JP2019137294A - 液圧制御ユニット、ブレーキシステム、及び、自転車 - Google Patents

Abstract

【課題】自転車への連結の自由度が向上された液圧制御ユニットを得るものである。また、そのような液圧制御ユニットを備えているブレーキシステムを得るものである。また、そのようなブレーキシステムを備えている自転車を得るものである。【解決手段】自転車に搭載され、且つ、アンチロックブレーキ制御を実行可能なブレーキシステムの液圧制御ユニット（１１０）であって、マスタシリンダポート（１２１）と、ホイールシリンダポートと、内部流路と、が形成されている基体（１２０）と、基体（１２０）に取り付けられているインレットバルブ及びアウトレットバルブと、を備えており、マスタシリンダポート（１２１）は、基体（１２０）の第１面（１２０ａ）に形成されており、ホイールシリンダポートは、基体（１２０）の第１面（１２０ａ）に対向する第２面（１２０ｂ）に形成されている。【選択図】図３

Description

本発明は、アンチロックブレーキ制御を実行可能なブレーキシステムの液圧制御ユニットと、その液圧制御ユニットを備えているブレーキシステムと、そのブレーキシステムを備えている自転車と、に関する。

従来の自転車として、アンチロックブレーキ制御を実行可能なブレーキシステムを備えているものがある。ブレーキシステムは、車輪制動部のブレーキ液の液圧を変化させるための液圧制御ユニットを備えている。液圧制御ユニットは、内部流路が形成されている基体と、基体に取り付けられ、アンチロックブレーキ制御の実行に際して開閉されるインレットバルブ及びアウトレットバルブと、を備えている（例えば、特許文献１を参照。）。

国際公開第２０１７／１１５１７１号

従来の自転車では、マスタシリンダに連通する液管が接続されるマスタシリンダポート、及び、ホイールシリンダに連通する液管が接続されるホイールシリンダポートが、液圧制御ユニットの基体の同一面に形成されている。そのようなものにおいて、マスタシリンダに連通する液管、及び、ホイールシリンダに連通する液管の両方を自転車からの突出量を抑えつつ配設しようとすると、自転車のごく限られた箇所でしか液圧制御ユニットの連結が許容されなくなってしまう。

本発明は、上述の課題を背景としてなされたものであり、自転車への連結の自由度が向上された液圧制御ユニットを得るものである。また、そのような液圧制御ユニットを備えているブレーキシステムを得るものである。また、そのようなブレーキシステムを備えている自転車を得るものである。

本発明に係る液圧制御ユニットは、自転車に搭載され、且つ、アンチロックブレーキ制御を実行可能なブレーキシステムの液圧制御ユニットであって、マスタシリンダに連通する液管が接続されるマスタシリンダポートと、ホイールシリンダに連通する液管が接続されるホイールシリンダポートと、前記マスタシリンダポートと前記ホイールシリンダポートとを連通させる内部流路と、が形成されている基体と、前記基体に取り付けられており、前記アンチロックブレーキ制御の実行に際して開閉されるインレットバルブ及びアウトレットバルブと、を備えており、前記マスタシリンダポートは、前記基体の第１面に形成されており、前記ホイールシリンダポートは、前記基体の前記第１面に対向する第２面に形成されている。

本発明に係るブレーキシステムは、上記のような液圧制御ユニットを備えている。

本発明に係る自転車は、上記のようなブレーキシステムを備えている。

本発明に係る液圧制御ユニット、ブレーキシステム、及び、自転車では、マスタシリンダポートが、基体の第１面に形成されており、ホイールシリンダポートが、基体の第１面に対向する第２面に形成されている。つまり、マスタシリンダポート及びホイールシリンダポートが、基体の互いに対向する別々の面に形成されている。そのため、マスタシリンダに連通する液管、及び、ホイールシリンダに連通する液管の両方を自転車からの突出量を抑えつつ配設しようとした際に、自転車の多くの箇所で液圧制御ユニットの連結が許容される。

本発明の実施の形態に係るブレーキシステムが搭載される自転車の、概略構成を示す図である。 本発明の実施の形態に係るブレーキシステムの、概略構成を示す図である。 本発明の実施の形態に係るブレーキシステムの液圧制御ユニットの、斜視図である。 本発明の実施の形態に係るブレーキシステムの液圧制御ユニットの、基体の第５面を正面視した状態での正面図である。 本発明の実施の形態に係るブレーキシステムの液圧制御ユニットの基体の、斜視図である。 本発明の実施の形態に係るブレーキシステムの液圧制御ユニットの基体の、斜視図である。 本発明の実施の形態に係るブレーキシステムの液圧制御ユニットの、自転車への連結状態を示す斜視図である。 本発明の実施の形態に係るブレーキシステムの液圧制御ユニットの変形例の、斜視図である。

以下に、本発明に係る液圧制御ユニット、ブレーキシステム、及び、自転車について、図面を用いて説明する。

なお、以下では、本発明に係るブレーキシステムが、普通自転車に搭載される場合を説明しているが、本発明に係るブレーキシステムが、電動アシスト自転車、電動自転車等の他の自転車に搭載されてもよい。なお、自転車とは、使用者によってペダルに踏力が付与されることで推進力を生じ得る車両全般を意味している。また、普通自転車とは、使用者によって付与される踏力のみによって推進力を得る自転車を意味している。また、電動アシスト自転車とは、使用者によって付与される踏力を電動機でアシストする機能を有している自転車を意味している。また、電動自転車とは、電動機のみによって推進力を得る機能を有している自転車を意味している。

また、以下で説明する構成、動作等は、一例であり、本発明に係る液圧制御ユニット、ブレーキシステム、及び、自転車は、そのような構成、動作等である場合に限定されない。例えば、以下では、本発明に係る液圧制御ユニットが、ポンプレス式である場合を説明しているが、本発明に係る液圧制御ユニットが、ブレーキ液の流動を補助するポンプを備えていてもよい。また、以下では、本発明に係るブレーキシステムが、前輪に生じる制動力のみに対してアンチロックブレーキ制御を実行するものである場合を説明しているが、本発明に係るブレーキシステムが、後輪に生じる制動力のみに対してアンチロックブレーキ制御を実行するものであってもよく、また、前輪に生じる制動力及び後輪に生じる制動力の両方に対してアンチロックブレーキ制御を実行するものであってもよい。

また、各図においては、同一の又は類似する部材又は部分に、同一の符号を付している、又は、符号を付すことを省略している。また、細かい構造については、適宜図示を簡略化又は省略している。また、重複する説明については、適宜簡略化又は省略している。

実施の形態．
以下に、実施の形態に係るブレーキシステムを説明する。

＜ブレーキシステムの自転車への搭載＞
実施の形態に係るブレーキシステムの自転車への搭載について説明する。
図１は、本発明の実施の形態に係るブレーキシステムが搭載される自転車の、概略構成を示す図である。なお、図１では、自転車２００が、二輪車である場合を示しているが、自転車２００が、三輪車等の他の自転車であってもよい。

図１に示されるように、自転車２００は、フレーム１と、旋回部１０と、サドル２１と、ペダル２２と、後輪２３と、後輪制動部２４と、を備えている。

フレーム１は、例えば、旋回部１０のステアリングコラム１１を軸支するヘッドチューブ１Ａと、ヘッドチューブ１Ａに連結されているトップチューブ１Ｂ及びダウンチューブ１Ｃと、トップチューブ１Ｂ及びダウンチューブ１Ｃに連結され、サドル２１を保持するシートチューブ１Ｄと、シートチューブ１Ｄの上下端に連結され、後輪２３及び後輪制動部２４を保持しているステー１Ｅと、を含む。

旋回部１０には、ステアリングコラム１１と、ステアリングコラム１１に保持されているハンドルステム１２と、ハンドルステム１２に保持されているハンドルバー１３と、ハンドルバー１３に取り付けられている制動操作部１４と、ステアリングコラム１１に連結されているフロントフォーク１５と、フロントフォーク１５に回転自在に保持されている前輪１６と、前輪制動部１７と、が含まれる。フロントフォーク１５は、一端がステアリングコラム１１に連結され、他端が前輪１６の両側を延びて前輪１６の回転中心に至る部材である。

制動操作部１４は、前輪制動部１７の操作部として用いられる機構と、後輪制動部２４の操作部として用いられる機構と、を含む。例えば、前輪制動部１７の操作部として用いられる機構は、ハンドルバー１３の右端側に配設され、後輪制動部２４の操作部として用いられる機構は、ハンドルバー１３の左端側に配設される。

旋回部１０のフロントフォーク１５に、液圧制御ユニット１１０が連結されている。液圧制御ユニット１１０は、前輪制動部１７のブレーキ液の液圧の制御を担うユニットである。なお、後輪制動部２４は、ブレーキ液の液圧を増加させることによって制動力を生じさせるタイプの制動部であってもよく、また、機械式に制動力を生じさせるタイプの制動部（例えば、ワイヤに張力を生じさせることによって制動力を生じさせるタイプの制動部等）であってもよい。

例えば、フレーム１のダウンチューブ１Ｃには、液圧制御ユニット１１０の電源となる電源ユニット１８０が取り付けられている。電源ユニット１８０は、バッテリであってもよく、また、発電機であってもよい。発電機には、例えば、自転車２００の走行によって発電するもの（例えば、前輪１６又は後輪２３の回転によって発電するハブダイナモ、前輪１６又は後輪２３の駆動源の電動機であって回生電力を発電するもの等）、太陽光によって発電するもの等が含まれる。

つまり、自転車２００には、少なくとも、制動操作部１４と、前輪制動部１７と、液圧制御ユニット１１０と、電源ユニット１８０と、を含む、ブレーキシステム１００が搭載されている。ブレーキシステム１００は、前輪制動部１７のブレーキ液の液圧を液圧制御ユニット１１０によって制御することで、アンチロックブレーキ制御を実行可能である。

＜ブレーキシステムの構成＞
実施の形態に係るブレーキシステムの構成について説明する。
図２は、本発明の実施の形態に係るブレーキシステムの、概略構成を示す図である。

図２に示されるように、液圧制御ユニット１１０は、後に詳述される基体１２０を備えている。基体１２０には、マスタシリンダポート１２１と、ホイールシリンダポート１２２と、マスタシリンダポート１２１とホイールシリンダポート１２２とを連通させる内部流路１２３と、が形成されている。

内部流路１２３には、部分流路１２３Ａと、部分流路１２３Ｂと、部分流路１２３Ｃと、部分流路１２３Ｄと、が含まれる。マスタシリンダポート１２１とホイールシリンダポート１２２は、部分流路１２３Ａ及び部分流路１２３Ｂを介して連通している。また、部分流路１２３Ｂの途中部と部分流路１２３Ａの途中部との間は、部分流路１２３Ｃ及び部分流路１２３Ｄを介してバイパスされている。

マスタシリンダポート１２１には、液管１８を介して制動操作部１４が接続される。制動操作部１４は、ブレーキレバー１４Ａと、マスタシリンダ１４Ｂと、リザーバ１４Ｃと、を含む。マスタシリンダ１４Ｂは、ブレーキレバー１４Ａの使用者の操作に連動して移動するピストン部（図示省略）を備えており、液管１８及びマスタシリンダポート１２１を介して、部分流路１２３Ａの入口側に接続されている。ピストン部の移動によって、部分流路１２３Ａのブレーキ液の液圧が上昇又は減少する。また、リザーバ１４Ｃには、マスタシリンダ１４Ｂのブレーキ液が蓄えられる。

ホイールシリンダポート１２２には、液管１９を介して前輪制動部１７が接続される。前輪制動部１７は、ホイールシリンダ１７Ａと、ロータ１７Ｂと、を含む。ホイールシリンダ１７Ａは、フロントフォーク１５の下端部（つまり、液圧制御ユニット１１０が取り付けられている箇所よりもステアリングコラム１１から遠い箇所）に取り付けられている。ホイールシリンダ１７Ａは、液管１９の液圧に連動して移動するピストン部（図示省略）を備えており、液管１９及びホイールシリンダポート１２２を介して、部分流路１２３Ｂの出口側に接続されている。ロータ１７Ｂは、前輪１６に保持され、前輪１６と共に回転する。ピストン部の移動によって、ロータ１７Ｂにブレーキパッド（図示省略）が押し付けられることで、前輪１６が制動される。

また、液圧制御ユニット１１０は、インレットバルブ１３１と、アウトレットバルブ１３２と、を備えている。インレットバルブ１３１は、部分流路１２３Ａの出口側と部分流路１２３Ｂの入口側との間に設けられており、部分流路１２３Ａと部分流路１２３Ｂとの間のブレーキ液の流通を開閉する。アウトレットバルブ１３２は、部分流路１２３Ｃの出口側と部分流路１２３Ｄの入口側との間に設けられており、部分流路１２３Ｃと部分流路１２３Ｄとの間のブレーキ液の流通を開閉する。インレットバルブ１３１及びアウトレットバルブ１３２の開閉動作によって、ブレーキ液の液圧が制御される。

インレットバルブ１３１は、例えば、非通電時開の電磁弁である。駆動源である第１コイル１３１Ａが非通電状態である時、インレットバルブ１３１は、双方向へのブレーキ液の流動を開放する。そして、第１コイル１３１Ａが通電されると、インレットバルブ１３１は、閉止状態となってブレーキ液の流動を遮断する。

アウトレットバルブ１３２は、例えば、非通電時閉の電磁弁である。駆動源である第２コイル１３２Ａが非通電状態である時、アウトレットバルブ１３２は、ブレーキ液の流動を遮断する。そして、第２コイル１３２Ａが通電されると、アウトレットバルブ１３２は、開放状態となってブレーキ液の流動を開放する。

また、液圧制御ユニット１１０は、アキュムレータ１３３を備えている。アキュムレータ１３３は、部分流路１２３Ｄの途中部に接続されており、アウトレットバルブ１３２を通過したブレーキ液が貯留される。

また、液圧制御ユニット１１０は、ホイールシリンダ１７Ａのブレーキ液の液圧を検出するための液圧センサ１３４を備えている。液圧センサ１３４は、部分流路１２３Ｂ又は部分流路１２３Ｃに設けられる。

また、液圧制御ユニット１１０は、制御部１３５を備えている。制御部１３５には、液圧センサ１３４、前輪１６の回転速度を検出するための車輪速センサ（図示省略）等の各種センサの信号が入力される。なお、制御部１３５の各部が、纏められて配設されていてもよく、また、分散して配設されていてもよい。制御部１３５は、例えば、マイコン、マイクロプロセッサユニット等を含んで構成されてもよく、また、ファームウェア等の更新可能なものを含んで構成されてもよく、また、ＣＰＵ等からの指令によって実行されるプログラムモジュール等を含んで構成されてもよい。

制御部１３５は、インレットバルブ１３１及びアウトレットバルブ１３２の開閉動作を制御することによって、ホイールシリンダ１７Ａのブレーキ液の液圧、つまり、前輪１６の制動力を制御する。

例えば、制御部１３５は、使用者によるブレーキレバー１４Ａの操作によって前輪１６が制動されている際に、車輪速センサ（図示省略）の信号から、前輪１６のロック又はロックの可能性があると判断すると、アンチロックブレーキ制御を開始する。

アンチロックブレーキ制御が開始されると、制御部１３５は、第１コイル１３１Ａを通電状態にして、インレットバルブ１３１を閉止させ、マスタシリンダ１４Ｂからホイールシリンダ１７Ａへのブレーキ液の流動を遮断することで、ホイールシリンダ１７Ａのブレーキ液の増圧を抑制する。一方、制御部１３５は、第２コイル１３２Ａを通電状態にして、アウトレットバルブ１３２を開放させ、ホイールシリンダ１７Ａからアキュムレータ１３３へのブレーキ液の流動を可能にすることで、ホイールシリンダ１７Ａのブレーキ液の減圧を行う。これにより、前輪１６のロックが解除又は回避される。制御部１３５は、液圧センサ１３４の信号から、ホイールシリンダ１７Ａのブレーキ液が所定の値まで減圧されたと判断すると、第２コイル１３２Ａを非通電状態にしてアウトレットバルブ１３２を閉止させ、短時間の間、第１コイル１３１Ａを非通電状態にしてインレットバルブ１３１を開放させて、ホイールシリンダ１７Ａのブレーキ液の増圧を行う。制御部１３５は、ホイールシリンダ１７Ａの増減圧を１回のみ行ってもよく、また、複数回繰り返してもよい。

アンチロックブレーキ制御が終了して、ブレーキレバー１４Ａが戻されると、マスタシリンダ１４Ｂ内が大気圧状態となり、ホイールシリンダ１７Ａ内のブレーキ液が戻される。また、この大気圧状態の発生によって、アキュムレータ１３３内のブレーキ液が部分流路１２３Ａに戻される。

＜液圧制御ユニットの構成＞
実施の形態に係るブレーキシステムの液圧制御ユニットの構成について説明する。
図３は、本発明の実施の形態に係るブレーキシステムの液圧制御ユニットの、斜視図である。図４は、本発明の実施の形態に係るブレーキシステムの液圧制御ユニットの、基体の第５面を正面視した状態での正面図である。図５及び図６は、本発明の実施の形態に係るブレーキシステムの液圧制御ユニットの基体の、斜視図である。なお、図４においては、コイルケーシング１３６のみについて、外面が部分的に破断された状態を示している。また、図５及び図６においては、基体１２０の内部構造を外形に重ねて描画している。

図３及び図４に示されるように、液圧制御ユニット１１０は、基体１２０と、コイルケーシング１３６と、コネクタ１３７と、ケーシングカバー１３８と、を備えている。

基体１２０は、例えば、アルミニウム合金を素材とする、略直方体の部材である。基体１２０は、自転車２００が直立する状態において上面となる第１面１２０ａと、第１面１２０ａに対向し、自転車２００が直立する状態において下面となる第２面１２０ｂと、両端が第１面１２０ａ及び第２面１２０ｂに至り、直立する自転車２００を正面視した状態において一方の側面となる第３面１２０ｃと、第３面１２０ｃに対向し、直立する自転車２００を正面視した状態において他方の側面となる第４面１２０ｄと、両端が第１面１２０ａ及び第２面１２０ｂに至り、直立する自転車２００を正面視した状態において背面となる第５面１２０ｅと、第５面１２０ｅに対向し、直立する自転車２００を正面視した状態において前面となる第６面１２０ｆと、を含む。なお、各面は、平坦であってもよく、湾曲部を含んでいてもよく、また、段差を含んでいてもよい。

基体１２０の第１面１２０ａには、マスタシリンダポート１２１が形成され、基体１２０の第２面１２０ｂには、ホイールシリンダポート１２２が形成されている（図５及び図６参照）。つまり、マスタシリンダポート１２１及びホイールシリンダポート１２２は、基体１２０の互いに対向する別々の面に形成されている。

基体１２０の第３面１２０ｃには、インレットバルブ１３１が取り付けられるインレットバルブ穴１２４と、アウトレットバルブ１３２が取り付けられるアウトレットバルブ穴１２５と、が形成されている（図５及び図６参照）。インレットバルブ１３１及びアウトレットバルブ１３２の弁体（図示省略）は、基体１２０の内部流路１２３内に位置する。また、インレットバルブ１３１の駆動源である第１コイル１３１Ａ、及び、アウトレットバルブ１３２の駆動源である第２コイル１３２Ａは、軸方向がその弁体（図示省略）に向かう状態で取り付けられ、一端が基体１２０に当接し、他端が基体１２０の第３面１２０ｃから突出する状態で保持されている。つまり、第１コイル１３１Ａ及び第２コイル１３２Ａは、第３面１２０ｃに立設されている。第１コイル１３１Ａの第３面１２０ｃから突出する側の端部には、接続端子（プラス端子及びマイナス端子）１３１Ａｔが立設されている。第２コイル１３２Ａの第３面１２０ｃから突出する側の端部には、接続端子（プラス端子及びマイナス端子）１３２Ａｔが立設されている。接続端子１３１Ａｔ及び接続端子１３２Ａｔは、制御部１３５の少なくとも一部を構成する回路基板１３５Ａに形成されている貫通穴に挿入されて、その回路基板１３５Ａに電気的に接続されている。

また、基体１２０の第２面１２０ｂには、アキュムレータ穴１２６が形成されている（図５及び図６参照）。アキュムレータ穴１２６の底部は、基体１２０の内部流路１２３に連通する。アキュムレータ穴１２６の内側に、アキュムレータ１３３を構成する各部材（例えば、プランジャ、圧縮バネ、穴カバー等）が取り付けられて、アキュムレータ１３３が構成される。つまり、アキュムレータ１３３は、第２面１２０ｂに設けられている。

また、基体１２０の第３面１２０ｃには、液圧センサ穴１２７が形成されている（図５及び図６参照）。液圧センサ１３４は、液圧センサ穴１２７に取り付けられる。その状態において、液圧センサ１３４の一端は、基体１２０の内部流路１２３内に位置する。また、液圧センサ１３４の他端は、回路基板１３５Ａに電気的に接続されている。

コイルケーシング１３６は、例えば、樹脂製である。コイルケーシング１３６は、基体１２０の第３面１２０ｃ及び第６面１２０ｆを覆う形状である。コイルケーシング１３６は、内部空間を有しており、その内部空間は、コイルケーシング１３６の、少なくとも基体１２０の第３面１２０ｃを覆う部分を貫通する。コイルケーシング１３６が基体１２０に取り付けられた状態において、第１コイル１３１Ａ、第２コイル１３２Ａ、液圧センサ１３４、及び、回路基板１３５Ａがその内部空間に収納される。

自転車２００が直立する状態において、コイルケーシング１３６及び回路基板１３５Ａの上端部は、基体１２０の第１面１２０ａよりも上方まで延びている。コイルケーシング１３６のその上端部には、コネクタ１３７が取り付けられており、そのコネクタ１３７の接続端子１３７ｔは、回路基板１３５Ａに形成されている貫通穴に挿入されて、その回路基板１３５Ａに電気的に接続されている。コネクタ１３７には、液圧センサ１３４、前輪１６の回転速度を検出するための車輪速センサ（図示省略）等の各種センサの信号線（図示省略）、電源ユニット１８０から延びる電源線（図示省略）等を含むケーブル群が接続される。

コイルケーシング１３６の、基体１２０の第３面１２０ｃに当接する面に対向する面には、ケーシングカバー１３８が取り付けられる。コイルケーシング１３６にケーシングカバー１３８が取り付けられた状態において、コイルケーシング１３６の内部空間が密閉されている。

コイルケーシング１３６には、液圧制御ユニット１１０を自転車２００のフロントフォーク１５に連結するための固定具１３９が、締結具１４０を用いて連結されている。例えば、直立する自転車２００を正面視した状態において、コイルケーシング１３６の前面１３６ａには、略上下方向に延びる凹部が形成されている。また、直立する自転車２００を正面視した状態において、固定具１３９の背面１３９ａには、略上下方向に延びる凹部が形成されている。そして、コイルケーシング１３６の外面の部分領域１５１であるその凹部の内面と、固定具１３９の外面の部分領域１５２であるその凹部の内面と、の間に、両端が開放された柱状空間１５５が形成されることで、液圧制御ユニット１１０の自転車２００へのマウント部１５０が形成されている。なお、図３では、固定具１３９がブロック状のものである場合を示しているが、固定具１３９が１つ又は複数のバンド等であってもよい。つまり、柱状空間１５５は、その外周の全てが閉塞されていなくてもよい。また、図３では、コイルケーシング１３６の前面１３６ａ及び固定具１３９の背面１３９ａの両方に凹部が形成される場合を示しているが、コイルケーシング１３６の前面１３６ａ及び固定具１３９の背面１３９ａの一方又は両方が平坦であってもよい。つまり、柱状空間１５５は、円柱状でなくてもよい。

ここで、基体１２０の第１面１２０ａ及び第２面１２０ｂが並ぶ方向、又は、柱状空間１５５の延びる方向を、方向Ｄと定義して、各部材の位置関係を説明する。なお、基体１２０の第１面１２０ａ及び第２面１２０ｂが並ぶ方向とは、第１面１２０ａ及び第２面１２０ｂに交差する直線と平行な方向と定義される。また、柱状空間１５５の延びる方向とは、柱状空間１５５の両端面に交差する直線と平行な方向と定義される。

まず、第１コイル１３１Ａ、第２コイル１３２Ａ、及び、液圧センサ１３４は、方向Ｄに沿って並置されている。つまり、方向Ｄに平行な直線が、第１コイル１３１Ａ、第２コイル１３２Ａ、及び、液圧センサ１３４に交差する。方向Ｄにおいて、第１コイル１３１Ａ、つまりインレットバルブ１３１は、第２コイル１３２Ａ、つまりアウトレットバルブ１３２よりも、マスタシリンダポート１２１の近くに位置している。また、液圧センサ１３４は、第１コイル１３１Ａ、つまりインレットバルブ１３１、及び、第２コイル１３２Ａ、つまりアウトレットバルブ１３２よりも、ホイールシリンダポート１２２の近くに位置している。

また、回路基板１３５Ａは、その実装面１３５Ａｍが方向Ｄに沿って延在する状態で保持されている。つまり、自転車２００が直立する状態において、回路基板１３５Ａは立てられた状態で保持されている。特に、自転車２００が直立する状態において、実装面１３５Ａｍが、方向Ｄに沿って延在し、且つ、自転車２００の前後方向に沿って延在する状態で、回路基板１３５Ａが保持されているとよい。

また、コネクタ１３７は、方向Ｄと異なる向きで立設されている。つまり、コネクタ１３７は、コネクタ１３７に接続されるケーブル群の着脱方向が方向Ｄと異なる方向になる状態で保持されている。特に、直立する自転車２００を正面視した状態において、その着脱方向が、略左右方向であるとよい。また、第１コイル１３１Ａ、第２コイル１３２Ａ、及び、コネクタ１３７が、回路基板１３５Ａの実装面１３５Ａｍを基準とする同じ側から接続端子１３１Ａｔ、接続端子１３２Ａｔ、及び接続端子１３７ｔの先端が突出する状態で、保持されているとよい。更に、回路基板１３５Ａの実装面１３５Ａｍを正面視した状態において、コネクタ１３７が、第１コイル１３１Ａ及び第２コイル１３２Ａを基準とする第１面１２０ａの有る側に位置しているとよい。

＜液圧制御ユニットの自転車への連結＞
実施の形態に係るブレーキシステムの液圧制御ユニットの自転車への連結について説明する。
図７は、本発明の実施の形態に係るブレーキシステムの液圧制御ユニットの、自転車への連結状態を示す斜視図である。

図７に示されるように、液圧制御ユニット１１０は、マウント部１５０の柱状空間１５５内に自転車２００のフロントフォーク１５が位置する状態で保持されている。つまり、固定具１３９がコイルケーシング１３６にフロントフォーク１５を挟む状態で連結されてマウント部１５０が形成されることで、液圧制御ユニット１１０は自転車２００に連結される。なお、直立する自転車２００を正面視した状態において、液圧制御ユニット１１０は、フロントフォーク１５の前輪１６の右側を延びる第１バー１５ａに連結されてもよく、また、フロントフォーク１５の前輪１６の左側を延びる第２バー１５ｂに連結されてもよい。また、マウント部１５０は、フロントフォーク１５に直接連結されてもよく、また、アダプタ等が介在する状態でフロントフォーク１５に連結されてもよい。

直立する自転車２００を正面視した状態において、基体１２０及びコイルケーシング１３６は、フロントフォーク１５の後ろ側に位置するとよい。特に、液圧制御ユニット１１０が、基体１２０と前輪１６との間に第１コイル１３１Ａ、第２コイル１３２Ａ、液圧センサ１３４、及び、回路基板１３５Ａが位置する状態で取り付けられるとよい。つまり、直立する自転車２００を正面視した状態において、液圧制御ユニット１１０が第１バー１５ａに取り付けられる場合には、基体１２０の左側面である第３面１２０ｃに第１コイル１３１Ａ、第２コイル１３２Ａ、及び液圧センサ１３４が立設されるように、液圧制御ユニット１１０が構成されるとよい。そして、更に、コネクタ１３７が左向きに立設されているとよい。また、直立する自転車２００を正面視した状態において、液圧制御ユニット１１０が第２バー１５ｂに取り付けられる場合には、基体１２０の右側面である第３面１２０ｃに第１コイル１３１Ａ、第２コイル１３２Ａ、及び液圧センサ１３４が立設されるように、液圧制御ユニット１１０が構成されるとよい。そして、更に、コネクタ１３７が右向きに立設されているとよい。

＜変形例＞
実施の形態に係るブレーキシステムの液圧制御ユニットの変形例について説明する。
図８は、本発明の実施の形態に係るブレーキシステムの液圧制御ユニットの変形例の、斜視図である。

以上では、液圧制御ユニット１１０を自転車２００のフロントフォーク１５に連結するための固定具１３９が、コイルケーシング１３６に連結される場合を説明したが、図８に示されるように、その固定具１３９が基体１２０に連結されていてもよい。例えば、直立する自転車２００を正面視した状態において、基体１２０の前面である第６面１２０ｆには、略上下方向に延びる凹部が形成されている。また、直立する自転車２００を正面視した状態において、固定具１３９の背面１３９ａには、略上下方向に延びる凹部が形成されている。そして、基体１２０の外面の部分領域１５３であるその凹部の内面と、固定具１３９の外面の部分領域１５２であるその凹部の内面と、の間に、両端が開放された柱状空間１５５が形成されることで、液圧制御ユニット１１０の自転車２００へのマウント部１５０が形成されている。

＜ブレーキシステムの効果＞
実施の形態に係るブレーキシステムの効果について説明する。

ブレーキシステム１００では、マスタシリンダポート１２１が、基体１２０の第１面１２０ａに形成されており、ホイールシリンダポート１２２が、基体１２０の第１面１２０ａに対向する第２面１２０ｂに形成されている。つまり、マスタシリンダポート１２１及びホイールシリンダポート１２２が、基体１２０の互いに対向する別々の面に形成されている。そのため、マスタシリンダ１４Ｂに連通する液管１８、及び、ホイールシリンダ１７Ａに連通する液管１９の両方を自転車２００からの突出量を抑えつつ配設しようとした際に、自転車２００の多くの箇所で液圧制御ユニット１１０の連結が許容される。

好ましくは、ブレーキシステム１００では、第１コイル１３１Ａ及び第２コイル１３２Ａが、基体１２０の、両端が第１面１２０ａ及び第２面１２０ｂに至る第３面１２０ｃに立設されている。そのように構成されることで、第１面１２０ａ及び第２面１２０ｂが広くなって、液圧制御ユニット１１０の自転車２００からの突出量が大きくなることを抑制しつつ、マスタシリンダポート１２１への液管１８の接続、及び、ホイールシリンダポート１２２への液管１９の接続のためのスペースを確保することが可能となる。特に、第１コイル１３１Ａ及び第２コイル１３２Ａが、第１面１２０ａ及び第２面１２０ｂが並ぶ方向Ｄに沿って並置されている場合には、液圧制御ユニット１１０の自転車２００からの突出量が大きくなることの抑制が更に促進される。

好ましくは、ブレーキシステム１００では、回路基板１３５Ａが、その実装面１３５Ａｍが第１面１２０ａ及び第２面１２０ｂが並ぶ方向Ｄに沿って延在する状態で、保持されている。そのように構成されることで、液圧制御ユニット１１０の自転車２００からの突出量が大きくなることを抑制することが可能となる。

好ましくは、ブレーキシステム１００では、コネクタ１３７が、第１面１２０ａ及び第２面１２０ｂが並ぶ方向Ｄと異なる向きで立設されている。そのように構成されることで、コネクタ１３７に接続されるケーブル群の各ケーブル（例えば、電源ユニット１８０に延びるケーブル、液圧センサ１３４及び車輪速センサに延びるケーブル）を、液管１８が延びる方向と液管１９が延びる方向とに分けて配設する必要がある場合に、どちらかの方向に配設されるケーブルが大きく自転車２００から突出してしまうことが抑制される。特に、第１コイル１３１Ａ、第２コイル１３２Ａ、及び、コネクタ１３７が、回路基板１３５Ａの実装面１３５Ａｍを基準とする同じ側から接続端子１３１Ａｔ、１３２Ａｔ、１３７ｔの先端が突出する状態で保持されている場合には、第１コイル１３１Ａ、第２コイル１３２Ａ、及び、コネクタ１３７を回路基板１３５Ａに接続する工程を短縮化することができる。

好ましくは、ブレーキシステム１００では、アキュムレータ１３３が、基体１２０の第２面１２０ｂに設けられている。そのように構成されることで、ブレーキシステム１００の組立時のエア抜き性を向上することができる。特に、回路基板１３５Ａの実装面１３５Ａｍを正面視した状態において、コネクタ１３７が、第１コイル１３１Ａ及び第２コイル１３２Ａを基準とする第１面１２０ａの有る側に位置している場合には、第１面１２０ａ及び第２面１２０ｂの広さがバランス化されて、液圧制御ユニット１１０がコンパクト化される。

好ましくは、ブレーキシステム１００では、液圧制御ユニット１１０がポンプレス式である。そのように構成されることで、自転車２００に重い液圧制御ユニット１１０が連結されて、走行性に影響を与えることが抑制される。

好ましくは、液圧制御ユニット１１０は、自転車２００のフロントフォーク１５に連結される。そのように構成されることで、アンチロックブレーキ制御を実行可能なブレーキシステム１００を自転車２００に搭載するに際して、使用者に常時視認されるべき他の機器のハンドル周辺への取付を確保することが可能である。また、自転車２００の前輪１６付近に配設された多くの要素を液圧制御ユニット１１０に接続する必要がある場合に、前輪１６の近くに液圧制御ユニット１１０が配設されていることで、その接続が容易化される。

以上、実施の形態について説明したが、本発明は実施の形態の説明に限定されない。例えば、実施の形態の説明の一部のみが実施されていてもよい。

１ フレーム、１０ 旋回部、１４ 制動操作部、１４Ａ ブレーキレバー、１４Ｂ マスタシリンダ、１４Ｃ リザーバ、１５ フロントフォーク、１６ 前輪、１７ 前輪制動部、１７Ａ ホイールシリンダ、１７Ｂ ロータ、１８、１９ 液管、２３ 後輪、
２４ 後輪制動部、１００ ブレーキシステム、１１０ 液圧制御ユニット、１２０ 基体、１２０ａ 第１面、１２０ｂ 第２面、１２０ｃ 第３面、１２０ｄ 第４面、１２０ｅ 第５面、１２０ｆ 第６面、１２１ マスタシリンダポート、１２２ ホイールシリンダポート、１２３ 内部流路、１２４ インレットバルブ穴、１２５ アウトレットバルブ穴、１２６ アキュムレータ穴、１２７ 液圧センサ穴、１３１ インレットバルブ、１３１Ａ 第１コイル、１３１Ａｔ 接続端子、１３２ アウトレットバルブ、１３２Ａ 第２コイル、１３２Ａｔ 接続端子、１３３ アキュムレータ、１３４ 液圧センサ、１３５ 制御部、１３５Ａ 回路基板、１３５Ａｍ 実装面、１３６ コイルケーシング、１３７ コネクタ、１３７ｔ 接続端子、１３８ ケーシングカバー、１３９ 固定具、１４０ 締結具、１５０ マウント部、１５１、１５２、１５３ 部分領域、１５５ 柱状空間、１８０ 電源ユニット、２００ 自転車。

Claims (12)

1. 自転車（２００）に搭載され、且つ、アンチロックブレーキ制御を実行可能なブレーキシステム（１００）の液圧制御ユニット（１１０）であって、
   マスタシリンダ（１４Ｂ）に連通する液管（１８）が接続されるマスタシリンダポート（１２１）と、ホイールシリンダ（１７Ａ）に連通する液管（１９）が接続されるホイールシリンダポート（１２２）と、前記マスタシリンダポート（１２１）と前記ホイールシリンダポート（１２２）とを連通させる内部流路（１２３）と、が形成されている基体（１２０）と、
   前記基体（１２０）に取り付けられており、前記アンチロックブレーキ制御の実行に際して開閉されるインレットバルブ（１３１）及びアウトレットバルブ（１３２）と、
   を備えており、
   前記マスタシリンダポート（１２１）は、前記基体（１２０）の第１面（１２０ａ）に形成されており、前記ホイールシリンダポート（１２２）は、前記基体（１２０）の前記第１面（１２０ａ）に対向する第２面（１２０ｂ）に形成されている、
   液圧制御ユニット。
2. 前記インレットバルブ（１３１）は、第１コイル（１３１Ａ）によって駆動され、
   前記アウトレットバルブ（１３２）は、第２コイル（１３２Ａ）によって駆動され、
   前記第１コイル（１３１Ａ）及び前記第２コイル（１３２Ａ）は、前記基体（１２０）の、両端が前記第１面（１２０ａ）及び前記第２面（１２０ｂ）に至る第３面（１２０ｃ）に立設されている、
   請求項１に記載の液圧制御ユニット。
3. 前記第１コイル（１３１Ａ）及び前記第２コイル（１３２Ａ）は、前記第１面（１２０ａ）及び前記第２面（１２０ｂ）が並ぶ方向（Ｄ）に沿って並置されている、
   請求項２に記載の液圧制御ユニット。
4. 更に、前記第１コイル（１３１Ａ）及び前記第２コイル（１３２Ａ）の少なくとも一方に電気的に接続されている回路基板（１３５Ａ）を備えており、
   前記回路基板（１３５Ａ）は、該回路基板（１３５Ａ）の実装面（１３５Ａｍ）が前記第１面（１２０ａ）及び前記第２面（１２０ｂ）が並ぶ方向（Ｄ）に沿って延在する状態で、保持されている、
   請求項２又は３に記載の液圧制御ユニット。
5. 更に、前記回路基板（１３５Ａ）に電気的に接続されているコネクタ（１３７）を備えており、
   前記コネクタ（１３７）は、前記第１面（１２０ａ）及び前記第２面（１２０ｂ）が並ぶ方向（Ｄ）と異なる向きで立設されている、
   請求項４に記載の液圧制御ユニット。
6. 前記第１コイル（１３１Ａ）、前記第２コイル（１３２Ａ）、及び、前記コネクタ（１３７）は、前記回路基板（１３５Ａ）の前記実装面（１３５Ａｍ）を基準とする同じ側から該回路基板（１３５Ａ）への接続端子（１３１Ａｔ、１３２Ａｔ、１３７ｔ）の先端が突出する状態で、保持されている、
   請求項５に記載の液圧制御ユニット。
7. 更に、前記内部流路（１２３）を流通するブレーキ液を貯留するアキュムレータ（１３３）を備えており、
   前記アキュムレータ（１３３）は、前記基体（１２０）の前記第２面（１２０ｂ）に設けられている、
   請求項１〜６の何れか一項に記載の液圧制御ユニット。
8. 更に、前記内部流路（１２３）を流通するブレーキ液を貯留するアキュムレータ（１３３）を備えており、
   前記アキュムレータ（１３３）は、前記基体（１２０）の前記第２面（１２０ｂ）に設けられており、
   前記回路基板（１３５Ａ）の前記実装面（１３５Ａｍ）を正面視した状態において、前記コネクタ（１３７）は、前記第１コイル（１３１Ａ）及び前記第２コイル（１３２Ａ）を基準とする前記第１面（１２０ａ）の有る側に位置している、
   請求項５又は６に記載の液圧制御ユニット。
9. ポンプレス式である、
   請求項１〜８の何れか一項に記載の液圧制御ユニット。
10. 請求項１〜９の何れか一項に記載の液圧制御ユニット（１１０）を備えている、
    ブレーキシステム。
11. 請求項１０に記載のブレーキシステム（１００）を備えている、
    自転車。
12. フロントフォーク（１５）を備えており、
    前記液圧制御ユニット（１１０）が、フロントフォーク（１５）に連結されている、
    請求項１１に記載の自転車。
    
    

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