JP2016182838A - 鞍乗型車両 - Google Patents

Abstract

【課題】ＡＢＳモジュールがエンジンの熱を受けにくく、しかも、ＡＢＳモジュールから前輪の制動手段までの配管ホースを短くでき、ＡＢＳモジュールを前輪からの跳ね上げ物からも保護することができる鞍乗型車両を提供する。【解決手段】エンジン２を、メインフレーム１２の下方側でダウンフレーム１３に支持させる。燃料タンク５０を、エンジン２の上方側でメインフレーム１２に支持させる。ヘッドパイプ１１に保持されるフロントフォーク２２に前輪の制動手段を取り付け、制動手段とＡＢＳモジュール３３を配管ホース３６で接続する。ＡＢＳモジュール３３を、エンジン２の上方かつ前方で、燃料タンク５０の下方に配置する。【選択図】図５

Description

この発明は、アンチロックブレーキ用モジュールを備えた鞍乗型車両に関するものである。

自動二輪車等の鞍乗型車両において、車輪のスリップ率をフィードバックして車輪に対する制動力を制御するアンチロックブレーキシステム（以下、「ＡＢＳ」と呼ぶ）を採用した車両が増加している。ＡＢＳにおいては、車輪のスリップ検出時に制動手段に対するブレーキ液の給排を制御するためのバルブやアクチュエータ、制御装置等がＡＢＳモジュールとして、車両に搭載される。

ＡＢＳモジュールは、多くの精密部品や電子部品を内蔵するため、車両の熱源や振動源からできるだけ遠ざけて配置することが望まれている。このため、従来より、この要望を満たすための対策を施した鞍乗型車両が種々案出されている（例えば、特許文献１参照）。

特許文献１に記載の鞍乗型車両は、メインフレームの下側でヘッドパイプから下方に延びるダウンフレームの後部にエンジンが支持され、そのエンジンの前部側にラジエータが配置されるとともに、ダウンフレームのラジエータの下方位置にＡＢＳモジュールが取り付けられている。そして、エンジンの排気部に接続されたエキゾーストパイプは、車体左右の一側方から車体後方側に向かって引き出され、ＡＢＳモジュールは、ダウンフレームのうちの、エキゾーストパイプの引き出される側と逆側の側部に取り付けられている。

特開２０１２−２１０８４９号公報

しかし、特許文献１に記載の鞍乗型車両においては、エンジンの前方のラジエータよりも下方位置にＡＢＳモジュールが配置されているため、フロントフォークの下縁に支持される前輪側の制動手段とＡＢＳモジュールの間の配管ホースの長さが長くなるうえ、車両走行時に路上の小石や泥、水等を跳ね上げる前輪の接地部にＡＢＳモジュールが高さ方向で近接することになる。

そこでこの発明は、ＡＢＳモジュールがエンジンの熱を受けにくく、しかも、ＡＢＳモジュールから前輪の制動手段までの配管ホースを短くでき、ＡＢＳモジュールを前輪からの跳ね上げ物からも保護することができる鞍乗型車両を提供しようとするものである。

この発明に係る鞍乗型車両は、上記課題を解決するために、ヘッドパイプ（１１）から後方に延びるメインフレーム（１２）と、前記メインフレーム（１２）の下方で前記ヘッドパイプ（１１）から下方に延びるダウンフレーム（１３）と、前記メインフレーム（１２）の下方側で前記ダウンフレーム（１３）に支持されるエンジン（２）と、前記エンジン（２）の上方側で前記メインフレーム（１２）に支持される燃料タンク（５０）と、前記ヘッドパイプ（１１）に転舵可能に保持されて下端で前輪（Ｗｆ）を回転自在に支持する左右一対のフロントフォーク（２２）と、前記フロントフォーク（２２）に保持されて前記前輪（Ｗｆ）に制動力を付与する制動手段（３２）と、前記制動手段（３２）に配管ホース（３６）を介して接続されるＡＢＳモジュール（３３）と、を備える鞍乗型車両において、前記ＡＢＳモジュール（３３）は、前記エンジン（２）の上方かつ前方で、前記燃料タンク（５０）の下方に配置されるようにした。

この構成により、ＡＢＳモジュール（３３）がエンジン（２）の上方かつ前方に配置されることから、車両の走行時にエンジン（２）の熱がＡＢＳモジュール（３３）に伝達されにくくなるとともに、ＡＢＳモジュール（３３）から前輪（Ｗｆ）の制動手段（３２）までの配管ホース（３６）の長さも短くなる。また、ＡＢＳモジュール（３３）が前輪（Ｗｆ）の接地部から上方に離間した位置に配置されることから、前輪（Ｗｆ）からの跳ね上げ物もＡＢＳモジュール（３３）に当たりにくくなる。

前記ＡＢＳモジュール（３３）は、前記ダウンフレーム（１３）の左右のいずれか一方側の側部に取り付けられ、前記制動手段（３２）は、前記一対のフロントフォーク（２２）の左右のいずれかで前記ダウンフレーム（１３）の他方側と同じ側に取り付けられ、前記配管ホース（３６）は、前記ダウンフレーム（１３）を左右に横切って前記ＡＢＳモジュール（３３）と前記制動手段（３２）を接続するようにしても良い。
この場合、ＡＢＳモジュール（３３）と制動手段（３２）を接続する配管ホース（３６）がダウンフレーム（１３）を左右に横切って配索されることから、操向ハンドル（２１）を転舵することで左右のフロントフォーク（２２）がヘッドパイプ（１１）を中心としていずれの方向に旋回するときにも、配管ホース（３６）の全長を必要以上に長くすることなく充分な弛みを維持することができる。

前記ＡＢＳモジュール（３３）は、前記前輪（Ｗｆ）よりも上方に配置されることが望ましい。
この場合、車体側に取り付けられるＡＢＳモジュール（３３）が前輪（Ｗｆ）よりも下方にないため、ＡＢＳモジュール（３３）に接続される配管ホース（３６）を前輪（Ｗｆ）との干渉を避けるために上方側に大きく迂回させて配索する必要がなくなる。したがって、この構成を採用することにより、配管ホース（３６）をより短縮することができる。

前記ＡＢＳモジュール（３３）における前記配管ホース（３６）と、前記ＡＢＳモジュール（３３）から延びる接続部材（４５）の接続部（４５ａ）は、車両側面視で前記ダウンフレーム（１３）と重なるように配置されるようにしても良い。
この場合、ＡＢＳモジュール（３３）から延びる接続部材（４５）の接続部（４５ａ）の前方側にダウンフレーム（１３）が配置されないため、接続部（４５ａ）や配管ホース（３６）にダウンフレーム（１３）を迂回させるための特殊な構造を用いる必要がなくなる。このため、配管ホース（３６）の配索の自由度が高まる。

前記ダウンフレーム（１３）の車幅方向外側を覆うサイドカウル（５５）を有し、前記ＡＢＳモジュール（３３）は、側面視で前記サイドカウル（５５）と車幅方向内側で重なるように配置されるようにしても良い。
この場合、ＡＢＳモジュール（３３）の車幅方向外側がサイドカウル（５５）によって覆われるため、ＡＢＳモジュール（３３）を外部から保護することができるとともに、ＡＢＳモジュール（３３）が外部から見え難くなることから外からの見栄えも向上する。

前記ダウンフレーム（１３）には、前記サイドカウル（５５）を係止するブラケット（６５）が取り付けられ、当該ブラケット（６５）に、前記ＡＢＳモジュール（３３）を前方側から被うモジュールカバー（７０）が一体に設けられるようにしも良い。
この場合、ダウンフレーム（１３）に取り付けられるブラケット（６５）によってサイドカウル（５５）を強固に支持することができるうえ、ブラケット（６５）に設けられたモジュールカバー（７０）によってＡＢＳモジュール（３３）の前方側が覆われるため、ＡＢＳモジュール（３３）の前方側をモジュールカバー（７０）によって保護することができる。

前記ＡＢＳモジュール（３３）は、前輪専用のモジュールとしても良い。
この場合、ＡＢＳモジュール（３３）から制動手段（３２）に向かう配管ホース（３６）が前輪（Ｗｆ）側のみとなるため、ＡＢＳモジュール（３３）に接続される配管ホース（３６）を短く、かつ簡素なものとすることができる。

前記エンジン（２）は、空冷式エンジンであっても良い。
この場合、ＡＢＳモジュール（３３）がエンジン（２）の上方かつ前方に配置されることから、メインフレーム（１２）の下方に搭載されるエンジン（２）が空冷式であっても、エンジン（２）の冷却性能を高く維持することができる。

この発明によれば、ＡＢＳモジュールが、エンジンの上方かつ前方で、燃料タンクの下方に配置されることから、車両走行時にＡＢＳモジュールがエンジンの熱の影響を受けにくくなるとともに、ＡＢＳモジュールから前輪の制動手段までの配管ホースを短くでき、前輪からの跳ね上げ物からもＡＢＳモジュールを保護することができる。

この発明の一実施形態に係る鞍乗型車両の右側面図である。 この発明の一実施形態に係る鞍乗型車両の左側面図である。 この発明の一実施形態に係る鞍乗型車両の車体フレームの側面図である。 この発明の一実施形態に係る鞍乗型車両の斜視図である。 この発明の一実施形態に係る鞍乗型車両の側面図である。 この発明の一実施形態に係る鞍乗型車両を図１のＶＩ−ＶＩ断面で切った正面図である。

以下、この発明の一実施形態を図面に基づいて説明する。なお、以下の説明における前後左右等の向きは、特別に断らない限り車両における向きと同一とする。また、図中の矢印ＦＲは車両の前方を指し、矢印ＵＰは車両の上方を指し、矢印ＬＨは車両の左側方を指すものとする。

図１は、この実施形態に係る鞍乗型車両を右側方から見た図であり、図２は、同鞍乗型車両を左側方から見た図である。また、図３は、車体フレームＦを右側方から見た図である。
この実施形態に係る鞍乗型車両は、エンジン２によって後輪Ｗｒが駆動されるオフロードタイプの自動二輪車である。以下、この実施形態の鞍乗型車両については、「自動二輪車１」と呼ぶものとする。
自動二輪車１の車体フレームＦは、前端部に配置されるヘッドパイプ１１と、ヘッドパイプ１１から後斜め下方へ延出するメインフレーム１２と、ヘッドパイプ１１上のメインフレーム１２との連結部の下方位置から下方に延出するダウンフレーム１３と、メインフレーム１２の後部領域の左右の側部から下方に湾曲して延出する一対のセンターフレーム１４と、を備えている。センターフレーム１４の下端部同士は車幅方向に延出するクロスパイプ１５によって結合されている。車体フレームＦは、さらにメインフレーム１２の後部から車体後方側に向かって延出する左右一対のシートフレーム１６と、左右の各センターフレーム１４のクロスパイプ１５よりも上方側の下部領域と左右の対応するシートフレーム１６の後部領域とを連結するサポートフレーム１７と、を備えている。

ヘッドパイプ１１には、図示しないステアリングステムが回動自在に軸支されている。ステアリングステムには操向ハンドル２１が連結されるとともに、左右一対のフロントフォーク２２の各上部が保持されている。フロントフォーク２２の下端部には、前輪Ｗｆが回転自在に軸支されている。

メインフレーム１２には燃料タンク５０が取り付けられ、燃料タンク５０の後部のシートフレーム１６上には乗員が着座するためのシート５１が取り付けられている。
メインフレーム１２の下方でダウンフレーム１３とセンターフレーム１４に挟まれた領域には、エンジン２及び変速機２３を有するパワーユニットＰＵが取り付けられている。エンジン２はクランク軸を収容するクランクケース２６の上部にシリンダブロック２７が一体に結合される。変速機２３はエンジン２のクランクケース２６の後部に一体に結合されており、変速機２３にはエンジン２の動力を外部に取り出すための図示しない出力軸が設けられている。なお、この実施形態に係る自動二輪車１においては、エンジン２は空冷式のものが採用されている。

センターフレーム１４には、後輪Ｗｒを回転自在に支持するスイングアーム３４の前端部が上下揺動可能に軸支されている。変速機２３の出力軸と後輪Ｗｒとは、図示しないドライブチェーンを介して動力伝達可能に接続されている。また、スイングアーム３４と車体フレームＦの間には図示しないクッションユニットが介装されている。

この実施形態に係る自動二輪車１においては、前輪Ｗｆ側と後輪Ｗｒ側とにディスク式のブレーキ装置３０が採用されている。なお、後輪Ｗｒ側のブレーキ装置については図示は省略されている。ブレーキ装置３０にはＡＢＳが採用されている。前輪Ｗｆ側のブレーキ装置３０は、図１に示すように、前輪Ｗｆのホイールと一体に回転するブレーキディスク３１と、ブレーキング時に、ブレーキディスク３１に摩擦制動力を付与するブレーキキャリパ３２と、を備え、ブレーキキャリパ３２がＡＢＳモジュール３３を介してブレーキレバーの図示しないマスターシリンダに接続されている。ＡＢＳモジュール３３は、ブレーキ液の給排を制御するためのバルブやアクチュエータ、制御装置等が一体のブロック内に収容されている。

図４は、自動二輪車１の前部を左斜め上方側から見た図であり、図５は、自動二輪車１の前部領域をカバー類を取り去って左側方から見た図である。また、図６は、自動二輪車１を図１のＶ−Ｖ断面で切って前方側から見た図である。
ＡＢＳモジュール３３は、図５に示すように、エンジン２の上方かつ前方の、燃料タンク５０の下方位置において、ダウンフレーム１３の右側部に取り付けられている。具体的には、メインフレーム１２の前縁部とダウンフレーム１３の上縁部の間には締結プレート３８が溶接固定されており、その締結プレート３８の右側面にブラケット３５が締結固定されている。そして、ＡＢＳモジュール３３は、このブラケット３５に締結して保持されている。なお、ＡＢＳモジュール３３は、ブラケット３５に対して３点でラバーマウントされ、車体側に確実に締結しつつ、振動を吸収する構造としている。こうして、ブラケット３５に取り付けられたＡＢＳモジュール３３は、図１に示すように、前輪Ｗｆの上端部よりも上方側に位置されている。なお、図１中の線Ｌは、前輪Ｗｆの上端部を通る水平線である。
また、この実施形態に係る自動二輪車１においては、前輪Ｗｆの制動手段であるブレーキキャリパ３２は前輪Ｗｆの左側の側部において左側のフロントフォーク２２に支持されている。

ＡＢＳモジュール３３の上部には、図示しないマスターシリンダ側に接続される上流側の接続部材４４と、前輪Ｗｆのブレーキキャリパ３２側に接続される下流側の接続部材４５とが設けられている。
上流側の接続部材４４は、ＡＢＳモジュール３３の上部から前方に突出した後に、ダウンフレーム１３に沿うように上方側に略Ｌ字状に屈曲している。上流側の接続部材４４の上方側に屈曲した端部には、マスターシリンダに接続される上流側の配管ホース４０が接続されている。また、下流側の接続部材４５は、ＡＢＳモジュール３３の上部の上流側の接続部材４４より車幅方向内側位置から車両前方側に向かって突出している。下流側の接続部材４５の接続部４５ａには、ブレーキキャリパ３２に接続される下流側の配管ホース３６が接続されている。下流側の接続部材４５の接続部４５ａは、図５に示すように、車両側面視でダウンフレーム１３と重なるようにダウンフレーム１３の車幅方向外側に配置されている。

ＡＢＳモジュール３３の接続部４５ａに接続された下流側の配管ホース３６は、図４，図５に示すように車両の左方向に曲げられ、ダウンフレーム１３の前方を左右に横切って左側のフロントフォーク２２の後方位置まで延出している。左側のフロントフォーク２２の後方位置まで延出した配管ホース３６は、さらにフロントフォーク２２に略沿うように下方に曲げられてその下端がブレーキキャリパ３２に接続されている。

また、ヘッドパイプ１１の下方で図示しないステアリングステムに連結されるボトムブリッジ２４には、ダウンフレーム１３の前方を左右に横切って左側のフロントフォーク２２の後方位置まで延出した配管ホース３６を保持するホース保持部材４７が取り付けられている。ホース保持部材４７は、ボトムブリッジ２４に締結固定される固定部４７ａと、固定部４７ａから車両の左下前方に延出して、その延出端で配管ホース３６を保持する保持部４７ｂと、を有している。固定部４７ａは、ボトムブリッジ２４のハンドルロック受け部４８（図２，図５参照）の近傍に固定されており、保持部４７ｂは、ハンドルロック受け部４８から離間するように固定部４７ａから左下前方に延出している。
なお、ハンドルロック受け部４８は、操向ハンドル２１が設定角度以上に転舵されたときに、ダウンフレーム１３に設けられたハンドルロック部４９と当接することにより、操向ハンドル２１の転舵角度を規制する部分である。保持部４７ｂは、ハンドルロック受け部４８から離間するように固定部４７ａから左下前方に延出しているため、操向ハンドル２１の強転舵時にハンドルロック受け部４８がハンドルロック部４９と当接する場合でも、配管ホース３６がハンドルロック受け部４８とハンドルロック部の間に挟み込まれることはない。また、保持部４７ｂは、フロントフォーク２２の近傍で配管ホース３６を保持するため、フロントフォーク２２が上下に伸び縮みする際に、配管ホース３６の動きを規制することができる。

また、この実施形態に係る自動二輪車１においては、ヘッドパイプ１１の前方側を覆うフロントカウル５４と、ヘッドパイプ１１とダウンフレーム１３の左右の外側側方を覆うサイドカウル５５が装着されている。これらのフロントカウル５４と左右のサイドカウル５５は樹脂材料によって形成され、ヘッドパイプ１１とダウンフレーム１３に対してブラケット等を介して取り付けられている。

左右のサイドカウル５５の前端側の下縁は、図４，図６に示すように、ダウンフレーム１３に保持されるクランプ部５６と、クランプ部５６から左右の側方に略水平に張り出す側方張り出し部５７Ｌ，５７Ｒと、を備えたブラケット６５を介してダウンフレーム１３に取り付けられている。ブラケット６５の左右の側方張り出し部５７Ｌ，５７Ｒの各延出端には係止部５８が設けられ、その各係止部５８を左右の各サイドカウル５５に形成された被係止部に差し込むことにより、各サイドカウル５５に固定されている。ブラケット６５のクランプ部５６は、ダウンフレーム１３のうちの、ＡＢＳモジュール３３の取り付け位置（ブラケット３５の取り付け位置）よりも下方位置に固定されている。この構造により、ブラケット６５は、締結部品の増加を防ぎながら、サイドカウル５５を確実に固定することができる。

車両の右側に配置されるサイドカウル５５は、ダウンフレーム１３の右側の外側側方を覆うとともに、ダウンフレーム１３の右側部に取り付けられたＡＢＳモジュール３３の外側側方を覆うようになっている。即ち、ＡＢＳモジュール３３は、側面視で右側のサイドカウル５５と車幅方向内側で重なるように配置されている。

また、ブラケット６５の右側の側方張り出し部５７Ｒには、図４，図６に示すように、ＡＢＳモジュール３３の前方側を覆う略方形状のモジュールカバー７０が延設されている。モジュールカバー７０は、右側の側方張り出し部５７Ｒの上部に一体に形成されている。

以上のように、この実施形態に係る自動二輪車１においては、ＡＢＳモジュール３３が、エンジン２の上方かつ前方で、燃料タンク５０の下方に配置されているため、車両の走行時にエンジン２の熱がＡＢＳモジュール３３に伝達されにくくなるとともに、ＡＢＳモジュール３３から前輪Ｗｆのブレーキキャリパ３２までの配管ホース３６の長さが短くなる。したがって、この構造を採用することにより、ＡＢＳモジュール３３の熱環境の変化を抑制できるとともに、配管ホース３６の短縮によってコストの低減と配索の簡略化を図ることができる。
さらに、この実施形態に係る自動二輪車１においては、ＡＢＳモジュール３３が、エンジン２の上方かつ前方に配置されることから、ＡＢＳモジュール３３が前輪Ｗｆの接地部から上方に大きく離間し、小石や泥、水等の前輪Ｗｆからの跳ね上げ物がＡＢＳモジュール３３方向に飛散しにくくなる。したがって、ＡＢＳモジュール３３を前輪Ｗｆからの跳ね上げ物から保護することができる。

また、この実施形態に係る自動二輪車１では、ＡＢＳモジュール３３がダウンフレーム１３の右側側部に取り付けられる一方で、ブレーキキャリパ３２が左側のフロントフォーク２２に取り付けられ、配管ホース３６がダウンフレーム１３の前部を左右に横切ってＡＢＳモジュール３３とブレーキキャリパ３２を接続している。このため、操向ハンドル２１の転舵時に、左右のフロントフォーク２２がヘッドパイプ１１（スアリングステム）を中心に左右のいずれの方向に旋回した場合にも、配管ホース３６の全長を必要以上に長くすることなく充分な弛みを維持することができる。したがって、この構造を採用することにより、配管ホース３６をより短縮化することができる。
なお、ここで説明した実施形態においては、ＡＢＳモジュール３３がダウンフレーム１３の右側側部に取り付けられ、ブレーキキャリパ３２が左側のフロントフォーク２２に取り付けられているが、逆に、ＡＢＳモジュール３３がダウンフレーム１３の左側側部に取り付けられ、ブレーキキャリパ３２が右側のフロントフォーク２２に取り付けられる構造としても良い。

また、この実施形態に係る自動二輪車１において、ＡＢＳモジュール３３が前輪Ｗｆよりも上方に配置されているため、配管ホース３６を前輪Ｗｆとの干渉を避けるために上方側に大きく迂回させて配索する必要がなく、その分、配管ホース３６を容易に短縮することができる。

また、この実施形態に係る自動二輪車１は、ＡＢＳモジュール３３の配管ホース３６との接続部４５ａが、車両側面視でダウンフレーム１３と重なるように配置されているため、接続部４５ａや配管ホース３６にダウンフレーム１３を迂回させるための構造を追加する必要がない。このため、構造の簡素化を図ることができるとともに、配管ホース３６の配索の自由度も高まる。

さらに、この実施形態に係る自動二輪車１においては、ダウンフレーム１３の車幅方向の外側側方を覆うサイドカウル５５が設けられ、ＡＢＳモジュール３３が、側面視でサイドカウル５５と車幅方向内側で重なるように配置されている。このため、サイドカウル５５によってＡＢＳモジュール３３を外力から保護することができるとともに、ＡＢＳモジュール３３がサイドカウル５５によって外部から見えにくくなることから、外からの見栄えも良好となる。

さらに、この実施形態に係る自動二輪車１では、サイドカウル５５をダウンフレーム１３に取り付けるブラケット６５に、ＡＢＳモジュール３３を前方側から被うモジュールカバー７０が一体に設けられている。このため、ブラケット６５によってサイドカウル５５をダウンフレーム１３に強固に支持させることができるうえ、ＡＢＳモジュール３３の前方側をブラケット６５と一体のモジュールカバー７０によって保護することができる。

また、この実施形態に係る自動二輪車１においては、ＡＢＳモジュール３３が後輪側に配管接続されない前輪専用のモジュールとされている。このため、ＡＢＳモジュール３３に接続される配管ホース３６を短く、かつ簡素なものとすることができる。

また、この実施形態に係る自動二輪車１は、前述のようにＡＢＳモジュール３３が、エンジン２の上方かつ前方で、燃料タンク５０の下方に配置されており、ＡＢＳモジュール３３がエンジン２に当たる走行風の流れを妨げることがないため、メインフレーム１２の下方に搭載されるエンジン２が空冷式であっても、エンジン２の冷却性能を高く維持することができる。

なお、この発明は上記の実施形態に限定されるものではなく、その要旨を逸脱しない範囲で種々の設計変更が可能である。例えば、上記の実施形態においては、鞍乗型車両の一形態である自動二輪車に断熱部材取付構造を適用したが、断熱部材取付構造を適用する車両は、自動二輪車に限らず、三輪車両等の鞍乗型車両であっても良い。

１…自動二輪車（鞍乗型車両）
２…エンジン
１１…ヘッドパイプ
１２…メインフレーム
１３…ダウンフレーム
２２…フロントフォーク
３２…ブレーキキャリパ（制動手段）
３３…ＡＢＳモジュール
３６…配管ホース
４５…接続部材
４５ａ…接続部
５０…燃料タンク
５５…サイドカウル
６５…ブラケット
７０…モジュールカバー
Ｗｆ…前輪

Claims (8)

1. ヘッドパイプ（１１）から後方に延びるメインフレーム（１２）と、
   前記メインフレーム（１２）の下方で前記ヘッドパイプ（１１）から下方に延びるダウンフレーム（１３）と、
   前記メインフレーム（１２）の下方側で前記ダウンフレーム（１３）に支持されるエンジン（２）と、
   前記エンジン（２）の上方側で前記メインフレーム（１２）に支持される燃料タンク（５０）と、
   前記ヘッドパイプ（１１）に転舵可能に保持されて下端で前輪（Ｗｆ）を回転自在に支持する左右一対のフロントフォーク（２２）と、
   前記フロントフォーク（２２）に保持されて前記前輪（Ｗｆ）に制動力を付与する制動手段（３２）と、
   前記制動手段（３２）に配管ホース（３６）を介して接続されるＡＢＳモジュール（３３）と、を備える鞍乗型車両において、
   前記ＡＢＳモジュール（３３）は、前記エンジン（２）の上方かつ前方で、前記燃料タンク（５０）の下方に配置されることを特徴とする鞍乗型車両。
2. 前記ＡＢＳモジュール（３３）は、前記ダウンフレーム（１３）の左右のいずれか一方側の側部に取り付けられ、
   前記制動手段（３２）は、前記一対のフロントフォーク（２２）の左右のいずれかで前記ダウンフレーム（１３）の他方側と同じ側に取り付けられ、
   前記配管ホース（３６）は、前記ダウンフレーム（１３）を左右に横切って前記ＡＢＳモジュール（３３）と前記制動手段（３２）を接続していることを特徴とする請求項１に記載の鞍乗型車両。
3. 前記ＡＢＳモジュール（３３）は、前記前輪（Ｗｆ）よりも上方に配置されていることを特徴とする請求項２に記載の鞍乗型車両。
4. 前記ＡＢＳモジュール（３３）における前記配管ホース（３６）と、前記ＡＢＳモジュール（３３）から延びる接続部材（４５）の接続部（４５ａ）は、車両側面視で前記ダウンフレーム（１３）と重なるように配置されていることを特徴とする請求項２または３に記載の鞍乗型車両。
5. 前記ダウンフレーム（１３）の車幅方向外側を覆うサイドカウル（５５）を有し、
   前記ＡＢＳモジュール（３３）は、側面視で前記サイドカウル（５５）と車幅方向内側で重なるように配置されていることを特徴とする請求項４に記載の鞍乗型車両。
6. 前記ダウンフレーム（１３）には、前記サイドカウル（５５）を係止するブラケット（６５）が取り付けられ、
   当該ブラケット（６５）に、前記ＡＢＳモジュール（３３）を前方側から被うモジュールカバー（７０）が一体に設けられていることを特徴とする請求項５に記載の鞍乗型車両。
7. 前記ＡＢＳモジュール（３３）は、前輪専用のモジュールであることを特徴とする請求項１〜６のいずれか１項に記載の鞍乗型車両。
8. 前記エンジン（２）は、空冷式エンジンであることを特徴とする請求項１〜７のいずれか１項に記載の鞍乗型車両。

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