JP2015227100A - 鞍乗り型車両 - Google Patents

Abstract

【課題】部品配置の自由度を高くすることが可能でかつ車両の小型化が可能な鞍乗り型車両を提供することである。
【解決手段】シートフレーム２により保持されるシート８の下方であってスイングアーム９の上方に液圧ユニット５０が設けられる。液圧ユニット５０の少なくとも一部は、シートフレーム２の一対のフレーム部材２ａの間に位置する。前輪を制動するためのブレーキがブレーキ管Ｌ１，Ｌ２を介して液圧ユニット５０に接続され、後輪を制動するためのブレーキがブレーキ管Ｌ３，Ｌ４を介して液圧ユニット５０に接続される。ブレーキ管Ｌ１，Ｌ２の接合部材６０およびブレーキ管Ｌ３，Ｌ４の接合部材７０が、側面視で液圧ユニット５０とスイングアーム９のピポット軸ＡＰとの間において、シートフレーム２の一部を挟むように共通の締結部材によりシートフレーム２にそれぞれ固定される。
【選択図】図３

Description

本発明は、鞍乗り型車両に関する。

ブレーキ装置を駆動するための液圧ユニットを備えた自動二輪車等の鞍乗り型車両においては、例えばシートの下方に液圧ユニットが固定される。前輪を制動するブレーキおよび後輪を制動するブレーキ装置は、それぞれ金属またはゴム等からなるブレーキ管を介して液圧ユニットに接続される（例えば、特許文献１参照）。

特開２０１１−５１４１７号公報

液圧ユニットと前輪用のブレーキ装置とを接続するためのブレーキ管、および液圧ユニットと後輪用のブレーキ装置とを接続するためのブレーキ管は、個別にメインフレームまたはシートフレーム等に固定される。この場合、複数箇所において、ブレーキ管をフレームに固定するためのスペースが必要になる。そのため、他の部品の配置の自由度が低くなるとともに、車両の小型化が妨げられる。

本発明の目的は、部品配置の自由度を高くすることが可能でかつ車両の小型化が可能な鞍乗り型車両を提供することである。

（１）本発明に係る鞍乗り型車両は、ヘッドパイプと、ヘッドパイプの下方に配置される前輪と、ヘッドパイプから車両後方かつ下方に延びるメインフレームと、メインフレームから車両後方に延びる左右一対のシートフレームと、一対のシートフレームの下方に配置され、ピポット軸を中心に揺動可能にメインフレームに取り付けられるスイングアームと、スイングアームに回転可能に取り付けられる後輪と、前輪を制動するための前輪用ブレーキ装置と、後輪を制動するための後輪用ブレーキ装置と、一対のシートフレームに支持されるシートと、シートの下方であってスイングアームの上方に設けられ、前輪用ブレーキ装置および後輪用ブレーキ装置を駆動するための液圧ユニットと、前輪用ブレーキ装置を液圧ユニットに接続するための前輪用ブレーキ管と、後輪用ブレーキ装置を液圧ユニットに接続するための後輪用ブレーキ管とを備え、液圧ユニットの少なくとも一部は、一対のシートフレームの間に位置し、ピポット軸は液圧ユニットの前方斜め下方に位置し、前輪用ブレーキ管は、第１の大径管と、第１の大径管に連通し、第１の大径管よりも小さい径を有する第１の小径管と、第１の保持部とを含み、少なくとも液圧ユニットと第１の保持部とが第１の小径管により連結され、後輪用ブレーキ管は、第２の大径管と、第２の大径管に連通し、第２の大径管よりも小さい径を有する第２の小径管と、第２の保持部とを含み、少なくとも液圧ユニットと第２の保持部とが第２の小径管により連結され、第１および第２の保持部は、側面視で液圧ユニットとピポット軸との間において、一方のシートフレームの一部を挟むように共通の締結部材により一方のシートフレームにそれぞれ固定される。

この鞍乗り型車両においては、一対のシートフレームに支持されるシートの下方であってスイングアームの上方に液圧ユニットが設けられる。液圧ユニットの少なくとも一部は、一対のシートフレームの間に位置する。前輪を制動するための前輪用ブレーキ装置が前輪用ブレーキ管を介して液圧ユニットに接続され、後輪を制動するための後輪用ブレーキ装置が後輪用ブレーキ管を介して液圧ユニットに接続される。前輪用ブレーキ管の第１の保持部および後輪用ブレーキ管の第２の保持部が、側面視で液圧ユニットとスイングアームのピポット軸との間において、一方のシートフレームの一部を挟むように共通の締結部材により一方のシートフレームにそれぞれ固定される。

この場合、前輪用ブレーキ管および後輪用ブレーキ管が共通の締結部材によりシートフレームに固定されるので、これらが個別にシートフレームに固定される場合に比べて、部品点数の削減および他の部品の配置スペースの確保が可能となる。したがって、他の部品の配置の自由度が高くなり、かつ車両の小型化が可能となる。

また、液圧ユニットからスイングアームに近づくように延び、さらにスイングアームに沿って後方に延びるように後輪用ブレーキ管が配置された場合、スイングアームの揺動に伴う後輪用ブレーキ管の位置変動が小さくなる。この場合、液圧ユニットの前方斜め下方にピポット軸が位置するので、液圧ユニットから後輪用ブレーキ管と前輪用ブレーキ管とが共通の方向に延びるように配置される。そこで、液圧ユニットとピポット軸との間において、前輪用ブレーキ管および後輪用ブレーキ管が共通の締結部材によりシートフレームに固定されることにより、位置変動が小さくなるように後輪用ブレーキ管を適正に配置しつつ、部品点数を削減することができ、かつ他の部品の配置スペースを確保することができる。

また、比較的小さい径を有する第１および第２の小径管により液圧ユニットと第１および第２の保持部とが連結されるので、液圧ユニットと第１および第２の保持部との間における前輪用ブレーキ管および後輪用ブレーキ管の占有スペースが小さくなる。そのため、前輪用ブレーキ管および後輪用ブレーキ管の配置の自由度が向上される。したがって、他の部品等によって前輪用ブレーキ管および後輪用ブレーキ管の配置に制約がある場合でも、上記のように、液圧ユニットとピポット軸との間で第１および第２の保持部を固定することが可能となる。

（２）第１および第２の大径管はそれぞれ樹脂またはゴムからなり、第１および第２の小径管はそれぞれ金属からなってもよい。

この場合、第１および第２の大径管が高い柔軟性を有するので、コストが削減されかつ組み立て性が向上される。

（３）第１の保持部と前輪用ブレーキ装置とが第１の大径管により連結され、第２の保持部と後輪用ブレーキ装置とが第２の大径管により連結されてもよい。

この場合、第１の保持部により第１の小径管と第１の大径管とを連結することができ、第２の保持部により第２の小径管と第２の大径管とを連結することができる。

（４）一方のシートフレームの一部は、一方のシートフレームから内側に延びる底部を含んでもよい。

この場合、一対のシートフレームの内側に第１および第２の保持部が配置されるので、鞍乗り型車両の小型化が可能になる。また、底部以外のシートフレームの部分の厚みおよび材質の選択の自由度が高くなる。

（５）第１の保持部が底部の上側に配置され、第２の保持部が底部の下側に配置されてもよい。

この場合、第２の保持部がスイングアームのピポット軸に近くなるので、後輪用ブレーキ管をピポット軸に近づくように配置することが容易になる。

（６）第１の保持部に第１の孔部が設けられ、第２の保持部に第２の孔部が設けられ、一方のシートフレームの一部に第３の孔部が設けられ、締結部材は、ボルトおよびナットを含み、第１、第２および第３の孔部が互いに重なるように第１および第２の保持部が一方のシートフレームに対して位置決めされ、第１、第２および第３の孔部を通してボルトが挿入されるとともにボルトの一端にナットが取り付けられてもよい。

この場合、簡単な構成で、前輪用ブレーキ管および後輪用ブレーキ管の第１および第２の保持部をシートフレームに固定することができる。また、第１および第２の保持部の固定にシートフレームの共通の第３の孔部が用いられるので、シートフレームに形成される孔部の数を削減することができる。それにより、シートフレームの強度を確保することができる。

（７）第１の保持部は、第１の小径管と第１の大径管とを接合するための第１の接合部材を含み、第２の保持部は、第２の小径管と第２の大径管とを接合するための第２の接合部材を含んでもよい。

この場合、第１および第２の小径管を接合するための第１の接合部材ならびに第１および第２の大径管を接合するための第２の接合部材がそれぞれシートフレームに固定されるので、部品点数が抑制され、コストの削減およびスペースの確保が可能となる。

（８）鞍乗り型車両は、シートの前方に設けられる燃料タンクと、燃料タンクとスイングアームとの間に配置されるサスペンション部材とをさらに備え、燃料タンク、スイングアーム、サスペンション部材および一方のシートフレームにより囲まれた領域において、第１および第２の保持部がそれぞれ固定されてもよい。

この場合、限られたスペースで前輪用ブレーキ管および後輪用ブレーキ管をシートフレームに固定することができるので、燃料タンク、スイングアーム、サスペンション部材およびシートフレームの配置および設計の自由度が高くなる。

（９）鞍乗り型車両は、ヘッドパイプと燃料タンクとの間に設けられ、エンジンに導かれる空気を浄化するエアクリーナをさらに備えてもよい。

この場合、シートの下方であってスイングアームの上方に液圧ユニットの配置に適したスペースが確保される。

本発明によれば、部品配置の自由度を高くすることができ、かつ車両の小型化が可能となる。

本発明の一実施の形態に係る自動二輪車を示す側面図である。 ブレーキと液圧ユニットとの関係について説明するための図である。 液圧ユニットおよびその周辺部を示す側面図である。 後方から見た液圧ユニットおよびその周辺部を示す図である。 斜め前方から見た液圧ユニットおよびその周辺部を示す図である。 接合部材およびその周辺部を示す斜視図である。 接合部材の模式的上面図である。 接合部材の模式的断面図である。

以下、本発明の実施の形態に係る鞍乗り型車両の一例として自動二輪車について図面を参照しながら説明する。

（１）自動二輪車の構成
図１は本発明の一実施の形態に係る自動二輪車を示す側面図である。以下の説明において、前方および後方とは、図１の自動二輪車１００を基準とする前方（車両前方）および後方（車両後方）を意味する。

図１に示すように、自動二輪車１００は車体フレーム１Ｘを備える。車体フレーム１Ｘは、ヘッドパイプ１ａ、メインフレーム１およびシートフレーム２を含む。メインフレーム１は、ヘッドパイプ１ａから後方にかつ下方に延びるように設けられる。シートフレーム２は、メインフレーム１から後方に延びるように設けられる。

ヘッドパイプ１ａにフロントフォーク３が左右方向に揺動可能に取り付けられる。フロントフォーク３の上端部にハンドル４が設けられ、フロントフォーク３の下端部に前輪５が回転可能に支持される。前輪５には、前輪５を制動するためのブレーキ５ａが設けられる。メインフレーム１、シートフレーム２およびフロントフォーク３の一部を覆うように、車体カバー１１が設けられる。

メインフレーム１の下部にエンジン６が設けられる。エンジン６の上方において、エアクリーナＡＣがメインフレーム１により支持される。エアクリーナＡＣは、図示しないスロットルボディを介してエンジン６に接続される。エアクリーナＡＣにより浄化された空気がエンジン６に導かれる。エアクリーナＡＣの後方に燃料タンク７が設けられる。運転者が着座するシート８が、燃料タンク７の後方でシートフレーム２により保持される。シート８の下方に、液圧ユニット５０が設けられる。液圧ユニット５０の詳細については後述する。

エンジン６の後方には、スイングアーム９が設けられる。スイングアーム９は、ピポット軸ＡＰを中心に揺動可能にメインフレーム１に取り付けられる。ピポット軸ＡＰは燃料タンク７の下方であって液圧ユニット５０の前方斜め下方に位置する。スイングアーム９の後端部に後輪１０が回転可能に支持される。後輪１０には、後輪１０を制動するためのブレーキ１０ａが設けられる。

（２）各ブレーキと液圧ユニットとの関係
図２は、ブレーキ５ａ，１０ａと液圧ユニット５０との関係について説明するための図である。図２に示すように、ブレーキ５ａは、ブレーキロータＢＲ１およびブレーキキャリパＢＣ１を含み、ブレーキ１０ａは、ブレーキロータＢＲ２およびブレーキキャリパＢＣ２を含む。ブレーキロータＢＲ１は前輪５とともに回転し、ブレーキロータＢＲ２は、後輪１０とともに回転する。

ブレーキキャリパＢＣ１，ＢＣ２は、それぞれブレーキパッドを含む。ブレーキキャリパＢＣ１のブレーキパッドが油圧によってブレーキロータＢＲ１に押し当てられることにより、前輪５が制動される。同様に、ブレーキキャリパＢＣ２のブレーキパッドが油圧によってブレーキロータＢＲ２に押し当てられることにより、後輪１０が制動される。

ハンドル４の右部に、ブレーキレバー２１およびマスタシリンダ２２が設けられる。また、シート８（図１）の右側下方に、ブレーキペダル２３およびマスタシリンダ２４が設けられる。

液圧ユニット５０は、前輪用ポートＰ１，Ｐ２、後輪用ポートＰ３，Ｐ４、液圧回路５０ａ，５０ｂを含む。液圧ユニット５０内において、前輪用ポートＰ１，Ｐ２はそれぞれ液圧回路５０ａに接続され、後輪用ポートＰ３，Ｐ４はそれぞれ液圧回路５０ｂに接続される。

マスタシリンダ２２は、ブレーキ管Ｌ１を介して液圧ユニット５０の前輪用ポートＰ１に接続される。ブレーキキャリパＢＣ１は、ブレーキ管Ｌ２を介して液圧ユニット５０の前輪用ポートＰ２に接続される。マスタシリンダ２４は、ブレーキ管Ｌ３を介して液圧ユニット５０の後輪用ポートＰ３に接続される。ブレーキキャリパＢＣ２は、ブレーキ管Ｌ４を介して液圧ユニット５０の後輪用ポートＰ４に接続される。ブレーキキャリパＢＣ１，ＢＣ２、マスタシリンダ２２，２４およびブレーキ管Ｌ１〜Ｌ４は、それぞれブレーキ液としてのブレーキ油で満たされる。

運転者によりブレーキレバー２１が操作されると、マスタシリンダ２２から液圧回路５０ａを介してブレーキキャリパＢＣ１に油圧が与えられる。それにより、前輪５に制動力が働く。また、運転者によりブレーキペダル２３が操作されると、マスタシリンダ２４から液圧回路５０ｂを介してブレーキキャリパＢＣ２に油圧が与えられる。それにより、後輪１０に制動力が働く。

液圧回路５０ａは、ブレーキキャリパＢＣ１内の油圧を調整する。それにより、前輪５に働く制動力が調整される。液圧回路５０ｂは、ブレーキキャリパＢＣ２内の油圧を調整する。それにより、後輪１０に働く制動力が調整される。

（３）ブレーキ管の固定
図３は、液圧ユニット５０およびその周辺部を示す側面図である。図４は、後方から見た液圧ユニット５０およびその周辺部を示す図である。図５は、斜め前方から見た液圧ユニット５０およびその周辺部を示す図である。図４においてはシートフレーム２が図示されず、図５においてはシート８が図示されない。

図３に示すように、液圧ユニット５０は、燃料タンク７の後方でかつシート８の下方に配置される。図５に示すように、シートフレーム２は、左右一対のフレーム部材２ａを有する。一対のフレーム部材２ａは、互いに間隔をおいて前後方向に延びるように設けられる。液圧ユニット５０の少なくとも一部は、一対のフレーム部材２ａの間に位置する。このように、シート８の下方でかつシートフレーム２の内側に液圧ユニット５０が配置されることにより、シート８を取り外した状態（図５の状態）で液圧ユニット５０のメンテナンスを容易に行うことができる。

なお、本例の自動二輪車１００はスポーツタイプであり、上記のように、ヘッドパイプ１ａ（図１）と燃料タンク７との間にエアクリーナＡＣ（図１）が設けられる。そのため、液圧ユニット５０を配置可能な位置が制限される。具体的には、シート８の下方にのみ液圧ユニット５０が配置可能である。この場合、液圧ユニット５０の前方斜め下方にスイングアーム９の図３のピポット軸ＡＰが位置する。すなわち、ピポット軸ＡＰは、平面視で液圧ユニット５０の前方に位置する。

図３に示すように、ブレーキ管Ｌ１は、非可撓管Ｌ１ａおよび可撓管Ｌ１ｂを含み、ブレーキ管Ｌ２は、非可撓管Ｌ２ａおよび可撓管Ｌ２ｂを含む。非可撓管Ｌ１ａ，Ｌ２ａは、接合部材６０を介してそれぞれ可撓管Ｌ１ｂ，Ｌ２ｂに接続される。ブレーキ管Ｌ３は、非可撓管Ｌ３ａおよび可撓管Ｌ３ｂを含み、ブレーキ管Ｌ４は、非可撓管Ｌ４ａおよび可撓管Ｌ４ｂを含む。非可撓管Ｌ３ａ，Ｌ４ａは、接合部材７０を介してそれぞれ可撓管Ｌ３ｂ，Ｌ４ｂに接続される。接合部材６０，７０は、側面視で液圧ユニット５０の前方斜め下方にそれぞれ配置される。

非可撓管Ｌ１ａ，Ｌ２ａ，Ｌ３ａ，Ｌ４ａの各々の径は、可撓管Ｌ１ｂ，Ｌ２ｂ，Ｌ３ｂ，Ｌ４ｂの各々の径よりも小さい。非可撓管Ｌ１ａ，Ｌ２ａ，Ｌ３ａ，Ｌ４ａは可撓管Ｌ１ｂ，Ｌ２ｂ，Ｌ３ｂ，Ｌ４ｂよりも高い剛性を有することが好ましい。一方、可撓管Ｌ１ｂ，Ｌ２ｂ，Ｌ３ｂ，Ｌ４ｂは、非可撓管Ｌ１ａ，Ｌ２ａ，Ｌ３ａ，Ｌ４ａよりも高い柔軟性（可撓性）を有することが好ましい。本例において、非可撓管Ｌ１ａ，Ｌ２ａ，Ｌ３ａ，Ｌ４ａはそれぞれ鉄等の金属からなり、可撓管Ｌ１ｂ，Ｌ２ｂ，Ｌ３ｂ，Ｌ４ｂはそれぞれフッ素樹脂等の樹脂またはゴムからなる。可撓管Ｌ１ｂ，Ｌ２ｂ，Ｌ３ｂ，Ｌ４ｂの表面が金属からなるメッシュ（ステンメッシュ）で覆われてもよい。

図４に示すように、液圧ユニット５０の上面から上方に突出するように、ポートＰ１，Ｐ２，Ｐ３，Ｐ４が設けられる。ポートＰ１に非可撓管Ｌ１ａの一端が接続され、ポートＰ２に非可撓管Ｌ２ａの一端が接続される。また、ポートＰ３に非可撓管Ｌ３ａの一端が接続され、ポートＰ４に非可撓管Ｌ４ａの一端が接続される。

液圧ユニット５０はモータおよびポンプ等を有し、これらが作動する際には液圧ユニット５０が振動する。後述のように、本例では、液圧ユニット５０に接続される非可撓管Ｌ１ａ，Ｌ２ａ，Ｌ３ａ，Ｌ４ａが、緩衝部材としてのグロメット７６，７８（後述の図８）を介してシートフレーム２に取り付けられる。そのため、液圧ユニット５０の振動によって非可撓管Ｌ１ａ，Ｌ２ａ，Ｌ３ａ，Ｌ４ａが破損することが防止される。

図３に示すように、接合部材６０，７０は、側面視で液圧ユニット５０とスイングアーム９のピポット軸ＡＰとの間に配置される。可撓管Ｌ１ｂ，Ｌ２ｂは、接合部材６０から燃料タンク７の下方を通って前方に延びる。可撓管Ｌ１ｂは図２のマスタシリンダ２２に接続され、可撓管Ｌ２ｂは図２のブレーキキャリパＢＣ１に接続される。可撓管Ｌ３ｂ，Ｌ４ｂは、接合部材６０からスイングアーム９のピポット軸ＡＰに近づくように前方にかつ斜め下方に延びる。ピポット軸ＡＰの近傍でスイングアーム９と隣り合うようにマスタシリンダ２４が設けられる。可撓管Ｌ３ｂは、マスタシリンダ２４に接続される。可撓管Ｌ４ｂは、ピポット軸ＡＰの近傍からスイングアーム９の上辺に沿うように後方に延び、図２のブレーキキャリパＢＣ２に接続される。この場合、ピポット軸ＡＰの近傍を通るように可撓管Ｌ３ｂ，Ｌ４ｂが留め具等によってメインフレーム１またはスイングアーム９に対して位置決めされてもよい。

ピポット軸ＡＰの近傍を通りかつスイングアーム９に沿って延びるように可撓管Ｌ４ｂが配置されることにより、スイングアーム９の揺動に伴う可撓管Ｌ４ｂの位置変動が小さくなる。具体的には、スイングアーム９に沿う可撓管Ｌ４ｂの部分は、スイングアーム９とともに揺動する。一方、接合部材７０からピポット軸ＡＰの近傍まで延びる可撓管Ｌ４ｂの部分には、スイングアーム９の揺動による位置変動がほとんど生じない。このように、可撓管Ｌ４ｂの位置変動が小さいことにより、図２のブレーキキャリパＢＣ２内の油圧が安定する。それにより、後輪１０に働く制動力が不安定になることが防止される。

燃料タンク７とスイングアーム９との間には、スイングアーム９を付勢するサスペンション９ａが設けられる。図４に示すように、サスペンション９ａの上端部に、リザーバタンク９ｂが取り付けられる。リザーバタンク９ｂは、横方向に延びるように配置される。図３に示すように、燃料タンク７、サスペンション９ａ、スイングアーム９、およびシートフレーム２の一方のフレーム部材２ａにより囲まれる領域において、接合部材６０，７０がそれぞれシートフレーム２に固定される。

上記のように、ブレーキ管Ｌ１，Ｌ２は、液圧ユニット５０から燃料タンク７の下方を通って前方に延びる。一方、ブレーキ管Ｌ３，Ｌ４は、液圧ユニット５０から燃料タンク７の下方に配置されたピポット軸ＡＰに近づくように延びる。この場合、ブレーキ管Ｌ１〜Ｌ４が液圧ユニット５０から互いに共通の方向に延びる。そこで、本実施の形態では、ブレーキ管Ｌ１，Ｌ２の接合部材６０とブレーキ管Ｌ３，Ｌ４の接合部材７０とが、共通の締結部材によりシートフレーム２に固定される。それにより、ブレーキ管Ｌ１〜Ｌ４の配置を変更することなく、ブレーキ管Ｌ１〜Ｌ４を固定するための部品点数を削減することができ、かつ他の部品の配置スペースを確保することができる。

図６は、接合部材６０，７０およびその周辺部を示す斜視図である。図７は、接合部材６０の模式的上面図である。図８は、接合部材６０，７０の模式的断面図である。図８には、図７のＡ−Ａ線断面が示される。また、図８においては、非可撓管Ｌ１ａ，Ｌ２ａ，Ｌ３ａ，Ｌ４ａおよび可撓管Ｌ１ｂ，Ｌ２ｂ，Ｌ３ｂ，Ｌ４ｂが図示されない。

図６に示すように、シートフレーム２の各フレーム部材２ａの下端部から内側に延びるように底部材２ｂが設けられる。一方のフレーム部材２ａに近接する位置において、底部材２ｂの上面上に接合部材６０が配置され、底部材２ｂの下面上に接合部材７０が配置される。

本例において、フレーム部材２ａおよび底部材２ｂはそれぞれ板状に設けられる。底部材２ｂの厚みは、フレーム部材２ａの厚みよりも小さくてもよい。この場合、接合部材６０，７０を底部材２ｂに固定することが容易になる。また、底部材２ｂの剛性がフレーム部材２ａの剛性よりも高くなるように、底部材２ｂの材質がフレーム部材２ａの材質と異なってもよい。この場合、接合部材６０，７０が固定されることに起因して底部材２ｂに変形または破損が生じることが防止される。

図７に示すように、接合部材６０は、一対の流路形成部６１、連結部６２および突出片６３を含む。各流路形成部６１はＬ字形状を有する（図６参照）。各流路形成部６１の内部に液密な流路が形成される。一方の流路形成部６１の一端に非可撓管Ｌ１ａが接続され、他端に可撓管Ｌ１ｂが接続される。また、他方の流路形成部６１の一端に非可撓管Ｌ２ａが接続され、他端に可撓管Ｌ２ｂが接続される。

一対の流路形成部６１は連結部６２を介して互いに連結される。連結部６２の底部から後方に突出するように突出片６３が設けられる。連結部６２を貫通するように孔部６２ａが形成され、突出片６３を貫通するように孔部６３ａが形成される。

図６に示すように、接合部材７０は、接合部７１および固定部７２を含む。接合部７１は、直方体形状を有する。接合部７１の内部に液密な一対の流路が形成される。接合部７１の一側面に非可撓管Ｌ３ａ，Ｌ４ａが接続され、その一側面に平行な他側面に可撓管Ｌ３ｂ，Ｌ４ｂが接続される。この場合、接合部７１内の一方の流路を介して非可撓管Ｌ３ａと可撓管Ｌ３ｂとが互いに連通し、接合部７１内の他方の流路を介して非可撓管Ｌ４ａと可撓管Ｌ４ｂとが互いに連通する。

図８に示すように、固定部７２は、屈曲部７２ａおよび固定板７２ｂを含む。屈曲部７２ａは、接合部７１の下面および側面に重なるように屈曲して上方に延びる。固定板７２ｂは、屈曲部７２ａの上端からシートフレーム２の底部材２ｂの下面に重なるように延びる。接合部７１の下面にネジ７１ａにより固定部７２が取り付けられる。固定板７２ｂには、孔部７３ａ，７３ｂが形成される。固定板７２ｂの孔部７３ａ，７３ｂの直径は、接合部材６０の孔部６２ａ，６３ａの直径と等しい。

シートフレーム２の底部材２ｂには、孔部Ｈ１，Ｈ２が形成される。孔部Ｈ１，Ｈ２の直径は、接合部材６０の孔部６２ａ，６３ａの直径および固定部７２の孔部７３ａ，７３ｂの直径よりそれぞれ大きい。孔部Ｈ１にはグロメット７６が取り付けられ、グロメット７６の内側に円筒状のカラー７７が挿入される。また、孔部Ｈ２にはグロメット７８が取り付けられ、グロメット７８の内側に円筒状のカラー７９が挿入される。グロメット７６,７８の各々は例えばゴムからなり、カラー７７，７９の各々は例えば金属からなる。カラー７７，７９の各々は、フランジ部を有してもよい。

底部材２ｂの孔部Ｈ１，Ｈ２の各中心に接合部材６０の孔部６２ａ，６２ｂの各中心がそれぞれ重なるように、底部材２ｂの上側に接合部材６０が配置される。また、底部材２ｂの孔部Ｈ１，Ｈ２の各中心に固定部７２の孔部７３ａ，７３ｂの各中心がそれぞれ重なるように、底部材２ｂの下側に接合部材７０が配置される。

その状態で、接合部材６０の孔部６２ａ、底部材２ｂの孔部Ｈ１、および固定部７２の孔部７３ａに共通のボルトＢ１が挿入され、そのボルトＢ１の一端にナットＮ１が取り付けられる。それにより、接合部材６０の連結部６２と接合部材７０の固定板７２ｂとが底部材２ｂに締結される。孔部Ｈ１の内周面とボルトＢ１の外周面との間には、グロメット７６およびカラー７７が位置する。また、接合部材６０の孔部６３ａ、底部材２ｂの孔部Ｈ２、および固定部７２の孔部７３ｂに共通のボルトＢ２が挿入され、そのボルトＢ２の一端にナットＮ２が取り付けられる。それにより、接合部材６０の突出片６３と接合部材７０の固定板７２ｂとが底部材２ｂに締結される。孔部Ｈ２の内周面とボルトＢ２の外周面との間には、グロメット７８およびカラー７９が位置する。本例では、ボルトＢ１，Ｂ２の頭部Ｂ１ａ，Ｂ２ａが接合部材６０の連結部６２および突出片６３の上側に配置され、ナットＮ１，Ｎ２が固定部７２の固定板７２ｂの下側に配置される。ナットＮ１，Ｎ２は、固定板７２ｂに溶接されてもよい。

（４）実施の形態の効果
本実施の形態に係る自動二輪車１００においては、シート８の下方に配置された液圧ユニット５０と、スイングアーム９のピポット軸ＡＰとの間において、接合部材６０，７０がシートフレーム２の底部材２ｂを挟むようにボルトＢ１，Ｂ２およびナットＮ１，Ｎ２により固定される。この場合、共通の締結部材（ボルトＢ１，Ｂ２およびナットＮ１，Ｎ２）によって前輪５用のブレーキ管Ｌ１，Ｌ２および後輪１０用のブレーキ管Ｌ３，Ｌ４がそれぞれ固定されるので、これらが個別に固定される場合に比べて、部品点数を削減することができ、かつ他の部品の配置スペースを確保することができる。したがって、他の部品の配置の自由度が高くなり、かつ自動二輪車１００の小型化が可能となる。

また、後輪１０のブレーキ１０ａに接続されるブレーキ管Ｌ４が、液圧ユニット５０からピポット軸ＡＰに近づくように延び、さらにスイングアーム９に沿って後方に延びるように配置される。それにより、スイングアーム９の揺動に伴うブレーキ管Ｌ４の位置変動が抑制され、ブレーキキャリパＢＣ２内の油圧が安定する。それにより、後輪１０に働く制動力が不安定になることが防止される。

また、ブレーキ管Ｌ１〜Ｌ４が液圧ユニット５０から互いに共通の方向に延びるように配置されるので、接合部材６０，７０が共通の締結部材によって固定されることにより、ブレーキ管Ｌ１〜Ｌ４の配置を変更することなく、ブレーキ管Ｌ１〜Ｌ４を固定するための部品点数を削減することができ、かつ他の部品の配置スペースを確保することができる。

また、本実施の形態では、比較的小さい径を有する非可撓管Ｌ１ａ，Ｌ２ａ，Ｌ３ａ，Ｌ４ａにより液圧ユニット５０と接合部材６０，７０とが連結される。これにより、液圧ユニッ５０トと接合部材６０，７０との間におけるブレーキ管Ｌ１〜Ｌ４の占有スペースが小さくなる。そのため、ブレーキ管Ｌ１〜Ｌ４の配置の自由度が向上される。したがって、他の部品等によってブレーキ管Ｌ１〜Ｌ４の配置に制約がある場合でも、液圧ユニット５０とピポット軸ＡＰとの間で接合部材６０，７０を固定することが可能となる。

また、樹脂またはゴムからなり高い柔軟性を有する可撓管Ｌ１ｂ，Ｌ２ｂ，Ｌ３ｂ，Ｌ４ｂにより接合部材６０，７０とブレーキキャリパＢＣ１，ＢＣ２とが連結される。それにより、コストの削減が可能でありかつ組み立て性が向上される。

また、本実施の形態では、シートフレーム２の一方のフレーム部材２ａから内側に延びるように底部材２ｂが設けられ、その底部材２ｂに接合部材６０，７０が固定される。この場合、一対のフレーム部材２ａの内側に接合部材６０，７０が配置されるので、自動二輪車１００の小型化が可能になる。また、フレーム部材２ａに接合部材６０，７０が固定されないので、フレーム部材２ａの厚みおよび材質の選択の自由度が高くなる。

また、底部材２ｂの上側に接合部材６０が配置され、底部材２ｂの下側に接合部材７０が配置される。この場合、接合部材６０より接合部材７０がピポット軸ＡＰに近くなるので、ブレーキ管Ｌ３，Ｌ４の可撓管Ｌ３ｂ，Ｌ４ｂをピポット軸ＡＰに近づくように配置することが容易になる。

また、本実施の形態では、接合部材６０の孔部６２ａ，６３ａ、接合部材７０の孔部７３ａ，７３ｂおよび底部材２ｂの孔部Ｈ１，Ｈ２がそれぞれ重なるように接合部材６０，７０が底部材２ｂに対して位置決めされる。その状態で、ボルトＢ１，Ｂ２およびナットＮ１，Ｎ２により接合部材６０，７０が底部材２ｂに固定される。それにより、簡単な構成で、接合部材６０，７０を底部材２ｂに固定することができる。また、接合部材６０，７０の固定に底部材２ｂの共通の孔部Ｈ１，Ｈ２が用いられるので、底部材２ｂに形成される孔部の数を削減することができる。それにより、底部材２ｂの強度を確保することができる。

また、非可撓管Ｌ１ａ，Ｌ２ａと可撓管Ｌ１ｂ，Ｌ２ｂとを接合するための接合部材６０および非可撓管Ｌ３ａ，Ｌ４ａと可撓管Ｌ３ｂ，Ｌ４ｂとを接合するための接合部材７０がそれぞれシートフレーム２に固定される。これにより、ブレーキ管Ｌ１〜Ｌ４の固定のための他の部品を別途用いる必要がないので、部品点数の削減が可能となる。

また、本実施の形態では、燃料タンク７、サスペンション９ａ、スイングアーム９およびシートフレーム２の一方のフレーム部材２ａにより囲まれる領域において、接合部材６０，７０がそれぞれシートフレーム２に固定される。この場合、限られたスペースで接合部材６０，７０がシートフレーム２に固定可能であるので、燃料タンク７、サスペンション９ａ、スイングアーム９およびシートフレーム２の配置および設計の自由度が高くなる。

（５）他の実施の形態
（５−１）
上記実施の形態では、ブレーキ管Ｌ１，Ｌ２の非可撓管Ｌ１ａ，Ｌ２ａと可撓管Ｌ１ｂ，Ｌ２ｂとを接合する接合部材６０、およびブレーキ管Ｌ３，Ｌ４の非可撓管Ｌ３ａ，Ｌ４ａと可撓管Ｌ３ｂ，Ｌ４ｂとを接合する接合部材７０が、共通の締結部材によりシートフレーム２に固定されるが、本発明はこれに限らない。

ブレーキ管Ｌ１，Ｌ２に接合部材６０以外の保持部が設けられ、かつブレーキ管Ｌ３，Ｌ４に接合部材７０以外の保持部が設けられてもよい。例えば、可撓管Ｌ１ｂ，Ｌ２ｂの予め定められた位置に保持部が設けられ、かつ可撓管Ｌ３ｂ，Ｌ４ｂの予め定められた位置に保持部が設けられてもよい。この場合、それらの保持部が共通の締結部材によりシートフレーム２に固定される。

また、非可撓管Ｌ１ａ，Ｌ２ａと可撓管Ｌ１ｂ，Ｌ２ｂとが互いに異なる接合部材により接合され、非可撓管Ｌ３ａ，Ｌ４ａと可撓管Ｌ３ｂ，Ｌ４ｂとが互いに異なる接合部材により接合されてもよい。この場合、非可撓管Ｌ１ａと可撓管Ｌ１ｂとを接合する接合部材および非可撓管Ｌ３ａと可撓管Ｌ３ｂとを接合する接合部材が共通の締結部材によりシートフレーム２に固定され、非可撓管Ｌ２ａと可撓管Ｌ２ｂとを接合する接合部材および非可撓管Ｌ４ａと可撓管Ｌ４ｂとを接合する接合部材が他の共通の締結部材によりシートフレーム２に固定されてもよい。あるいは、これらの２組の接合部材が共通の締結部材によりシートフレーム２に固定されてもよい。

（５−２）
上記実施の形態では、ブレーキ管Ｌ１，Ｌ２がそれぞれ非可撓管Ｌ１ａ，Ｌ２ａおよび可撓管Ｌ１ｂ，Ｌ２ｂを含み、ブレーキ管Ｌ３，Ｌ４がそれぞれ非可撓管Ｌ３ａ，Ｌ４ａおよび可撓管Ｌ３ｂ，Ｌ４ｂを含むが、本発明はこれに限らない。ブレーキ管Ｌ１〜Ｌ４の各々が同一の材料（例えば、樹脂またはゴム）から形成されてもよい。

（５−３）
上記実施の形態では、マスタシリンダ２２，２４がブレーキ管Ｌ１，Ｌ３を介して液圧ユニット５０に接続され、ブレーキキャリパＢＣ１，ＢＣ２がブレーキ管Ｌ２，Ｌ４を介して液圧ユニット５０に接続されるが、本発明はこれに限らない。マスタシリンダ２２，２４がそれぞれブレーキ管を介してブレーキキャリパＢＣ１，ＢＣ２に接続されてもよい。

（５−４）
上記実施の形態では、シートフレーム２の底部材２ｂに接合部材６０，７０がそれぞれ固定されるが、本発明はこれに限らない。他の部品の配置スペースを確保可能であれば、接合部材６０，７０がシートフレーム２のフレーム部材２ａまたはシートフレーム２の他の部分に固定されてもよい。

また、上記実施の形態では、底部材２ｂの上面上に接合部材６０が配置され、底部材２ｂの下面上に接合部材７０が配置されるが、本発明はこれに限らない。ブレーキ管Ｌ１，Ｌ２の配置スペースを確保可能であれば、底部材２ｂの下面上に接合部材６０が配置され、底部材２ｂの上面上に接合部材７０が配置されてもよい。

（５−５）
上記実施の形態は、本発明を自動二輪車に適用した例であるが、これに限らず、自動三輪車もしくはＡＴＶ（All Terrain Vehicle；不整地走行車両）等の他の鞍乗り型車両に本発明を適用してもよい。

（６）請求項の各構成要素と実施の形態の各要素との対応
以下、請求項の各構成要素と実施の形態の各要素との対応の例について説明するが、本発明は下記の例に限定されない。

上記実施の形態においては、自動二輪車１００が鞍乗り型車両の例であり、ヘッドパイプ１ａがヘッドパイプの例であり、前輪５が前輪の例であり、メインフレーム１がメインフレームの例であり、フレーム部材２ａがシートフレームの例であり、スイングアーム９がスイングアームの例であり、後輪１０が後輪の例であり、ブレーキ５ａが前輪用ブレーキ装置の例であり、ブレーキ１０ａが後輪用ブレーキ装置の例であり、シート８がシートの例であり、液圧ユニット５０が液圧ユニットの例であり、ブレーキ管Ｌ２が前輪用ブレーキ管の例であり、ブレーキ管Ｌ４が後輪用ブレーキ管の例であり、非可撓管Ｌ２ａが第１の小径管の例であり、可撓管Ｌ２ｂが第１の大径管の例であり、非可撓管Ｌ４ａが第２の小径管の例であり、可撓管Ｌ４ｂが第２の大径管の例である。接合部材６０が第１の保持部の例であり、接合部材７０が第２の保持部の例であり、ボルトＢ１，Ｂ２およびナットＮ１，Ｎ２が締結部材の例である。

また、底部材２ｂが底部の例であり、孔部６２ａ，６３ａが第１の孔部の例であり、孔部７３ａ，７３ｂが第２の孔部の例であり、孔部Ｈ１，Ｈ２が第３の孔部の例であり、ボルトＢ１，Ｂ２がボルトの例であり、ナットＮ１，Ｎ２がナットの例である。

また、燃料タンク７が燃料タンクの例であり、サスペンション９ａがサスペンション部材の例であり、エアクリーナＡＣがエアクリーナの例である。

請求項の各構成要素として、請求項に記載されている構成または機能を有する他の種々の要素を用いることもできる。

本発明は、種々の鞍乗り型車両に有効に利用可能である。

１ メインフレーム
１ａ ヘッドパイプ
１Ｘ 車体フレーム
２ シートフレーム
２ａ フレーム部材
３ フロントフォーク
４ ハンドル
５ 前輪
５ａ，１０ａ ブレーキ
６ エンジン
８ シート
１０ 後輪
１１ 車体カバー
２２，２４ マスタシリンダ
５０ 液圧ユニット
６０，７０ 接合部材
６１ 流路形成部
６２ 連結部
６２ａ，６３ａ，７３ａ，７３ｂ，Ｈ１，Ｈ２ 孔部
６３ 突出片
７１ 接合部
７２ 固定部
７２ａ 屈曲部
７２ｂ 固定板
７６,７８ グロメット
７７，７９ カラー
１００ 自動二輪車
ＡＣ エアクリーナ
ＡＰ ピポット軸
Ｂ１，Ｂ２ ボルト
ＢＣ１，ＢＣ２ ブレーキキャリパ
ＢＲ１，ＢＲ２ ロータ
Ｌ１ａ，Ｌ２ａ，Ｌ３ａ，Ｌ４ａ 非可撓管
Ｌ１ｂ，Ｌ２ｂ，Ｌ３ｂ，Ｌ４ｂ 可撓管
Ｌ１，Ｌ２，Ｌ３，Ｌ４ ブレーキ管
Ｎ１，Ｎ２ナット

Claims (9)

1. ヘッドパイプと、
   前記ヘッドパイプの下方に配置される前輪と、
   前記ヘッドパイプから車両後方かつ下方に延びるメインフレームと、
   前記メインフレームから車両後方に延びる左右一対のシートフレームと、
   前記一対のシートフレームの下方に配置され、ピポット軸を中心に揺動可能に前記メインフレームに取り付けられるスイングアームと、
   前記スイングアームに回転可能に取り付けられる後輪と、
   前記前輪を制動するための前輪用ブレーキ装置と、
   前記後輪を制動するための後輪用ブレーキ装置と、
   前記一対のシートフレームに支持されるシートと、
   前記シートの下方であって前記スイングアームの上方に設けられ、前記前輪用ブレーキ装置および前記後輪用ブレーキ装置を駆動するための液圧ユニットと、
   前記前輪用ブレーキ装置を前記液圧ユニットに接続するための前輪用ブレーキ管と、
   前記後輪用ブレーキ装置を前記液圧ユニットに接続するための後輪用ブレーキ管とを備え、
   前記液圧ユニットの少なくとも一部は、前記一対のシートフレームの間に位置し、
   前記ピポット軸は前記液圧ユニットの前方斜め下方に位置し、
   前記前輪用ブレーキ管は、
   第１の大径管と、
   前記第１の大径管に連通し、前記第１の大径管よりも小さい径を有する第１の小径管と、
   第１の保持部とを含み、
   少なくとも前記液圧ユニットと前記第１の保持部とが前記第１の小径管により連結され、
   前記後輪用ブレーキ管は、
   第２の大径管と、
   前記第２の大径管に連通し、前記第２の大径管よりも小さい径を有する第２の小径管と、
   第２の保持部とを含み、
   少なくとも前記液圧ユニットと前記第２の保持部とが前記第２の小径管により連結され、
   前記第１および第２の保持部は、側面視で前記液圧ユニットと前記ピポット軸との間において、一方のシートフレームの一部を挟むように共通の締結部材により前記一方のシートフレームにそれぞれ固定される、鞍乗り型車両。
2. 前記第１および第２の大径管はそれぞれ樹脂またはゴムからなり、
   前記第１および第２の小径管はそれぞれ金属からなる、請求項１記載の鞍乗り型車両。
3. 前記第１の保持部と前記前輪用ブレーキ装置とが前記第１の大径管により連結され、前記第２の保持部と前記後輪用ブレーキ装置とが前記第２の大径管により連結される、請求項１または２記載の鞍乗り型車両。
4. 前記一方のシートフレームの前記一部は、前記一方のシートフレームから内側に延びる底部を含む、請求項１〜３のいずれか一項に記載の鞍乗り型車両。
5. 前記第１の保持部が前記底部の上側に配置され、前記第２の保持部が前記底部の下側に配置される、請求項４記載の鞍乗り型車両。
6. 前記第１の保持部に第１の孔部が設けられ、前記第２の保持部に第２の孔部が設けられ、前記一方のシートフレームの前記一部に第３の孔部が設けられ、
   前記締結部材は、ボルトおよびナットを含み、
   前記第１、第２および第３の孔部が互いに重なるように前記第１および第２の保持部が前記一方のシートフレームに対して位置決めされ、前記第１、第２および第３の孔部を通して前記ボルトが挿入されるとともに前記ボルトの一端に前記ナットが取り付けられる、請求項１〜５のいずれか一項に記載の鞍乗り型車両。
7. 前記第１の保持部は、前記第１の小径管と前記第１の大径管とを接合するための第１の接合部材を含み、
   前記第２の保持部は、前記第２の小径管と前記第２の大径管とを接合するための第２の接合部材を含む、請求項１〜６のいずれか一項に記載の鞍乗り型車両。
8. 前記シートの前方に設けられる燃料タンクと、
   前記燃料タンクと前記スイングアームとの間に配置されるサスペンション部材とをさらに備え、
   前記燃料タンク、前記スイングアーム、前記サスペンション部材および前記一方のシートフレームにより囲まれた領域において、前記第１および第２の保持部がそれぞれ固定される、請求項１〜７のいずれか一項に記載の鞍乗り型車両。
9. 前記ヘッドパイプと前記燃料タンクとの間に設けられ、エンジンに導かれる空気を浄化するエアクリーナをさらに備えることを特徴とする請求項８記載の鞍乗り型車両。

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