JP6531995B2 - 鞍乗り型車両 - Google Patents

Description

本発明は、鞍乗り型車両に関する。

従来、自動二輪車等の鞍乗り型車両において、制動力調整装置（ＡＢＳモジュレータ３６）を備えたものが知られている（例えば、特許文献１参照）。

特開２０１７−０３０３９４号公報

上記従来の技術では、制動力調整装置とマスターシリンダおよびスレーブシリンダ（キャリパ）との間において、金属配管とラバー配管とを繋ぐジョイント（図８等参照）が、車体フレームや車体カバーに覆われる位置にあり、ジョイント周辺のメンテナンス性の向上が課題となる。
また、仮にジョイントを車両外側からアクセス容易な位置にレイアウトしたとしても、ジョイントに接続される金属配管が外部か見えやすくなり、外観性の向上が課題となる。

そこで本発明は、制動力調整装置とマスターシリンダおよびスレーブシリンダとの間で液圧配管を繋ぐジョイント周辺のメンテナンス性を向上させるともに、配管周辺の外観性を向上させることができる鞍乗り型車両を提供する。

上記課題の解決手段として、請求項１に記載した発明は、車体骨格をなす車体フレーム（５）と、前記車体フレーム（５）の周囲を覆う車体カバー（２４）と、ブレーキ装置（６０）のマスターシリンダ（６８）およびスレーブシリンダ（６７）の間の液圧経路（８１）に設けられ、車輪（１１）の制動力を調整する制動力調整装置（７１）と、を備え、前記制動力調整装置（７１）と前記マスターシリンダ（６８）とは、可撓性を有する一次可撓性配管（８２ａ）、および予め定めた配索形状とされる一次非可撓性配管（８２ｂ）を介して接続され、前記制動力調整装置（７１）と前記スレーブシリンダ（６７）とは、可撓性を有する二次可撓性配管（８３ａ）、および予め定めた配索形状とされる二次非可撓性配管（８３ｂ）を介して接続され、前記一次可撓性配管（８２ａ）と前記一次非可撓性配管（８２ｂ）とは、一次ジョイント（８４）を介して接続され、前記二次可撓性配管（８３ａ）と前記二次非可撓性配管（８３ｂ）とは、二次ジョイント（８５）を介して接続され、前記一次ジョイント（８４）および二次ジョイント（８５）は、それぞれ前記車体フレーム（５）および車体カバー（２４）を避けて車両外部から視認可能な位置に配置され、前記一次非可撓性配管（８２ｂ）および二次非可撓性配管（８３ｂ）は、前記車体フレーム（５）のフレーム部材（７）の車幅方向内側で前記フレーム部材（７）に沿って延びるように配置されていることを特徴とする。
請求項２に記載した発明は、前記一次ジョイント（８４）および二次ジョイント（８５）は、互いに車幅方向に平行をなすように配置されていることを特徴とする。
請求項３に記載した発明は、前記車体フレーム（５）には、当該鞍乗り型車両の原動機（１５）を支持するエンジンハンガ（８ｂ）が接続され、前記一次ジョイント（８４）および二次ジョイント（８５）は、前記エンジンハンガ（８ｂ）に支持されていることを特徴とする。
請求項４に記載した発明は、前記車体フレーム（５）は、前部に位置するヘッドパイプ（６）と、前記ヘッドパイプ（６）から車体後方に延出するメインフレーム（７）と、前記メインフレーム（７）の後部から車体下方に延出するピボットフレーム（８）と、を備え、前記ピボットフレーム（８）の車幅方向内側には、リアクッション（１３）が配置され、前記一次可撓性配管（８２ａ）および二次可撓性配管（８３ａ）は、平面視で前記ピボットフレーム（８）と前記リアクッション（１３）との間に配置されていることを特徴とする。

請求項１に記載した発明によれば、マスターシリンダ側の一次ジョイントとスレーブシリンダ側の二次ジョイントとが車両外部から視認可能となり、非可撓性配管は車体フレームのフレーム部材の車幅方向内側に配置されて目立たなくなる。これにより、両ジョイントの周辺に車両外部からアクセスしやすくなり、両ジョイント周辺のメンテナンス性を向上させるとともに、非可撓性配管は車両外部から目立たなくなり、配管周辺の外観性を向上させることができる。
請求項２に記載した発明によれば、両ジョイントの平行配置によって、両ジョイント周辺の外観性を向上させるとともに、両ジョイントをコンパクトに配置することができる。
請求項３に記載した発明によれば、車体フレームに接続されたエンジンハンガを利用して両ジョイントを支持可能となり、専用の支持部材を設ける場合に比して部品点数を削減することができる。
請求項４に記載した発明によれば、可撓性配管をピボットフレームとリアクッションとの間の空間を利用して効率よく配置し、可撓性配管の長さの最適化（短縮）を図るとともに、可撓性配管をピボットフレームよりも車幅方向内側に配置することで、可撓性配管の保護性を高めることができる。

本発明の実施形態における自動二輪車の左側面図である。 上記自動二輪車のブレーキシステムを示す右側面図である。 上記ブレーキシステムの液圧配管のジョイント周辺の右側面図である。 上記ブレーキシステムのＡＢＳモジュール周辺の一部断面を含む平面図である。

以下、本発明の実施形態について図面を参照して説明する。なお、以下の説明における前後左右等の向きは、特に記載が無ければ以下に説明する車両における向きと同一とする。また以下の説明に用いる図中適所には、車両前方を示す矢印ＦＲ、車両左方を示す矢印ＬＨ、車両上方を示す矢印ＵＰ、車体左右中心を示す線ＣＬが示されている。

＜車両全体＞
図１に示すように、自動二輪車（鞍乗り型車両）１の前輪２は、左右フロントフォーク３の下端部に支持されている。左右フロントフォーク３の上部は、ステアリングステム４を介して、車体フレーム５のヘッドパイプ６に操向可能に支持されている。ステアリングステム４の上部には、操向用のバーハンドル４ａが取り付けられている。

自動二輪車１の後輪１１は、スイングアーム１２の後端部に支持されている。スイングアーム１２の前端部は、ピボット軸８ａを介して、車体フレーム５の左右ピボットフレーム８に上下揺動可能に支持されている。スイングアーム１２の前部には、リアクッション１３の下端部が連結されている。リアクッション１３の上端部は、車体フレーム５のクッション連結部１３ａ（図２参照）に連結されている。

車体フレーム５の内側には、自動二輪車１の原動機であるエンジン１５が搭載されている。エンジン１５の上方であって車体フレーム５の左右メインフレーム７の上方には、エンジン１５の燃料を貯留する燃料タンク１８が配置されている。燃料タンク１８の後方であって車体フレーム５の左右シートフレーム９の上方には、乗員が着座するシート１９が配置されている。シート１９は、運転者が着座する前シート１９ａと同乗者が着座する後部シート１９ｂとを別体に設けている。
図中符号２１ａは運転者が足を乗せる左右一対のメインステップ、符号２１ｂは同乗者が足を乗せる左右一対のピリオンステップ、符号２２は車体を左側に傾斜した起立姿勢で支持するサイドスタンド、符号１４はラジエータ、符号４１はリアフェンダ、符号４６はバッテリ、符号３５はキャニスタをそれぞれ示している。

＜車体フレーム＞
図１に示すように、車体フレーム５は、複数種の鋼材を溶接等により一体に接合して形成されている。車体フレーム５は、前端部に位置するヘッドパイプ６と、ヘッドパイプ６から下後方へ延びる左右一対のメインフレーム７と、左右メインフレーム７の下方でヘッドパイプ６から下後方へ延びる左右一対のダウンフレーム７ａと、左右メインフレーム７の後下端部から下方へ延びる左右一対のピボットフレーム８と、左右メインフレーム７および左右ピボットフレーム８の後方へ延びる左右一対のシートフレーム９と、を備えている。左右シートフレーム９の各々は、メインフレーム７の後部から上後方へ延びるシートレール９ａと、シートレール９ａの下方でピボットフレーム８の上後端部から上後方へ延びてシートレール９ａの後部に接続されるサポートフレーム９ｂと、を備えている。

＜車体カバー＞
図１に示すように、車体フレーム５の周囲は、例えば合成樹脂製の車体カバー２４によって覆われている。車体カバー２４は、車体前部の上側を覆うアッパーカウル２５と、アッパーカウル２５の左右側部の下後方に連なり車体前部の左右両側を覆う左右一対のサイドカウル２６と、車体前部の下側を覆うロアカウル２７と、左右サイドカウル２６の後方に連なり車体側部を覆う左右一対のサイドカバー２８と、左右サイドカバー２８の後方に連なり車体後部の上側を覆うリアカウル２９と、を備えている。

＜エンジン＞
図１に示すように、エンジン１５は、車幅方向（左右方向）に平行なクランク軸を有する単気筒エンジンである。エンジン１５の下部を構成するクランクケース１６の前部上方には、シリンダ１７が上側ほど前方に位置するように前傾した起立姿勢で配置されている。シリンダ１７の後部には、エンジン吸気系の吸気通路が接続されている。シリンダ１７の前部には、エンジン排気系の排気管が接続されている。クランクケース１６の後部には、クラッチ及びトランスミッションが収容されている。クランクケース１６の後部左側には、変速機の出力軸が突出している。前記出力軸と後輪１１とは、チェーン式伝動機構２３を介して連結されている。

＜ブレーキシステム＞
図２は、自動二輪車１のブレーキシステム６０を示している。
図２に示すように、自動二輪車１は、油圧式の前後輪ブレーキ６１，６５を備えている。
前輪ブレーキ６１は、前輪２の左右一側（例えば右側）に設けられて前輪２と一体回転する前ブレーキディスク６２と、油圧供給により前ブレーキディスク６２を挟圧する前ブレーキキャリパ（スレーブシリンダ）６３と、を備えている。前ブレーキキャリパ６３は、フロントフォーク３に支持されている。前ブレーキキャリパ６３は、油圧供給時には前ブレーキディスク６２を挟圧して前輪２の回転を制動する。

後輪ブレーキ６５は、後輪１１の右側（前記チェーン式伝動機構２３と反対側）に設けられて後輪１１と一体回転する後ブレーキディスク６６と、油圧供給により後ブレーキディスク６６を挟圧する後ブレーキキャリパ（スレーブシリンダ）６７と、を備えている。後ブレーキキャリパ６７は、スイングアーム１２に支持されている。後ブレーキキャリパ６７は、油圧供給時には後ブレーキディスク６６を挟圧して後輪１１の回転を制動する。

バーハンドル４ａの右グリップ近傍には、前マスターシリンダ６４が支持されている。前マスターシリンダ６４には、前ブレーキ操作子としてのブレーキレバー６４ａが連結されている。図中符号６４ｂは例えば前マスターシリンダ６４と一体化されたリザーバを示している。
右メインステップ２１ａの近傍には、後マスターシリンダ６８が支持されている。後マスターシリンダ６８は、後ブレーキ操作子としてのブレーキペダル６８ａが連結されている。図中符号６４ｂは例えば後マスターシリンダ６８と別体化されたリザーバを示している。

これら前後ブレーキ操作子６４ａ，６８ａを適宜操作すると、前後マスターシリンダ６４，６８で発生した油圧が、それぞれ前後液圧経路７５，８１を介してＡＢＳモジュレータ７１に送られる。すなわち、ブレーキシステム６０は、アンチロックブレーキシステム（「Anti-lock Brake System」、以下、「ＡＢＳ」という。）を採用している。

ＡＢＳモジュレータ７１は、送られた油圧や車両の運転状態等に応じて、前後ブレーキキャリパ６３，６７に油圧を供給し、前後輪２，１１の制動をコントロールする。例えば、ＡＢＳモジュレータ７１は、アンチロック制御の他、前後輪ブレーキ６１，６５の連動制御も行う。すなわち、ブレーキシステム６０は、前後連動ブレーキシステム（「Combined Brake System」、以下、「ＣＢＳ」という。）を採用している。

＜ＡＢＳモジュレータ＞
図１〜図３に示すように、自動二輪車１の側面視における車体略中央には、ブレーキシステム６０におけるＡＢＳ制御を行うＡＢＳモジュレータ７１が配置されている。ＡＢＳモジュレータ７１は、ブレーキシステム６０における前後液圧経路７５，８１（図２参照）の途中に設けられ、前後輪ブレーキ６１，６５の作動制御（制動力調整等）を行う。ＡＢＳモジュレータ７１は、前後輪ブレーキ６１，６５に対応した２チャンネル式に限らず、前後輪ブレーキ６１，６５の一方のみに対応した１チャンネル式であってもよい。

図３を参照し、ＡＢＳモジュレータ７１は、ブレーキ液の給排を制御するためのバルブおよびアクチュエータ等を含む液圧回路部７２と、液圧回路部７２の作動制御を行う制御部７３と、を一体に備えている。図中符号Ｃ１はアクチュエータの駆動モータの中心軸線を示している。
図４を併せて参照し、ＡＢＳモジュレータ７１は、平面視では左右メインフレーム７の間に位置し、側面視ではメインフレーム７よりも下方に配置されている。ＡＢＳモジュレータ７１をメインフレーム７よりも下方に配置することで、車両の低重心化に寄与している。

ＡＢＳモジュレータ７１は、車体左右中心に対して右側に偏って配置されている。ＡＢＳモジュレータ７１は、ケース７４に収納、保持されている。ケース７４は、車体フレーム５に対してラバーマウントされている。
ＡＢＳモジュレータ７１は、左右メインフレーム７よりも車幅方向内側に配置されることで、車両外観上で目立たなくなるとともに、左右メインフレーム７によって車両側方からの外乱の影響を受け難くされている。

図２を参照し、エンジン１５のクランクケース１６の上方かつシリンダ１７の後方には、空間Ｋ１が形成されている。この空間Ｋ１内には、ＡＢＳモジュレータ７１が配置されている。前記空間Ｋ１を利用してＡＢＳモジュレータ７１を配置することで、限られたスペースの鞍乗り型車両における効率のよい部品レイアウトを実現している。前記空間Ｋ１は車体中心に近いことから、ＡＢＳモジュレータ７１のような重量物を配置することでマスの集中が図られる。ＡＢＳモジュレータ７１は、車体フレーム５に加えて、エンジン１５の本体によっても、外乱の影響が及び難くなる。図３、図４中符号１４ａはラジエータ液を貯留するリザーバを示し、図３中符号６９はクラッチケーブルを示し、図４中符号２１ｃは左メインステップ２１ａの近傍に配置されたシフトペダルを示している。

＜液圧配管＞
図２に示すように、ＡＢＳモジュレータ７１の上面部には、前マスターシリンダ６４から延びる前一次配管７６の先端が接続されるとともに、後マスターシリンダ６８から延びる後一次配管８２の先端が接続されている。ＡＢＳモジュレータ７１の上面部にはさらに、前ブレーキキャリパ６３に至る前二次配管７７の基端が接続されるとともに、後ブレーキキャリパ６７に至る後二次配管８３の基端が接続されている。

前一次配管７６は、前マスターシリンダ６４側の前一次可撓性配管７６ａとＡＢＳモジュレータ７１側の前一次非可撓性配管７６ｂとに分割されている。前一次可撓性配管７６ａは、例えば合成樹脂や金属メッシュ等で構成され、取り回し経路に合わせて自在に湾曲可能であり、ステアリング系の回動に追従して弾性変形可能である。前一次非可撓性配管７６ｂは、例えば鋼や銅等の金属管で構成され、予め定めた取り回し形状に形成されている。前一次非可撓性配管７６ｂは、前一次可撓性配管７６ａに比して弾性が低く、取り回し自由度は低いが、メインフレーム７の周囲等、予め定めた取り回し経路に配置しやすい。前一次非可撓性配管７６ｂは、前一次可撓性配管７６ａに比して細身であり、メインフレーム７等に沿うようにコンパクトに配索可能であり、車両外部から見て目立ち難い。
前一次可撓性配管７６ａと前一次非可撓性配管７６ｂとは、前一次ジョイント７８を介して互いに連通接続されている。前一次ジョイント７８は、例えばヘッドパイプ６の後方でメインフレーム７の前部下側に配置、固定されている。

前二次配管７７は、前ブレーキキャリパ６３側の前二次可撓性配管７７ａとＡＢＳモジュレータ７１側の前二次非可撓性配管７７ｂとに分割されている。前一次配管７６と同様、前二次可撓性配管７７ａは、取り回し経路に合わせて自在に湾曲可能であり、前二次非可撓性配管７７ｂは、予め定めた取り回し形状に形成されている。
前二次可撓性配管７７ａと前二次非可撓性配管７７ｂとは、前二次ジョイント７９を介して互いに連通接続されている。前二次ジョイント７９は、例えばヘッドパイプ６の後方でダウンフレーム７ａの上部前側に配置、固定されている。

前一次非可撓性配管７６ｂと前二次非可撓性配管７７ｂとは、メインフレーム７の前後中間部の車幅方向内側に沿うように配索されている。前一次非可撓性配管７６ｂと前二次非可撓性配管７７ｂとは、互いに並列をなしてメインフレーム７の車幅方向内側を延びた後、前一次ジョイント７８の手前で前二次非可撓性配管７７ｂが前下方に屈曲し、前二次ジョイント７９に向けて延びている。

後一次配管８２は、後マスターシリンダ６８側の後一次可撓性配管８２ａとＡＢＳモジュレータ７１側の後一次非可撓性配管８２ｂとに分割されている。前一次配管７６と同様、後一次可撓性配管８２ａは、取り回し経路に合わせて自在に湾曲可能であり、後一次非可撓性配管８２ｂは、予め定めた取り回し形状に形成されている。
後一次可撓性配管８２ａと後一次非可撓性配管８２ｂとは、後一次ジョイント８４を介して互いに連通接続されている。後一次ジョイント８４は、例えばピボットフレーム８の上部前側に配置、固定されている。

後二次配管８３は、後ブレーキキャリパ６７側の後二次可撓性配管８３ａとＡＢＳモジュレータ７１側の後二次非可撓性配管８３ｂとに分割されている。前一次配管７６と同様、後二次可撓性配管８３ａは、取り回し経路に合わせて自在に湾曲可能であり、後二次非可撓性配管８３ｂは、予め定めた取り回し形状に形成されている。
後二次可撓性配管８３ａと後二次非可撓性配管８３ｂとは、後二次ジョイント８５を介して互いに連通接続されている。後二次ジョイント８５は、例えばピボットフレーム８の上部前側に後一次ジョイント８４と車幅方向で並んだ状態で配置、固定されている。

後一次非可撓性配管８２ｂと後二次非可撓性配管８３ｂとは、メインフレーム７の後部の車幅方向内側に沿うように配索されている。後一次非可撓性配管８２ｂと後二次非可撓性配管８３ｂとは、互いに並列をなしてメインフレーム７の車幅方向内側を延びた後、ＡＢＳモジュレータ７１の上方で下方に屈曲し、ＡＢＳモジュレータ７１の上面部に接続されている。

図３、図４を参照し、後一次ジョイント８４および後二次ジョイント８５は、互いに同一構成とされている。両ジョイント８４，８５は、上下に延びる角柱状をなし、ピボットフレーム８の前縁８ｃに沿うように配置されている。両ジョイント８４，８５は、互いに車幅方向で当接して平行に並び、車幅方向内側に配置されたブラケット８６に共締め固定されている。ブラケット８６は、車体フレーム５のエンジンハンガ８ｂの側面に固定され、もって両ジョイント８４，８５がエンジンハンガ８ｂに支持されている。エンジンハンガ８ｂは、ピボットフレーム８間に渡るクロスメンバ（不図示）から前下方に延び、エンジン１５のクランクケース１６の後部上側を支持している。

両ジョイント８４，８５は、車体フレーム５および車体カバー２４を避けて車両外部に露出するように配置されている。図２を併せて参照し、側面視でピボットフレーム８の前縁８ｃとサイドカウル２６の後縁２６ａとの間には、エンジン１５を含む機能部品を車両外部に露出させる機能部品露出部Ｒ１が形成され、この機能部品露出部Ｒ１に両ジョイント８４，８５が配置されている。これにより、両ジョイント８４，８５の車体への着脱やメンテナンスを車体側方から行うことが容易になる。

両ジョイント８４，８５の後方には、それぞれ後一次配管８２の後一次可撓性配管８２ａおよび後二次配管８３の後二次可撓性配管８３ａが延びている。これらの可撓性配管８２ａ，８３ａは、図４の平面視で、ピボットフレーム８と車幅方向中央に配置されたリアクッション１３との間の空間Ｋ２を通過することで、メインステップ２１ａに載せた運転者の足との干渉を抑えるとともに、車幅方向の蛇行を抑えた直線的な配索とし、配管長さの最適化（短縮化）を図っている。

以上説明したように、上記実施形態における自動二輪車１は、車体骨格をなす車体フレーム５と、車体フレーム５の周囲を覆う車体カバー２４と、ブレーキ装置の後マスターシリンダ６８および後ブレーキキャリパ６７の間の後液圧経路８１に設けられ、後輪１１の制動力を調整するＡＢＳモジュレータ７１と、を備え、ＡＢＳモジュレータ７１と後マスターシリンダ６８とは、可撓性を有する一次可撓性配管８２ａ、および予め定めた配索形状とされる一次非可撓性配管８２ｂを介して接続され、ＡＢＳモジュレータ７１と後ブレーキキャリパ６７とは、可撓性を有する二次可撓性配管８３ａ、および予め定めた配索形状とされる二次非可撓性配管８３ｂを介して接続され、一次可撓性配管８２ａと一次非可撓性配管８２ｂとは、後一次ジョイント８４を介して接続され、二次可撓性配管８３ａと二次非可撓性配管８３ｂとは、後二次ジョイント８５を介して接続され、後一次ジョイント８４および後二次ジョイント８５は、それぞれ車体フレーム５および車体カバー２４を避けて車両外部から視認可能な位置に配置され、一次非可撓性配管８２ｂおよび二次非可撓性配管８３ｂは、車体フレーム５のメインフレーム７の車幅方向内側でメインフレーム７に沿って延びるように配置されている。

この構成によれば、後マスターシリンダ６８側の後一次ジョイント８４と後ブレーキキャリパ６７側の後二次ジョイント８５とが車両外部から視認可能となり、非可撓性配管８２ｂ，８３ｂは車体フレーム５のメインフレーム７の車幅方向内側に配置されて目立たなくなる。これにより、両ジョイント８４，８５の周辺に車両外部からアクセスしやすくなり、両ジョイント８４，８５周辺のメンテナンス性を向上させるとともに、非可撓性配管８２ｂ，８３ｂは車両外部から目立たなくなり、配管周辺の外観性を向上させることができる。

上記自動二輪車１は、後一次ジョイント８４および後二次ジョイント８５が、互いに平行をなすように配置されているので、両ジョイント８４，８５の平行配置によって、両ジョイント８４，８５周辺の外観性を向上させるとともに、両ジョイント８４，８５をコンパクトに配置することができる。

上記自動二輪車１は、車体フレーム５に、自動二輪車１のエンジン１５を支持するエンジンハンガ８ｂが接続され、後一次ジョイント８４および後二次ジョイント８５が、エンジンハンガ８ｂに支持されているので、車体フレーム５に接続されたエンジンハンガ８ｂを利用して両ジョイント８４，８５を支持可能となり、専用の支持部材を設ける場合に比して部品点数を削減することができる。

上記自動二輪車１は、車体フレーム５が、前部に位置するヘッドパイプ６と、ヘッドパイプ６から車体後方に延出するメインフレーム７と、メインフレーム７の後部から車体下方に延出するピボットフレーム８と、を備え、ピボットフレーム８の車幅方向内側には、リアクッション１３が配置され、一次可撓性配管８２ａおよび二次可撓性配管８３ａが、平面視でピボットフレーム８とリアクッション１３との間に配置されているので、可撓性配管８２ａ，８３ａをピボットフレーム８とリアクッション１３との間の空間Ｋ２を利用して効率よく配置し、可撓性配管８２ａ，８３ａの長さの最適化（短縮化）を図るとともに、可撓性配管８２ａ，８３ａをピボットフレーム８よりも車幅方向内側に配置することで、可撓性配管８２ａ，８３ａの保護性を高めることができる。

なお、本発明は上記実施形態に限られるものではなく、例えば、実施形態では後輪ブレーキの液圧配管に適用した例を説明したが、前輪ブレーキの液圧配管に適用した構成としてもよい。鞍乗り型車両は、駆動源に内燃機関のみを備えるものに限らず、駆動源に電気モータを含むものであってもよい。鞍乗り型車両には、運転者が車体を跨いで乗車する車両全般が含まれ、自動二輪車（原動機付自転車及びスクータ型車両を含む）のみならず、三輪（前一輪かつ後二輪の他に、前二輪かつ後一輪の車両も含む）又は四輪の車両も含まれる。
そして、上記実施形態における構成は本発明の一例であり、実施形態の構成要素を周知の構成要素に置き換える等、本発明の要旨を逸脱しない範囲で種々の変更が可能である。

１ 自動二輪車（鞍乗り型車両）
５ 車体フレーム
６ ヘッドパイプ
７ メインフレーム
８ ピボットフレーム
８ｂ エンジンハンガ
１１ 後輪（車輪）
１３ リアクッション
１５ エンジン（原動機）
２４ 車体カバー
６０ ブレーキシステム（ブレーキ装置）
６７ 後ブレーキキャリパ（スレーブシリンダ）
６８ 後マスターシリンダ（マスターシリンダ）
８１ 後液圧経路（液圧経路）
７１ ＡＢＳモジュレータ（制動力調整装置）
８２ａ 後一次可撓性配管（一次可撓性配管）
８２ｂ 後一次非可撓性配管（一次非可撓性配管）
８３ａ 後二次可撓性配管（二次可撓性配管）
８３ｂ 後二次非可撓性配管（二次非可撓性配管）
８４ 後一次ジョイント（一次ジョイント）
８５ 後二次ジョイント（二次ジョイント）

Claims (4)

1. 車体骨格をなす車体フレーム（５）と、
   前記車体フレーム（５）の周囲を覆う車体カバー（２４）と、
   ブレーキ装置（６０）のマスターシリンダ（６８）およびスレーブシリンダ（６７）の間の液圧経路（８１）に設けられ、車輪（１１）の制動力を調整する制動力調整装置（７１）と、を備え、
   前記制動力調整装置（７１）と前記マスターシリンダ（６８）とは、可撓性を有する一次可撓性配管（８２ａ）、および予め定めた配索形状とされる一次非可撓性配管（８２ｂ）を介して接続され、
   前記制動力調整装置（７１）と前記スレーブシリンダ（６７）とは、可撓性を有する二次可撓性配管（８３ａ）、および予め定めた配索形状とされる二次非可撓性配管（８３ｂ）を介して接続され、
   前記一次可撓性配管（８２ａ）と前記一次非可撓性配管（８２ｂ）とは、一次ジョイント（８４）を介して接続され、
   前記二次可撓性配管（８３ａ）と前記二次非可撓性配管（８３ｂ）とは、二次ジョイント（８５）を介して接続され、
   前記一次ジョイント（８４）および二次ジョイント（８５）は、それぞれ前記車体フレーム（５）および車体カバー（２４）を避けて車両外部から視認可能な位置に配置され、
   前記一次非可撓性配管（８２ｂ）および二次非可撓性配管（８３ｂ）は、前記車体フレーム（５）のフレーム部材（７）の車幅方向内側で前記フレーム部材（７）に沿って延びるように配置されていることを特徴とする鞍乗り型車両。
2. 前記一次ジョイント（８４）および二次ジョイント（８５）は、互いに車幅方向に平行をなすように配置されていることを特徴とする請求項１に記載の鞍乗り型車両。
3. 前記車体フレーム（５）には、当該鞍乗り型車両の原動機（１５）を支持するエンジンハンガ（８ｂ）が接続され、
   前記一次ジョイント（８４）および二次ジョイント（８５）は、前記エンジンハンガ（８ｂ）に支持されていることを特徴とする請求項１又は２に記載の鞍乗り型車両。
4. 前記車体フレーム（５）は、前部に位置するヘッドパイプ（６）と、前記ヘッドパイプ（６）から車体後方に延出するメインフレーム（７）と、前記メインフレーム（７）の後部から車体下方に延出するピボットフレーム（８）と、を備え、
   前記ピボットフレーム（８）の車幅方向内側には、リアクッション（１３）が配置され、
   前記一次可撓性配管（８２ａ）および二次可撓性配管（８３ａ）は、平面視で前記ピボットフレーム（８）と前記リアクッション（１３）との間に配置されていることを特徴とする請求項１から３の何れか一項に記載の鞍乗り型車両。

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