JP5871382B2 - 鞍乗型車両のハーネス配策構造 - Google Patents

鞍乗型車両のハーネス配策構造 Download PDF

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Description

本発明は、鞍乗型車両のハーネス配策構造に係り、特に、車両の操向ハンドルの周囲に配策されるハーネスに適用される鞍乗型車両のハーネス配策構造に関する。
従来から、操向ハンドルの周囲に配設される各種スイッチ等の電装部品から延出するハーネスを車体フレーム側へ配策する際に、操向ハンドルの回動動作によってハーネスに過大な引張力が生じないようにするハーネス配策構造が検討されている。
特許文献1には、操向ハンドルの周囲に配設される各種スイッチ等の電装部品から延出するハーネスを車体側に配策する際に、操向ハンドルのステムパイプ横で束ねた後、ヘッドパイプの車幅方向外側に離間して配設されるホルダ部材を通してから、再び車幅方向中央寄りの位置を通すことで、ハーネスが動ける余裕代を設けるようにしたハーネス配策構造が開示されている。
特開2005−119604号公報
しかしながら、特許文献1に記載された技術では、ヘッドパイプの車幅方向外側の位置にハーネスを通すため、ヘッドパイプの車幅方向外側の位置に他の部品を配置することが難しくなる。また、ヘッドパイプの前方にも複数の部品が配設されることが多いため、このような部品との干渉を避けてハーネスを配策するには、他の部品のレイアウト自由度が低下するうえ、ハーネスの湾曲部が多くなると複数のクランプが必要となって部品点数が増加するという課題も生じることとなる。
本発明の目的は、上記従来技術の課題を解決し、他の部品のレイアウト自由度を高めつつ、ハーネスを固定するクランプの個数を低減することができる鞍乗型車両のハーネス配策構造を提供することにある。
前記目的を達成するために、本発明は、両端部にハンドルグリップ(2,2a)が取り付けられるハンドルパイプ(3)および該ハンドルパイプ(3)の車幅方向中央下部に結合されるステムパイプ(19)とからなるハンドル部材(18)と、前記ステムパイプ(19)の下部に結合されると共に、車体フレーム(26)のヘッドパイプ(11)に対して回転自在に軸支されるステムシャフト(9)と、前記ハンドルパイプ(3)の周囲に取り付けられる電装部品から延出して前記ヘッドパイプ(11)の下方まで配策されるハーネス(60)とを含む鞍乗型車両のハーネス配策構造において、前記ステムパイプ(19)の車体後方側に固定されて前記ハーネス(60)を支持するハンドル側クランプ(61a)と、前記ヘッドパイプ(11)の車体後方側に固定されて前記ハーネス(60)を支持する車体側クランプ(62a)とを具備し、前記ハーネス(60)は、前記ハンドルパイプ(3)の車体上方から車体前方側に通され、前記ハンドルパイプ(3)の前方面に当接しながら車体前方を凸とする上側湾曲部(A)で湾曲した後、前記ステムパイプ(19)の一側方から車体後方側に通されて前記ハンドル側クランプ(61a)に支持され、さらに、前記ハンドル側クランプ(61a)から車体前方下方に向かって配策されて前記車体側クランプ(62a)に支持されることで、前記ハンドル側クランプ(61a)と車体側クランプ(62a)との間の前記ハーネス(60)が、車体後方を凸とする下側湾曲部(B)で湾曲するように構成されており、前記ハーネス(60)を当接させる前記ハンドルパイプ(3)の前方面は、該ハンドルパイプ(3)と前記ステムパイプ(19)との結合部を覆う補強板(58)に設けられている点に第1の特徴がある。
また、前記ハンドルパイプ(3)は、前記ステムパイプ(19)との結合部から車幅方向左右かつ車体上方に立ち上がった後に、前記ハンドルグリップ(2,2a)の取付部に連なる形状であって、前記ハーネス(60)は、前記ハンドルパイプ(3)と前記ステムパイプ(19)との結合部近傍における前方面に当接しながら配策される点に第2の特徴がある。
また、前記ステムパイプ(19)の一側方側に、車両の電源のオンオフを切り替えるキーシリンダ装置(52)が配置されており、前記ハーネス(60)は、車体上面視で、前記ステムパイプ(19)と前記キーシリンダ装置(52)との間に形成される凹部(D)に収まるように、または、前記凹部(D)の車体後方に前記下側湾曲部(B)が位置するように配策される点に第3の特徴がある。
また、前記ヘッドパイプ(11)の車体前方に、車両の電源としてのバッテリ(45)が取り付けられている点に第4の特徴がある。
また、前記ハンドルパイプ(3)に、前輪ブレーキ(17)および後輪ブレーキ(43)を連動させるための連動ブレーキレバー(5)が取り付けられており、前記ヘッドパイプ(11)の一側方に、前記連動ブレーキレバー(5)に入力された操作力を分配する分配装置(10)が配置されており、前記分配装置(10)から、前輪ブレーキ(17)用および後輪ブレーキ(43)用のブレーキ操作力伝達手段としての可撓性部材(13,31)が延出する点に第5の特徴がある。
また、前記ハンドル側クランプ(61a)および前記車体側クランプ(62a)は、それぞれ、前記ハーネス(60)の軸線方向を、その固定面と平行に回動可能とする構造である点に第の特徴がある。
さらに、前記ハンドル側クランプ(61a)は、前記ハンドル部材(18)を覆うハンドルカウル(4)を支持するために前記ステムパイプ(19)の車体後方面に固定されるハンドルカウルステー(61)に取り付けられており、前記車体側クランプ(62a)は、荷かけフック(22)を支持するために前記ヘッドパイプ(11)の車体後方面に固定される支持プレート(62)に取り付けられている点に第の特徴がある。
第1の特徴によれば、ステムパイプの車体後方側に固定されてハーネスを支持するハンドル側クランプと、ヘッドパイプの車体後方側に固定されてハーネスを支持する車体側クランプとを具備し、ハーネスは、ハンドルパイプの車体上方から車体前方側に通され、ハンドルパイプの前方面に当接しながら車体前方を凸とする上側湾曲部で湾曲した後、ステムパイプの一側方から車体後方側に通されてハンドル側クランプに支持され、さらに、ハンドル側クランプから車体前方下方に向かって配策されて車体側クランプに支持されることで、ハンドル側クランプと車体側クランプとの間のハーネスが、車体後方を凸とする下側湾曲部で湾曲するように構成されているので、ハーネスをヘッドパイプの前方側に配策する構造に比して、ヘッドパイプの前方側のスペースが確保されて電装部品等のレイアウト自由度が高められる。また、ハンドル部材の転舵に伴ってハンドル側クランプが回動した場合のハーネスの移動代を、ヘッドパイプの後方で車体後方に凸をなす部分によって確保できる。
また、ハーネスをハンドルパイプの前面に当てると共にハンドル側クランプにて固定するだけで、ハーネスを後下方に指向させることができるので、ハンドル側クランプの下方で自然な形で後方に凸となるように配策されることとなり、必要最小限のクランプ箇所で済ませることができる。
第2の特徴によれば、ハンドルパイプは、ステムパイプとの結合部から車幅方向左右かつ車体上方に立ち上がった後に、ハンドルグリップの取付部に連なる形状であって、ハーネスは、ハンドルパイプとステムパイプとの結合部近傍における前方面に当接しながら配策されるので、ハンドルパイプの立ち上がり部分によって、ハーネスの車幅方向の移動範囲を規制することができる。これにより、ハンドル側クランプの位置の設定自由度を高めることが可能となる。
第3の特徴によれば、ステムパイプの一側方側に、車両の電源のオンオフを切り替えるキーシリンダ装置が配置されており、ハーネスは、車体上面視で、ステムパイプとキーシリンダ装置との間に形成される凹部に収まるように、または、凹部の車体後方に下側湾曲部が位置するように配策されるので、ステムパイプとキーシリンダ装置との間に形成されるクリアランスを有効活用してハーネスを通すことができる。また、凹部によって、ハンドルパイプを回動させた際のハーネスの移動代を吸収することができる。
第4の特徴によれば、ヘッドパイプの車体前方に、車両の電源としてのバッテリが取り付けられているので、ハーネスをヘッドパイプの後方側に通したことで生じたスペースを有効活用してバッテリを配置できると共に、車両の前輪分布荷重を高めて車体の前後分布荷重のバランスの最適化を図ることが容易となる。
第5の特徴によれば、ハンドルパイプに、前輪ブレーキおよび後輪ブレーキを連動させるための連動ブレーキレバーが取り付けられており、ヘッドパイプの一側方に、連動ブレーキレバーに入力された操作力を分配する分配装置が配置されており、分配装置から、前輪ブレーキ用および後輪ブレーキ用のブレーキ操作力伝達手段としての可撓性部材が延出するので、ハーネスがヘッドパイプの後方に通っていることで、分配装置や可撓性部材のレイアウト自由度を向上させることができる。
第6の特徴によれば、ハーネスを当接させるハンドルパイプの前方面は、該ハンドルパイプとステムパイプとの結合部を覆う補強板に設けられているので、補強板の平滑な表面を利用してハーネスを緩やかに湾曲させることができる。
第7の特徴によれば、ハンドル側クランプおよび車体側クランプは、それぞれ、ハーネスの軸線方向を、その固定面と平行に回動可能とする構造であるので、ハンドル部材の回動に伴うハーネスの動きを吸収して、ハーネスに負担がかからないようにすることができる。
第8の特徴によれば、ハンドル側クランプは、ハンドル部材を覆うハンドルカウルを支持するためにステムパイプの車体後方面に固定されるハンドルカウルステーに取り付けられており、車体側クランプは、荷かけフックを支持するためにヘッドパイプの車体後方面に固定される支持プレートに取り付けられているので、ハンドルカウルや荷かけフックを車体に固定するために設けられる部材を利用して、ハンドル側クランプをステムパイプの後方に配設すると共に車体側クランプをヘッドパイプの後方に配設することができる。
本発明の一実施形態に係るハーネス配策構造を適用した自動二輪車の左側面図である。 自動二輪車の正面図である。 自動二輪車の車体前半部のみを示した背面図である。 自動二輪車のヘッドパイプ11まわりの一部拡大正面図である。 自動二輪車のヘッドパイプ11まわりの同一部拡大左側面図である。 自動二輪車のヘッドパイプ11まわりの一部拡大右側面図である。 図4の7−7線断面図である。 自動二輪車のヘッドパイプまわりを車体斜め後方から見た斜視図である。 自動二輪車のヘッドパイプまわりを車体後方から見た斜視図である。 図6の10−10線断面図である。 前後連動ブレーキシステムの構成を示す模式図である。
以下、図面を参照して本発明の好ましい実施の形態について詳細に説明する。図1は、本発明の一実施形態に係るハーネス配策構造を適用した自動二輪車1の左側面図である。自動二輪車1は、低床フロア27を有するスクータ型の鞍乗型車両である。車体フレーム26の前端部には、ステムシャフト9を回動自在に軸支するヘッドパイプ11が結合されている。ステムシャフト9の下部には、前輪WFを回転自在に軸支する左右一対のフロントフォーク15の上部が連結されている。一方、ステムシャフト9の上端には、ハンドル部材18が固定されている。ハンドル部材18は、ステムシャフト9の上端部に固定されるステムパイプ19と、該ステムパイプ19の上端に固定されるハンドルパイプ3とからなる。ハンドルパイプ3の車幅方向両端部には、ハンドルグリップ2,2a(図2参照)が取り付けられている。
ヘッドパイプ11から後方下方に延びる左右一対のメインフレーム28は、車体下部で後方に湾曲して低床フロア27の設置スペースを確保する。メインフレーム28の後部には、車体後方上方に延出する左右一対のリヤフレーム36が連結される。
リヤフレーム36の立ち上がり部の後方下方には、エンジンおよび変速機を一体に形成したユニットスイング33を揺動可能に支持するピボット軸30が設けられている。ユニットスイング33の後部には、駆動輪としての後輪WRが回転自在に軸支されており、ユニットスイング33の後端上部は、リヤクッション40によってリヤフレーム36に吊り下げられている。
ユニットスイング33の車体上方のリヤフレーム36は、シート35を支持するシートカウル37で覆われている。シート35の下方には、開閉式のシート35を開くとアクセスできる収納ボックス34が配設されている。
ハンドル部材18の周囲は、ヘッドライト6が設けられたハンドルカウル4、車体前方側のフロントカウル7および車体後方側のレッグシールド20で覆われている。フロントカウル7には左右一対の前側ウインカ装置8が配設され、レッグシールド20には小物入れの開閉蓋21および荷かけフック22が取り付けられている。また、ヘッドパイプ11の車体前方には車載バッテリ45が配設されており、フロントフォーク15の上部にはフロントフェンダ14が取り付けられている。
ヘッドパイプ11の車幅方向左側には、前後連動ブレーキシステムの分配装置10が配設されている。ここで、図11の模式図を参照して、本実施形態に係る前後連動ブレーキシステムは、ハンドルパイプ3の車幅方向右側に取り付けられた前輪ブレーキレバー2aを操作すると、油圧式ブレーキキャリパおよびブレーキディスクからなる前輪ブレーキ17のみに制動力が発生する一方、ハンドルパイプ3の車幅方向左側に取り付けられた連動ブレーキレバー2を操作すると、前輪ブレーキ17および機械式ドラムブレーキからなる後輪ブレーキ43の両方が作動するように構成されている。
詳しくは、前輪ブレーキレバー2aを操作すると、リザーブタンク64a付きの油圧マスタシリンダ64で生じた油圧が第1ブレーキホース12を通ってブレーキキャリパの2つのピストンに伝達される。一方、連動ブレーキレバー2を操作すると、第1ブレーキワイヤ24によって分配装置10に伝達されたブレーキ操作力が、後輪ブレーキ43を作動させる第2ブレーキワイヤ31と、前輪ブレーキ17を作動させる第2ブレーキホース13とに分配されて伝達されるように構成されている。第2ブレーキホース13は、ブレーキキャリパの1つのピストンにのみ油圧を伝達するように構成されており、これにより、前輪ブレーキレバー2aの操作時と連動ブレーキレバー2の操作時とにおいて、前輪ブレーキ17に生じる制動力に差を生じさせる。
図1を再び参照して、連動ブレーキレバー5と分配装置10との間には、第1ブレーキワイヤ24が配策されており、分配装置10からは、第1ブレーキホース12と並んで配策される第2ブレーキホース13と、車体後方に延びて後輪ブレーキ43の作動レバー44に連結される第2ブレーキワイヤ31とが延出することとなる。各ブレーキホースおよびブレーキワイヤは、いずれも柔軟性のある可撓性部材で構成されている。
車幅方向右側のハンドルグリップ2aは、ハンドルパイプ3に対して回動可能に支持されてスロットル装置32の操作子として機能する。ハンドルグリップ2aに連結されるスロットルワイヤ23は、ハンドル部材18の車体前方からヘッドパイプ11の車体後方を通った後、メインフレーム28に沿って車体後方に導かれてスロットル装置32に連結されている。
また、後述するキーシリンダ装置には、キーシリンダ装置に設けられた揺動スイッチの操作でシート35を開錠するためのシートキャッチワイヤ25が連結されている。シートキャッチワイヤ25の他方端は、スロットルワイヤ23と並んで車体後方に導かれた後、収納ボックス34の後部に設けられたシートキャッチ(不図示)に連結される。
シート35の後方にはグラブバー38が配設されており、シートカウル37の後端部には後側ウインカ装置を含む尾灯装置39が設けられ、尾灯装置39の下方にはリヤフェンダ42が取り付けられている。
図2は、自動二輪車1の正面図である。また、図3は、自動二輪車1の車体前半部のみを示した背面図である。前記と同一符号は、同一または同等部分を示す。前記したように、ハンドルパイプ3の車幅方向右側には、ハンドルグリップ2aおよび前輪ブレーキレバー5aが取り付けられ、一方、車幅方向左側には、ハンドルグリップ2および連動ブレーキレバー5が取り付けられている。ハンドルパイプ3は、ステムパイプ19との結合部から車幅方向左右かつ車体上方に立ち上がった後に、ハンドルグリップ2,2aの取付部に連なり、下方を凸として湾曲したいわゆるY字型またはU字型の形状とされる。
前側ウインカ装置8のウインカバルブ8aは、灯体の上端部寄りの位置で車幅方向外側に指向して配設されている。バッテリ17の後方下方で車幅方向左側には、制御装置としてのECU46が配設されている。
第1ブレーキワイヤ24および第1ブレーキホース12は、バルブ6aを有するヘッドライト6の車体後方側を通って、ステムパイプ19に沿うように車体下方側へ配策される。第2ブレーキワイヤ31、スロットルワイヤ23およびシートキャッチワイヤ31は、ヘッドパイプ11の車幅方向左側で束ねられるようにして車体後方に向けて配策される。
図3を参照して、ハンドルカウル4の乗員側の面には、速度計や燃料計を含むメータ装置59、乗員が右手で操作するハザードランプスイッチ50およびスタータスイッチ51、乗員が左手で操作する前照灯光軸切替スイッチ47、ホーンスイッチ48およびウインカスイッチ49が配設されている。
乗員の足に対向するレッグシールド20には、ステムパイプ19の車幅方向右側にキーシリンダ装置52が配設されると共に、分配装置10の近傍に小物入れの開閉蓋21が配設されている。キーシリンダ装置52には、キーシリンダを操作するメインキー53が挿入されており、メインキー53の右方には、給油口リッド55の開操作およびシート35の開操作を行う揺動スイッチ54が設けられている。また、ヘッドパイプ11の車体後方には荷かけフック22が配設されている。低床フロア27の下方には、左右一対のメインフレーム28に挟まれるようにして燃料タンク73が配設されている。
図4は、自動二輪車1のヘッドパイプ11まわりの一部拡大正面図である。また、図5は同一部拡大左側面図であり、図6は同一部拡大右側面図、図7は、図4の7−7線断面図である。図5〜8では、フロントカウル7やレッグシールド20等の外装部品を取り外した状態を示している。前記と同一符号は、同一または同等部分を示す。
連動ブレーキレバー5に連結される第1ブレーキワイヤ24は、ハンドルパイプ3の車体前方側で下方に湾曲してヘッドパイプ11の車幅方向左側に位置する分配装置10に連結される。前輪ブレーキレバー5aに連結される第1ブレーキホース12は、ハンドルパイプ3の車体前方側で下方に湾曲して、ヘッドパイプ11の車体前方を通って車幅方向右側に配策される。第1ブレーキホース12と、分配装置10から延出する第2ブレーキホース13は、共にフロントフェンダ14の背面側で車幅方向左側に取回されて、前輪ブレーキ17に連結される。ステムパイプ19の車幅方向右側には、第2ブレーキホース13に供給されるブレーキ液のリザーバタンク57が配設されている。また、分配装置10は、板状部材からなるホルダ56に収納されてヘッドパイプ11の側面に固定される。
ハンドルパイプ3とステムパイプ19との結合部分の車体前方側には、金属からなる補強板58が溶着されている。ヘッドライト6や各スイッチから延出する電気配線は、ハンドルパイプ3の上方で束ねられて太いハーネス60とされ、このハーネス60が補強板58の前面部に当接しながら、ステムパイプ19の車幅方向右側を通って、車体下方に取り回されている。ステムパイプ19は、ボルト等の締結部材19aによってステムシャフト9の上端部に固定されている。
ハンドルパイプ3の車幅方向左側に集中するハンドルスイッチから延びる配線60a、ハンドルパイプ3の車幅方向右側に集中するハンドルスイッチから延びる配線60c、メータ装置60の下面から延びる配線60dおよびヘッドライト6の後方から延びる配線60eは、ハンドルパイプ3とステムパイプ19との結合部の上方で束ねられてハーネス60となる。バッテリ45には、ハーネス60に連なる配線60bが接続されている。
このハーネス60は、ハーネス60は、ハンドルパイプ3の車体上方から車体前方側に通され、ハンドルパイプ3の前方面に当接しながら車体前方を凸とする上側湾曲部Aで湾曲した後、ステムパイプ19の一側方から車体後方側に通されてハンドル側クランプ61aに固定される。さらに、ハーネス60は、ハンドル側クランプ61aから車体前方下方に向かって配策されて車体側クランプ62aに固定されることで、ハンドル側クランプ61aと車体側クランプ62aとの間のハーネス60が、車体後方を凸とする下側湾曲部Bで湾曲するように構成されている。
ハンドル側クランプ61aは、ステムパイプの車体後方側に結合されるハンドルカウルステー61の側面に取り付けられている。ハンドルカウルステー61は、取付ネジ61bによってハンドルカウル4の後方側を固定する機能を有し、ハンドル部材18の操舵に伴って回動する。ハンドル側クランプ61aは、ハンドルカウルステー61に回動自在に支持される樹脂等からなるリング状部材であり、このリング部分にハーネス60が挿通されている。
車体側クランプ62aは、ヘッドパイプ11の後方下方に固定されて荷かけフック22を支持するための支持プレート62の側面に取り付けられている。車体側クランプ62aは、支持プレート62に回動自在に支持される樹脂等からなるリング状部材であり、このリング部分にハーネス60が挿通されている。
このハンドル側クランプ61aおよび車体側クランプ62aによれば、ハーネス60の軸線方向を、その固定面と平行に回動可能とすることができるので、ハンドル部材18の回動に伴うハーネス60の動きを吸収して、ハーネス60に負担がかからないようにすることができる。
キーシリンダ装置52の背面側には、シートキャッチワイヤ25および給油口リッドワイヤ65が連結されており、メインキー53が所定の回動位置にある際に揺動スイッチ54を操作することにより、シート35の開動作および給油口リッド(不図示)の開動作を行うことができる。
図4の7−7線断面図である図7を参照して、ハンドルパイプ3の上方で束ねられたハーネス60は、ハンドルパイプ3の二股の間を通って車体前方側に配策された後、補強板58の前面部に当接しながらステムパイプ19の車幅方向右側を通過して車体後方側に配策され、ハンドル側クランプ61aに支持される。これにより、ハーネス60には、補強板58の前部で車体前方を凸にして湾曲する上側湾曲部Aが形成される。さらに、ハンドル側クランプ61aに支持されたハーネス60は、ヘッドパイプ11と略平行に車体下方側に取り回されて車体側クランプ62a(図6参照)に支持される。これにより、ハーネス60には、ステムパイプ19の後部で車体後方を凸にして湾曲する下側湾曲部Bが形成される。
このようなハーネス配策構造によれば、ハーネス60をヘッドパイプ11の前方側に配策する構造に比して、ヘッドパイプ11の前方側のスペースが確保されて電装部品等のレイアウト自由度を高めることが可能となる。また、ハンドル部材18の転舵に伴ってハンドル側クランプ61aが回動した場合のハーネス60の移動代を、ヘッドパイプ11の後方で車体後方に凸をなす部分によって確保できる。さらに、ハーネス60をハンドルパイプ3の前面に当てると共にハンドル側クランプ61aにて固定するだけで、ハーネス60を後下方に指向させることができるので、ハンドル側クランプ61aの下方で自然な形で後方に凸となるように配策されることとなり、必要最小限のクランプ箇所で済ませることが可能となる。
また、ハンドルパイプ3がY字型またはU字型に立ち上がる形状とされているため、この立ち上がり部分によって、ハーネス60の車幅方向の移動範囲が規制されることとなり、ハンドル側クランプの位置の設定自由度を高めることが可能となる。なお、本発明に係るハーネス配策構造は、ハンドル側クランプおよび車体側クランプによって上側湾曲部および下側湾曲部が形成される構造であれば種々の変形が可能であり、例えば、ハンドルパイプ3とステムパイプ19との結合部の前面に補強板を設けずに、結合部の前面にハーネスを直接当接させる構造としてもよい。
図8は、自動二輪車1のヘッドパイプ11まわりを車体斜め後方から見た斜視図である。また、図9は、ヘッドパイプ11まわりを車体後方から見た斜視図であり、図10は、図6の10−10線断面図、すなわち、ヘッドパイプ11まわりを車体上方から見た一部断面平面図である。前記と同一符号は、同一または同等部分を示す。車体側クランプ62aで支持されたハーネス60は、その下方で車体上方に向かって屈曲して、コネクタ66に接続された後、さらに車体下方側に取回される。このように、クランプ部と屈曲部とを隣接させることで、コネクタ着脱時の作業性を高めながら、再度コネクタを接続した際にハーネス60を元通りの配策位置に戻すことが容易となる。車体側クランプ62aの下方では、ECU46に接続される配線68、車体前方に取り回される配線70の分岐部分が配設されている。この分岐部分の車体後方側に、給油口リッドワイヤ65が接続されるロック機構69が配設されている。
ヘッドパイプ11の車幅方向左側に配設される前後連動ブレーキの分配装置10からは、車体前方側の上部からバンジョー10a部分で第2ブレーキホース13(図4参照)が取り出されると共に、車体後方側の下部から第2ブレーキワイヤ31が取り出される。第1ブレーキワイヤ24は、分配装置10の上部の略中央部分に接続される。
前記したように、スロットルワイヤ23は、ヘッドパイプ11の車幅方向左側を通って車体後方に配策されるが、途中、ステムパイプ19に固定される上側クランプ23および支持プレート62に固定される下側クランプ23bに支持されることで、ハンドル部材18の回動に伴う動きに対応している。
図10を参照して、バッテリ45は、ハーネス60をヘッドパイプ11の後方側に通したことで生じたスペースを有効活用して、ヘッドパイプ11の車体前方で車体中心線C上に配設されている。重量物であるバッテリ45が車体前方側に配設されることで、車体の前輪分布荷重を高めることが容易となる。バッテリ45の車幅方向左側には、ヒューズボックス69が隣接配置されている。左右一対のメインフレーム28の間に配設される燃料タンク73には、低床フロア27に印加される荷重から燃料ポンプ72の上部を保護する板状のガード部材が取り付けられている。
この図では、キーシリンダ装置52の断面が見えるように水平方向に切断した状態を示している。ハーネス60は、この車体上面視で、ステムパイプ19とキーシリンダ装置52との間に形成される凹部Dに収まるように配策されるように構成されており、ステムパイプ19とキーシリンダ装置52との間に形成されるクリアランスを有効活用してハーネス60を通すことができる。また、ハーネス60は、凹部Dの車体後方にその下側湾曲部Bが位置するように配策することができる。この凹部Dによって、ハンドル部材18を回動させた際のハーネスの移動代を吸収することができる。
なお、車両の形態、ハンドル部材や車体フレームの形状、ハーネスの太さや長さ、ハーネスを構成する電気配線の種類、ハンドル側クランプおよび車体側クランプの構造や配設位置、上側湾曲部および下側湾曲部におけるハーネスの湾曲度合等は、上記実施形態に限られず、種々の変更が可能である。本発明に係るハーネス配策構造は、自動二輪車に限られず、鞍乗型の三/四輪車等の各種車両に適用することが可能である。
1…自動二輪車(鞍乗型車両)、2,2a…ハンドルグリップ、3…ハンドルパイプ、4…ハンドルカウル、5…連動ブレーキレバー、5a…前輪ブレーキレバー、9…ステムシャフト、10…分配装置、11…ヘッドパイプ、12…第1ブレーキホース、13…第2ブレーキホース(可撓性部材)、17…前輪ブレーキ、18…ハンドル部材、19…ステムパイプ、22…荷かけフック、24…第1ブレーキワイヤ、31…第2ブレーキワイヤ(可撓性部材)、43…後輪ブレーキ、45…バッテリ、46…ECU、52…キーシリンダ装置、58…補強板、60…ハーネス、61…ハンドルカウルステー、61a…ハンドル側クランプ、62…支持プレート、62a…車体側クランプ、A…上側湾曲部、B…下側湾曲部、D…凹部

Claims (7)

  1. 両端部にハンドルグリップ(2,2a)が取り付けられるハンドルパイプ(3)および該ハンドルパイプ(3)の車幅方向中央下部に結合されるステムパイプ(19)とからなるハンドル部材(18)と、
    前記ステムパイプ(19)の下部に結合されると共に、車体フレーム(26)のヘッドパイプ(11)に対して回転自在に軸支されるステムシャフト(9)と、
    前記ハンドルパイプ(3)の周囲に取り付けられる電装部品から延出して前記ヘッドパイプ(11)の下方まで配策されるハーネス(60)とを含む鞍乗型車両のハーネス配策構造において、
    前記ステムパイプ(19)の車体後方側に固定されて前記ハーネス(60)を支持するハンドル側クランプ(61a)と、
    前記ヘッドパイプ(11)の車体後方側に固定されて前記ハーネス(60)を支持する車体側クランプ(62a)とを具備し、
    前記ハーネス(60)は、前記ハンドルパイプ(3)の車体上方から車体前方側に通され、前記ハンドルパイプ(3)の前方面に当接しながら車体前方を凸とする上側湾曲部(A)で湾曲した後、前記ステムパイプ(19)の一側方から車体後方側に通されて前記ハンドル側クランプ(61a)に支持され、
    さらに、前記ハンドル側クランプ(61a)から車体前方下方に向かって配策されて前記車体側クランプ(62a)に支持されることで、前記ハンドル側クランプ(61a)と車体側クランプ(62a)との間の前記ハーネス(60)が、車体後方を凸とする下側湾曲部(B)で湾曲するように構成されており、
    前記ハーネス(60)を当接させる前記ハンドルパイプ(3)の前方面は、該ハンドルパイプ(3)と前記ステムパイプ(19)との結合部を覆う補強板(58)に設けられていることを特徴とする鞍乗型車両のハーネス配策構造。
  2. 前記ハンドルパイプ(3)は、前記ステムパイプ(19)との結合部から車幅方向左右かつ車体上方に立ち上がった後に、前記ハンドルグリップ(2,2a)の取付部に連なる形状であって、
    前記ハーネス(60)は、前記ハンドルパイプ(3)と前記ステムパイプ(19)との結合部近傍における前方面に当接しながら配策されることを特徴とする請求項1に記載の鞍乗型車両のハーネス配策構造。
  3. 前記ステムパイプ(19)の一側方側に、車両の電源のオンオフを切り替えるキーシリンダ装置(52)が配置されており、
    前記ハーネス(60)は、車体上面視で、前記ステムパイプ(19)と前記キーシリンダ装置(52)との間に形成される凹部(D)に収まるように、または、前記凹部(D)の車体後方に前記下側湾曲部(B)が位置するように配策されることを特徴とする請求項1または2に記載の鞍乗型車両のハーネス配策構造。
  4. 前記ヘッドパイプ(11)の車体前方に、車両の電源としてのバッテリ(45)が取り付けられていることを特徴とする請求項1ないし3のいずれかに記載の鞍乗型車両のハーネス配策構造。
  5. 前記ハンドルパイプ(3)に、前輪ブレーキ(17)および後輪ブレーキ(43)を連動させるための連動ブレーキレバー(5)が取り付けられており、
    前記ヘッドパイプ(11)の一側方に、前記連動ブレーキレバー(5)に入力された操作力を分配する分配装置(10)が配置されており、
    前記分配装置(10)から、前輪ブレーキ(17)用および後輪ブレーキ(43)用のブレーキ操作力伝達手段としての可撓性部材(13,31)が延出することを特徴とする請求項1ないし4のいずれかに記載の鞍乗型車両のハーネス配策構造。
  6. 前記ハンドル側クランプ(61a)および前記車体側クランプ(62a)は、それぞれ、固定面に対して回動自在に支持されるリング状部材であることを特徴とする請求項1ないしのいずれかに記載の鞍乗型車両のハーネス配策構造。
  7. 前記ハンドル側クランプ(61a)は、前記ハンドル部材(18)を覆うハンドルカウル(4)を支持するために前記ステムパイプ(19)の車体後方面に固定されるハンドルカウルステー(61)に取り付けられており、
    前記車体側クランプ(62a)は、荷かけフック(22)を支持するために前記ヘッドパイプ(11)の車体後方面に固定される支持プレート(62)に取り付けられていることを特徴とする請求項1ないしのいずれかに記載の鞍乗型車両のハーネス配策構造。
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