JP5546904B2 - 鞍乗型車両 - Google Patents

Description

本発明は、ブレーキシステムに連動装置を備える鞍乗型車両に関する。

従来から、鞍乗型車両として、後輪ブレーキのブレーキ操作子を操作すると、後輪ブレーキに制動力を与えるとともに、前輪ブレーキにも制動力を与えることができる連動装置を備えた自動二輪車が知られている。
例えば、特許文献１に記載の連動装置は、ヘッドパイプにブラケットを介して取り付けられている。二輪車や三輪車のブレーキ操作子は、ヘッドパイプに回動自在に取り付けられるステアリング軸とともに回動するハンドルに取り付けられている。そのため、ハンドルによって転舵することにより、ヘッドパイプに取り付けられている連動装置と、回動するハンドルに取り付けられたブレーキ操作子とは、相対距離が変化し、これらの間を接続されるケーブルの撓み量も変化する。このことは、前輪ブレーキと連動装置との相対距離についても、同様である。

特開２００７−８３８９２号公報

上記のような配置を採用する場合、ブレーキ操作子と連動装置との間を接続するケーブルや液圧配管を配設する際に、ハンドルによる転舵の影響を考慮して、十分な撓みを持たせる等の工夫が必要であり、設計の自由度が小さくなる傾向にあった。

そこで、本発明は、ハンドルによる転舵の影響を受けにくい連動装置を備え、設計の自由度を大きくできる鞍乗型車両を提供することを目的とする。

請求項１に記載の発明は、ヘッドパイプと、前記ヘッドパイプに回動可能に支持されるステアリング軸と、前記ステアリング軸と、前輪を回転可能に支持するフロントフォークの上部とが接続されるブリッジと、前輪ブレーキに制動力を与える前輪ブレーキ操作子と、連動ブレーキ操作子と、前記ステアリング軸に支持され、前記前輪ブレーキ操作子及び連動ブレーキ操作子が設けられるハンドルと、前記連動ブレーキ操作子の操作に応じて、前記前輪ブレーキ及び後輪ブレーキに制動力を与える連動装置と、を備える鞍乗型車両において、前記連動装置は、前記ブリッジに支持されていることを特徴とする。

請求項２に記載の発明は、請求項１に記載の構成に加えて、前記連動装置は、前記ブリッジの後面に支持ステイを介して支持されることを特徴とする。

請求項３に記載の発明は、請求項１に記載の構成に加えて、前記ブリッジは、少なくとも前記ヘッドパイプの下方に設けられるボトムブリッジを含み、前記連動装置は、前記ボトムブリッジの後面に支持ステイを介して支持されることを特徴とする。

請求項４に記載の発明は、請求項３に記載の構成に加えて、前記連動ブレーキ操作子から前記連動装置まで延びる第１伝達部材と、前記連動装置から前記前輪ブレーキまで延びる第２伝達部材と、前記連動装置から前記後輪ブレーキまで延びる第３伝達部材と、を備え、前記連動装置は、車体幅方向の側面視において、前記連動装置の上部が前記ヘッドパイプの方向に傾斜するように支持されていることを特徴とする。

請求項５に記載の発明は、請求項４に記載の構成に加えて、前記連動装置は、前記第１伝達部材が挿通される入口と、前記第２伝達部材が挿通される第１出口と、前記第３伝達部材が挿通される第２出口と、を有し、前記連動ブレーキ操作子及び前記前輪ブレーキは、車体幅方向の一方側に設けられ、前記入口は、車体前後方向の前面視において、前記ステアリング軸の上下中心軸から車体幅方向の他方側に傾斜した方向に指向し、前記第１出口及び前記第２出口は、車体前後方向の前面視において、前記ステアリング軸の上下中心軸から車体幅方向の一方側に傾斜した方向に指向していることを特徴とする。

請求項６に記載の発明は、請求項３から請求項５までのいずれか１項に記載の構成に加えて、前記ヘッドパイプから車体下後方に延びるダウンフレーム部を有するメインフレームを備え、前記連動装置は、少なくとも一部が、車体幅方向の側面視において、前記ヘッドパイプの軸線と、前記ダウンフレーム部の軸線と、前記ボトムブリッジの底面の前後延長線と、によって形成される三角形の領域内に配置されることを特徴とする。

請求項１に記載の発明は、請求項２から請求項６までのいずれか１項に記載の構成に加えて、前記ヘッドパイプから車体下後方に延びるダウンフレーム部と、前輪の上方を覆うフロントフェンダと、前記フロントフェンダの車体後方で前記ダウンフレーム部の前面を覆うインナーカバーと、を備え、前記フロントフェンダは、前記連動装置に対応する凹部を有し、前記連動装置は、前記インナーカバー内に配置されることを特徴とする。

請求項１に記載の発明によれば、ブリッジがステアリング軸に接続され、連動装置がブリッジに支持されている。このため、ハンドルによって転舵した場合に、前輪ブレーキ及びブリッジが一緒に回動し、さらにブリッジに支持されている連動装置も回動するので、前輪ブレーキ及びハンドルと連動装置との相対位置が変化せず、これらの間の距離も変化しない。これにより、これらの間に接続されている配管、配線等は、ハンドルによる転舵の影響を受けにくくなり、配管等にかかるストレス等を低減でき、設計の自由度を向上できる。

請求項２に記載の発明によれば、連動装置は、ブリッジの後面に支持ステイを介して支持され、ブリッジの後面側に配置される。このため、連動装置に、車体前側から外力の影響を受けにくくすることができる。

請求項３に記載の発明によれば、連動装置をヘッドパイプの下方側のボトムブリッジに設けたので、ヘッドパイプの上方周辺に、種々の機能部品が配置されていても、ボトムブリッジの後面側に連動装置を配置できる。このため、ヘッドパイプの前面側上方の設計の自由度を向上できる。また、連動装置をボトムブリッジの後面側に配置できるので、連動装置に、車体前側から外力の影響を受けにくくすることができる。

請求項４に記載の発明によれば、連動装置は、車体幅方向の側面視において、連動装置の上部がヘッドパイプの方向に傾斜するように支持されているので、第１、第２及び第３伝達部材を、それぞれ曲率半径が大きくなるように配置できる。このため、各伝達部材にかかるストレス等を低減できるので、小さい曲率半径に対応していない伝達部材でも採用でき、伝達部材のコストを低減できる。

請求項５に記載の発明によれば、車体前後方向の前面視において、入口が、ステアリング軸の上下中心軸から車体幅方向の他方側に傾斜した方向に指向し、第１及び第２出口が、ステアリング軸の上下中心軸から車体幅方向の一方側に傾斜した方向に指向しているので、第１、第２及び第３伝達部材を、それぞれ曲率半径が大きくなるように配置できる。このため、各伝達部材にかかるストレス等を低減できるので、小さい曲率半径に対応していない伝達部材でも採用でき、伝達部材のコストを低減できる。

請求項６に記載の発明によれば、連動装置は、少なくとも一部が、車体前後方向の前面視において、ヘッドパイプの軸線と、ダウンフレーム部の軸線と、ボトムブリッジの底面の前後延長線と、によって形成される三角形の領域内に配置される。このため、連動装置の地上高（地上からの高さ）を確保しつつ、ヘッドパイプの後側、かつ、ダウンフレーム部の前側のスペースを有効に活用することができる。

請求項７に記載の発明によれば、連動装置がインナーカバー内に配置されるため、連動装置を保護でき、例えば、前輪が巻き上げた飛石等から保護できる。

本発明の自動二輪車の実施形態を示す左側面図である。 実施形態のブレーキシステムの系統図である。 実施形態の連動装置の構造を説明する図であり、連動装置をステアリング軸に直交する方向のうち車体前側から見た図である。 実施形態の自動二輪車が直進状態における連動装置周辺の構成を示す左側面図である。 実施形態の連動装置周辺の構成を、ステアリング軸に直交する方向のうち車体前側から見た図である。 実施形態の連動装置周辺の構成を、ステアリング軸の軸方向上側から見た図である。

以下、本発明の実施形態について、図面を参照して説明する。
図１は、本発明の自動二輪車の実施形態を示す左側面図である。
なお、以下の説明における前後、左右及び上下の方向の記載は、特に明記がない限り、自動二輪車に乗車する乗員（運転者）から見た方向に従う。また、図中、矢印ＦＲは車両の前方を示し、矢印ＬＨは車両の左方を示し、矢印ＵＰは車両の上方を示す。

図１に示すように、本実施形態の自動二輪車（鞍乗型車両）１は、車体前側に配置された前輪７と、車体後側に配置された後輪１０とを備え、エンジン５１を原動機として後輪１０を駆動して走行する自動二輪車である。
自動二輪車１は、メインフレーム２と、ステアリング軸３と、ハンドル４と、ボトムブリッジ５と、フロントフォーク６と、前輪７と、前輪ブレーキユニット８と、後輪ブレーキユニット９と、後輪１０と、リアサスペンション５０と、エンジン５１と、カウル５４と、シート５５とを備える。

メインフレーム２は、ヘッドパイプ２ａ、ダウンフレーム２ｂを備え、複数種の鋼材等が溶接等により一体的に結合されて構成される。
ヘッドパイプ２ａは、メインフレーム２の車体前側部分を構成する円筒状の部材である。ヘッドパイプ２ａは、中心軸の方向が車体前下方に向かう傾斜角度で傾斜している。
ダウンフレーム２ｂは、ヘッドパイプ２ａのほぼ中央から車体下後方に延びるように配置されている。

ステアリング軸３は、中心軸３ａの回りに回転可能にヘッドパイプ２ａに支持されている。中心軸３ａは、ヘッドパイプ２ａの中心軸と同軸である。ステアリング軸３の最大回転角度、つまり左右方向の最大転舵角度は、ストッパ（図示せず）等によって、予め設定されている。
ハンドル４は、ステアリング軸３の上端部に取り付けられる。ハンドル４は、運転者の転舵操作に応じて、ステアリング軸３を一体で回転させる。
ボトムブリッジ５は、フロントフォーク６を支持する部材である。ボトムブリッジ５は、ステアリング軸３の下端に設けられており、ステアリング軸３と一体で回転する。このため、ステアリング軸３の回転に応じて、フロントフォーク６が回転するようになっている。

フロントフォーク６は、前輪７を回転可能に支持する棒状の部材である。フロントフォーク６は、側面視において、ヘッドパイプ２ａと同様な傾斜角度で傾斜している。フロントフォーク６の先端には、前輪ブレーキユニット８が設けられている。
前輪ブレーキユニット８は、前輪７を制動するドラム式のブレーキ装置である。前輪ブレーキユニット８は、車体左側に配置されている。
後輪ブレーキユニット９は、後輪１０を制動するドラム式のブレーキ装置である。後輪ブレーキユニット９は、車体左側に配置されている。

リアサスペンション５０は、後輪１０が路面から受けるショックを吸収するための部材である。リアサスペンション５０は、バネ、オイルダンパ等を備えている。
エンジン５１は、燃料としてガソリン用いる原動機であり、車体前後方向の略中央部に搭載される。エンジン５１は、シリンダヘッドに連結された吸気部（図示せず）から外気を吸入して燃焼し、燃焼後の排気を、チャンバ５２等を備える排気部から車体後方に流出する。
エンジン５１の出力は、ベルト等を備える変速機構５３を経由して出力され、後輪１０に伝達される。
カウル５４は、走行時の空気抵抗を減少させたり、車体内部の部品を保護するため等に設けられるカバー部材である。カウル５４は、車体を覆うように設けられている。カウル５４は、樹脂等により形成されている。

シート５５は、走行時に運転者が着座するための座であり、エンジン５１の上側に設けられている。

図２は、実施形態のブレーキシステムの系統図である。
図２に示すように、実施形態のブレーキシステムは、前輪ブレーキ操作子としての右ブレーキレバー１１Ａと、連動ブレーキ操作子としての左ブレーキレバー１１Ｂと、第１伝達部材としての右ブレーキケーブル１２Ａと、左ブレーキケーブル１２Ｂと、第２伝達部材としての前側連動ブレーキケーブル１２Ｃと、第３伝達部材としての後側連動ブレーキケーブル１２Ｄと、連動装置（イコライザ）１４と、前述した前輪ブレーキユニット８と、後輪ブレーキユニット９とを備える。
右ブレーキレバー１１Ａは、ハンドル４の車体右側に配置され、運転者が右手で操作できる。
左ブレーキレバー１１Ｂは、ハンドル４の車体左側に配置され、運転者が左手で操作できる。

右ブレーキケーブル１２Ａは、右ブレーキレバー１１Ａ及び前輪ブレーキユニット８の間を接続するケーブルである。
左ブレーキケーブル１２Ｂは、左ブレーキレバー１１Ｂ及び連動装置１４の間を接続するケーブルである。
前側連動ブレーキケーブル１２Ｃは、連動装置１４及び前輪ブレーキユニット８の間を接続するケーブルである。
後側連動ブレーキケーブル１２Ｄは、連動装置１４及び後輪ブレーキユニット９の間を接続するケーブルである。

連動装置１４は、左ブレーキケーブル１２Ｂから伝達された左ブレーキレバー１１Ｂのブレーキ操作力を、２系統に分配する装置である。連動装置１４は、左ブレーキケーブル１２Ｂ、前側連動ブレーキケーブル１２Ｃ及び後側連動ブレーキケーブル１２Ｄが接続されている。連動装置１４は、分配したブレーキ操作力の一方を、前側連動ブレーキケーブル１２Ｃを介して前輪ブレーキユニット８に伝達し、他方を、後側連動ブレーキケーブル１２Ｄを介して後輪ブレーキユニット９に伝達する。これにより、連動装置１４は、左ブレーキレバー１１Ｂの操作に応じて、前輪ブレーキユニット８及び後輪ブレーキユニット９に制動力を与える。

図３は、実施形態の連動装置の構造を説明する図であり、連動装置１４をステアリング軸３に直交する方向のうち車体前側（図１に示す矢印Ａ方向）から見た図である。図３には、直進状態（ハンドル４を真っ直ぐにして自動二輪車１が直進する状態）におけるステアリング軸３及びヘッドパイプ２ａも図示している。
図３に示すように、連動装置１４は、ケース１４ａと、入口１４ｂと、第１出口としての前輪側出力部１４ｃと、第２出口としての後輪側出力部１４ｄと、バネ１４ｅと、イコライザ１４ｆとを備える。

ケース１４ａは、連動装置１４の筐体であり、直方体状に形成されている。
入口１４ｂは、ケース１４ａの上面に設けられている。入口１４ｂには、左ブレーキケーブル１２Ｂが挿通される。入口１４ｂは、左ブレーキレバー１１Ｂのプレーキ操作力を、左ブレーキケーブル１２Ｂを介して連動装置１４に入力する入力部である。

前輪側出力部１４ｃ及び後輪側出力部１４ｄは、入口１４ｂから入力されたブレーキ操作力を、連動装置１４から出力する出力部である。
イコライザ１４ｆの一端の接続部１４ｈには、前側連動ブレーキケーブル１２Ｃが接続され、他端の接続部１４ｉには、後側連動ブレーキケーブル１２Ｄが接続され、一端の接続部１４ｈと他端の接続部１４ｉとの中間に設けられる接続部１４ｇには、左ブレーキケーブル１２Ｂが接続される。
前輪側出力部１４ｃ及び後輪側出力部１４ｄは、ケース１４ａの底面に、車体左側からこの順番で配置されている。
前輪側出力部１４ｃには、前側連動ブレーキケーブル１２Ｃが挿通される。
後輪側出力部１４ｄには、後側連動ブレーキケーブル１２Ｄが挿通される。

入口１４ｂから左ブレーキケーブル１２Ｂが延びる方向、前輪側出力部１４ｃから前側連動ブレーキケーブル１２Ｃから延びる方向、及び後輪側出力部１４ｄから後側連動ブレーキケーブル１２Ｄが延びる方向は、平行である。
また、連動装置１４は、正面視において、これらの３つの方向が、ステアリング軸３の中心軸３ａよりも右回りに角度θ（図３中左回り）だけ傾くように配置されている。角度θは、例えば、５〜４５°の範囲であるが、これに限定されず適宜設定できる。連動装置１４の配置等については、後述する。

バネ１４ｅは、イコライザ１４ｆの一端部を初期位置に付勢する圧縮コイルバネである。バネ１４ｅは、後側連動ブレーキケーブル１２Ｄの作動に対して、前側連動ブレーキケーブル１２Ｃの作動を遅延させるディレイスプリングとして機能する。
イコライザ１４ｆは、左ブレーキケーブル１２Ｂからブレーキ操作力が入力されることにより、前側連動ブレーキケーブル１２Ｃ及び後側連動ブレーキケーブル１２Ｄを引っ張るための部材である。イコライザ１４ｆは、ケーブルが延びる方向にほぼ平行に移動しながらに左回りに回転して、前側連動ブレーキケーブル１２Ｃ及び後側連動ブレーキケーブル１２Ｄを引っ張る量を調整する。イコライザ１４ｆは、接続部１４ｇ，１４ｈ，１４ｉを備える。

接続部１４ｇは、３つの接続部１４ｇ，１４ｈ，１４ｉのうち中間に配置されている。接続部１４ｇは、接続部１４ｈまでの長さが、接続部１４ｉまでの長さよりも大きくなるように、配置されている。接続部１４ｇには、左ブレーキケーブル１２Ｂが接続されている。
接続部１４ｈは、３つの接続部のうち車体左側に配置されている。接続部１４ｈには、前側連動ブレーキケーブル１２Ｃが接続されている。
接続部１４ｉは、３つの接続部のうち車体右側に配置されている。接続部１４ｉには、後側連動ブレーキケーブル１２Ｄが接続されている。

連動装置１４の動作を説明する。
入口１４ｂからブレーキ操作力が入力されると、左ブレーキケーブル１２Ｂが接続部１４ｇをケーブルが延びる方向の上側に引っ張る。
この際、イコライザ１４ｆの一端側は、バネ１４ｅにより付勢されているので、まず、他端側の接続部１４ｉに接続された後側連動ブレーキケーブル１２Ｄがイコライザ１４ｆにより引っ張られる。これにより、連動装置１４は、後輪ブレーキユニット９に制動力を与える。

そして、さらに、左ブレーキケーブル１２Ｂが引っ張られることにより、ディレイスプリングとして機能するバネ１４ｅがセット荷重を超えると、一端側の接続部１４ｈに接続された前側連動ブレーキケーブル１２Ｃがイコライザ１４ｆにより引っ張られる。これにより、連動装置１４は、前輪ブレーキユニット８に制動力を与える。
以上のように、連動装置１４は、入力されるブレーキ操作力に応じて、前輪側出力部１４ｃ及び後輪側出力部１４ｄに出力されるタイミングを変化させながら、制動力を発生できる。

図４は、実施形態の自動二輪車が直進状態における連動装置周辺の構成を示す左側面図である。
図４に示すように、自動二輪車１は、支持ステイ３０と、フロントフェンダ３２と、インナーカバー３３とを備えている。
支持ステイ３０は、ボトムブリッジ５の後面から後方に延びるように、ボトムブリッジ５に固定されている（図６参照）。支持ステイ３０は、車体左側及び右側にそれぞれ設けられている。連動装置１４は、車体左右方向から支持ステイ３０に挟み込むように配置され、ボルト３１によって支持ステイ３０に固定される。
これにより、連動装置１４は、ステアリング軸３と一体で回転する。

フロントフェンダ３２は、前輪７の車体上側を覆うための部材である。フロントフェンダ３２は、例えば、雨天走行時に前輪７が巻き上げた水しぶきが後方に流れること等を防止する。フロントフェンダ３２は、連動装置１４をインナーカバー３３の内部に収容できるように、連動装置１４に対応する部分を、連動装置１４とは反対側に窪ませた凹部３２ａを有している。

インナーカバー３３は、フロントフェンダ３２の車体後方に配置され、ダウンフレーム２ｂの車体前側を覆うためのカバー部材である。インナーカバー３３は、メインフレーム２に固定されている。インナーカバー３３は、車体内部に異物が入り込むことを防止したり、その内部に配置された連動装置１４等の部品を外力から保護する。

図４（左側面図）における連動装置１４及び各ケーブルの配置について説明する。
連動装置１４は、直立状態に配置された状態から、その上部がヘッドパイプ２ａの方向に傾斜するように、支持ステイ３０に取り付けられている。

左ブレーキケーブル１２Ｂは、左ブレーキレバー１１Ｂ（図２参照）から連動装置１４に延びているので、ヘッドパイプ２ａを車体前後方向に交差するように配設する必要がある。この理由は、左ブレーキレバー１１Ｂがハンドル４の車体前側に配置されているため（図２参照）、左ブレーキレバー１１Ｂから延びる左ブレーキケーブル１２Ｂは、一旦、ヘッドパイプ２ａの車体前側に配設されるからである。このため、この左ブレーキケーブル１２Ｂを連動装置１４に接続するためには、ヘッドパイプ２ａを交差するように配設することなる。
連動装置１４は、前述したように傾斜して配置されているので、入口１４ｂから出た左ブレーキケーブル１２Ｂは、連動装置１４からヘッドパイプ２ａを交差するように、自然に配設されることになる。これにより、自動二輪車１は、左ブレーキケーブル１２Ｂを曲率半径が大きくなるように配置できる。

また、前側連動ブレーキケーブル１２Ｃは、連動装置１４から前輪ブレーキユニット８まで延びており、かつ、前輪ブレーキユニット８に車体後方から入力される（図１参照）。このため、前側連動ブレーキケーブル１２Ｃは、前輪側出力部１４ｃから出た後に、一旦、ヘッドパイプ２ａ及びフロントフォーク６から車体後側に離れる方向に配設して、前輪ブレーキユニット８の後方に配設する必要がある。
同様に、後側連動ブレーキケーブル１２Ｄは、連動装置１４から後輪ブレーキユニット９まで延びるように配設されるので、後輪側出力部１４ｄから出た後に、ヘッドパイプ２ａから車体後側に離れる方向に配設する必要がある。

この場合にも、連動装置１４が傾斜して配置されているので、前輪側出力部１４ｃから出た前側連動ブレーキケーブル１２Ｃ及び後輪側出力部１４ｄから出た後側連動ブレーキケーブル１２Ｄは、ヘッドパイプ２ａ及びフロントフォーク６から車体後側に離れる方向に、自然に配設されることになる。これにより、自動二輪車１は、前側連動ブレーキケーブル１２Ｃ及び後側連動ブレーキケーブル１２Ｄを曲率半径が大きくなるように配置できる。

このように、自動二輪車１は、側面視において、各ブレーキケーブルを曲率半径が大きくなるように配置できる。

連動装置１４は、その一部が、ヘッドパイプ２ａの軸線２ｃと、ダウンフレーム２ｂの軸線２ｄと、ボトムブリッジ５の底面の前後延長線５ａと、によって形成される三角形の領域Ｓ１の内側に配置されている。
通常、ヘッドパイプ２ａよりも車体前側の領域Ｓ２は、例えば、バッテリケース３５内に収容されたバッテリに接続する電気ケーブル等、多くの部品等を配置することが多い。これに対して、前述の三角形の領域Ｓ１は、これらの部品等を配置することが、領域Ｓ２に比べて少ない。このため、自動二輪車１は、通常あまり利用しない領域Ｓ１を有効に利用して、連動装置１４を配置できる。

次に、車体前面視及び上面視における連動装置１４周辺の配置等について説明する。
図５は、実施形態の連動装置周辺の構成を、ステアリング軸に直交する方向のうち車体前側（図１に示す矢印Ａ方向）から見た図である。図５では、直進状態におけるボトムブリッジ５を破線で示し、直進状態における連動装置１４を実線で示し、右転舵した状態（最も右側にハンドルによって転舵した状態）の連動装置１４の外形を二点鎖線で示している。
図６は、実施形態の連動装置周辺の構成を、ステアリング軸の軸方向上側（図１に示す矢印Ｂ方向）から見た図である。図６（ａ）は、直進状態を示す図である。図６（ｂ）は、右転舵した状態を示す図である。

直進状態における連動装置１４及び各ケーブルの配置について説明する。
左ブレーキケーブル１２Ｂは、左ブレーキレバー１１Ｂに対して車体右側から接続される（図２参照）。
このため、図５に示すように、左ブレーキケーブル１２Ｂは、前輪側出力部１４ｃから出た後に、一旦、ヘッドパイプ２ａ及びフロントフォーク６から車体右側に離れる方向に配設し、左ブレーキレバー１１Ｂに向けて湾曲するように配設する必要がある。

連動装置１４は、直進状態において、入口１４ｂがステアリング軸３の中心軸３ａから車体右側に傾斜した方向に指向するように配置される。つまり、連動装置１４は、入口１４ｂから左ブレーキケーブル１２Ｂが延びる方向が、ステアリング軸３の中心軸３ａに対して右回りに角度θ傾くように、配置される。

このため、入口１４ｂから出た左ブレーキケーブル１２Ｂは、ケーブルが延びる方向が、ステアリング軸３から車体右側（図中左側）に傾斜した上側方向に指向するように、自然に配置される。これにより、自動二輪車１は、左ブレーキケーブル１２Ｂを曲率半径が大きくなるように配置できる。

また、入口１４ｂは、ステアリング軸３よりも、車体右側に配置されている。このため、自動二輪車１は、入口１４ｂ及び左ブレーキケーブル１２Ｂを、ヘッドパイプ２ａ、ダウンフレーム２ｂ等の構造部品に干渉することなく配設できる（図６（ａ）参照）。

前側連動ブレーキケーブル１２Ｃは、車体左側に配置された前輪ブレーキユニット８に接続される。同様に、後側連動ブレーキケーブル１２Ｄは、車体左側に配置された後輪ブレーキユニット９に接続される。このため、前輪側出力部１４ｃから出た前側連動ブレーキケーブル１２Ｃ及び後輪側出力部１４ｄから出た後側連動ブレーキケーブル１２Ｄは、ステアリング軸３の中心軸３ａよりも車体左側に向かうように配設する必要がある。

この場合にも、連動装置１４が傾斜して配置されているので、前輪側出力部１４ｃ及び後輪側出力部１４ｄは、ステアリング軸３の中心軸３ａから車体左側に傾斜した方向に指向するように配置される。

このため、前輪側出力部１４ｃから出た前側連動ブレーキケーブル１２Ｃ及び後輪側出力部１４ｄから出た後側連動ブレーキケーブル１２Ｄは、ケーブルが延びる方向が、ステアリング軸３から車体左側（図中右側）に傾斜した下側方向に指向するように、自然に配置される。これにより、自動二輪車１は、前側連動ブレーキケーブル１２Ｃ及び後側連動ブレーキケーブル１２Ｄを曲率半径が大きくなるように配置できる。

このように、自動二輪車１は、側面視だけでなく前面視においても、各ブレーキケーブルを曲率半径が大きくなるように配置できる。

次に、右転舵した状態を説明する。
図５に二点鎖線で示すように、右転舵した状態であっても、連動装置１４は、前述したように、傾斜して配置され、かつ、車体右側に配置されているので、ヘッドパイプ２ａ、ダウンフレーム２ｂ等の構造部品に干渉することがない。
なお、図６（ｂ）では、入口１４ｂ及びダウンフレーム２ｂは、重複して示されているが、図４に示すように、これらの間には上下方向に隙間があるので、干渉することはない。

また、連動装置１４は、ボトムブリッジ５に取り付けられているので、ハンドル４と一体で回転する。このため、連動装置１４及び左ブレーキレバー１１Ｂの互いの位置関係は、直進状態と右転舵した状態とで変わることがないので、左ブレーキケーブル１２Ｂの撓み量は、変化しない。
同様に、連動装置１４及び前輪ブレーキユニット８の互いの位置関係も、変わることがないので、前側連動ブレーキケーブル１２Ｃの撓み量は、変化しない。

また、図６（ａ）に示すように、連動装置１４は、予め車体左回りに角度を付けて、ボトムブリッジ５に取り付けられている。このため、右転舵した状態において、左ブレーキケーブル１２Ｂは、ダウンフレーム２ｂに干渉することがなく、撓み等の発生を防止できる。

以上説明したように、実施形態の自動二輪車１によれば、ボトムブリッジ５がステアリング軸３に接続され、連動装置１４がボトムブリッジ５に支持されている。このため、ハンドルによって転舵した場合に、前輪ブレーキユニット８及びボトムブリッジ５が一緒に回動し、ボトムブリッジ５に支持されている連動装置１４も回動するので、前輪ブレーキユニット８及びハンドル４と連動装置１４とは相対位置が変化せず、これらの間の距離も変化しない。このため、これらの間に接続されているケーブル等は、ハンドルによる転舵の影響を受けにくくなり、ケーブル等にかかるストレス等を低減でき、設計の自由度を向上できる。

また、実施形態の自動二輪車１によれば、連動装置１４は、ボトムブリッジ５の後面に支持ステイ３０を介して支持されるので、ボトムブリッジ５の後面側に配置される。このため、連動装置１４に、車体前側から外力の影響を受けにくくすることができる。

また、実施形態の自動二輪車１によれば、連動装置１４をヘッドパイプ２ａの下方側にボトムブリッジ５に設けたので、ヘッドパイプ２ａの上方周辺に、種々の機能部品が配置されていても、連動装置１４を配置できる。このため、ヘッドパイプ２ａの上方の設計の自由度を向上できる。

また、実施形態の自動二輪車１によれば、連動装置１４は、車体幅方向の側面視において、連動装置１４の上部がヘッドパイプ２ａの方向に傾斜するように支持されているので、左ブレーキケーブル１２Ｂ、前側連動ブレーキケーブル及び後側連動ブレーキケーブル１２Ｄを、それぞれ曲率半径が大きくなるように配置できる。このため、各ブレーキケーブルにかかるストレス等を低減できるので、小さい曲率半径に対応していないブレーキケーブルを採用でき、ブレーキケーブルのコストを低減できる。

また、実施形態の自動二輪車１によれば、車体前後方向の前面視において、入口１４ｂが、ステアリング軸３の上下中心軸から車体幅方向の右側に傾斜した方向に指向し、第１及び後輪側出力部１４ｄが、ステアリング軸３の上下中心軸３ａから車体幅方向の左側に傾斜した方向に指向しているので、左ブレーキケーブル１２Ｂ、前側連動ブレーキケーブル及び後側連動ブレーキケーブル１２Ｄを、それぞれ曲率半径が大きくなるように配置できる。このため、各ブレーキケーブルにかかるストレス等を低減できるので、小さい曲率半径に対応していないブレーキケーブルを採用でき、ブレーキケーブルのコストを低減できる。

また、実施形態の自動二輪車１によれば、連動装置１４は、少なくとも一部が、車体前後方向の前面視において、ヘッドパイプ２ａの軸線２ｃと、ダウンフレーム２ｂの軸線２ｄと、ボトムブリッジ５の底面の前後延長線５ａと、によって形成される三角形の領域Ｓ１内に配置される。このため、連動装置１４の地上高を確保しつつ、ヘッドパイプ２ａの後側、かつ、ダウンフレーム２ｂの前側のスペースを有効に活用することができる。

また、実施形態の自動二輪車１によれば、連動装置１４がインナーカバー３３内に配置されるため、連動装置１４を外力から保護でき、例えば、前輪７が巻き上げた飛石等から保護できる。

以上、本発明の実施形態について説明したが、本発明は、前述した実施形態に限定されることなく、種々の形態で実施することができる
例えば、実施形態において、ボトムブリッジに連動装置を取り付けた例を説明したが、これに限定されない。例えば、大型の自動二輪車のようにトップブリッジを備える場合には、このトップブリッジに連動装置を取り付けてもよい。

また、実施形態において、ブレーキ操作力の伝達は、ブレーキケーブルを用いた例を説明したが、これに限定されない。例えば、油圧駆動のブレーキ装置を利用する場合には、ブレーキ操作力は、ブレーキホース、ブレーキライン（配管）を介して伝達される。

１ 自動二輪車（鞍乗型車両）
２ メインフレーム
２ａ ヘッドパイプ
２ｂ ダウンフレーム
３ ステアリング軸
３ａ 回転軸
４ ハンドル
５ ボトムブリッジ
８ 前輪ブレーキユニット
９ 後輪ブレーキユニット
１１Ａ 右ブレーキレバー（前輪ブレーキ操作子）
１１Ｂ 左ブレーキレバー（連動ブレーキ操作子）
１２Ａ 右ブレーキケーブル（第１伝達部材）
１２Ｂ 左ブレーキケーブル
１２Ｃ 前側連動ブレーキケーブル（第２伝達部材）
１２Ｄ 後側連動ブレーキケーブル（第３伝達部材）
１４ 連動装置
１４ｂ 入口
１４ｃ 前輪側出力部（第１出口）
１４ｄ 後輪側出力部（第２出口）
３０ 支持ステイ
３２ フロントフェンダ
３３ インナーカバー
Ｓ１ 領域

Claims (8)

1. ヘッドパイプ（２ａ）と、
   前記ヘッドパイプ（２ａ）に回動可能に支持されるステアリング軸（３）と、
   前記ステアリング軸（３）と、前輪（７）を回転可能に支持するフロントフォーク（６）の上部とが接続されるブリッジ（５）と、
   前輪ブレーキ（８）に制動力を与える前輪ブレーキ操作子（１１Ａ）と、
   連動ブレーキ操作子（１１Ｂ）と、
   前記ステアリング軸（３）に支持され、前記前輪ブレーキ操作子（１１Ａ）及び連動ブレーキ操作子（１１Ｂ）が設けられるハンドル（４）と、
   前記連動ブレーキ操作子（１１Ｂ）の操作に応じて、前記前輪ブレーキ（８）及び後輪ブレーキ（９）に制動力を与える連動装置（１４）と、
   を備える鞍乗型車両（１）において、
   前記連動装置（１４）は、前記ブリッジ（５）に支持されており、
   前記ブリッジ（５）は、少なくとも前記ヘッドパイプ（２ａ）の下方に設けられるボトムブリッジ（５）を含み、
   前記連動装置（１４）は、前記ボトムブリッジ（５）の後面に支持ステイ（３０）を介して支持される鞍乗型車両（１）。
2. ヘッドパイプ（２ａ）と、
   前記ヘッドパイプ（２ａ）に回動可能に支持されるステアリング軸（３）と、
   前記ステアリング軸（３）と、前輪（７）を回転可能に支持するフロントフォーク（６）の上部とが接続されるブリッジ（５）と、
   前輪ブレーキ（８）に制動力を与える前輪ブレーキ操作子（１１Ａ）と、
   連動ブレーキ操作子（１１Ｂ）と、
   前記ステアリング軸（３）に支持され、前記前輪ブレーキ操作子（１１Ａ）及び連動ブレーキ操作子（１１Ｂ）が設けられるハンドル（４）と、
   前記連動ブレーキ操作子（１１Ｂ）の操作に応じて、前記前輪ブレーキ（８）及び後輪ブレーキ（９）に制動力を与える連動装置（１４）と、
   を備える鞍乗型車両（１）において、
   前記連動ブレーキ操作子（１１Ｂ）から前記連動装置（１４）まで延びる第１伝達部材（１２Ｂ）と、
   前記連動装置（１４）から前記前輪ブレーキ（８）まで延びる第２伝達部材（１２Ｃ）と、
   前記連動装置（１４）から前記後輪ブレーキ（９）まで延びる第３伝達部材（１２Ｄ）と、を更に備え、
   前記連動装置（１４）は、前記ブリッジ（５）に支持されており、
   前記連動装置（１４）は、
   前記第１伝達部材（１２Ｂ）が挿通される入口（１４ｂ）と、
   前記第２伝達部材（１２Ｃ）が挿通される第１出口（１４ｃ）と、
   前記第３伝達部材（１２Ｄ）が挿通される第２出口（１４ｄ）と、を有し、
   前記連動ブレーキ操作子（１１Ｂ）及び前記前輪ブレーキ（８）は、車体幅方向の一方側に設けられ、
   前記入口（１４ｂ）は、車体前後方向の前面視において、前記ステアリング軸（３）の上下中心軸（３ａ）から車体幅方向の他方側に傾斜した方向（θ）に指向し、
   前記第１出口（１４ｃ）及び前記第２出口（１４ｄ）は、車体前後方向の前面視において、前記ステアリング軸（３）の上下中心軸（３ａ）から車体幅方向の一方側に傾斜した方向に指向している鞍乗型車両（１）。
3. 前記連動装置（１４）は、前記ブリッジ（５）の後面に支持ステイ（３０）を介して支持される請求項２に記載の鞍乗型車両（１）。
4. 前記ブリッジ（５）は、少なくとも前記ヘッドパイプ（２ａ）の下方に設けられるボトムブリッジ（５）を含み、
   前記連動装置（１４）は、前記ボトムブリッジ（５）の後面に支持ステイ（３０）を介して支持される請求項２に記載の鞍乗型車両（１）。
5. 前記連動ブレーキ操作子（１１Ｂ）から前記連動装置（１４）まで延びる第１伝達部材（１２Ｂ）と、
   前記連動装置（１４）から前記前輪ブレーキ（８）まで延びる第２伝達部材（１２Ｃ）と、
   前記連動装置（１４）から前記後輪ブレーキ（９）まで延びる第３伝達部材（１２Ｄ）と、を備え、
   前記連動装置（１４）は、車体幅方向の側面視において、前記連動装置（１４）の上部が前記ヘッドパイプ（２ａ）の方向に傾斜するように支持されている請求項１に記載の鞍乗型車両（１）。
6. 前記連動装置（１４）は、
   前記第１伝達部材（１２Ｂ）が挿通される入口（１４ｂ）と、
   前記第２伝達部材（１２Ｃ）が挿通される第１出口（１４ｃ）と、
   前記第３伝達部材（１２Ｄ）が挿通される第２出口（１４ｄ）と、を有し、
   前記連動ブレーキ操作子（１１Ｂ）及び前記前輪ブレーキ（８）は、車体幅方向の一方側に設けられ、
   前記入口（１４ｂ）は、車体前後方向の前面視において、前記ステアリング軸（３）の上下中心軸（３ａ）から車体幅方向の他方側に傾斜した方向（θ）に指向し、
   前記第１出口（１４ｃ）及び前記第２出口（１４ｄ）は、車体前後方向の前面視において、前記ステアリング軸（３）の上下中心軸（３ａ）から車体幅方向の一方側に傾斜した方向に指向している請求項５に記載の鞍乗型車両（１）。
7. 前記ヘッドパイプ（２ａ）から車体下後方に延びるダウンフレーム部（２ｂ）を有するメインフレーム（２）を備え、
   前記連動装置は、少なくとも一部が、車体幅方向の側面視において、前記ヘッドパイプ（２ａ）の軸線（２ｃ）と、前記ダウンフレーム部（２ｂ）の軸線（２ｄ）と、前記ボトムブリッジ（５）の底面の前後延長線（５ａ）と、によって形成される三角形の領域内（Ｓ１）に配置される請求項１、４、５又は６に記載の鞍乗型車両（１）。
8. 前記ヘッドパイプ（２ａ）から車体下後方に延びるダウンフレーム部（２ｂ）と、
   前輪（７）の上方を覆うフロントフェンダ（３２）と、
   前記フロントフェンダ（３２）の車体後方で前記ダウンフレーム部（２ｂ）の前面を覆うインナーカバー（３３）と、を備え、
   前記フロントフェンダ（３２）は、前記連動装置（１４）に対応する凹部（３２ａ）を有し、
   前記連動装置（１４）は、前記インナーカバー（３３）内に配置される請求項３から請求項７までのいずれか１項に記載の鞍乗型車両（１）。

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