JP5323602B2 - 車両の伝達部材配索構造 - Google Patents

Description

本発明は、ハンドルからヘッドパイプの前方または側方を下方に延びる可撓性を有する伝達部材を備えた車両の伝達部材配索構造に関する。

自動二輪車においては、ハンドルから下方に延びるブレーキホース等の各種ホース・ケーブル類をヘッドパイプの前方に通した構造が知られている（例えば、特許文献１参照）。この種の車両が、乗員の足前方を覆うレッグシールドを備えるスクータ型車両の場合には、ヘッドパイプの前方を通るホース・ケーブル類が、ヘッドパイプの前後を覆うように取り付けられたレッグシールドとフロントカバーとによって囲まれる空間内に収容される。
国際公開第２００４／０７８５７５号パンフレット

しかしながら、従来の構成では、ホース・ケーブル類がハンドルパイプとステムパイプが結合する位置でクランプされているものの、ヘッドパイプの高さの範囲では支持されておらず、そのため、ハンドルの回動やフロントフォークの上下動に伴ってホース・ケーブル類が大きく揺動し、ホース・ケーブル類と、車体側に支持されて動かない部品類との間の距離を大きくとらなければならない。
近年の自動二輪車等の軽車両においては、ヘッドパイプ周辺にバッテリー等の部品を配置することが多く、ヘッドパイプ周辺の隙間にホース・ケーブル類を通すことが難しくなっている。特にフロントカバーとレッグシールドとを備える車両の場合には、ヘッドパイプ周辺の隙間が狭く、ホース・ケーブル類のレイアウトが難しい。一方、ヘッドパイプ周辺の隙間を広くするためにフロントカバー等を大型化するのは好ましくない。

本発明は、上述した事情を鑑みてなされたものであり、ホース・ケーブル等の可撓性を有する伝達部材をコンパクトに配置できる車両の伝達部材配索構造を提供することを目的としている。

上述した課題を解決するため、本発明は、車体フレーム（２）の前部に配置され、操舵系を回動可能に支持するヘッドパイプ（３）と、ヘッドパイプ（３）の上方位置で回動自在に支持されるハンドル（７）と、ハンドル（７）からヘッドパイプ（３）の前方または側方を下方に延びる可撓性を有する伝達部材（７１、７２、７４、７７）とを備える車両の伝達部材配索構造において、前記ヘッドパイプ（３）に、側方に開放する断面略Ｕ字状の板状のガイドであって、Ｕ字状の内部に前記伝達部材（７１、７２、７４、７７）を移動自在に収容するガイド部材（１２０）を固定支持し、前記ガイド部材（１２０）の一対の壁部を構成する前壁部（１２１）および後壁部（１２２）が、下方に行くに従って前後に拡がる形状を有することを特徴とする。
この構成によれば、ヘッドパイプに、断面略Ｕ字状の板状のガイドであって、Ｕ字状の内部に伝達部材を収容するガイド部材を固定支持したので、ガイド部材により伝達部材の移動範囲を規制して必要以上に動き回るのを回避でき、伝達部材をコンパクトに配置できる。また、ガイド部材が、断面略Ｕ字状の板状のガイドに形成されるので、伝達部材をその長手方向に長い範囲でガイドすることができる。また、ガイド部材の成形が容易であり、かつ、伝達部材のガイド部材への収容作業も容易であり、組み付け性が向上する。

また、伝達部材の前方と後方への移動範囲を規制でき、ヘッドパイプ周辺の前後長を抑えることができる。
また、上記構成において、前記ガイド部材（１２０）は、前記ヘッドパイプ（３）に対してＵ字の開放側にオフセットして配置されるようにしてもよい。この構成によれば、ヘッドパイプに沿って車幅方向中央を通る伝達部材を、ヘッドパイプ側に位置するＵ字の閉じ側の近くを通すことができ、伝達部材を確実にガイドすることができる。

また、上記構成において、前記ガイド部材（１２０）の前方に隣接してバッテリー（５５）を配置してもよい。この構成によれば、ガイド部材で伝達部材をバッテリーから離間させつつバッテリーをヘッドパイプに近づけて配置することができる。
また、上記構成において、前記ガイド部材（１２０）のＵ字を形成する一対の壁部（１２１、１２２）および一対の壁部（１２１、１２２）を連結する連結壁部（１２３）のうち、前記一対の壁部（１２１、１２２）のいずれかには、Ｕ字の内側に向けて膨出する膨出部（１２２Ｃ）を備え、前記膨出部（１２２Ｃ）と前記ガイド部材（１２０）の連結壁部（１２３）との間に形成される凹部（１２２Ｄ）に、前記伝達部材（７１、７２、７４、７７）が配置されるようにしてもよい。この構成によれば、伝達部材の位置決めがし易くなる。

また、上記構成において、前記ハンドル（７）に備わる操作子（６５Ｌ）からケーブル（７３）を介して伝達される操作力を油圧ブレーキ操作力に変換する回動レバー（１４１Ａ〜１４１Ｃ）を備えるレバー機構（１４１）と、前記油圧ブレーキ操作力をブレーキホース（７４）を介して油圧ブレーキに伝達するマスターシリンダー（１４２）とを備えるマスターシリンダーユニット（８０）を備え、前記ガイド部材（１２０）は、前記マスターシリンダーユニット（１４２）から延びる前記ブレーキホース（７４）を収容し、前記ガイド部材（１２０）の前記膨出部（１２２Ｃ）の裏側は、前記レバー機構（１４１）の回動軸部（８０Ａ）を収容する空間にしてもよい。この構成によれば、ガイド部材とマスターシリンダーユニットとを近づけて配置でき、ヘッドパイプ周辺にコンパクトに配置することができる。

本発明では、ヘッドパイプに、断面略Ｕ字状の板状のガイドであって、Ｕ字状の内部に伝達部材を収容するガイド部材を固定支持したので、伝達部材をコンパクトに配置できる。また、ガイド部材が、断面略Ｕ字状の板状のガイドに形成されるので、伝達部材をその長手方向に長い範囲でガイドすることができ、また、ガイド部材の成形が容易であり、かつ、伝達部材のガイド部材への収容作業も容易であり、組み付け性が向上する。
また、ガイド部材は、Ｕ字の開放側が車両側方に開口するように配置されるので、伝達部材の前方と後方への移動範囲を規制でき、ヘッドパイプ周辺の前後長を抑えることができる。
また、ガイド部材は、ヘッドパイプに対してＵ字の開放側にオフセットして配置されるので、ヘッドパイプに沿って車幅方向中央を通る伝達部材を確実にガイドすることができる。
また、ガイド部材の前方に隣接してバッテリーを配置したので、バッテリーをヘッドパイプに近づけて配置することができる。

また、ガイド部材のＵ字を形成する一対の壁部および一対の壁部を連結する連結壁部のうち、一対の壁部のいずれかには、Ｕ字の内側に向けて膨出する膨出部を備え、膨出部とガイド部材の連結壁部との間に形成される凹部に、伝達部材が配置されるようにしたので、伝達部材の位置決めがし易くなる。
また、ハンドルに備わる操作子からケーブルを介して伝達される操作力を油圧ブレーキ操作力に変換する回動レバーを備えるレバー機構と、油圧ブレーキ操作力をブレーキホースを介して油圧ブレーキに伝達するマスターシリンダーとを備えるマスターシリンダーユニットを備え、ガイド部材は、マスターシリンダーユニットから延びるブレーキホースを収容し、ガイド部材の膨出部の裏側は、レバー機構の回動軸部を収容する空間にしたので、ガイド部材とマスターシリンダーユニットとを近づけて配置でき、ヘッドパイプ周辺にコンパクトに配置することができる。

以下、本発明の一実施形態を添付した図面を参照して説明する。
なお、以下の説明中、前後左右および上下といった方向は、車両の乗員から見た方向に従う。また、図中矢印Ｆは車体前方を、矢印Ｌは車体左方を、矢印Ｕは車体上方をそれぞれ示している。
図１は、本発明の実施形態に係る自動二輪車１の側面図である。
この自動二輪車１は、車体フレーム２に上下に揺動自在にパワーユニット９が支持されたスクータ型の軽車両であり、かつ、シート１２の前方に略Ｕ字状に窪んだ空間（Ｕ字空間）、つまり、乗員（運転者）が乗降する際に足をまたぐ足またぎ空間を有する鞍乗り型車両である。
詳述すると、この自動二輪車１は、車体フレーム２と、車体フレーム２のヘッドパイプ３に回動自在に支持されて操舵系の一部を構成するステアリングステム４と、このステアリングステム４の下端に設けられたボトムブリッジ５に取り付けられた左右一対のフロントフォーク６と、ステアリングステム４の上端に連結された操舵用のハンドル７と、フロントフォーク６に回転自在に支持された前輪８と、車体フレーム２の後部に上下に揺動自在に支持されたパワーユニット９と、パワーユニット９の後端部に回転自在に支持された後輪１０と、パワーユニット９と車体フレーム２との間に配設されたリヤクッション１１と、車体フレーム２の略中央上部に支持されたシート１２とを備えている。

車体フレーム２は、ヘッドパイプ３から車体後下方へ延びる単一のメインフレーム２１と、メインフレーム２１から左右に延びて車体後方へ延びる左右一対のサイドフレーム２２とを備える。左右一対のサイドフレーム２２の前部間には、燃料タンク１５が配置され、サイドフレーム２２の燃料タンク１５後方には、剛性を有するユニット支持プレート２３が接合され、このユニット支持プレート２３に湾曲フレーム２４を介してパワーユニット９が上下に揺動自在に支持される。
左右一対のサイドフレーム２２の中間部から後部間には、前後に長い収納ボックス１６が設けられる。この収納ボックス１６の前部は、サイドフレーム２２間に配設された前側クロスパイプ２５にプレート部材２６を介して取り付けられ、収納ボックス１６の後部は、門形フレーム２７を介してサイドフレーム２２の後部に取り付けられる。

シート１２は、運転者と搭乗者とが前後に間隔を空けて着座可能な前後に長い一体型シートであり、図示せぬヒンジ機構を介して収納ボックス１６の上方開口を開閉自在に車体フレーム２に取り付けられる。ここで、収納ボックス１６内には、例えば、２個のヘルメット１６Ａ、１６Ｂが収納される。
サイドフレーム２２の後部には、後部ステー２８を介してグラブレール２９が支持され、このグラブレール２９は、シート１２の左右を後方に延びてその後部にリヤキャリア３０が一体に形成され、このリヤキャリア３０にリヤ収納ボックス３１が取り付けられる。なお、前側クロスパイプ２５、プレート部材２６、門形フレーム２７および後部ステー２８は、車体フレーム２を構成する部材である。

パワーユニット９は、エンジン３２と、このエンジン３２の出力を後輪１０に伝達する動力伝達機構３３とで構成される。このパワーユニット９は、エンジン３２がエンジンハンガーリンク２４を介して後輪１０の回転軸線と平行な軸線まわりの揺動を可能に支承され、動力伝達機構３３の後部に設けられたステー３４を介してリヤクッション１１の下端が連結され、このリヤクッション１１の上端がサイドフレーム２２に連結される。つまり、このパワーユニット９は、後輪１０を上下に揺動自在に支持するスイングアームとしても機能する。
エンジン３２の上方には、キャブレター（気化器とも言う）３５を介してエアクリーナユニット３６が接続され、エンジン３２の下方には、車両後方に延びる排気管３７が接続され、この排気管３７は後輪１０の右方に延出し、その後端にマフラー３８が接続される。

この自動二輪車１は、車体を覆う合成樹脂または鋼板からなる車体カバー４０を備えている。車体カバー４０は、大別すると、車体前部（ヘッドパイプ３等）を覆うフロントカバー４１と、フロントカバー４１の背面にヘッドパイプ３を挟むように連結されて運転者の足前方を覆うレッグシールド（フロントインナーカバーとも言う）４２と、車体下部（燃料タンク１５等の上方）に位置して運転者が足を載せるステップフロア４３と、車体下部（燃料タンク１５等）の側方および下方を覆うアンダーカバー４４と、車体後部の両側を覆うリヤカバー４５とを備えている。
また、ハンドル７には、ハンドル７周辺の部品を覆うと共にヘッドライト４６が取り付けられたハンドルカバー４７が取り付けられる。また、フロントフォーク６には、前輪８を覆うフロントフェンダ４８が取り付けられ、リヤカバー４５には、後輪１０を覆うリヤフェンダ４９が取り付けられる。

ここで、自動二輪車１のハンドル７は、ヘッドパイプ３の上方位置で回動自在に支持され、ヘッドパイプ３に回動可能に支持されたステアリングステム４およびフロントフォーク６からなる操舵系を操作するための操舵部材として機能するだけでなく、スロットル操作およびブレーキ操作等の車速調整を行う操作部材としても機能する。このため、ハンドル７からはスロットルケーブル７１やブレーキホース７２等の可撓性を有するホース・ケーブル類（伝達部材）が延び、これらホース・ケーブル類を車体前部にレイアウトする必要がある。

図２は、ハンドル７周辺のホース・ケーブル類を周辺構成と共に前方から見た図であり、図３は左側から見た図であり、図４は後方から見た図である。なお、図２中、符号５１は、ハンドル７の左右に設けられるバックミラーであり、符号５２は、ハンドル７の略中央に設けられるメーターユニットである。
図２に示すように、ハンドル７の両端には、運転者が把持する左右一対のグリップ６１Ｒ、６１Ｌが設けられる。右側のグリップ６１Ｒは、スロットル操作を行うためのスロットルグリップであり、このスロットルグリップ６１Ｒには、ワイヤー式ケーブルで構成されたスロットルケーブル７１の一端部が連結される。
このスロットルケーブル７１は、ヘッドパイプ３の前方を下方に延びた後に車体後方へ引き回されて車体後下部のキャブレター３５（図１参照）に連結される。ここで、スロットルケーブル７１は、インナーケーブルの周囲をアウターケーブルで覆ったケーブル構造のワイヤー式ケーブルであり、以降に説明する他のワイヤー式ケーブルについても同構造である。

ハンドル７のスロットルグリップ６１Ｒ近傍には、ハンドル７をクランプする右クランプ部６３Ｒを介して、運転者の右手によるブレーキ操作に応じて前輪ブレーキＢＦを作動させる前輪用ブレーキレバー（前輪用ブレーキ操作子）６５Ｒが回動自在に設けられる。
前輪用ブレーキレバー６５Ｒには、油圧ホースで形成された単一のブレーキホース（第１ブレーキホース）７２の一端部が、右クランプ部６３Ｒに設けられたマスターシリンダー６６を介して連結され、このマスターシリンダー６６によりブレーキレバー６５Ｒの操作力が油圧ブレーキ操作力としてブレーキホース７２に伝達される。このブレーキホース７２は、ヘッドパイプ３の略前方を下方に延びて前輪８の左側に配設された前輪ブレーキＢＦ（図１参照）に連結され、該油圧ブレーキ操作力で前輪ブレーキＢＦを作動させる。なお、このマスターシリンダー６６は、ブレーキオイルを貯留するリザーブタンク６６Ａが一体式である。

ハンドル７の左側グリップ６１Ｌ近傍には、ハンドル７をクランプする左クランプ部６３Ｌを介して、運転者の左手によるブレーキ操作に応じて前輪ブレーキＢＦおよび後輪ブレーキＢＲ（図１参照）を連動して作動させる連動ブレーキレバー（連動ブレーキ操作子）６５Ｌが回動自在に設けられる。
この連動ブレーキレバー６５Ｌには、ワイヤー式ケーブルで構成された連動ブレーキケーブル７３の一端部が連結され、この連動ブレーキケーブル７３は、ヘッドパイプ３の略前方を下方に延び、ヘッドパイプ３側方（前輪ブレーキＢＦ側である左側）に支持された前後連動用のマスターシリンダーユニット（図３参照）８０に連結される。

マスターシリンダーユニット８０は、連動ブレーキレバー６５Ｌから連動ブレーキケーブル７３を介して伝達される操作力を、前輪ブレーキ操作力と後輪ブレーキ操作力とに配分すると共に、前輪ブレーキ操作力については、油圧ブレーキ操作力に変換して油圧ホースである連動用ブレーキホース（第２ブレーキホース）７４（図３参照）を介して前輪ブレーキＢＦに伝達し、後輪ブレーキ操作力については、ワイヤー式ケーブルである後輪ブレーキケーブル７５（図３、図４参照）を介して後輪ブレーキＢＲに伝達する装置である。
前輪ブレーキＢＦは、前輪８と一体に回転するブレーキディスクＢＦ１と、ブレーキディスクＢＦ１を制動するブレーキキャリパＢＦ２とを備え、本車両では、ブレーキディスクＢＦ１およびブレーキキャリパＢＦ２が前輪６の左側に配設され、ブレーキキャリパＢＦ２に、上記ブレーキホース７２、７４が連結される。

すなわち、本車両１では、前輪ブレーキＢＦには、油圧で作動する油圧ブレーキであるディスクブレーキ装置が使用され、後輪ブレーキＢＲには、ケーブルの牽引力で作動する機械式ブレーキであるドラムブレーキ装置が使用されるため、前輪用ブレーキレバー６５Ｒが操作された場合には、レバー操作で油圧ブレーキ操作力を発生させ、マスターシリンダーユニット８０を経由せずに、該油圧ブレーキ操作力で前輪ブレーキＢＦを作動させる。
一方、連動ブレーキレバー６５Ｌが操作された場合には、マスターシリンダーユニット８０によりレバー操作力を油圧ブレーキ操作力と機械式ブレーキ操作力とに変換し、油圧ブレーキ操作力で前輪ブレーキＢＦを作動させると共に、機械式ブレーキ操作力で後輪ブレーキＢＲを作動させる。

メーターユニット５２は、速度メータ等の各種メータ類を収容するユニットであり、このメーターユニット５２からは車速検出用のメーターケーブル７８やハーネス７９が下方に延びる。メーターケーブル７８は、前輪８の軸部右側に配設された不図示の車速検知部へつながり、ハーネス７９は、不図示のコントロールユニットや後述するバッテリー５５等につながる。

このため、本車両１のハンドル７からは、図２に示すように、スロットルケーブル７１、ブレーキホース（第１ブレーキホース）７２、連動ブレーキケーブル７３、メーターケーブル７８およびハーネス７９が下方に延びる。これらホース・ケーブル類は、ステアリングステム４に設けられた線材製の第１クランパーＣ１（図２参照）によってステアリングステム４前方にまとめられると共に、ヘッドパイプ３上部に設けられた線材製の第２クランパーＣ２（図２参照）によってヘッドパイプ３前方にまとめられる。
なお、連動ブレーキケーブル７３とハーネス７９については、第２クランパーＣ２にはクランプされていない。連動ブレーキケーブル７３は、第１クランパーＣ１の箇所からマスターシリンダーユニット８０に向かって延びて該ユニット８０に接続され、ハーネス７９は、第１クランパーＣ１よりも下方では他のクランパー（図２中、符号Ｃで示すクリップクランパー等）にクランプされてヘッドパイプ３に沿って下方に延在する。

次に、マスターシリンダーユニット８０のレイアウトおよびその周辺のホース・ケーブル類について説明する。
マスターシリンダーユニット８０は、図３および図４に示すように、車幅方向の寸法が短く前後および上下に延びる縦長の箱形状を有し、ヘッドパイプ３にステー８１（図４参照）を介して支持される。なお、このステー８１は、ヘッドパイプ３に上下一対のボルト８２で固定される。
この場合、マスターシリンダーユニット８０は、ヘッドパイプ３の上部位置（より具体的にはメインフレーム２１が連結される部分よりも上方位置）であって、ヘッドパイプ３に対して車幅方向で前輪ブレーキＢＦと同じ側（本構成では左側）に支持される。このため、図３に示すように、マスターシリンダーユニット８０は側面視でヘッドパイプ３に重なるように配置されてヘッドパイプ３の前後に張り出さず、フロントカバー４１とレッグシールド４２との間のスペースに容易にレイアウトし易くなっている。

連動ブレーキレバー６５Ｌから延びる連動ブレーキケーブル７３は、図２に示すように、ステアリングステム４に設けられた第１クランパーＣ１でクランプされた後に、左下方に配置されたマスターシリンダーユニット８０に向かって延び、マスターシリンダーユニット８０の上部に連結される。
図３および図４に示すように、マスターシリンダーユニット８０の上部には、連動ブレーキケーブル７３が接続される位置よりも車幅方向内側（ヘッドパイプ３側）に、前輪側ブレーキホース連結部８５が設けられている。
この前輪側ブレーキホース連結部８５には、油圧ホースである連動用ブレーキホース７４の一端部が連結され、この連動用ブレーキホース７４は、図３に示すように、マスターシリンダーユニット８０とヘッドパイプ３との間の隙間を通って下方に延び、その下端が前輪８の左側に配設された前輪ブレーキＢＦ（図１参照）に連結される。

ここで、前輪ブレーキＢＦにつながる２本のブレーキホース（ブレーキホース７２、連動用ブレーキホース７４）は、図３に示すように、ボトムブリッジ５５に取り付けられた樹脂製の第３クランパー（ホースクランパ）Ｃ３にクランプされる。この第３クランパーＣ３は、２本のブレーキホース７２、７４を各々独立してクランプすることによって、２本のブレーキホース７２、７４をボトムブリッジ５５の後面に左右に並べて支持する。この場合、ブレーキホース７２は車幅方向内側にクランプされ、連動用ブレーキホース７４は車体方向外側にクランプされる。
マスターシリンダーユニット８０の前下部からは、ワイヤー式ケーブルである後輪ブレーキケーブル７５が下方に延びている。この後輪ブレーキケーブル７５は、ヘッドパイプ３側方（左方）を下方に延びた後に車体後方へ引き回されて車体後部に配置された後輪ブレーキＢＲに連結される。
また、このマスターシリンダーユニット８０は、ブレーキオイルを貯留するリザーブタンク８６が別体式である。図４に示すように、リザーブタンク８６は、ヘッドパイプ３に固定支持されたステー８１から車両左上方向に延出する延出部材８３の先端に支持され、これにより、マスターシリンダーユニット８０の上方に配置される。また、このリザーブタンク８６とマスターシリンダーユニット８０との間は、油圧ホースであるブレーキホース７６で連結される。

図４に示すように、リザーブタンク８６の近傍、より具体的には、マスターシリンダーユニット８０上方におけるリザーブタンク８６とヘッドパイプ３との間のスペースには、チョークノブ８７が配設される。チョークノブ８７は、ワイヤー式ケーブルであるチョークケーブル７７を介してキャブレター３５にワイヤー接続され、キャブレター３５の吸入空気量を制限して燃料を多く吸い出すようにする始動装置の操作子として機能する。
ヘッドパイプ３近傍にリザーブタンク８６やチョークノブ８７を配置した構成では、これらを含むヘッドパイプ３周辺の部品の背面側がレッグシールド４２（図４参照）で覆われることになる。
本車両１のレッグシールド４２には、リザーブタンク８６の残量を確認するための窓部４２Ａ（図４参照）が設けられると共に、このレッグシールド４２からチョークノブ８７が背面側（足またぎ空間側）に突出して設けられる。このため、レッグシールド４２が邪魔になることなく、リザーブタンク８６の残量確認やチョークノブ８７の操作が可能になっている。なお、リザーブタンク８６は少なくともタンク部８６Ａが透明樹脂で形成されて残量が外部から視認可能に形成される。また、窓部４２Ａは、レッグシールド４２の一部を切り欠いただけの開口部、或いは、この開口部を透明部材で塞いだ構成とされる。

また、この車両１のフロントカバー４１とレッグシールド４２との間のスペースには、車両１の各部に電力を供給する車載バッテリー（以下、バッテリーという）５５や、車体前側の電装部品（フロントウインカ（灯火類）５６やホーン５７）が配置される。
ここで、図５は、ヘッドパイプ３周辺を上方から見た図であり、図６は、図５からバッテリー５５、電装部品およびホース・ケーブル類等を除いた図であり、図７は、図６を車体右側から見た図である。
バッテリー５５は、図５に示すように、ヘッドパイプ３前方で車幅方向中央位置に配置される。すなわち、バッテリー５５は、金属製のバッテリートレー９４（図６、図７参照）を介してヘッドパイプ３に支持されており、このバッテリートレー９４は、ヘッドパイプ３に設けられた上下一対のトレー支持用ステー９１、９２（図７参照）に複数本（本例では３本）のボルト９３で固定されている。

図８（Ａ）（Ｂ）（Ｃ）は、バッテリートレー９４の上面図、前面図および左側面図を各々示している。バッテリートレー９４は、上述したトレー支持用ステー９１、９２を介してヘッドパイプ３に支持される鋼板製の第１プレート９５と、この第１プレート９５に接合されてバッテリー５５の前後左右壁を囲う枠板を形成する鋼板製の第２プレート９６と、バッテリー５５が載置される底板を形成するように第１および第２プレート９５、９６に接合される鋼板製の第３プレート９７と、第２プレート９６の左右を前後に延びる左右一対の鋼管製のパイプ部材９８とを備える。

第１プレート９５は、上側のトレー支持用ステー９１に中央一カ所でボルト止めするための貫通孔９５Ａと、下側のトレー支持用ステー９２に左右２カ所でボルト止めするための左右一対の貫通孔９５Ｂとを備え、また、後述するガイド部材を取り付けるためのガイド部材取付部９５Ｃを備えている。なお、このガイド部材取付部９５Ｃは、ガイド部材をボルト止めするための雌ねじ孔を有している。
第２プレート９６は、第３プレート９７（底板）上に配置されたバッテリー５５の前後左右を囲う枠形状を有し、バッテリー５５の前後左右を位置決めする。この第２プレート９６の前部には、その上端が車体前側に屈曲した第４プレート９９が連結され、この第４プレート９９には、図７に示すように、バッテリー５５の上面を押さえる押さえ部材１００がボルト１０１で取り付けられる。これによって、バッテリー５５がバッテリートレー９４に固定される。

左右一対のパイプ部材９８は、後端が第１プレート９５に接合され、この第１プレート９５から第２プレート９６の左右を前方に延びてその前側が車幅方向内側に屈曲し、この屈曲部分に左右一対の第１ステー１０５が取り付けられると共に、前端間に第２ステー１０６が取り付けられる。これら第１ステー１０５および第２ステー１０６には、フロントカバー４１をボルト止めするための雌ねじ孔１０７が各々形成される。つまり、このバッテリートレー９４は、フロントカバー４１が取り付けられるフロントカバー被取付部材としても機能する。
なお、このバッテリートレー９４には、ホーン５７を支持するためのステー１０８やメーターケーブル７８をクランプするクランパー１０９等も設けられている。

このように、この自動二輪車１の前部（ヘッドパイプ３周辺）には、多数のホース・ケーブル類だけでなく、バッテリー５５や電装部品（フロントウインカ５６やホーン５７）が配置されるため、自動二輪車１の限られた前部スペース（フロントカバー４１とレッグシールド４２間）に効率よくこれら部品を配置することが必要になる。
本構成では、上述したように、上記第１〜第３クランパーＣ１〜Ｃ３等によってホース・ケーブル類がステアリングステム４、ヘッドパイプ３およびボトムブリッジ５にクランプされている。しかしながら、このように複数箇所でクランプをしても、ハンドル７の操舵（回動）やフロントフォーク６の上下動に伴ってヘッドパイプ３近傍でホース・ケーブル類が動いてしまうため、ホース・ケーブル同士を確実に離間させると共に、ホース・ケーブル類と車体側に固定されて動かない部品類（バッテリー５５、フロントウインカ５６、ホーン５７等）とを確実に離間させることが望まれる。

そこで、本実施の形態では、図３に示すように、ヘッドパイプ３に、断面略Ｕ字状の板状のガイドであるガイド部材１２０を固定支持し、このガイド部材１２０のＵ字状の内部にホース・ケーブル類を収容するようにしている。
図９（Ａ）（Ｂ）（Ｃ）は、ガイド部材１２０の上面図、左側面図および前面図を各々示している。また、図１０は、ガイド部材１２０を周辺構成と共に右側から見た図であり、図１１は後側から見た図であり、図１２は上側から見た図である。
ガイド部材１２０は、前後に間隔を空けて対向配置される一対の壁部を構成する前壁部１２１および後壁部１２２と、前壁部１２１および後壁部１２２の側縁を連結する連結壁部を構成する側壁部１２３とを備え、これらを合成樹脂で一体成形して形成されている。

このガイド部材１２０は、前壁部１２１から前方に突出する第１締結部１２１Ａと、側壁部１２３から側方（車体右側）に突出する第２締結部１２３Ａとを備え、第１締結部１２１Ａは、バッテリートレー９４に設けられたガイド部材取付部９５Ｃ（図８（Ａ）参照）にボルト１３１（図６参照）により固定され、第２締結部１２３Ａは、図７に示すように、ヘッドパイプ３に設けられたトレー支持用ステー９１に、バッテリートレー９４と共にボルト９３で共締めされる。
すなわち、図６に示すように、ガイド部材１２０は、側壁部１２３をヘッドパイプ３側に近接させ、Ｕ字状の開放側を車幅方向外側（左側）に向けた姿勢で車体側に固定支持され、上面視でヘッドパイプ３側方側（左側）であって、バッテリートレー９４後方、かつ、マスターシリンダーユニット８０（図５参照）前方に形成されたスペースに収まるように配置される。

この配置によれば、ヘッドパイプ３、バッテリートレー９４、かつ、マスターシリンダーユニット８０によって前後および右側が囲まれた狭い空間内に、前後および右側が前壁部１２１、後壁部１２２および側壁部１２３によって各々区画された空間Ｓが上下に延在して形成される。
この空間Ｓには、前輪ブレーキＢＦにつながる２本のブレーキホース７２、７４が左右に間隔を空けて収容される（図５参照）。このため、ハンドル７の操舵（前輪８の転舵）やフロントフォーク６の上下動に伴って２本のブレーキホース７２、７４が動いても、その動く範囲は空間Ｓ内に限定され、ブレーキホース７２、７４を、ヘッドパイプ３、バッテリートレー９４およびマスターシリンダーユニット８０等から離してガイドすることができる。

より具体的には、ブレーキホース７２、７４の前側の移動は、前壁部１２１で規制され、車幅方向内側（ヘッドパイプ３側）への移動は、側壁部１２３で規制され、後側への移動は、後壁部１２２で規制される。
一方、ブレーキホース７２、７４の車幅方向外側への移動は、空間Ｓが該方向に広く形成されるので、許容される。このＵ字状のガイド部材１２０の開放側には、その近くに周辺部品が存在しないので、ブレーキホース７２、７４がある程度、開放側に動いても周辺部品との距離は確保できる。また、ブレーキホース７２、７４を収容するガイド部材１２０の一側が開放するので、ブレーキホース７２、７４の取り付けや取り外しの作業が容易である。

図９（Ｂ）に示すように、前壁部１２１の下部は、前下方に傾斜する傾斜壁部１２１Ｂに形成され、後壁部１２２の下部は、後下方に傾斜する傾斜壁部１２２Ｂに形成されている。これによって、ガイド部材１２０内の空間Ｓの前後長が下部ほど広く形成される。
図３に示すように、前壁部１２１は、このガイド部材１２０を車体側に取り付けた状態で、バッテリートレー９４との連結部である第１締結部１２１Ａ近傍部分から下方が傾斜壁部１２１Ｂに形成されており、この傾斜壁部１２１Ｂは、その傾斜角度が下方に行くに従って水平角度に近づく湾曲壁形状を有し、その下端１２１Ｂ１が、側面視で第３クランパーＣ３の上方位置、若しくは第３クランパーＣ３の上方で第３クランパーＣ３よりも前側に位置する。
また、後壁部１２２は、マスターシリンダーユニット８０よりも下方が傾斜壁部１２２Ｂに形成されており、この傾斜壁部１２２Ｂは、その傾斜角度が下方に行くに従って水平角度に近づく湾曲壁形状を有し、その下端１２２Ｂ１が、側面視で第３クランパーＣ３よりも後方であって、メインフレーム２１に重なり、かつ、メインフレーム２１の後面２１Ａ（図３参照）近傍に位置する。

ここで、２本のブレーキホース７２、７４は、ハンドル７の操舵（前輪８の転舵）の際、前輪８と一体に移動するボトムブリッジ５のクランプ位置（第３クランパーＣ３の位置）を基準にして、該クランプ位置上方のホース部分が前後に揺動する。このため、クランプ位置（Ｃ３位置）に近いほどブレーキホース７２、７４の前後の揺動量が大きくなる。
本構成では、上述したように、ガイド部材１２０の前壁部１２１および後壁部１２２を下方に行くに従って前後に拡がる末広がり形状（ラッパ状）に形成したので（図３参照）、ガイド部材１２０の剛性が向上すると共に、ブレーキホース７２、７４のクランプ位置に近いほどガイド部材１２０内の空間Ｓが広くなり、該ブレーキホース７２、７４の揺動スペースを十分に確保することができる。
従って、ヘッドパイプ３、バッテリートレー９４、かつ、マスターシリンダーユニット８０に囲まれる狭いスペース内に、前輪ブレーキＢＦにつながるブレーキホース７２、７４を、その揺動スペースを確保しつつコンパクトに配索することができる。

また、このガイド部材１２０には、チョークケーブル７７およびスロットルケーブル７１も収容される。
チョークケーブル７７は、ガイド部材１２０の前壁部１２１に収容され、より具体的には、図９（Ａ）〜（Ｃ）に示すように、前壁部１２１の開放側の側端部には、上下一対の屈曲板部１２１Ｃ、１２１Ｄが一体に形成されており、上側の屈曲板部１２１Ｃが、チョークケーブル７７を車幅方向外側および前後から押さえる押さえ部として機能し、下側の屈曲板部１２１Ｄが、チョークケーブル７７を車幅方向内側および前方から上下方向に渡って広く押さえる縦板状の押さえ部として機能する。
すなわち、図３、図１０および図１１に示すように、ガイド部材１２０は、上下方向に延びる一対の屈曲板部１２１Ｃ、１２１Ｄによって、前壁部１２１の開口側の側端部に沿ってチョークケーブル７７を支持する。

このように、チョークケーブル７７を上下に渡って広く支持するので、チョークケーブル７７がヘッドパイプ３周辺で揺動するのを回避でき、ヘッドパイプ３周辺の部品との距離を確保できる。
また、図３に示すように、チョークケーブル７７をガイド部材１２０の前壁部１２１の側端部に沿わせて支持するので、チョークノブ８７からガイド部材１２０の支持位置までの距離を長く確保でき、チョークケーブル７７の曲率半径を大きくすることができると共に、ブレーキホース７２、７４と車幅方向に間隔を空けて効率的に配置できる。
なお、ガイド部材１２０の前壁部１２１の上端部１２１Ｅは、前側に屈曲した屈曲形状に形成される。前壁部１２１の上端部１２１Ｅを屈曲することにより前壁部１２１上部の強度を向上することができ、ガイド部材１２０の剛性向上に寄与する。また、前壁部１２１の側端部に設けられる屈曲板部１２１Ｃ、１２１Ｄも、ガイド部材１２０の剛性向上に寄与する。

また、スロットルケーブル７１は、ガイド部材１２０における空間Ｓ内に収容される。具体的には、後壁部１２２には、図９（Ａ）に示すように、空間Ｓ内に向けて膨出する膨出部１２２Ｃが一体に設けられ、この膨出部１２２Ｃと側壁部１２３との間に形成された凹部１２２Ｄにスロットルケーブル７１が配置される。このため、図１０〜図１２に示すように、スロットルケーブル７１が、ガイド部材１２０における膨出部１２２Ｃと側壁部１２３との間に位置決めされて後壁部１２２に沿って下方に延出し、側面視でチョークケーブル７７と前後方向に間隔を空けて配置される。
また、側壁部１２３には、膨出部１２２Ｃの側方に膨出部１２２Ｃを成形するための型抜き用の開口部１２３Ｂが設けられ、スロットルケーブル７１が配索された様子を外部から容易に確認することができる。

ここで、ガイド部材１２０には、ブレーキホース７２、７４およびチョークケーブル７７もガイドするが、膨出部１２２Ｃによって、膨出部１２２Ｃと側壁部１２３との間のスペース、つまり、スロットルケーブル７１のレイアウトスペースとブレーキホース７２、７４のレイアウトスペースとを分けることができる。また、チョークケーブル７７は、一対の屈曲板部１２１Ｃ、１２１Ｄで上下に渡って位置決めされているので、ブレーキホース７２、７４、チョークケーブル７７およびスロットルケーブル７１を車幅方向や前後方向に離すことができる。
この場合、図３に示すように、スロットルケーブル７１は、ガイド部材１２０の後壁部１２２（傾斜壁部１２２Ｂを含む）に沿って配置されるので、後下方に延びるメインフレーム２１に沿わせて配置しやすくなる。

図１１に示すように、ガイド部材１２０の膨出部１２２Ｃの裏側は、マスターシリンダーユニット８０から車幅方向内側に向けて突出する回動軸部８０Ａを収容する空間を形成する。この場合、図１２に示すように、上面視（ガイド部材１２０の上下方向視）で、膨出部１２２Ｃと回動軸部８０Ａとが重なるように配置される。このように、ガイド部材１２０の膨出部１２２Ｃの裏側を利用して回動軸部８０Ａを配置するので、スペースの有効利用ができると共に、膨出部１２２Ｃによって、回動軸部８０Ａの締結部（後述するナット８０Ａ２）を覆うことができる。また、膨出部１２２Ｃと、前壁部１２１および後壁部１２２を連結する側壁部（連結壁部）１２３との間にスロットルケーブル７１を通すので、スロットルケーブル７１の位置を決めやすい。

図１３（Ａ）（Ｂ）（Ｃ）は、マスターシリンダーユニット８０の内部構造を示す三面図である。マスターシリンダーユニット８０は、連動ブレーキケーブル７３を介して伝達される操作力を油圧ブレーキ操作力に変換する複数の回動レバー１４１Ａ〜１４１Ｃを備えるレバー機構１４１と、油圧ブレーキ操作力を連動用ブレーキホース７４を介して前輪ブレーキＢＦに伝達するマスターシリンダー１４２とを備える。
連動ブレーキケーブル７３は、レバー機構１４１の一部を構成するイコライザー（イコライザーレバーとも言う）１４１Ａの中央部に連結されており、連動ブレーキケーブル７３が牽引されると、イコライザー１４１Ａが一端部１４１Ａ１を基準に回動し、この回動によりイコライザー１４１Ａの他端部１４１Ａ２が、この他端部１４１Ａ２に連結された後輪ブレーキケーブル７５を牽引し、このケーブル７５の牽引力により後輪ブレーキＢＲが作動する。なお、図中、符号１４３は、イコライザー１４１Ａを連動ブレーキケーブル７３の牽引方向の逆方向に付勢する弾性部材である。

イコライザー１４１Ａが一端部１４１Ａ１を基準に回動すると、このイコライザー１４１Ａに連動する連動レバー１４１Ｂを介してノッカー１４１Ｃが回動し、このノッカー１４１Ｃが、マスターシリンダー１４２のピストンを押下して油圧ブレーキ操作力が発生し、この油圧ブレーキ操作力が連動用ブレーキホース７４を介して前輪ブレーキＢＦに伝達されて前輪ブレーキＢＦが作動する。

このため、マスターシリンダーユニット８０は、回動レバー１４１Ａ〜１４１Ｃを支持する回動軸部が必ず存在し、本構成では、連動レバー１４１Ｂとノッカー１４１Ｃを回動自在に支持する回動軸部８０Ａを構成する段付きボルト８０Ａ１が、ユニット８０から車幅方向内側に向けて突出する。なお、符号８０Ａ２は、段付きボルト８０Ａ１をユニット８０に固定するためのナットである。
本構成では、ガイド部材１２０に、マスターシリンダーユニット８０から突出する回動軸部８０Ａを収容する膨出部１２２Ｃを設けたので、ガイド部材１２０をマスターシリンダーユニット８０に近づけて配置でき、ガイド部材１２０をヘッドパイプ３周辺にコンパクトに配置できる。

以上説明したように、本実施の形態によれば、ヘッドパイプ３に、断面略Ｕ字状の板状のガイドであって、Ｕ字状の内部に、ブレーキホース７２、連動用ブレーキホース７４、チョークケーブル７７およびスロットルケーブル７１を収容するガイド部材１２０を固定支持したので、上記ホース・ケーブル類の移動範囲を規制して必要以上に動き回るのを回避でき、ホース・ケーブル類をコンパクトに配置トできる。このため、ヘッドパイプ３周辺にマスターシリンダーユニット８０やバッテリー５５等の比較的大型の部品を配置し、かつ、フロントウインカ５６やホーン５７を含む多数の部品を配置した構成でも、ヘッドパイプ３周辺にコンパクトに配置することができ、フロントカバー４１やレッグシールド４２等のカバー部品の大型化も回避することができる。

この場合、ガイド部材１２０が、断面略Ｕ字状の板状のガイドに形成されるので、ホース・ケーブル類をその長手方向に長い範囲でガイドすることができる。また、ガイド部材１２０の成形が容易であり、かつ、ホース・ケーブル類のガイド部材１２０への収容作業も容易であり、組み付け性が向上する。
さらに、ガイド部材１２０の一対の壁部を構成する前壁部１２１および後壁部１２２が、下方に行くに従って前後に拡がる形状を有するので、ガイド部材１２０の下方ほどホース・ケーブル類の前後移動範囲を広くできる。このため、前輪８側に連結されるホース・ケーブル類（ブレーキホース７２、連動用ブレーキホース７４）の揺動スペースを十分に確保することができる。

また、ガイド部材１２０は、Ｕ字の開放側が車両側方に開口するように配置されるので、ホース・ケーブル類の前方と後方への移動範囲を適切に規制でき、ヘッドパイプ３周辺の前後長を抑えることができる。この場合、フロントカバー４１とレッグシールド４２との間に必要な前後長を抑えることができ、カバー部品の前後方向への大型化を回避できる。
また、ガイド部材１２０は、ヘッドパイプ３に対してＵ字の開放側にオフセットして配置されるので、ヘッドパイプ３に沿って車幅方向中央を通るホース・ケーブル類を、ヘッドパイプ３側に位置するＵ字の閉じ側の近くを通すことができ、ホース・ケーブル類を確実にガイドできる。

また、本構成では、ガイド部材１２０の前方に隣接してバッテリー５５を配置したので、ガイド部材１２０でホース・ケーブル類をバッテリー５５から離間させつつバッテリー５５をヘッドパイプ３に近づけて配置することができる。
また、ガイド部材１２０の一部を構成する後壁部１２２が、Ｕ字の内部空間Ｓに向けて膨出する膨出部１２２Ｃ（図１１参照）を備え、この膨出部１２２Ｃと側壁部１２３との間に形成される凹部１２２Ｄ（図９（Ａ）、図１２参照）に、ホース・ケーブル類の一つであるスロットルケーブル７１を配置するので、スロットルケーブル７１の位置決めがし易く、ガイド部材１２０に収容される他のホース・ケーブル類と離間させて配置できる。
また、ハンドル７に備わる連動ブレーキレバー６５Ｌから連動ブレーキケーブル７３を介して伝達される操作力を油圧ブレーキ操作力に変換する回動レバー１４１Ａ〜１４１Ｃを有するレバー機構１４１と、油圧ブレーキ操作力を連動用ブレーキホース７４を介して油圧ブレーキに伝達するマスターシリンダー１４２とを備えるマスターシリンダーユニット８０を備え、ガイド部材１２０は、マスターシリンダーユニット８０から延びる連動用ブレーキホース７４を収容し、ガイド部材１２０の膨出部１２２Ｃの裏側を、レバー機構１４１の回動軸部８０Ａを収容する空間としたので（図１１、図１２参照）、ガイド部材１２０とマスターシリンダーユニット８０とを近づけて配置でき、ヘッドパイプ３周辺にコンパクトに配置することができる。

以上、一実施形態に基づいて本発明を説明したが、本発明はこれに限定されるものでなく、種々の設計変形を行うことができる。例えば、上記実施形態においては、ガイド部材１２０のＵ字の開放側を車体左側に向けて配置する場合を説明したが、これに限らず、ガイド部材１２０に収容させるホース・ケーブル類のレイアウトによっては、Ｕ字の開放側を車体右側に向けて配置してもよいし、車体前方向き或いは後方向きに配置してもよい。
例えば、前輪ブレーキＢＦが前輪８の右側に配設された場合は、ガイド部材１２０を、Ｕ字の開放側を車体右側に向けてヘッドパイプ３に固定支持し、このガイド部材１２０によって前輪ブレーキＢＦにつながるブレーキホース７２、７４をガイドすることが好ましい。

また、上記実施形態では、ガイド部材１２０の後壁部１２２に、内側に膨出する膨出部１２２Ｃ（図１１参照）を設け、この膨出部１２２Ｃの裏側を、マスターシリンダーユニット８０の回動軸部８０Ａを収容する空間とする場合を説明したが、これに限らない。例えば、ガイド部材１２０の前側にマスターシリンダーユニット８０の回動軸部８０Ａが存在する場合は、ガイド部材１２０の前壁部１２１に、内側に膨出する膨出部１２２Ｃ（図１１参照）を設け、この膨出部１２２Ｃの裏側を、マスターシリンダーユニット８０の回動軸部８０Ａを収容する空間にしてもよい。この場合も、ガイド部材１２０とマスターシリンダーユニット８０とを近づけて配置でき、ヘッドパイプ３周辺にコンパクトに配置することができる。

また、上記実施形態では、ガイド部材１２０にホース（ブレーキホース７２、連動用ブレーキホース７４）とケーブル（チョークケーブル７７、スロットルケーブル７１）を配置する場合を説明したが、これに限らず、ハンドルからヘッドパイプの前方または側方を下方に延びる可撓性を有する伝達部材を配置することができ、上記以外のホースやケーブル（例えば、クラッチケーブル）の他、ハーネス７９等を収容させてもよい。
また、上記実施形態では、図１に示したスクータ型車両に本発明の伝達部材配索構造を適用する場合について説明したが、これに限らず、それ以外の車両、例えば、スクータ型車両以外の自動二輪車、フロントカバーやレッグシールドを備えない自動二輪車等の車両に本発明を適用してもよい。

本発明の実施形態に係る自動二輪車の側面図である。 ハンドル周辺のホース・ケーブル類を周辺構成と共に前方から見た図である。 ハンドル周辺のホース・ケーブル類を周辺構成と共に左側から見た図である。 ハンドル周辺のホース・ケーブル類を周辺構成と共に後方から見た図である。 ヘッドパイプ周辺を上方から見た図である。 図５からバッテリー、電装部品およびホース・ケーブル類等を除いた図である。 図６を車体右側から見た図である。 （Ａ）はバッテリートレーの上面図、（Ｂ）は前面図、（Ｃ）は左側面図である。 （Ａ）はガイド部材の上面図、（Ｂ）は左側面図、（Ｃ）は前面図である。 ガイド部材を周辺構成と共に右側から見た図である。 ガイド部材を周辺構成と共に後側から見た図である。 ガイド部材を周辺構成と共に上側から見た図である。 （Ａ）はマスターシリンダーユニットを略右側から見た図、（Ｂ）は略前側から見た図、（Ｃ）は略左側から見た図である。

１ 自動二輪車
２ 車体フレーム
３ ヘッドパイプ
７ ハンドル
９ パワーユニット
４０ 車体カバー
５５ バッテリー
６５Ｒ 前輪用ブレーキレバー（前輪用ブレーキ操作子）
６５Ｌ 連動ブレーキレバー（連動ブレーキ操作子）
７１ スロットルケーブル（伝達部材）
７２ ブレーキホース（伝達部材）
７４ 連動用ブレーキホース（伝達部材）
７７ チョークケーブル（伝達部材）
８０ マスターシリンダーユニット
８０Ａ 回動軸部
１２０ ガイド部材
１２１ 前壁部
１２２ 後壁部
１２２Ｃ 膨出部
１２２Ｄ 凹部
１２３ 側壁部（連結壁部）
１４１ レバー機構
１４２ マスターシリンダー
ＢＦ 前輪ブレーキ
ＢＲ 後輪ブレーキ

Claims (5)

1. 車体フレーム（２）の前部に配置され、操舵系を回動可能に支持するヘッドパイプ（３）と、ヘッドパイプ（３）の上方位置で回動自在に支持されるハンドル（７）と、ハンドル（７）からヘッドパイプ（３）の前方または側方を下方に延びる可撓性を有する伝達部材（７１、７２、７４、７７）とを備える車両の伝達部材配索構造において、
   前記ヘッドパイプ（３）に、側方に開放する断面略Ｕ字状の板状のガイドであって、Ｕ字状の内部に前記伝達部材（７１、７２、７４、７７）を移動自在に収容するガイド部材（１２０）を固定支持し、
   前記ガイド部材（１２０）の一対の壁部を構成する前壁部（１２１）および後壁部（１２２）が、下方に行くに従って前後に拡がる形状を有することを特徴とする車両の伝達部材配索構造。
2. 前記ガイド部材（１２０）は、前記ヘッドパイプ（３）に対してＵ字の開放側にオフセットして配置されることを特徴とする請求項１に記載の車両の伝達部材配索構造。
3. 前記ガイド部材（１２０）の前方に隣接してバッテリー（５５）を配置したことを特徴とする請求項１又は２に記載の車両の伝達部材配索構造。
4. 前記ガイド部材（１２０）のＵ字を形成する一対の壁部（１２１、１２２）および一対の壁部（１２１、１２２）を連結する連結壁部（１２３）のうち、前記一対の壁部（１２１、１２２）のいずれかには、Ｕ字の内側に向けて膨出する膨出部（１２２Ｃ）を備え、前記膨出部（１２２Ｃ）と前記ガイド部材（１２０）の連結壁部（１２３）との間に形成される凹部（１２２Ｄ）に、前記伝達部材（７１、７２、７４、７７）が配置されることを特徴とする請求項１乃至３のいずれかに記載の車両の伝達部材配索構造。
5. 前記ハンドル（７）に備わる操作子（６５Ｌ）からケーブル（７３）を介して伝達される操作力を油圧ブレーキ操作力に変換する回動レバー（１４１Ａ〜１４１Ｃ）を備えるレバー機構（１４１）と、前記油圧ブレーキ操作力をブレーキホース（７４）を介して油圧ブレーキに伝達するマスターシリンダー（１４２）とを備えるマスターシリンダーユニット（８０）を備え、
   前記ガイド部材（１２０）は、前記マスターシリンダーユニット（１４２）から延びる前記ブレーキホース（７４）を収容し、前記ガイド部材（１２０）の前記膨出部（１２２Ｃ）の裏側は、前記レバー機構（１４１）の回動軸部（８０Ａ）を収容する空間であることを特徴とする請求項４に記載の車両の伝達部材配索構造。

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