル２７Ｃのアウターケーブル１３１が圧縮されることによってブレーキ力抑制手段２８Ｃは、ブレーキペダル２１′を操作入力減少側に引き上げることになる。すなわち反力伝達手段２６Ｃで伝達されるブレーキ反力に対応した力が、ブレーキ力抑制手段２８Ｃからブレーキ力を弱める側で後輪ブレーキＢＲＣに作用することになる。

ところで、揺動するスイングアーム１７Ｒの後端にブレーキパネル１２３が設けられるのに対し、反力伝達手段２６Ｃの第２リンク部材１２２は固定のピボットプレート１５に回動可能に連結されるものであり、第１および第２リンク部材１２１，１２２の連結点すなわち連結ピン１２７の位置によっては連動ブレーキ系の遊び量変化が大きくなるものであり、その遊び量変化を少なくするためには、図１２の直線Ｌ上に連結ピン１２７の中心が配置されればよい。

ここで、ブレーキロッド２３Ｃのブレーキペダル２１′への連結点をＥ、スイングアーム１７Ｒが実線で示すように下方位置にある状態での第１リンク部材１２１のブレーキパネル１２３への連結点をＢ、車軸１６の中心をＣ、ブレーキアーム１２０へのブレーキロッド２３Ｃの連結点をＤとし、スイングアーム１７Ｒが鎖線で示すように上方位置にある状態での第１リンク部材１２１のブレーキパネル１２３への連結点をＢ′、車軸１６の中心をＣ′、ブレーキアーム１２９へのブレーキロッド２３Ｃの連結点をＤ′としたときに、∠ＢＣＤ＝∠Ｂ′Ｃ′Ｄ′＝αとしてブレーキアーム１２０を非作動状態とし、ＥＤ＝Ｅ′Ｄ′としてブレーキロッド２３Ｃも非作動状態となるようにブレーキパネル１２３をレイアウトしたときに、ＡＢ＝Ａ′Ｂ′となるようにしたＢＢ′を底辺とする二等辺三角形の頂点Ａの集合である直線Ｌ上に、連結ピン１２７の中心が配置されることにより、連動ブレーキ系の遊び量変化を小さく抑えることができる。

この第３実施例によれば、上記第１および第２実施例と同様の効果を奏することができるとともに、ブレーキ力抑制手段２８Ｃがブレーキペダル２１′および連動用ブレーキケーブル２７Ｃ間に設けられることにより、後輪ブレーキＢＲＣの周辺構造を簡略化することができ、また車体フレームＦのピボットプレート１５に、反力伝達手段２６Ｃの第２リンク部材１２２が回動可能に支承されるので、スイングアーム１７Ｒを含むばね下重量を軽減することができる。

図１３および図１４は本発明の第４実施例を示すものであり、図１３は連動ブレーキ装置の構成を示す側面図、図１４は図１３の１４矢示部拡大図である。

前輪ブレーキＢＦＢは、３つの油圧シリンダ１４１，１４２，１４３が並列して設けられるブレーキキャリパ１４４を有するディスクブレーキであり、第１ブレーキ操作部材であるブレーキレバー２４の操作に応じて作動する前輪用マスタシリンダＭＦから出力されるブレーキ油圧を導くブレーキホース１４５がブレーキキャリパ１４４に接続されており、このブレーキホース１４５で導かれるブレーキ油圧は前記油圧シリンダ１４１〜１４３のうち両側の油圧シリンダ１４１，１４３に作用する。

車体フレームＦのピボットプレート１５には、第１ブレーキ操作部材であるブレーキペダル２１″が支軸１２５を介して回動可能に連結されており、ピボットプレート１５およびブレーキペダル２１″間には戻しばね２２が縮設される。

前記ブレーキペダル２１″の踏み込み操作によってドラムブレーキである後輪ブレーキＢＲＣをブレーキ作動せしめるべく、ブレーキペダル２１″は、第１車輪ブレーキ用ブレーキ力伝達系であるブレーキロッド２３Ｃを介して、後輪ブレーキＢＲＣが備えるブレーキアーム１２０に連結され、ブレーキペダル２１″の踏み込み操作によってブレーキロッド２３Ｃが牽引されることにより、ブレーキアーム１２０が図１３の反時計方向に回動し、それにより後輪ブレーキＢＲＣがブレーキ作動することになる。

前記ピボットプレート１５には、上下に延びるシリンダ軸線を有して並列配置される第１および第２マスタシリンダＭ１，Ｍ２が設けられており、第１マスタシリンダＭ１は、ピボットプレート１５に支持されるシリンダ体１４６に上下に延びるようにして設けられる第１シリンダ孔１４７に、第１マスタピストン１４８が摺動可能に嵌合されて成る。

第１マスタピストン１４８は、その前端である上端を、第１マスタピストン１４８およびシリンダ体１４６間に形成される第１液圧室１４９に臨ませるようにして第１シリンダ孔１４７に摺動可能に嵌合されており、第１液圧室１４９には第１マスタピストン１４８を後退させる方向すなわち第１液圧室１４９の容積を増大する方向に付勢するばね１５０が収納される。

第１マスタピストン１４８の後端すなわち下端には、上下に延びる入力杆１５１の前端が首振り可能に連接されており、この入力杆１５１の中間部およびシリンダ体１４６間には、第１シリンダ孔１４７の下端開口部を覆うブーツ１５２が設けられる。

一方、前記入力杆１５１の下端に連結されたクレビス１５３が、前記ブレーキペダル２１″に設けられた入力アーム１５４に連結ピン１５５を介して連結されており、後輪ブレーキＢＲＣをブレーキ作動せしめるべくブレーキペダル２１″を操作すると、第１マスタピストン１４８は、第１液圧室１４９の容積を減少させるようにして上方に前進作動する。

第２マスタシリンダＭ２は、第１シリンダ孔１４７に並列してシリンダ体１４６に設けられる第２シリンダ孔１５７に、第２マスタピストン１５８が摺動可能に嵌合されて成る。

第２マスタピストン１５８は、その前端である上端を、第２マスタピストン１５８およびシリンダ体１４６間に形成される第２液圧室１５９に臨ませるようにして第２シリンダ孔１５７に摺動可能に嵌合されており、第２液圧室１５９には第２マスタピストン１５８を後退させる方向すなわち第１液圧室１５９の容積を増大する方向に付勢するばね１６０が収納される。

しかもシリンダ体１４６の上部には、第１および第２液圧室１４９，１５９を相互に連通する油路１６１が設けられており、この油路１６１に通じるようにして一端がシリンダ体１４６に接続されるブレーキホース１６２の他端が、前輪ブレーキＢＦＢにおけるブレーキキャリパ１４４に接続され、ブレーキホース１６２で導かれる油圧は、ブレーキキャリパ１４４が備える３つの油圧シリンダ１４１〜１４３のうち中央部の油圧シリンダ１４２に作用する。

ところで車体フレームＦの図示しな部分にはリザーバ１６３が取付けられており、リザーバ１６３に連なるホース１６４が、シリンダ体１４６に嵌合、固定される接続管１６５に接続される。而してシリンダ体１４６には、第２マスタピストン１５８が図１４で示すように後退限にある状態では第２液圧室１５９を接続管１６５側に連通させるプライマリポート１６６が設けられており、第２マスタピストン１５８の後退時には第２液圧室１５９の液圧はプライマリポート１６６から接続管１６５およびホース１６４を介してリザーバ１６３側に解放される。

また前記プライマリポート１６６よりも下方でシリンダ体１４６には前記接続管１６５内に常時通じるセカンダリポート１６７が設けられており、第２液圧室１５９の液圧が低下したときにはセカンダリポート１６７から第２液圧室１５９にブレーキ油が補給される。

第２マスタピストン１５８の後端すなわち下端には、上下に延びる入力杆１６８の前端が首振り可能に連接されており、この入力杆１６８の中間部およびシリンダ体１４６間には、第２シリンダ孔１５７の下端開口部を覆うブーツ１６９が設けられる。

後輪ブレーキＢＲＣのブレーキパネル１２３と、第２マスタシリンダＭ２の第２マスタピストン１５８に連接される入力杆１６８との間には、後輪ブレーキＢＲＣの所定値以上のブレーキ反力を第２マスタピストン１５８にその前進方向に作用せしめ得る反力伝達手段２６Ｄが設けられる。

この反力伝達手段２６Ｄは、直線状に延びる第１リンク部材１２１と、第１リンク部材１２１に連結される略Ｌ字状の第２リンク部材１７０とから成るものである。後輪ブレーキＢＲＣが備えるブレーキパネル１２３の下部には、第１リンク部材１２１の一端が連結ピン１２４を介して連結される。また第２マスタシリンダＭ２の下部後方でピボットプレート１５には、第２リンク部材１７０の中間部が支持ピン１７１を介して回動可能に支承されており、第２リンク部材１７０の一端部には、第１リンク部材１２１の牽引により第２リンク部材１７０が図１４の反時計方向に回動するようにして第１リンク部材１２１の他端部が連結ピン１７２を介して連結される。

第２リンク部材１７０の他端部は、前記第２マスタピストン１５８に連接されている入力杆１６８の下端部に連結ピン１７３を介して連結されており、第１リンク部材１２１の牽引により第２リンク部材１７０が図１４の反時計方向に回動することにより、第２マスタピストン１５８は第２液圧室１５９の容積を減少するように前進作動する。

また第２リンク部材１７０には、その回動軸線から半径方向に延びる腕部１７０ａが一体に設けられており、この腕部１７０ａに前方から対向するばね受け座１７４がピボットプレート１５に形成される。而して腕部１７０ａおよびばね受け座１７４間には、第２リンク部材１７０を図１４の時計方向に回動付勢するばね１７５が縮設される。しかもピボットプレート１５には、前記ばね１７５が発揮するばね力による第２リンク部材１７０の前記時計方向への回動端を規制するストッパ１７６が突設される。

この第４実施例によれば、ブレーキペダル２１″の操作によってブレーキ作動する後輪ブレーキＢＲＣで生じる反力がばね１７５のばね力で定まる所定値以上になると、後輪ブレーキＢＲＣからの反力が反力伝達手段２６Ｄを介して第２マスタシリンダＭ２の第２マスタピストン１５８に伝達されることにより、第２マスタシリンダＭ２では第２マスタピストン１５８の前進によって第２液圧室１５９の解放状態が解除される。それにより相互に通じている第１および第２液圧室１４９，１５９に反力伝達手段２６Ｄから伝達される反力に応じた液圧が発生し、その液圧前輪ブレーキＢＦＢに作用することによって前輪ブレーキＢＦＢがブレーキ作動する。

しかも反力伝達手段２６Ｄによって伝達される反力に応じた液圧で第１マスタシリンダＭ１の第１マスタピストン１４８はブレーキペダル２１″をその操作力を弱める側に押圧することになり、前輪ブレーキＢＦＢのブレーキ力を増大する側にブレーキペダル２１″を操作しても後輪ブレーキＢＲＣのブレーキ力の増加は一定の割合で抑制される。

すなわち後輪ブレーキＢＲＣおよび前輪ブレーキＢＦＢを，それらのブレーキ力のバランスを適正に保持しつつ連動作動せしめることが可能となる。

以上、本発明の実施例を説明したが、本発明は上記実施例に限定されるものではなく、特許請求の範囲に記載された本発明を逸脱することなく種々の設計変更を行うことが可能である。

第１実施例のブレーキ装置の構成を示すための自動二輪車の簡略化した側面図である。 図１の２矢示部拡大図である。 図２の３−３線断面図である。 図２で示した部分の斜視図である。 後輪ブレーキの非作動状態を示す図１の要部拡大図である。 連動状態となる直前の後輪ブレーキの作動状態を示すための図５に対応した図である。 図１の７矢示部拡大図である。 ブレーキペダル入力に対するブレーキ力の変化を示す図である。 第２実施例の連動ブレーキ装置の要部を示す側面図である。 第３実施例の連動ブレーキ装置の要部を示す側面図である。 図１０の１１矢示部拡大図である。 第１および第２リンク部材の連結点の位置設定を説明するための図である。 第４実施例の連動ブレーキ装置の構成を示す側面図である。 図１３の１４矢示部拡大図である。

符号の説明

１７Ｒ・・・スイングアーム
２１，２１′，２１″・・・第１ブレーキ操作部材であるブレーキペダル
２３Ａ，２３Ｂ・・・第１車輪ブレーキ用ブレーキ力伝達系としての後輪ブレーキ用ブレーキケーブル
２３Ｃ・・・第１車輪ブレーキ用ブレーキ力伝達系としてのブレーキロッド
２４・・・第２ブレーキ操作部材としてのブレーキレバー
２５・・・前輪ブレーキ用ブレーキケーブル
２６Ａ，２６Ｂ，２６Ｃ，２６Ｄ・・・反力伝達手段
２７Ａ，２７Ｂ，２７Ｃ・・・連動ブレーキ力伝達系としての連動用ブレーキケーブル
２８Ａ，２８Ｂ，２８Ｃ・・・ブレーキ力抑制手段
４６，９６・・・ブレーキパネル
５４・・・パネルホルダ
７１，９９，１２１・・・第１リンク部材
７２，１００，１２２・・・第２リンク部材
７７，１０８・・・アウターケーブル
７８，１０９・・・インナーケーブル
８５，１１８・・・イコライザアーム
９４・・・ベルクランク
１４６・・・シリンダ体
１４８・・・第１マスタピストン
１４９・・・第１液圧室
１５８・・・第２マスタピストン
１５９・・・第２液圧室
ＢＦＡ，ＢＦＢ・・・第２車輪ブレーキである前輪ブレーキ
ＢＲＡ，ＢＲＢ，ＢＲＣ・・・第１車輪ブレーキである後輪ブレーキ
Ｆ・・・車体フレーム
Ｍ１・・・第１マスタシリンダ
Ｍ２・・・第２マスタシリンダ
ＷＲ・・・後輪

Claims (12)

1. 第１車輪ブレーキ（ＢＲＡ，ＢＲＢ，ＢＲＣ）をブレーキ作動せしめるべく第１ブレーキ操作部材（２１，２１′）を操作するのに応じて第２車輪ブレーキ（ＢＦＡ）をブレーキ作動せしめることを可能とした車両の連動ブレーキ装置において、第１車輪ブレーキ（ＢＲＡ〜ＢＲＣ）の所定値以上のブレーキ反力を第２車輪ブレーキ（ＢＦＡ）側にブレーキ力増大側で伝達する反力伝達手段（２６Ａ，２６Ｂ，２６Ｃ）と、該反力伝達手段（２６Ａ〜２６Ｃ）によって第２車輪ブレーキ（ＢＦＡ）側に伝達されるブレーキ反力に対応した力をブレーキ力を弱める側で第１車輪ブレーキ（ＢＲＡ〜ＢＲＣ）に作用せしめるブレーキ力抑制手段（２８Ａ，２８Ｂ，２８Ｃ）とを備えることを特徴とする車両の連動ブレーキ装置。
2. 前記ブレーキ力抑制手段（２８Ａ，２８Ｂ）が、前記第１ブレーキ操作部材（２１）のブレーキ操作力を伝達するようにして第１ブレーキ操作部材（２１）および第１車輪ブレーキ（ＢＲＡ，ＢＲＢ）間を結ぶ第１車輪ブレーキ用ブレーキ力伝達系（２３Ａ，２３Ｂ）の第１車輪ブレーキ（ＢＲＡ，ＢＲＢ）側の端部と、第２車輪ブレーキ（ＢＦＡ）に連なる連動ブレーキ力伝達系（２７Ａ，２７Ｂ）との間に設けられることを特徴とする請求項１記載の車両の連動ブレーキ装置。
3. 前記ブレーキ力抑制手段（２８Ｃ）が、第１ブレーキ操作部材（２１′）と、第２車輪ブレーキ（ＢＦＡ）に連なる連動ブレーキ力伝達系（２７Ｃ）との間に設けられることを特徴とする請求項１記載の車両の連動ブレーキ装置。
4. 第１車輪ブレーキ（ＢＲＡ，ＢＲＢ）は、そのブレーキ作動時の反力発生に応じて回動するブレーキパネル（４６，９６）を備えるドラムブレーキであり、前記ブレーキ力抑制手段（２８Ａ，２８Ｂ）は、第１車輪ブレーキ用ブレーキ力伝達系（２３Ａ、２３Ｂ）および連動ブレーキ力伝達系（２７Ａ，２７Ｂ）が、前記ブレーキパネル（４６，９６）にその回動軸線と平行な軸線まわりに回動可能に支承されるイコライザアーム（８５，１１８）に連結されて成ることを特徴とする請求項２記載の車両の連動ブレーキ装置。
5. 前記連動ブレーキ力伝達系（２７Ａ〜２７Ｃ）は、アウターケーブル（７７，１０８，１３１）内にインナーケーブル（７８，１０９，１３２）が移動可能に挿通されて成るブレーキケーブルから成り、前記反力伝達手段（２６Ａ〜２６Ｃ）が、その反力伝達時には前記アウターケーブル（７７，１０８，１３１）を圧縮するようにして連動ブレーキ力伝達系（２７Ａ〜２７Ｃ）に接続されることを特徴とする請求項２記載の車両の連動ブレーキ装置。
6. 前記反力伝達手段（２６Ａ〜２６Ｃ）は、第１車輪ブレーキ（ＢＲＡ〜ＢＲＣ）が所定値以上の反力を発生するのに応じて牽引される第１リンク部材（７１，９９，１２１）と、第１リンク部材（７１，９９，１２１）の牽引作動に応じて回動するようにして第１リンク部材（７１，９９，１２１）に連結される第２リンク部材（７２，１００，１２２）とから成ることを特徴とする請求項１〜５のいずれかに記載の車両の連動ブレーキ装置。
7. 前記第１車輪ブレーキ（ＢＲＡ）は、車体フレーム（Ｆ）にスイングアーム（１７Ｒ）を介して揺動可能に支承される後輪（ＷＲ）に装着されるとともにそのブレーキ作動時の反力発生に応じて回動するブレーキパネル（４６）を備えるドラムブレーキであり、前記第２リンク部材（７２）が、前記スイングアーム（１７Ｒ）に支持されて前記ブレーキパネル（４６）を支承するパネルホルダ（５４）に回動可能に支承されることを特徴とする請求項６記載の車両の連動ブレーキ装置。
8. 前記第１車輪ブレーキ（ＢＲＢ）は、車体フレーム（Ｆ）にスイングアーム（１７Ｒ）を介して揺動可能に支承される後輪（ＷＲ）に装着され、前記第２リンク部材（１００）が前記スイングアーム（１７Ｒ）に回動可能に支承されることを特徴とする請求項６記載の車両の連動ブレーキ装置。
9. 前記第１車輪ブレーキ（ＢＲＣ）は、車体フレーム（Ｆ）にスイングアーム（１７Ｒ）を介して揺動可能に支承される後輪（ＷＲ）に装着され、前記第２リンク部材（１２２）が前記車体フレーム（Ｆ）に回動可能に支承されることを特徴とする請求項６記載の車両の連動ブレーキ装置。
10. 前記第１車輪ブレーキ（ＢＲＣ）が、車体フレーム（Ｆ）にスイングアーム（１７Ｒ）を介して揺動可能に支承される後輪（ＷＲ）に装着されるとともにそのブレーキ作動時の反力発生に応じて回動するブレーキパネル（１２３）を備えるドラムブレーキであり、前記第１ブレーキ操作部材として車体フレーム（Ｆ）に回動可能に支承されるブレーキペダル（２１′）の操作力を第１車輪ブレーキ（ＢＲＣ）のブレーキアーム（１２０）に伝達する第１車輪ブレーキ用ブレーキ力伝達系（２３Ｃ）の前記ブレーキペダル（２１′）への連結点をＥ、前記スイングアーム（１７Ｒ）が下方位置にある状態での第１リンク部材（１２１）のブレーキパネル（１２３）への連結点をＢ、後輪（ＷＲ）の車軸（１６）の中心をＣ、前記ブレーキアーム（１２０）への前記第１車輪ブレーキ用ブレーキ力伝達系（２３Ｃ）の連結点をＤとし、前記スイングアーム（１７Ｒ）が上方位置にある状態での第１リンク部材（１２１）の前記ブレーキパネル（１２３）への連結点をＢ′、前記車軸（１６）の中心をＣ′、前記ブレーキアーム（１２９）への前記第１車輪ブレーキ用ブレーキ力伝達系（２３Ｃ）の連結点をＤ′としたときに、前記第１車輪ブレーキ用ブレーキ力伝達系（２３Ｃ）および前記ブレーキアーム（１２０）が非作動状態にあるときに∠ＢＣＤ＝∠Ｂ′Ｃ′Ｄ′かつＥＤ＝Ｅ′Ｄ′を満足する状態での前記連結点Ｂ，Ｂ′を結ぶ直線を底辺とする二等辺三角形の頂点の集合である直線（Ｌ）上に、第１リンク部材（１２１）の第２リンク部材（１２２）への連結点が定められることを特徴とする請求項９記載の車両の連動ブレーキ装置。
11. 前記連動ブレーキ力伝達系（２７Ａ〜２７Ｃ）が、第２ブレーキ操作部材（２４）および第２車輪ブレーキ（ＢＦＡ）間を結ぶ前輪ブレーキ用ブレーキケーブル（２５）の途中に、ベルクランク（９４）を介して接続されることを特徴とする請求項５記載の車両の連動ブレーキ装置。
12. 第１車輪ブレーキ（ＢＲＣ）をブレーキ作動せしめるべく第１ブレーキ操作部材（２１″）を操作するのに応じて第２車輪ブレーキ（ＢＦＢ）をブレーキ作動せしめることを可能とした車両の連動ブレーキ装置において、第１ブレーキ操作部材（２１″）の操作に応じて前進作動するようにして第１ブレーキ操作部材（２１″）に連接される第１マスタピストン（１４８）の前端を第２車輪ブレーキ（ＢＦＢ）に接続される第１液圧室（１４９）に臨ませた第１マスタシリンダ（Ｍ１）と、第１液圧室（１４９）に常時通じる第２液圧室（１５９）に前端を臨ませた第２マスタピストン（１５８）がその後退時には第２液圧室（１５９）の液圧を解放するようにしてシリンダ体（１４６）に摺動自在に嵌合されて成る第２マスタシリンダ（Ｍ２）と、第１車輪ブレーキ（ＢＲＣ）の所定値以上のブレーキ反力を第２マスタピストン（１５８）にその前進方向に作用せしめ得る反力伝達手段（２６Ｄ）とを備えることを特徴とする車両の連動ブレーキ装置。

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