JP5871382B2 - 鞍乗型車両のハーネス配策構造 - Google Patents

Description

本発明は、鞍乗型車両のハーネス配策構造に係り、特に、車両の操向ハンドルの周囲に配策されるハーネスに適用される鞍乗型車両のハーネス配策構造に関する。

従来から、操向ハンドルの周囲に配設される各種スイッチ等の電装部品から延出するハーネスを車体フレーム側へ配策する際に、操向ハンドルの回動動作によってハーネスに過大な引張力が生じないようにするハーネス配策構造が検討されている。

特許文献１には、操向ハンドルの周囲に配設される各種スイッチ等の電装部品から延出するハーネスを車体側に配策する際に、操向ハンドルのステムパイプ横で束ねた後、ヘッドパイプの車幅方向外側に離間して配設されるホルダ部材を通してから、再び車幅方向中央寄りの位置を通すことで、ハーネスが動ける余裕代を設けるようにしたハーネス配策構造が開示されている。

特開２００５−１１９６０４号公報

しかしながら、特許文献１に記載された技術では、ヘッドパイプの車幅方向外側の位置にハーネスを通すため、ヘッドパイプの車幅方向外側の位置に他の部品を配置することが難しくなる。また、ヘッドパイプの前方にも複数の部品が配設されることが多いため、このような部品との干渉を避けてハーネスを配策するには、他の部品のレイアウト自由度が低下するうえ、ハーネスの湾曲部が多くなると複数のクランプが必要となって部品点数が増加するという課題も生じることとなる。

本発明の目的は、上記従来技術の課題を解決し、他の部品のレイアウト自由度を高めつつ、ハーネスを固定するクランプの個数を低減することができる鞍乗型車両のハーネス配策構造を提供することにある。

前記目的を達成するために、本発明は、両端部にハンドルグリップ（２，２ａ）が取り付けられるハンドルパイプ（３）および該ハンドルパイプ（３）の車幅方向中央下部に結合されるステムパイプ（１９）とからなるハンドル部材（１８）と、前記ステムパイプ（１９）の下部に結合されると共に、車体フレーム（２６）のヘッドパイプ（１１）に対して回転自在に軸支されるステムシャフト（９）と、前記ハンドルパイプ（３）の周囲に取り付けられる電装部品から延出して前記ヘッドパイプ（１１）の下方まで配策されるハーネス（６０）とを含む鞍乗型車両のハーネス配策構造において、前記ステムパイプ（１９）の車体後方側に固定されて前記ハーネス（６０）を支持するハンドル側クランプ（６１ａ）と、前記ヘッドパイプ（１１）の車体後方側に固定されて前記ハーネス（６０）を支持する車体側クランプ（６２ａ）とを具備し、前記ハーネス（６０）は、前記ハンドルパイプ（３）の車体上方から車体前方側に通され、前記ハンドルパイプ（３）の前方面に当接しながら車体前方を凸とする上側湾曲部（Ａ）で湾曲した後、前記ステムパイプ（１９）の一側方から車体後方側に通されて前記ハンドル側クランプ（６１ａ）に支持され、さらに、前記ハンドル側クランプ（６１ａ）から車体前方下方に向かって配策されて前記車体側クランプ（６２ａ）に支持されることで、前記ハンドル側クランプ（６１ａ）と車体側クランプ（６２ａ）との間の前記ハーネス（６０）が、車体後方を凸とする下側湾曲部（Ｂ）で湾曲するように構成されており、前記ハーネス（６０）を当接させる前記ハンドルパイプ（３）の前方面は、該ハンドルパイプ（３）と前記ステムパイプ（１９）との結合部を覆う補強板（５８）に設けられている点に第１の特徴がある。

また、前記ハンドルパイプ（３）は、前記ステムパイプ（１９）との結合部から車幅方向左右かつ車体上方に立ち上がった後に、前記ハンドルグリップ（２，２ａ）の取付部に連なる形状であって、前記ハーネス（６０）は、前記ハンドルパイプ（３）と前記ステムパイプ（１９）との結合部近傍における前方面に当接しながら配策される点に第２の特徴がある。

また、前記ステムパイプ（１９）の一側方側に、車両の電源のオンオフを切り替えるキーシリンダ装置（５２）が配置されており、前記ハーネス（６０）は、車体上面視で、前記ステムパイプ（１９）と前記キーシリンダ装置（５２）との間に形成される凹部（Ｄ）に収まるように、または、前記凹部（Ｄ）の車体後方に前記下側湾曲部（Ｂ）が位置するように配策される点に第３の特徴がある。

また、前記ヘッドパイプ（１１）の車体前方に、車両の電源としてのバッテリ（４５）が取り付けられている点に第４の特徴がある。

また、前記ハンドルパイプ（３）に、前輪ブレーキ（１７）および後輪ブレーキ（４３）を連動させるための連動ブレーキレバー（５）が取り付けられており、前記ヘッドパイプ（１１）の一側方に、前記連動ブレーキレバー（５）に入力された操作力を分配する分配装置（１０）が配置されており、前記分配装置（１０）から、前輪ブレーキ（１７）用および後輪ブレーキ（４３）用のブレーキ操作力伝達手段としての可撓性部材（１３，３１）が延出する点に第５の特徴がある。

また、前記ハンドル側クランプ（６１ａ）および前記車体側クランプ（６２ａ）は、それぞれ、前記ハーネス（６０）の軸線方向を、その固定面と平行に回動可能とする構造である点に第６の特徴がある。

さらに、前記ハンドル側クランプ（６１ａ）は、前記ハンドル部材（１８）を覆うハンドルカウル（４）を支持するために前記ステムパイプ（１９）の車体後方面に固定されるハンドルカウルステー（６１）に取り付けられており、前記車体側クランプ（６２ａ）は、荷かけフック（２２）を支持するために前記ヘッドパイプ（１１）の車体後方面に固定される支持プレート（６２）に取り付けられている点に第７の特徴がある。

第１の特徴によれば、ステムパイプの車体後方側に固定されてハーネスを支持するハンドル側クランプと、ヘッドパイプの車体後方側に固定されてハーネスを支持する車体側クランプとを具備し、ハーネスは、ハンドルパイプの車体上方から車体前方側に通され、ハンドルパイプの前方面に当接しながら車体前方を凸とする上側湾曲部で湾曲した後、ステムパイプの一側方から車体後方側に通されてハンドル側クランプに支持され、さらに、ハンドル側クランプから車体前方下方に向かって配策されて車体側クランプに支持されることで、ハンドル側クランプと車体側クランプとの間のハーネスが、車体後方を凸とする下側湾曲部で湾曲するように構成されているので、ハーネスをヘッドパイプの前方側に配策する構造に比して、ヘッドパイプの前方側のスペースが確保されて電装部品等のレイアウト自由度が高められる。また、ハンドル部材の転舵に伴ってハンドル側クランプが回動した場合のハーネスの移動代を、ヘッドパイプの後方で車体後方に凸をなす部分によって確保できる。

また、ハーネスをハンドルパイプの前面に当てると共にハンドル側クランプにて固定するだけで、ハーネスを後下方に指向させることができるので、ハンドル側クランプの下方で自然な形で後方に凸となるように配策されることとなり、必要最小限のクランプ箇所で済ませることができる。

第２の特徴によれば、ハンドルパイプは、ステムパイプとの結合部から車幅方向左右かつ車体上方に立ち上がった後に、ハンドルグリップの取付部に連なる形状であって、ハーネスは、ハンドルパイプとステムパイプとの結合部近傍における前方面に当接しながら配策されるので、ハンドルパイプの立ち上がり部分によって、ハーネスの車幅方向の移動範囲を規制することができる。これにより、ハンドル側クランプの位置の設定自由度を高めることが可能となる。

第３の特徴によれば、ステムパイプの一側方側に、車両の電源のオンオフを切り替えるキーシリンダ装置が配置されており、ハーネスは、車体上面視で、ステムパイプとキーシリンダ装置との間に形成される凹部に収まるように、または、凹部の車体後方に下側湾曲部が位置するように配策されるので、ステムパイプとキーシリンダ装置との間に形成されるクリアランスを有効活用してハーネスを通すことができる。また、凹部によって、ハンドルパイプを回動させた際のハーネスの移動代を吸収することができる。

第４の特徴によれば、ヘッドパイプの車体前方に、車両の電源としてのバッテリが取り付けられているので、ハーネスをヘッドパイプの後方側に通したことで生じたスペースを有効活用してバッテリを配置できると共に、車両の前輪分布荷重を高めて車体の前後分布荷重のバランスの最適化を図ることが容易となる。

第５の特徴によれば、ハンドルパイプに、前輪ブレーキおよび後輪ブレーキを連動させるための連動ブレーキレバーが取り付けられており、ヘッドパイプの一側方に、連動ブレーキレバーに入力された操作力を分配する分配装置が配置されており、分配装置から、前輪ブレーキ用および後輪ブレーキ用のブレーキ操作力伝達手段としての可撓性部材が延出するので、ハーネスがヘッドパイプの後方に通っていることで、分配装置や可撓性部材のレイアウト自由度を向上させることができる。

第６の特徴によれば、ハーネスを当接させるハンドルパイプの前方面は、該ハンドルパイプとステムパイプとの結合部を覆う補強板に設けられているので、補強板の平滑な表面を利用してハーネスを緩やかに湾曲させることができる。

第７の特徴によれば、ハンドル側クランプおよび車体側クランプは、それぞれ、ハーネスの軸線方向を、その固定面と平行に回動可能とする構造であるので、ハンドル部材の回動に伴うハーネスの動きを吸収して、ハーネスに負担がかからないようにすることができる。

第８の特徴によれば、ハンドル側クランプは、ハンドル部材を覆うハンドルカウルを支持するためにステムパイプの車体後方面に固定されるハンドルカウルステーに取り付けられており、車体側クランプは、荷かけフックを支持するためにヘッドパイプの車体後方面に固定される支持プレートに取り付けられているので、ハンドルカウルや荷かけフックを車体に固定するために設けられる部材を利用して、ハンドル側クランプをステムパイプの後方に配設すると共に車体側クランプをヘッドパイプの後方に配設することができる。

本発明の一実施形態に係るハーネス配策構造を適用した自動二輪車の左側面図である。 自動二輪車の正面図である。 自動二輪車の車体前半部のみを示した背面図である。 自動二輪車のヘッドパイプ１１まわりの一部拡大正面図である。 自動二輪車のヘッドパイプ１１まわりの同一部拡大左側面図である。 自動二輪車のヘッドパイプ１１まわりの一部拡大右側面図である。 図４の７−７線断面図である。 自動二輪車のヘッドパイプまわりを車体斜め後方から見た斜視図である。 自動二輪車のヘッドパイプまわりを車体後方から見た斜視図である。 図６の１０−１０線断面図である。 前後連動ブレーキシステムの構成を示す模式図である。

以下、図面を参照して本発明の好ましい実施の形態について詳細に説明する。図１は、本発明の一実施形態に係るハーネス配策構造を適用した自動二輪車１の左側面図である。自動二輪車１は、低床フロア２７を有するスクータ型の鞍乗型車両である。車体フレーム２６の前端部には、ステムシャフト９を回動自在に軸支するヘッドパイプ１１が結合されている。ステムシャフト９の下部には、前輪ＷＦを回転自在に軸支する左右一対のフロントフォーク１５の上部が連結されている。一方、ステムシャフト９の上端には、ハンドル部材１８が固定されている。ハンドル部材１８は、ステムシャフト９の上端部に固定されるステムパイプ１９と、該ステムパイプ１９の上端に固定されるハンドルパイプ３とからなる。ハンドルパイプ３の車幅方向両端部には、ハンドルグリップ２，２ａ（図２参照）が取り付けられている。

ヘッドパイプ１１から後方下方に延びる左右一対のメインフレーム２８は、車体下部で後方に湾曲して低床フロア２７の設置スペースを確保する。メインフレーム２８の後部には、車体後方上方に延出する左右一対のリヤフレーム３６が連結される。

リヤフレーム３６の立ち上がり部の後方下方には、エンジンおよび変速機を一体に形成したユニットスイング３３を揺動可能に支持するピボット軸３０が設けられている。ユニットスイング３３の後部には、駆動輪としての後輪ＷＲが回転自在に軸支されており、ユニットスイング３３の後端上部は、リヤクッション４０によってリヤフレーム３６に吊り下げられている。

ユニットスイング３３の車体上方のリヤフレーム３６は、シート３５を支持するシートカウル３７で覆われている。シート３５の下方には、開閉式のシート３５を開くとアクセスできる収納ボックス３４が配設されている。

ハンドル部材１８の周囲は、ヘッドライト６が設けられたハンドルカウル４、車体前方側のフロントカウル７および車体後方側のレッグシールド２０で覆われている。フロントカウル７には左右一対の前側ウインカ装置８が配設され、レッグシールド２０には小物入れの開閉蓋２１および荷かけフック２２が取り付けられている。また、ヘッドパイプ１１の車体前方には車載バッテリ４５が配設されており、フロントフォーク１５の上部にはフロントフェンダ１４が取り付けられている。

ヘッドパイプ１１の車幅方向左側には、前後連動ブレーキシステムの分配装置１０が配設されている。ここで、図１１の模式図を参照して、本実施形態に係る前後連動ブレーキシステムは、ハンドルパイプ３の車幅方向右側に取り付けられた前輪ブレーキレバー２ａを操作すると、油圧式ブレーキキャリパおよびブレーキディスクからなる前輪ブレーキ１７のみに制動力が発生する一方、ハンドルパイプ３の車幅方向左側に取り付けられた連動ブレーキレバー２を操作すると、前輪ブレーキ１７および機械式ドラムブレーキからなる後輪ブレーキ４３の両方が作動するように構成されている。

詳しくは、前輪ブレーキレバー２ａを操作すると、リザーブタンク６４ａ付きの油圧マスタシリンダ６４で生じた油圧が第１ブレーキホース１２を通ってブレーキキャリパの２つのピストンに伝達される。一方、連動ブレーキレバー２を操作すると、第１ブレーキワイヤ２４によって分配装置１０に伝達されたブレーキ操作力が、後輪ブレーキ４３を作動させる第２ブレーキワイヤ３１と、前輪ブレーキ１７を作動させる第２ブレーキホース１３とに分配されて伝達されるように構成されている。第２ブレーキホース１３は、ブレーキキャリパの１つのピストンにのみ油圧を伝達するように構成されており、これにより、前輪ブレーキレバー２ａの操作時と連動ブレーキレバー２の操作時とにおいて、前輪ブレーキ１７に生じる制動力に差を生じさせる。

図１を再び参照して、連動ブレーキレバー５と分配装置１０との間には、第１ブレーキワイヤ２４が配策されており、分配装置１０からは、第１ブレーキホース１２と並んで配策される第２ブレーキホース１３と、車体後方に延びて後輪ブレーキ４３の作動レバー４４に連結される第２ブレーキワイヤ３１とが延出することとなる。各ブレーキホースおよびブレーキワイヤは、いずれも柔軟性のある可撓性部材で構成されている。

車幅方向右側のハンドルグリップ２ａは、ハンドルパイプ３に対して回動可能に支持されてスロットル装置３２の操作子として機能する。ハンドルグリップ２ａに連結されるスロットルワイヤ２３は、ハンドル部材１８の車体前方からヘッドパイプ１１の車体後方を通った後、メインフレーム２８に沿って車体後方に導かれてスロットル装置３２に連結されている。

また、後述するキーシリンダ装置には、キーシリンダ装置に設けられた揺動スイッチの操作でシート３５を開錠するためのシートキャッチワイヤ２５が連結されている。シートキャッチワイヤ２５の他方端は、スロットルワイヤ２３と並んで車体後方に導かれた後、収納ボックス３４の後部に設けられたシートキャッチ（不図示）に連結される。

シート３５の後方にはグラブバー３８が配設されており、シートカウル３７の後端部には後側ウインカ装置を含む尾灯装置３９が設けられ、尾灯装置３９の下方にはリヤフェンダ４２が取り付けられている。

図２は、自動二輪車１の正面図である。また、図３は、自動二輪車１の車体前半部のみを示した背面図である。前記と同一符号は、同一または同等部分を示す。前記したように、ハンドルパイプ３の車幅方向右側には、ハンドルグリップ２ａおよび前輪ブレーキレバー５ａが取り付けられ、一方、車幅方向左側には、ハンドルグリップ２および連動ブレーキレバー５が取り付けられている。ハンドルパイプ３は、ステムパイプ１９との結合部から車幅方向左右かつ車体上方に立ち上がった後に、ハンドルグリップ２，２ａの取付部に連なり、下方を凸として湾曲したいわゆるＹ字型またはＵ字型の形状とされる。

前側ウインカ装置８のウインカバルブ８ａは、灯体の上端部寄りの位置で車幅方向外側に指向して配設されている。バッテリ１７の後方下方で車幅方向左側には、制御装置としてのＥＣＵ４６が配設されている。

第１ブレーキワイヤ２４および第１ブレーキホース１２は、バルブ６ａを有するヘッドライト６の車体後方側を通って、ステムパイプ１９に沿うように車体下方側へ配策される。第２ブレーキワイヤ３１、スロットルワイヤ２３およびシートキャッチワイヤ３１は、ヘッドパイプ１１の車幅方向左側で束ねられるようにして車体後方に向けて配策される。

図３を参照して、ハンドルカウル４の乗員側の面には、速度計や燃料計を含むメータ装置５９、乗員が右手で操作するハザードランプスイッチ５０およびスタータスイッチ５１、乗員が左手で操作する前照灯光軸切替スイッチ４７、ホーンスイッチ４８およびウインカスイッチ４９が配設されている。

乗員の足に対向するレッグシールド２０には、ステムパイプ１９の車幅方向右側にキーシリンダ装置５２が配設されると共に、分配装置１０の近傍に小物入れの開閉蓋２１が配設されている。キーシリンダ装置５２には、キーシリンダを操作するメインキー５３が挿入されており、メインキー５３の右方には、給油口リッド５５の開操作およびシート３５の開操作を行う揺動スイッチ５４が設けられている。また、ヘッドパイプ１１の車体後方には荷かけフック２２が配設されている。低床フロア２７の下方には、左右一対のメインフレーム２８に挟まれるようにして燃料タンク７３が配設されている。

図４は、自動二輪車１のヘッドパイプ１１まわりの一部拡大正面図である。また、図５は同一部拡大左側面図であり、図６は同一部拡大右側面図、図７は、図４の７−７線断面図である。図５〜８では、フロントカウル７やレッグシールド２０等の外装部品を取り外した状態を示している。前記と同一符号は、同一または同等部分を示す。

連動ブレーキレバー５に連結される第１ブレーキワイヤ２４は、ハンドルパイプ３の車体前方側で下方に湾曲してヘッドパイプ１１の車幅方向左側に位置する分配装置１０に連結される。前輪ブレーキレバー５ａに連結される第１ブレーキホース１２は、ハンドルパイプ３の車体前方側で下方に湾曲して、ヘッドパイプ１１の車体前方を通って車幅方向右側に配策される。第１ブレーキホース１２と、分配装置１０から延出する第２ブレーキホース１３は、共にフロントフェンダ１４の背面側で車幅方向左側に取回されて、前輪ブレーキ１７に連結される。ステムパイプ１９の車幅方向右側には、第２ブレーキホース１３に供給されるブレーキ液のリザーバタンク５７が配設されている。また、分配装置１０は、板状部材からなるホルダ５６に収納されてヘッドパイプ１１の側面に固定される。

ハンドルパイプ３とステムパイプ１９との結合部分の車体前方側には、金属からなる補強板５８が溶着されている。ヘッドライト６や各スイッチから延出する電気配線は、ハンドルパイプ３の上方で束ねられて太いハーネス６０とされ、このハーネス６０が補強板５８の前面部に当接しながら、ステムパイプ１９の車幅方向右側を通って、車体下方に取り回されている。ステムパイプ１９は、ボルト等の締結部材１９ａによってステムシャフト９の上端部に固定されている。

ハンドルパイプ３の車幅方向左側に集中するハンドルスイッチから延びる配線６０ａ、ハンドルパイプ３の車幅方向右側に集中するハンドルスイッチから延びる配線６０ｃ、メータ装置６０の下面から延びる配線６０ｄおよびヘッドライト６の後方から延びる配線６０ｅは、ハンドルパイプ３とステムパイプ１９との結合部の上方で束ねられてハーネス６０となる。バッテリ４５には、ハーネス６０に連なる配線６０ｂが接続されている。

このハーネス６０は、ハーネス６０は、ハンドルパイプ３の車体上方から車体前方側に通され、ハンドルパイプ３の前方面に当接しながら車体前方を凸とする上側湾曲部Ａで湾曲した後、ステムパイプ１９の一側方から車体後方側に通されてハンドル側クランプ６１ａに固定される。さらに、ハーネス６０は、ハンドル側クランプ６１ａから車体前方下方に向かって配策されて車体側クランプ６２ａに固定されることで、ハンドル側クランプ６１ａと車体側クランプ６２ａとの間のハーネス６０が、車体後方を凸とする下側湾曲部Ｂで湾曲するように構成されている。

ハンドル側クランプ６１ａは、ステムパイプの車体後方側に結合されるハンドルカウルステー６１の側面に取り付けられている。ハンドルカウルステー６１は、取付ネジ６１ｂによってハンドルカウル４の後方側を固定する機能を有し、ハンドル部材１８の操舵に伴って回動する。ハンドル側クランプ６１ａは、ハンドルカウルステー６１に回動自在に支持される樹脂等からなるリング状部材であり、このリング部分にハーネス６０が挿通されている。

車体側クランプ６２ａは、ヘッドパイプ１１の後方下方に固定されて荷かけフック２２を支持するための支持プレート６２の側面に取り付けられている。車体側クランプ６２ａは、支持プレート６２に回動自在に支持される樹脂等からなるリング状部材であり、このリング部分にハーネス６０が挿通されている。

このハンドル側クランプ６１ａおよび車体側クランプ６２ａによれば、ハーネス６０の軸線方向を、その固定面と平行に回動可能とすることができるので、ハンドル部材１８の回動に伴うハーネス６０の動きを吸収して、ハーネス６０に負担がかからないようにすることができる。

キーシリンダ装置５２の背面側には、シートキャッチワイヤ２５および給油口リッドワイヤ６５が連結されており、メインキー５３が所定の回動位置にある際に揺動スイッチ５４を操作することにより、シート３５の開動作および給油口リッド（不図示）の開動作を行うことができる。

図４の７−７線断面図である図７を参照して、ハンドルパイプ３の上方で束ねられたハーネス６０は、ハンドルパイプ３の二股の間を通って車体前方側に配策された後、補強板５８の前面部に当接しながらステムパイプ１９の車幅方向右側を通過して車体後方側に配策され、ハンドル側クランプ６１ａに支持される。これにより、ハーネス６０には、補強板５８の前部で車体前方を凸にして湾曲する上側湾曲部Ａが形成される。さらに、ハンドル側クランプ６１ａに支持されたハーネス６０は、ヘッドパイプ１１と略平行に車体下方側に取り回されて車体側クランプ６２ａ（図６参照）に支持される。これにより、ハーネス６０には、ステムパイプ１９の後部で車体後方を凸にして湾曲する下側湾曲部Ｂが形成される。

このようなハーネス配策構造によれば、ハーネス６０をヘッドパイプ１１の前方側に配策する構造に比して、ヘッドパイプ１１の前方側のスペースが確保されて電装部品等のレイアウト自由度を高めることが可能となる。また、ハンドル部材１８の転舵に伴ってハンドル側クランプ６１ａが回動した場合のハーネス６０の移動代を、ヘッドパイプ１１の後方で車体後方に凸をなす部分によって確保できる。さらに、ハーネス６０をハンドルパイプ３の前面に当てると共にハンドル側クランプ６１ａにて固定するだけで、ハーネス６０を後下方に指向させることができるので、ハンドル側クランプ６１ａの下方で自然な形で後方に凸となるように配策されることとなり、必要最小限のクランプ箇所で済ませることが可能となる。

また、ハンドルパイプ３がＹ字型またはＵ字型に立ち上がる形状とされているため、この立ち上がり部分によって、ハーネス６０の車幅方向の移動範囲が規制されることとなり、ハンドル側クランプの位置の設定自由度を高めることが可能となる。なお、本発明に係るハーネス配策構造は、ハンドル側クランプおよび車体側クランプによって上側湾曲部および下側湾曲部が形成される構造であれば種々の変形が可能であり、例えば、ハンドルパイプ３とステムパイプ１９との結合部の前面に補強板を設けずに、結合部の前面にハーネスを直接当接させる構造としてもよい。

図８は、自動二輪車１のヘッドパイプ１１まわりを車体斜め後方から見た斜視図である。また、図９は、ヘッドパイプ１１まわりを車体後方から見た斜視図であり、図１０は、図６の１０−１０線断面図、すなわち、ヘッドパイプ１１まわりを車体上方から見た一部断面平面図である。前記と同一符号は、同一または同等部分を示す。車体側クランプ６２ａで支持されたハーネス６０は、その下方で車体上方に向かって屈曲して、コネクタ６６に接続された後、さらに車体下方側に取回される。このように、クランプ部と屈曲部とを隣接させることで、コネクタ着脱時の作業性を高めながら、再度コネクタを接続した際にハーネス６０を元通りの配策位置に戻すことが容易となる。車体側クランプ６２ａの下方では、ＥＣＵ４６に接続される配線６８、車体前方に取り回される配線７０の分岐部分が配設されている。この分岐部分の車体後方側に、給油口リッドワイヤ６５が接続されるロック機構６９が配設されている。

ヘッドパイプ１１の車幅方向左側に配設される前後連動ブレーキの分配装置１０からは、車体前方側の上部からバンジョー１０ａ部分で第２ブレーキホース１３（図４参照）が取り出されると共に、車体後方側の下部から第２ブレーキワイヤ３１が取り出される。第１ブレーキワイヤ２４は、分配装置１０の上部の略中央部分に接続される。

前記したように、スロットルワイヤ２３は、ヘッドパイプ１１の車幅方向左側を通って車体後方に配策されるが、途中、ステムパイプ１９に固定される上側クランプ２３および支持プレート６２に固定される下側クランプ２３ｂに支持されることで、ハンドル部材１８の回動に伴う動きに対応している。

図１０を参照して、バッテリ４５は、ハーネス６０をヘッドパイプ１１の後方側に通したことで生じたスペースを有効活用して、ヘッドパイプ１１の車体前方で車体中心線Ｃ上に配設されている。重量物であるバッテリ４５が車体前方側に配設されることで、車体の前輪分布荷重を高めることが容易となる。バッテリ４５の車幅方向左側には、ヒューズボックス６９が隣接配置されている。左右一対のメインフレーム２８の間に配設される燃料タンク７３には、低床フロア２７に印加される荷重から燃料ポンプ７２の上部を保護する板状のガード部材が取り付けられている。

この図では、キーシリンダ装置５２の断面が見えるように水平方向に切断した状態を示している。ハーネス６０は、この車体上面視で、ステムパイプ１９とキーシリンダ装置５２との間に形成される凹部Ｄに収まるように配策されるように構成されており、ステムパイプ１９とキーシリンダ装置５２との間に形成されるクリアランスを有効活用してハーネス６０を通すことができる。また、ハーネス６０は、凹部Ｄの車体後方にその下側湾曲部Ｂが位置するように配策することができる。この凹部Ｄによって、ハンドル部材１８を回動させた際のハーネスの移動代を吸収することができる。

なお、車両の形態、ハンドル部材や車体フレームの形状、ハーネスの太さや長さ、ハーネスを構成する電気配線の種類、ハンドル側クランプおよび車体側クランプの構造や配設位置、上側湾曲部および下側湾曲部におけるハーネスの湾曲度合等は、上記実施形態に限られず、種々の変更が可能である。本発明に係るハーネス配策構造は、自動二輪車に限られず、鞍乗型の三／四輪車等の各種車両に適用することが可能である。

１…自動二輪車（鞍乗型車両）、２，２ａ…ハンドルグリップ、３…ハンドルパイプ、４…ハンドルカウル、５…連動ブレーキレバー、５ａ…前輪ブレーキレバー、９…ステムシャフト、１０…分配装置、１１…ヘッドパイプ、１２…第１ブレーキホース、１３…第２ブレーキホース（可撓性部材）、１７…前輪ブレーキ、１８…ハンドル部材、１９…ステムパイプ、２２…荷かけフック、２４…第１ブレーキワイヤ、３１…第２ブレーキワイヤ（可撓性部材）、４３…後輪ブレーキ、４５…バッテリ、４６…ＥＣＵ、５２…キーシリンダ装置、５８…補強板、６０…ハーネス、６１…ハンドルカウルステー、６１ａ…ハンドル側クランプ、６２…支持プレート、６２ａ…車体側クランプ、Ａ…上側湾曲部、Ｂ…下側湾曲部、Ｄ…凹部

Claims (7)

1. 両端部にハンドルグリップ（２，２ａ）が取り付けられるハンドルパイプ（３）および該ハンドルパイプ（３）の車幅方向中央下部に結合されるステムパイプ（１９）とからなるハンドル部材（１８）と、
   前記ステムパイプ（１９）の下部に結合されると共に、車体フレーム（２６）のヘッドパイプ（１１）に対して回転自在に軸支されるステムシャフト（９）と、
   前記ハンドルパイプ（３）の周囲に取り付けられる電装部品から延出して前記ヘッドパイプ（１１）の下方まで配策されるハーネス（６０）とを含む鞍乗型車両のハーネス配策構造において、
   前記ステムパイプ（１９）の車体後方側に固定されて前記ハーネス（６０）を支持するハンドル側クランプ（６１ａ）と、
   前記ヘッドパイプ（１１）の車体後方側に固定されて前記ハーネス（６０）を支持する車体側クランプ（６２ａ）とを具備し、
   前記ハーネス（６０）は、前記ハンドルパイプ（３）の車体上方から車体前方側に通され、前記ハンドルパイプ（３）の前方面に当接しながら車体前方を凸とする上側湾曲部（Ａ）で湾曲した後、前記ステムパイプ（１９）の一側方から車体後方側に通されて前記ハンドル側クランプ（６１ａ）に支持され、
   さらに、前記ハンドル側クランプ（６１ａ）から車体前方下方に向かって配策されて前記車体側クランプ（６２ａ）に支持されることで、前記ハンドル側クランプ（６１ａ）と車体側クランプ（６２ａ）との間の前記ハーネス（６０）が、車体後方を凸とする下側湾曲部（Ｂ）で湾曲するように構成されており、
   前記ハーネス（６０）を当接させる前記ハンドルパイプ（３）の前方面は、該ハンドルパイプ（３）と前記ステムパイプ（１９）との結合部を覆う補強板（５８）に設けられていることを特徴とする鞍乗型車両のハーネス配策構造。
2. 前記ハンドルパイプ（３）は、前記ステムパイプ（１９）との結合部から車幅方向左右かつ車体上方に立ち上がった後に、前記ハンドルグリップ（２，２ａ）の取付部に連なる形状であって、
   前記ハーネス（６０）は、前記ハンドルパイプ（３）と前記ステムパイプ（１９）との結合部近傍における前方面に当接しながら配策されることを特徴とする請求項１に記載の鞍乗型車両のハーネス配策構造。
3. 前記ステムパイプ（１９）の一側方側に、車両の電源のオンオフを切り替えるキーシリンダ装置（５２）が配置されており、
   前記ハーネス（６０）は、車体上面視で、前記ステムパイプ（１９）と前記キーシリンダ装置（５２）との間に形成される凹部（Ｄ）に収まるように、または、前記凹部（Ｄ）の車体後方に前記下側湾曲部（Ｂ）が位置するように配策されることを特徴とする請求項１または２に記載の鞍乗型車両のハーネス配策構造。
4. 前記ヘッドパイプ（１１）の車体前方に、車両の電源としてのバッテリ（４５）が取り付けられていることを特徴とする請求項１ないし３のいずれかに記載の鞍乗型車両のハーネス配策構造。
5. 前記ハンドルパイプ（３）に、前輪ブレーキ（１７）および後輪ブレーキ（４３）を連動させるための連動ブレーキレバー（５）が取り付けられており、
   前記ヘッドパイプ（１１）の一側方に、前記連動ブレーキレバー（５）に入力された操作力を分配する分配装置（１０）が配置されており、
   前記分配装置（１０）から、前輪ブレーキ（１７）用および後輪ブレーキ（４３）用のブレーキ操作力伝達手段としての可撓性部材（１３，３１）が延出することを特徴とする請求項１ないし４のいずれかに記載の鞍乗型車両のハーネス配策構造。
6. 前記ハンドル側クランプ（６１ａ）および前記車体側クランプ（６２ａ）は、それぞれ、固定面に対して回動自在に支持されるリング状部材であることを特徴とする請求項１ないし５のいずれかに記載の鞍乗型車両のハーネス配策構造。
7. 前記ハンドル側クランプ（６１ａ）は、前記ハンドル部材（１８）を覆うハンドルカウル（４）を支持するために前記ステムパイプ（１９）の車体後方面に固定されるハンドルカウルステー（６１）に取り付けられており、
   前記車体側クランプ（６２ａ）は、荷かけフック（２２）を支持するために前記ヘッドパイプ（１１）の車体後方面に固定される支持プレート（６２）に取り付けられていることを特徴とする請求項１ないし６のいずれかに記載の鞍乗型車両のハーネス配策構造。