WO2019150730A1

WO2019150730A1 - 鞍乗型車両

Info

Publication number: WO2019150730A1
Application number: PCT/JP2018/043709
Authority: WO
Inventors: 祐紀金井; 裕規南中道; 恒盛林; 真戸田; ディーパックカール; アシシュアガラワル
Original assignee: 本田技研工業株式会社
Priority date: 2018-02-05
Filing date: 2018-11-28
Publication date: 2019-08-08
Also published as: CN111655571A; JPWO2019150730A1; JP6951477B2; CN111655571B; BR112020013401A2; EP3705389A4; EP3705389A1

Abstract

制動力調整装置の露出低減による外観性向上や、ハンドルの操作性の向上が図られた鞍乗型車両を提供すること。　ヘッドパイプ１７と、ヘッドパイプ１７に回動可能に支持されフロントフォーク１４を保持するブリッジ７２、７３と、ブリッジ７２、７３にステー８０を介して接続されるヘッドライト４１と、ヘッドライト４１後方を覆うヘッドライトカバー４４と、フロントフォーク１４に回転可能に支持される車輪２に付与する制動力を調整する制動力調整装置１００とを備える鞍乗型車両において、制動力調整装置１００はステー８０に接続される。

Description

鞍乗型車両

　本発明は、鞍乗型車両に関する。

　特許文献１には、ヘッドパイプ後方に配置された制動力調整装置が開示されている。制動力調整装置の側方はカバーで覆われているが前方が露出している。また、ヘッドパイプ後方からハンドルのブレーキレバーとフロントフォーク下方の車輪側にブレーキホースが延びている。

特開２０１６－１８２８３８号公報

　特許文献１に記載の技術では、制動力調整装置の前方が露出しているため、制動力調整装置が外部から見える。また、ヘッドパイプ後方から、ハンドルで操作される操舵系にブレーキホースが延びている。
　本発明は、上述した事情に鑑みてなされたものであり、制動力調整装置の露出低減による外観性向上や、ハンドルの操作性の向上が図られた鞍乗型車両を提供することを目的とする。

　この明細書には、２０１８年２月５日に出願されたインド国特許出願２０１８１１００４２８１の全ての内容が含まれる。
　本発明は、ヘッドパイプ（１７）と、前記ヘッドパイプ（１７）に回動可能に支持されフロントフォーク（１４）を保持するブリッジ（７２、７３）と、前記ブリッジ（７２、７３）にステー（８０）を介して接続されるヘッドライト（４１）と、前記ヘッドライト（４１）後方を覆うヘッドライトカバー（４４）と、前記フロントフォーク（１４）に回転可能に支持される車輪（２）に付与する制動力を調整する制動力調整装置（１００）とを備える鞍乗型車両において、前記制動力調整装置（１００）は前記ステー（８０）に接続されることを特徴とする。

　上記発明において、前記制動力調整装置（１００）は、前輪（２）に制動力を付与する前輪側制動力出力端子（１０４）と、後輪（３）に制動力を付与する後輪側制動力出力端子（１０５）とを備え、前記後輪側制動力出力端子（１０５）は前記前輪側制動力出力端子（１０４）よりもヘッドパイプ（１７）に近い位置に配置されても良い。

　また、上記発明において、前記後輪側制動力出力端子（１０５）から後輪（３）に延びるホース（９８）は、前記ヘッドパイプ（１７）から後方に延びるメインフレーム（１８）の車幅方向一方側に配索され、前記制動力調整装置（１００）は前記ステー（８０）に対して車幅方向一方側に設置されても良い。

　また、上記発明において、前記制動力調整装置（１００）は、前記ヘッドパイプ（１７）の上部近傍に配置されても良い。

　また、上記発明において、前記ヘッドライト（４１）の後方上方で、前記制動力調整装置（１００）の上方にメータ装置（４３）を備えても良い。

　また、上記発明において、前記制動力調整装置（１００）は２本の前記フロントフォーク（１４）の間に配置されても良い。

　本発明の鞍乗型車両によれば、ヘッドパイプと、前記ヘッドパイプに回動可能に支持されフロントフォークを保持するブリッジと、前記ブリッジにステーを介して接続されるヘッドライトと、前記ヘッドライト後方を覆うヘッドライトカバーと、前記フロントフォークに回転可能に支持される車輪に付与する制動力を調整する制動力調整装置とを備える鞍乗型車両において、前記制動力調整装置は前記ステーに接続されることを特徴とする。この構成によれば、制動力調整装置はヘッドライト後方でヘッドライトカバーに覆われるため、別途保護用のカバーを設けることなく制動力調整装置の露出を防止することができる。また、制動力調整装置を可動側（操舵系）に設けることでハンドルと前輪に繋がるホースに対しての転舵の影響を抑制することが可能となる。

　上記発明において、前記制動力調整装置は、前輪に制動力を付与する前輪側制動力出力端子と、後輪に制動力を付与する後輪側制動力出力端子とを備え、前記後輪側制動力出力端子は前記前輪側制動力出力端子よりもヘッドパイプに近い位置に配置されても良い。この構成によれば、回転中心に近い位置に後輪側制動力出力端子を配置することで、転舵の影響を小さくすることが可能となる。

　また、上記発明において、前記後輪側制動力出力端子から後輪に延びるホースは、前記ヘッドパイプから後方に延びるメインフレームの車幅方向一方側に配索され、前記制動力調整装置は前記ステーに対して車幅方向一方側に設置されても良い。この構成によれば、制動力調整装置からメインフレームへのホースの取り回しが向上する。

　また、上記発明において、前記制動力調整装置は、前記ヘッドパイプの上部近傍に配置されても良い。この構成によれば、フレームに沿うように導かれるリアホースの屈曲の曲率半径を大きく確保することが可能となる。

　また、上記発明において、前記ヘッドライトの後方上方で、前記制動力調整装置の上方にメータ装置を備えても良い。この構成によれば、制動力調整装置の上方からの保護が可能となる。

　また、上記発明において、前記制動力調整装置は２本の前記フロントフォークの間に配置されても良い。この構成によれば、制動力調整装置について、防盗性の向上を図ることができる。

図１は、本発明の実施の形態に係る鞍乗型車両の左側面図である。図２は、鞍乗型車両の要部の左側面図である。図３は、鞍乗型車両の要部の正面図である。図４は、ＣＢＳモジュールの部分断面図である。図５は、操舵系におけるＣＢＳモジュールとステーの説明図であり、フロントフォークに直交した前側から見た図である。図６は、操舵系におけるＣＢＳモジュールとステーの説明図であり、左側のフロントフォークよりも左側から見た図である。図７は、鞍乗型車両の要部の上面図である。図８は、図１のＶＩＩＩ－ＶＩＩＩ線断面図である。図９は、鞍乗型車両の要部の断面図であり、ヘッドパイプよりも左側から右側を見た断面図である。

　以下、図面を参照して本発明の実施の形態について説明する。なお、説明中、前後左右および上下といった方向の記載は、特に記載がなければ車体に対する方向と同一とする。また、各図に示す符号ＦＲは車体前方を示し、符号ＵＰは車体上方を示し、符号ＬＨは車体左方を示している。

　図１は、本発明の実施の形態に係る鞍乗型車両１の左側面図である。
　鞍乗型車両１は、乗員がシート１０に跨って乗る車両である。鞍乗型車両１は、低床のフロア１１を有する自動二輪車であり、アンダーボーン型の車体フレーム１２の前方に前輪２を有し、駆動輪である後輪３は、車両後部に配置されるユニットスイングエンジン１３に軸支されている。

　鞍乗型車両１は、車体フレーム１２の前端部に軸支されるフロントフォーク１４を備え、前輪２は、フロントフォーク１４の下端部に軸支される。乗員が操舵するハンドル１５は、フロントフォーク１４の上端に取り付けられている。
　鞍乗型車両１は、車体フレーム１２等の車体を覆う車体カバー１６を備える。

　図２は、鞍乗型車両１の要部の左側面図である。図２では、前方の車体カバー１６等の図示を省略している。
　車体フレーム１２は、前端に設けられるヘッドパイプ１７と、ヘッドパイプ１７から後下方に延びるメインフレーム１８と、メインフレーム１８の下端から後方へ略水平に延びる左右一対のロアフレーム１９と、ロアフレーム１９の後端から後上がりに延びる左右一対のシートフレーム２２（図１参照）とを備える。

　ヘッドパイプ１７の後方でシート１０の前方には、燃料タンク２０が配置されている。燃料タンク２０は、シートフレーム２２上部（不図示）から前方に延びるフレーム（不図示）に支持されている。
　図１に示すように、ユニットスイングエンジン１３は、内燃機関であるエンジン３０と後輪３を支持するアーム部３１とが一体化されたユニットスイングパワーユニットである。中空のケース状に形成されたアーム部３１の内部には、エンジン３０の出力を後輪３に伝達するベルト式無段変速機（不図示）が収容されている。

　アーム部３１は、エンジン３０のクランクケース３４の左後部から後方に延び、後輪３の左側方に位置する。後輪３は、アーム部３１の後端部の後輪車軸３１ａに軸支され、アーム部３１によって片持ちで支持される。

　ユニットスイングエンジン１３は、クランクケース３４の下部がリンク２３を介して、車体フレーム１２のピボット軸３２に揺動可能に支持される。
　アーム部３１と、車体フレーム１２の後部のシートフレーム２２上部（不図示）との間には、ユニットスイングエンジン１３の揺動を減衰するリアサスペンション４２が掛け渡される。

　エンジン３０の吸気装置は、エアクリーナボックス４０と、エアクリーナボックス４０の下流に接続されるスロットルボディ（不図示）とを備える。
　エアクリーナボックス４０は、アーム部３１に支持され、アーム部３１の上方に位置する。
　エンジン３０の排気管(不図示)は、後輪３の右側方に配置されたマフラー３７に接続されている。

　車体カバー１６は、ヘッドライト４１を覆うヘッドライトカバー４４と、メータ装置４３（図２参照）を覆うメータカバー４５と、ヘッドパイプ１７、トップブリッジ７２およびボトムブリッジ７３を前方及び側方から覆うフロントカバー４６とを備える。
　また、車体カバー１６は、ロアフレーム１９（図２参照）を下方から覆うアンダーカバー４８と、ロアフレーム１９を上方から覆うフロア１１と、燃料タンク２０およびシート１０の下方を側方から覆う左右一対のサイドカバー４９と、シート１０の下方でエンジン３０を前方から覆うセンターロアカバー５０とを備える。
　さらに、鞍乗型車両１は、前輪２を上方から覆うフロントフェンダ５１と、後輪３を上方から覆うリアフェンダ５２とを備える。
　シート１０の後方下部にはテールランプ５３が設けられており、後輪３の左上部にはサリーガード５４が設けられている。

　クランクケース３４の下部には、センタースタンド５６が取り付けられている。センタースタンド５６は、鞍乗型車両１を直立状態で駐車させる。センタースタンド５６は、クランクケース３４に支持されており、格納状態と駐車状態との間を回動可能に支持されている。
　フロア１１の左右には、左右一対の運転者用ステップ５７が設けられている。運転者用ステップ５７の後上方には、同乗者用ステップ５８が設けられている。符号５９はフロントウインカ、６０はリアウインカを示す。

　前輪２には、前輪ブレーキ９１が設けられている。前輪ブレーキ９１は、ドラムブレーキであり、ブレーキパネル９１ａや、ブレーキアーム９１ｂ、図示しないブレーキシューなどを備えている。
　後輪３には、後輪ブレーキ９２が設けられている。後輪ブレーキ９２は、ドラムブレーキであり、ブレーキパネル９２ａや、ブレーキアーム９２ｂ、図示しないブレーキシューなどを備えている。

　図３は、鞍乗型車両１の要部の正面図である。図３では、前方の車体カバー１６や、ヘッドライト４１、フロントフォーク１４のインナーチューブ等の図示を省略している。
　ヘッドパイプ１７には、操舵系９が揺動可能に支持されている。操舵系９は、ステアリングシャフト７１、左右一対のフロントフォーク１４、トップブリッジ７２、ボトムブリッジ７３を備える。
　ステアリングシャフト７１は、ヘッドパイプ１７に回動可能に支持されている。

　左右のフロントフォーク１４は、前輪２の左右両側に配置されたテレスコピック型の緩衝器であり、図１に示すように、左右のフロントフォーク１４の下端部間に渡された車軸２ａに前輪（車輪）２が回転可能に支持されている。
　トップブリッジ７２は、ステアリングシャフト７１の上端部に固定されて左右のフロントフォーク１４の上部を連結している。
　ボトムブリッジ７３は、ステアリングシャフト７１の下端部に固定されて左右のフロントフォーク１４を連結している。

　トップブリッジ７２の上部にはハンドル１５が固定されている。ハンドル１５は、パイプ材を曲げた形状に形成されている。ハンドル１５は、トップブリッジ７２に固定された左右方向に延びる基部１５ａと、基部１５ａの左右端からそれぞれ上方に向かって車幅方向外側に延びる左右一対のハンドルバー部１５ｂ，１５ｃとを備える。

　右側のハンドルバー部１５ｃには、右ブレーキレバー９３が支持されている。右ブレーキレバー９３には、前輪ブレーキ９１に向かって延びる右ブレーキケーブル９５が接続されている。
　左側のハンドルバー部１５ｂには、左ブレーキレバー９４が支持されている。左ブレーキレバー９４には、ＣＢＳ（Ｃｏｍｂｉｎｅｄ　Ｂｒａｋｅ　Ｓｙｓｔｅｍ）モジュール（制動力調整装置）１００に向かって延びる左ブレーキケーブル９６が接続されている。
　ＣＢＳモジュール１００の上部には、左ブレーキケーブル９６が接続されている。ＣＢＳモジュール１００の下部には、前輪ブレーキ９１に向かって延びる前連動ブレーキケーブル９７と、後輪ブレーキ９２に向かって延びる後連動ブレーキケーブル（リアホース）９８とが接続されている。
　各ブレーキケーブル（ホース）９５～９８はワイヤー式ケーブルである。右ブレーキレバー９３、左ブレーキレバー９４の操作力は、ブレーキケーブル（ホース）９５～９８のインナーケーブルが牽引されることにより、前輪ブレーキ９１、後輪ブレーキ９２に伝達される。

　図４は、ＣＢＳモジュール１００の部分断面図である。
　鞍乗型車両１は、後輪ブレーキ操作子としての左ブレーキレバー９４を操作することにより、前輪ブレーキ９１及び後輪ブレーキ９２の両方を連動して作動させるＣＢＳモジュール１００を備えている。
　ＣＢＳモジュール１００には、左ブレーキケーブル９６、前連動ブレーキケーブル９７、後連動ブレーキケーブル９８が接続される。各ブレーキケーブル（ホース）９６、９７、９８は、インナーケーブル９６ａ、９７ａ、９８ａの周囲をアウターケーブル９６ｂ、９７ｂ、９８ｂで覆ったケーブル構造をしている。なお、図４では不図示の右ブレーキケーブル９５もインナーケーブルの周囲をアウターケーブルで覆ったケーブル構造をしている。

　ＣＢＳモジュール１００は、イコライザボックス１０１を備える。イコライザボックス１０１は直方体の箱状に形成されている。イコライザボックス１０１の前上部には上固定部１００ａが形成され、イコライザボックス１０１の下部中央には下方に延出した下固定部１００ｂが形成されている。ＣＢＳモジュール１００は、上固定部１００ａと、下固定部１００ｂにより操舵系９に固定される。
　イコライザボックス１０１の内部には、イコライザ（制動力調整装置本体）１０２が配置されている。
　イコライザボックス１０１の上部には、入力接続部（制動力入力端子）１０３が設けられている。入力接続部１０３には、左ブレーキケーブル９６が接続されており、アウターケーブル９６ｂがアジャストボルト１０３ａとロックナット１０３ｂにより固定されている。

　イコライザボックス１０１の下部前側には、前輪出力接続部（前輪側制動力出力端子）１０４が設けられている。前輪出力接続部１０４には、前連動ブレーキケーブル９７が接続されており、アウターケーブル９７ｂが固定されている。
　イコライザボックス１０１の下部後側には、後輪出力接続部（後輪側制動力出力端子）１０５が設けられている。後輪出力接続部１０５には、後連動ブレーキケーブル９８が接続されており、アウターケーブル９８ｂが固定されている。

　イコライザ１０２は、アーム１１１を備える。アーム１１１は、イコライザボックス１０１の内部に沿って延びている。アーム１１１の長手方向略中央の中間部１１１ａには、左ブレーキケーブル９６のインナーケーブル９６ａが接続されている。アーム１１１の前端部１１１ｂには、前連動ブレーキケーブル９７のインナーケーブル９７ａが接続されている。アーム１１１の後端部１１１ｃには、後連動ブレーキケーブル９８のインナーケーブル９８ａが接続されている。各インナーケーブル９６ａ、９７ａ、９８ａは、軸部材９６ｃ、９７ｃ、９８ｃを介して接続されており、アーム１１１は、インナーケーブル９６ａ、９７ａ、９８ａに対して傾斜可能である。

　前端部１１１ｂの軸部材９７ｃには、上方に延びる摺動部９７ｄが連結されており、摺動部９７ｄの上方にはスプリング１１２が配置されている。スプリング１１２は、摺動部９７ｄを介してアーム１１１の前端部１１１ｂを下方に付勢する。アーム１１１の後端部１１１ｃの上方において、イコライザボックス１０１には、下方に凹んだ規制部１０１ａが形成されている。規制部１０１ａは、アーム１１１の後端部１１１ｃが接触可能である。

　左ブレーキレバー９４が操作されると、左ブレーキケーブル９６のインナーケーブル９６ａが上方に牽引されて、イコライザ１０２が上方に移動する。よって、前連動ブレーキケーブル９７のインナーケーブル９７ａと、後連動ブレーキケーブル９８のインナーケーブル９８ａとが上方に牽引され、前輪ブレーキ９１と後輪ブレーキ９２との両方が連動して作動する。

　このとき、左ブレーキレバー９４の操作量が小さい場合には、アーム１１１の前端部１１１ｂがスプリング１１２で付勢されているため、前端部１１１ｂが上方に移動し難く、前連動ブレーキケーブル９７の牽引量が後連動ブレーキケーブル９８の牽引量よりも少ない。そして、左ブレーキレバー９４の操作量が大きい場合には、左ブレーキケーブル９６のインナーケーブル９６ａがさらに牽引されるため、イコライザ１０２の後端部１１１ｃが規制部１０１ａに接触して、後端部１１１ｃを回動中心としてイコライザ１０２が回動し、前端部１１１ｂがスプリング１１２の付勢力に抗して上昇する。よって、前連動ブレーキケーブル９７のインナーケーブル９７ａが牽引される。このように、ＣＢＳモジュール１００は、左ブレーキレバー９４の操作量に応じて、前連動ブレーキケーブル９７と後連動ブレーキケーブル９８の牽引量を調節し、前輪ブレーキ９１と後輪ブレーキ９２との制動力を調節する。

　図５、図６は、操舵系９におけるＣＢＳモジュール１００とステー８０の説明図であり、図５は、フロントフォーク１４に直交した前側から見た図であり、図６は、左側のフロントフォーク１４よりも左側から見た図である。図５、図６では、前側の車体カバー１６、フロントフォーク１４のインナーチューブ等の図示を省略している。
　ＣＢＳモジュール１００は、ステー８０を介して、トップブリッジ７２とボトムブリッジ７３に支持される。

　ステー８０は、左右一対の固定バー８１と、左右の固定バー８１間に支持された上クロスバー８２、下クロスバー８３、および、クロスプレート８４とを備える。
　左右の固定バー８１は上下方向に長い棒状の部材であり、左右対称に形成されている。左右の固定バー８１は、それぞれ、左右のフロントフォーク１４の車幅方向内側に沿って配置されている。
　左右の固定バー８１の上端には上固定部８１ａが形成されている。上固定部８１ａは、図６に示すように、トップブリッジ７２のトップ固定片７２ａに固定される。トップ固定片７２ａは、トップブリッジ７２の前端縁から下方に曲がる板状に形成されており、左右一対形成されている。トップ固定片７２ａには、ステー８０の上固定部８１ａがラバーマウントされている。符号７２ｂはラバーである。

　左右の固定バー８１の下端には、下固定部８１ｂが形成されている。下固定部８１ｂは、ボトムブリッジ７３のボトム固定片７３ａに固定される。ボトム固定片７３ａは、ボトムブリッジ７３の前端縁から下方に曲がる板状に形成されており、左右一対形成されている。ボトム固定片７３ａには、ステー８０の下固定部８１ｂがリジッドマウントされている。
　上固定部８１ａおよび下固定部８１ｂによりステー８０が操舵系９に固定されている。

　図５に示すように、上クロスバー８２はトップブリッジ７２に沿って左右に延びている。上クロスバー８２の左右方向中央部には、断面Ｌ字状のモジュール固定部８２ｂが設けられている。モジュール固定部８２ｂは、上クロスバー８２の下部に固定されており、後方に進むに連れて左方に傾斜した固定面８２ｃを備える。固定面８２ｃには、ＣＢＳモジュール１００の上固定部１００ａがボルト留めされている。

　下クロスバー８３は、トップブリッジ７２とボトムブリッジ７３の間の上下方向の略中央を左右方向に延びている。下クロスバー８３の左部には、前方に膨出するように屈曲した膨出部８３ａが形成されている。膨出部８３ａは、ヘッドパイプ１７よりも左側（車幅方向一側）の位置に対応して形成されている。膨出部８３ａには、断面Ｌ字状のモジュール固定部８３ｂが支持されている。モジュール固定部８３ｂは、後方に進むに連れて左方に傾斜した固定面８３ｃを備える。固定面８３ｃには、ＣＢＳモジュール１００の下固定部１００ｂがボルト留めされている。

　上固定部１００ａおよび下固定部１００ｂにより、ＣＢＳモジュール１００がステー８０に接続されている。ＣＢＳモジュール１００とステー８０との接続箇所は、トップブリッジ７２よりも下方であるため、重量物が下方に配置され、操舵系９の操舵機能が向上している。また、ＣＢＳモジュール１００は、２本のフロントフォーク１４の間に配置されるため、ＣＢＳモジュール１００の盗難が防止され易くなっている。さらに、ＣＢＳモジュール１００は、下固定部１００ｂが下クロスバー８３に固定されており、ヘッドパイプ１７の上部近傍に配置されるため、下側のメインフレーム１８との間の距離を稼ぎやすく、メインフレーム１８に沿うように導かれる後連動ブレーキケーブル９８の屈曲の曲率半径を大きく確保することが可能である。

　図７は、鞍乗型車両の要部の平面図であり、図８は図１のＶＩＩＩ－ＶＩＩＩ線断面図である。図７では、前側の車体カバー１６、フロントフォーク１４のインナーチューブ等の図示を省略している。
　ＣＢＳモジュール１００は、下クロスバー８３の膨出部８３ａの後側に設置されており、後方に進むに連れて左側に傾斜している。ＣＢＳモジュール１００は、２本のフロントフォーク１４の間に傾斜して配置されることにより、図８に示すように、前輪出力接続部１０４とステアリングシャフト７１の回転中心との間の距離Ｌ１よりも、後輪出力接続部１０５とステアリングシャフト７１の回転中心との間の距離Ｌ２が小さくなるように設置される。後輪出力接続部１０５は前輪出力接続部１０４よりもヘッドパイプ１７に近い位置に配置されるため、後輪出力接続部１０５がステアリングシャフト７１の回転中心に近くなっている。後輪出力接続部１０５から延びる後連動ブレーキケーブル９８は、操舵系９の回転時の回転半径が小さく、位置変化を小さくして転舵の影響を小さくできる。

　図７に示すように、右ブレーキレバー９３に一端が接続された右ブレーキケーブル９５は、ハンドル１５の右側に設けられたＵ字状のケーブルガイド１５ｄと、ステー８０に設けられたＵ字状のケーブルガイド８２ａとに保持され、ヘッドパイプ１７とＣＢＳモジュール１００との間に向けて配索されている。右ブレーキケーブル９５は、図２に示すように、ヘッドパイプ１７とＣＢＳモジュール１００との間を通過すると、左側のフロントフォーク１４を後方に引き回され、ボトムブリッジ７３の左部に設けられた環状のケーブルガイド７３ｂに保持され、フロントフェンダ５１の後部左部に向けて配索されている。フロントフェンダ５１に配索された右ブレーキケーブル９５は、フロントフェンダ５１の後部左部に設けられた環状のケーブルガイド５１ａに保持されて、前輪ブレーキ９１に向けて配索され、前輪ブレーキ９１のブレーキアーム９１ｂに他端が接続されている。
　右ブレーキケーブル９５は、操舵系９に設けられているケーブルガイド１５ｄ、８２ａ、７３ｂ、５１ａに保持されており、操舵系９と一体的に回転可能であり、転舵の影響が抑制されている。

　図７に示すように、左ブレーキレバー９４に一端が接続された左ブレーキケーブル９６は、ハンドル１５の左側に設けられたＵ字状のケーブルガイド１５ｅに保持され、ＣＢＳモジュール１００の入力接続部１０３に他端が接続されている。入力接続部１０３は、右側のケーブルガイド８２ａの位置に対して略左右対称に位置する。
　ＣＢＳモジュール１００の前輪出力接続部１０４に一端が接続された前連動ブレーキケーブル９７は、図６に示すように、左側のフロントフォーク１４の車幅方向内側を後下方に延び、図２に示すように、ケーブルガイド７３ｂ，５１ａに保持され、前輪ブレーキ９１のブレーキアーム９１ｂに他端が接続されている。

　左ブレーキケーブル９６と、前連動ブレーキケーブル９７とは、操舵系９に設けられているケーブルガイド１５ｄ、８２ａ、７３ｂ、５１ａや、操舵系９に支持されたＣＢＳモジュール１００に、保持、接続されている。左ブレーキケーブル９６と、前連動ブレーキケーブル９７とは、操舵系９と一体的に回転可能であり、転舵の影響が抑制されている。

　ＣＢＳモジュール１００の後輪出力接続部１０５に一端が接続された後連動ブレーキケーブル９８は、図２に示すように、メインフレーム１８の左側（車幅方向一方側）に向けて配索されている。
　後連動ブレーキケーブル９８の一端が接続されたＣＢＳモジュール１００もヘッドパイプ１７の左側に設置されており、ＣＢＳモジュール１００からメインフレーム１８への後連動ブレーキケーブル９８の取り回しが向上する。
　メインフレーム１８に配索された後連動ブレーキケーブル９８は、左側の環状のケーブルガイド１８ａに保持され、車体フレーム１２に沿って後輪ブレーキ９２に向けて配索されており、他端がブレーキアーム９２ｂに接続されている。

　後連動ブレーキケーブル９８は、操舵系９と車体フレーム１２に跨って配索されているため、操舵系９が回動すると車体フレーム１２側の固定箇所との位置関係が変化する。後輪出力接続部１０５が、ヘッドパイプ１７の軸線に近いため、操舵系９が回動した場合に、後輪出力接続部１０５の回転半径が小さく、車体フレーム１２に対する位置変化を小さくできる。したがって、後連動ブレーキケーブル９８に対して転舵の影響を小さくできる。

　図９は、鞍乗型車両１の要部の断面図であり、ヘッドパイプ１７よりも左方から右方を見た断面図である。
　ヘッドライト４１、ヘッドライトカバー４４、フロントカバー４６は、ステー８０に支持されている。
　フロントカバー４６は、操舵系９の上部を覆う。フロントカバー４６は、ヘッドライト４１の下方を前方から覆うと共に、左右のフロントフォーク１４を車幅方向外側から覆う。フロントカバー４６は、前方部８６がクロスプレート８４に固定されている。また、フロントカバー４６は、ステー８０の左右に設けられた固定部８１ｃなどに固定されている。

　フロントカバー４６の前方には、ヘッドライトカバー４４が配置されている。ヘッドライトカバー４４は、ヘッドライト４１の外周を覆う。ヘッドライトカバー４４は、フロントカバー４６の上部４６ａに固定されている。ヘッドライトカバー４４は、フロントカバー４６と共にステー８０の固定部８１ｃに固定されている。ヘッドライトカバー４４は、フロントカバー４６の前方部８６に固定されている。
　ヘッドライトカバー４４には、ヘッドライト４１が支持されている。ヘッドライト４１は、上部の係合部材４１ａにより、ヘッドライトカバー４４に支持されている。また、ヘッドライト４１は、下部のボルト４１ｂにより、ヘッドライトカバー４４と共にフロントカバー４６の前方部８６に固定されている。

　図８、図９に示すように、ＣＢＳモジュール１００は、ヘッドライト４１を支持するステー８０に固定されることにより、ヘッドライト４１後方でヘッドライトカバー４４に覆われる。また、ＣＢＳモジュール１００は、フロントカバー４６やメータカバー４５でも覆われている。よって、ＣＢＳモジュール１００を保護する保護用のカバーを別途設けることなく、ＣＢＳモジュール１００の露出を防止することができて、外観性が向上している。その上、ＣＢＳモジュール１００は、ステー８０の膨出部８３ａの後側で、左右一対のフロントフォーク１４の間に配置されており、防盗性が向上している。

　図９に示すように、ヘッドライト４１の後方上方であって、ＣＢＳモジュール１００の上方には、メータ装置４３が配置されている。メータ装置４３の上部の周囲は、メータカバー４５で覆われている。
　ＣＢＳモジュール１００の上方にはメータ装置４３があるため、メータ装置４３やメータカバー４５により、上方からの保護が可能である。
　メータ装置４３は機械式の速度メータであり、メータ装置４３には、メーターケーブル９９が接続されている。図２、図３に示すように、メーターケーブル９９は、メータ装置４３から下方に延び、ステー８０の上クロスバー８２の上部前方およびＣＢＳモジュール１００の前側を通って下方に配索されている。メーターケーブル９９は、下クロスバー８３の後方を通ると、右ブレーキケーブル９５、前連動ブレーキケーブル９７と共に、ケーブルガイド７３ｂ、５１ａを通り、前輪２に配置されたスピードメータギヤ（不図示）に接続されている。

　以上説明したように、本発明を適用した本実施の形態の鞍乗型車両によれば、ヘッドパイプ１７と、ヘッドパイプ１７に回動可能に支持されフロントフォーク１４を保持するトップブリッジ７２およびボトムブリッジ７３と、トップブリッジ７２およびボトムブリッジ７３にステー８０を介して接続されるヘッドライト４１と、ヘッドライト４１後方を覆うヘッドライトカバー４４と、フロントフォーク１４に回転可能に支持される前輪２および後輪３に付与する制動力を調整するＣＢＳモジュール１００とを備える鞍乗型車両１において、ＣＢＳモジュール１００はステー８０に接続される。したがって、ＣＢＳモジュール１００はヘッドライト４１後方でヘッドライトカバー４４に覆われるため、別途保護用のカバーを設けることなくＣＢＳモジュール１００の露出を防止することができる。また、ＣＢＳモジュール１００を操舵系９に設けることでハンドル１５と前輪２に繋がる左ブレーキケーブル９６や、前連動ブレーキケーブル９７に対しての転舵の影響を抑制することが可能となる。

　本実施の形態では、ＣＢＳモジュール１００は、前輪２に制動力を付与する前輪出力接続部１０４と、後輪３に制動力を付与する後輪出力接続部１０５とを備え、後輪出力接続部１０５は前輪出力接続部１０４よりもヘッドパイプ１７に近い位置に配置されている。したがって、操舵系９の回転中心に近い位置に後輪出力接続部１０５を配置することで、転舵の影響を小さくできる。

　また、本実施の形態では、後輪出力接続部１０５から後輪３に延びる後連動ブレーキケーブル９８は、ヘッドパイプ１７から後方に延びるメインフレーム１８の左側に配索され、ＣＢＳモジュール１００はステー８０に対して左側に設置される。したがって、ＣＢＳモジュール１００からメインフレーム１８への後連動ブレーキケーブル９８の取り回しが向上する。

　また、本実施の形態では、ＣＢＳモジュール１００は、ヘッドパイプ１７の上部近傍に配置されている。したがって、メインフレーム１８に沿うように導かれる後連動ブレーキケーブル９８の屈曲の曲率半径を大きく確保することが可能となる。

　また、本実施の形態では、ヘッドライト４１の後方上方で、ＣＢＳモジュール１００の上方にメータ装置４３を備えている。したがって、ＣＢＳモジュール１００について、上方からの保護が可能となる。

　また、本実施の形態では、ＣＢＳモジュール１００は２本のフロントフォーク１４の間に配置されている。したがって、ＣＢＳモジュール１００について、防盗性の向上を図ることができる。

　上述した実施形態は、あくまでも本発明の一態様を示すものであり、本発明の主旨を逸脱しない範囲で任意に変形及び応用が可能である。
　例えば、上記実施の形態において、ワイヤー式ケーブルを用いる前輪ブレーキ９１や後輪ブレーキ９２、ＣＢＳモジュール１００の構成を説明したが、油圧による前輪ブレーキ９１や後輪ブレーキ９２、ＣＢＳモジュール１００の構成でも良い。また、前輪ブレーキ９１と後輪ブレーキ９２のいずれか一方のみを油圧によるブレーキを用いる構成にしても良い。これに応じて、ホース９６～９８も、ワイヤー式ケーブルに限定されず、ブレーキフルードが充填されたブレーキホースでも良い。

　本発明は、自動二輪車に適用する場合に限らず、自動二輪車以外も含む鞍乗型車両にも適用可能である。なお、鞍乗型車両とは、車体に跨って乗車する車両全般を含み、自動二輪車（原動機付き自転車も含む）のみならず、ＡＴＶ（不整地走行車両）に分類される三輪車両や四輪車両を含む車両である。

　２　車輪、前輪
　３　後輪
　１４　フロントフォーク
　１７　ヘッドパイプ
　１８　メインフレーム
　４１　ヘッドライト
　４３　メータ装置
　４４　ヘッドライトカバー
　７２、７３　ブリッジ
　８０　ステー
　９８　ホース
　１００　制動力調整装置
　１０４　前輪側制動力出力端子
　１０５　後輪側制動力出力端子

Claims

　ヘッドパイプ（１７）と、
　前記ヘッドパイプ（１７）に回動可能に支持されフロントフォーク（１４）を保持するブリッジ（７２、７３）と、
　前記ブリッジ（７２、７３）にステー（８０）を介して接続されるヘッドライト（４１）と、
　前記ヘッドライト（４１）後方を覆うヘッドライトカバー（４４）と、
　前記フロントフォーク（１４）に回転可能に支持される車輪（２）に付与する制動力を調整する制動力調整装置（１００）とを備える鞍乗型車両において、
　前記制動力調整装置（１００）は前記ステー（８０）に接続されることを特徴とする鞍乗型車両。
　前記制動力調整装置（１００）は、
　前輪（２）に制動力を付与する前輪側制動力出力端子（１０４）と、
　後輪（３）に制動力を付与する後輪側制動力出力端子（１０５）とを備え、
　前記後輪側制動力出力端子（１０５）は前記前輪側制動力出力端子（１０４）よりもヘッドパイプ（１７）に近い位置に配置されることを特徴とする請求項１に記載の鞍乗型車両。
　前記後輪側制動力出力端子（１０５）から後輪（３）に延びるホース（９８）は、前記ヘッドパイプ（１７）から後方に延びるメインフレーム（１８）の車幅方向一方側に配索され、
　前記制動力調整装置（１００）は前記ステー（８０）に対して車幅方向一方側に設置されることを特徴とする請求項２に記載の鞍乗型車両。
　前記制動力調整装置（１００）は、
　前記ヘッドパイプ（１７）の上部近傍に配置されることを特徴とする請求項１から３に記載の鞍乗型車両。
　前記ヘッドライト（４１）の後方上方で、前記制動力調整装置（１００）の上方にメータ装置（４３）を備えることを特徴とする請求項１から４に記載の鞍乗型車両。
　前記制動力調整装置（１００）は２本の前記フロントフォーク（１４）の間に配置されることを特徴とする請求項１から５に記載の鞍乗型車両。