JPWO2004078575A1 - 鞍乗り型車両 - Google Patents
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Abstract
ブレーキホース(61−b)を、上記ブレーキキャリパ(87)から車両側面視で上記フロントフォーク(29)の下側部の前方を通って、上記フロントフェンダ(51)の下縁近傍で上記フロントフォーク(29)の上側部に固定し、上記フロントフォーク(29)の下側部が上側部に対して上下動したときに、上記ブレーキホース(61−b)の上記ブレーキキャリパ(87)との接続部位と上記フロントフェンダ(57)の下縁近傍に固定された部位の間を、前方に突出するように撓ませるようにする。
Description
この発明は、例えば、スクータ型自動二輪車等に適する鞍乗り型車両に関する。
一般に、スクータ型自動二輪車にあっては、例えば、車体の前部に回動可能に支持されたハンドルバーと、そのハンドルバーと一緒に回動するフロントフォークと、そのフロントフォークに回転可能に支持される前輪と、その前輪の回転を制動するブレーキ装置と、上記フロントフォークが、上記車体に取付けられる上側部とその上側部に対して上下動可能な下側部から構成され、上記ブレーキ装置が、上記前輪と一緒に回転可能に支持されるブレーキディスクと、上記フロントフォークの下側部に支持され、そのブレーキディスクの回転を制動するブレーキキャリパと、上記ハンドルバーに支持され、上記ブレーキキャリパを作動させる油圧を発生する油圧発生装置と、その油圧発生装置から上記ブレーキキャリパに油圧を伝達するブレーキホースから構成され、上記車輪の上方はフロントフェンダによって覆われた構造となっている。
フロントフェンダは、上記フロントフォークの上側部に支持され、操舵時に上記前輪はフロントフォークと一緒に回動するタイプとなっている(特開平5−254469号公報(特許文献1)参照)。
あるいは上記フロントフェンダが車体フレーム側に固定支持され、操舵時に上記前輪のみ独立して回動するタイプが知られている(特開平6−305474号公報(特許文献2)参照)。
一方、上記ハンドルバー回りには上記したブレーキホースを始めとしてエンジン系、ランプ系等のケーブル、ハーネス等が多数延長配索されている(特開2001−55186号公報(特許文献3)参照)。
上記フロントキャリパと接続される上記ブレーキホースは、限られたスペース内に効率よく配索できるよう工夫されているが、特許文献1にあっては、上記フロントキャリパから延長された上記ブレーキホースは、上記フロントフォークの後側で、そのフロントフォークの外側を大きく湾曲しながら上記ハンドルバー側へ向け延長された配索となっている。
上記ブレーキホースの大きな湾曲部は、上記フロントフォークが上下動した時に、その上下の動きを吸収する吸収部となっているため、車体フレーム側となる後方へ大きく張り出す構造となる。
しかしながら、近年はタイヤ径を大きくしながら、なおかつ、コンパクト化を図りたいという要望があり、現在の設計思想をそのまま踏襲しようとすると設計が難しくなるのが現状となっている。
この場合、上記した特許文献2、あるいは図1に示すようにヤマハJOGカタログでもわかるように、ブレーキホース105をフロントキャリパ107から前方へ大きく湾曲する上下動吸収用の湾曲部109を備えた手段が考えられるが、前輪111と一緒に上記ブレーキホース105も回動するタイプとなっているため、回動不能に固定支持されたフロントフェンダ113と干渉しないよう設計されている。
この場合、図1に示すタイプにあっては、ハンドル前方に補器部品115が配置されている場合にはその配置スペースの関係でフロントフォーク117の後側から上記フロントフェンダ113内に臨むタイプとなるため、その配置スペースを必要とし、コンパクト化を図るのを難しくしている。
また、特許文献2のタイプでは、フロントフォークの前側を通すことで、フロントフォークの後側をつめることが可能となるが、キャリパに設けられた油圧装置を、アウタとインナとから成るブレーキケーブルで作動する場合、インナの円滑な作動を確保するために、大きく湾曲させる必要があり、フロントフェンダの大型化を招く恐れがある。
一方、ハンドルバー回りにケーブルやハーネス等が配索された特許文献3にあっては、ハンドルバー回りの多数のケーブル、ハーネス等は効率よく束ねられた構造にはなっておらず、配索性、組付性の面で望ましくない。
フロントフェンダは、上記フロントフォークの上側部に支持され、操舵時に上記前輪はフロントフォークと一緒に回動するタイプとなっている(特開平5−254469号公報(特許文献1)参照)。
あるいは上記フロントフェンダが車体フレーム側に固定支持され、操舵時に上記前輪のみ独立して回動するタイプが知られている(特開平6−305474号公報(特許文献2)参照)。
一方、上記ハンドルバー回りには上記したブレーキホースを始めとしてエンジン系、ランプ系等のケーブル、ハーネス等が多数延長配索されている(特開2001−55186号公報(特許文献3)参照)。
上記フロントキャリパと接続される上記ブレーキホースは、限られたスペース内に効率よく配索できるよう工夫されているが、特許文献1にあっては、上記フロントキャリパから延長された上記ブレーキホースは、上記フロントフォークの後側で、そのフロントフォークの外側を大きく湾曲しながら上記ハンドルバー側へ向け延長された配索となっている。
上記ブレーキホースの大きな湾曲部は、上記フロントフォークが上下動した時に、その上下の動きを吸収する吸収部となっているため、車体フレーム側となる後方へ大きく張り出す構造となる。
しかしながら、近年はタイヤ径を大きくしながら、なおかつ、コンパクト化を図りたいという要望があり、現在の設計思想をそのまま踏襲しようとすると設計が難しくなるのが現状となっている。
この場合、上記した特許文献2、あるいは図1に示すようにヤマハJOGカタログでもわかるように、ブレーキホース105をフロントキャリパ107から前方へ大きく湾曲する上下動吸収用の湾曲部109を備えた手段が考えられるが、前輪111と一緒に上記ブレーキホース105も回動するタイプとなっているため、回動不能に固定支持されたフロントフェンダ113と干渉しないよう設計されている。
この場合、図1に示すタイプにあっては、ハンドル前方に補器部品115が配置されている場合にはその配置スペースの関係でフロントフォーク117の後側から上記フロントフェンダ113内に臨むタイプとなるため、その配置スペースを必要とし、コンパクト化を図るのを難しくしている。
また、特許文献2のタイプでは、フロントフォークの前側を通すことで、フロントフォークの後側をつめることが可能となるが、キャリパに設けられた油圧装置を、アウタとインナとから成るブレーキケーブルで作動する場合、インナの円滑な作動を確保するために、大きく湾曲させる必要があり、フロントフェンダの大型化を招く恐れがある。
一方、ハンドルバー回りにケーブルやハーネス等が配索された特許文献3にあっては、ハンドルバー回りの多数のケーブル、ハーネス等は効率よく束ねられた構造にはなっておらず、配索性、組付性の面で望ましくない。
この発明は、ブレーキホース、ケーブル、ハーネス等の複数の伝達部材の確実な固定支持と、配索性に優れた鞍乗り型車両を提供することを目的としている。
前記目的を達成するために、この発明の第1のアスペクトの鞍乗り型車両は、車体と、上記車体のフロント側に回転可能に支持されたハンドルバーと、上記ハンドルバーと一緒に回転するようになっているフロントフォークであって、車体に取付けられる上側部と、該上側部に対し上下動可能な下側部とを有するものと、上記フロントフォークに回転可能に支持された前輪と、上記前輪の回動を制動するブレーキ装置であって、前輪と共に回転可能に支持されたブレーキディスクと、フロントフォークの下側部に支持され、ブレーキディスクの回動を制動するブレーキキャリパと、上記ハンドルバーに支持されブレーキキャリパを作動させる油圧を発生させる油圧発生装置と、該油圧発生装置からの油圧をブレーキキャリパに伝達するブレーキホースとを有するものと、前輪の上側を覆うフロントフェンダーであって、フロントフォークの上側部に支持されかつフロントフォークと共に回転可能なフロントフェンダーとを有し、上記ブレーキホースはブレーキキャリパから、車体側面視でフロントフォークの下側部の前方を通ってフロントフォークに向かって延びるように配置され、フロントフェンダーの下縁近傍でフロントフォークの上側部に固定され、それによりフロントフォークの下側部が上側部に対して上下動した際に、ブレーキキャリパとのホース接続点と、フロントフェンダーの下縁近傍でフロントフォークの上側部に固定されるホース固定部との間のブレーキホース部分が、前方に突出するように曲げられることを特徴とする。
これにより、走行中に、フロントフォークの下側部が上側部に対して上下動したときに、ブレーキホースはブレーキキャリパとの接続部位と上記フロントフェンダの下縁近傍に固定された部位との間を、前方に突出するよう撓むようになるため、車体カバーやフロントフェンダと干渉しにくくなり、車両前後方向のコンパクト化が可能となる。
また、この発明の好適実施例にあっては、上記フロントフェンダの下側部は、アウターチューブを含んでおり、上記フロントフェンダの上側部は、上記アウターチューブ内を摺動するインナーチューブを含んでおり、上記ブレーキホースは、上記アウターチューブの上端近傍かつ上記フロントフェンダの下縁近傍に固定される。
これにより、ブレーキホースはアウターチューブの上端近傍の配置となることで、フロントフォークの下側部が上側部に対して摺動する部分とブレーキホースの撓み領域との干渉が回避されるため損傷は起こらず長期間にわたって安定した作動が確保される。
また、上記ブレーキホースの上記フロントフェンダの下端近傍へ固定した部位と上記油圧発生装置の間を、上記フロントフェンダの上縁近傍において上記フロントフォークの上側部に固定しても良い。
これにより、フロントフェンダ、フロントフォークが密集し、スペース的に余裕のない部位でブレーキホースが撓んだり移動等の挙動がなくなるため、余分なスペースを削除でき、その分車両のコンパクト化が図れる。
また、上記フロントフェンダは、そのフロントフォークより前側部の少なくとも一部が車両前方視でフロントフォークの全幅より幅広に形成されており、上記ブレーキホースは、上記フロントフェンダとフロントフォークの間を通って上記油圧発生装置に接続されるようにしても良い。
これにより、ブレーキホースはフロントフォークの前面を覆うように形成されたフロントフェンダの前側部の内側を通る配索となるため、空きスペースを利用しつつ外観品質を向上できる。しかも、フロントフェンダ内でブレーキホースが撓まないので、前輪との干渉が回避され損傷等は起きない。
また、上記フロントフォークは、上記ハンドルバーに接続されるステアリングシャフトと、左右一対のアウターチューブと、その中を摺動するインナーチューブと、上記アウターチューブまたはインナーチューブの上端部と上記ステアリングシャフトの下端部が連結される複数の連結部を有するアンダーブラケットとを含んでおり、上記アンダーブラケットの複数の連結部は、車両左右方向に一列に整列しており、上記ブレーキホースは、上記アンダーブラケットの前側を通って上記油圧発生装置に接続されるようにしても良い。
これにより、アンダーブラケットの小型化を図りつつ、アンダーブラケットと車体の間ではなく、アンダーブラケットの前側を通す配索が可能となり、車両をコンパクトにできる。
また、上記車両は、上記フロントフェンダの下端縁近傍を上記フロントフォークの上側部に支持するための支持部材を備え、上記ブレーキホースは、上記フロントフェンダの下縁近傍で上記支持部材に固定するようにしても良い。
これにより、フロントフェンダを支持する部材を利用してブレーキホースをフロントフェンダの上側部に固定することが可能となり、専用の取付け部材がいらなくなる。
また、この発明の第2のアスペクトの鞍乗り型車両は、車体と、上記車体のフロント側に回転可能に支持されたハンドルバーと、その一端がハンドルバーに固定され、上記車体に支持された複数の伝達部材と、車体に固定され、上記伝達部材を挿入させる挿入穴を有する、少なくとも2つの第1、第2ガイドホルダであって、伝達部材の長手方向に並列配置されたガイドホルダーとを有し、上記第1、第2ガイドホルダは、鞍乗り型車両組み付けの際、第1ガイドホルダに最後に挿入される一伝達部材が、第2ガイドホルダの挿入穴を狭め、それにより、第2ガイドホルダの挿入穴に挿入された伝達部材が、ガイドホルダから抜け落ちるのを規制することを特徴とする。
これにより、例えば、第2ガイドホルダ内に、ケーブル、ハーネス等の伝達部材を挿入し、最後に径の太いブレーキホースを第1ガイドホルダ内に挿入する。この時、第1ガイドホルダの挿入口は狭くなることで、第2ガイドホルダ内に挿入された伝達部材は挿入口から外へ抜け出ることがなくなる。しかも、ハンドルバーの前面側2箇所に効率よく束ねた状態で配索することが可能となる。また、挿入口から伝達部材を挿入することで、手際よく迅速に作業は終了する。
また、この発明の第3のアスペクトの鞍乗り型車両は、車体と、上記車体のフロント側に回転可能に支持されたハンドルバーと、その一端がハンドルバーに固定され、上記車体に支持された複数の伝達部材と、車体に固定されたガイドホルダであって、伝達部材の長手方向に沿って並列配置され、伝達部材を挿入させる挿入穴を有する第1、第2アームを有するガイドホルダとを有し、鞍乗り型車両組み付けの際、ガイドホルダに最後に挿入される一伝達部材は、ガイドホルダに挿入されている伝達部材の一つより短い直径を有し、最後に挿入された上記伝達部材の、挿入穴内での、既に挿入されている伝達部材から離反する変位は、伝達部材が上記挿入穴から抜け落ちるのを規制することを特徴とする。
なお、上記伝達部材の一端は、ハンドルバーに直接、固定しても良いし、ハンドルバーに取り付けられた部品に固定することにより、ハンドルバーに間接的に固定しても良い。
これにより、例えば、第1、第2アーム部内に、挿入口からケーブル、ハーネス等の伝達部材を挿入する。この時、最後に伝達部材を挿入する際、その挿入完了時に挿入口から遠ざかる位置へ移動させることで、既に挿入された伝達部材が外へ抜け出るのを抑制する。この場合、ハンドルバーの前面側に効率よく束ねた状態で配索することが可能となる。また、挿入口から伝達部材を挿入することで、手際よく迅速に作業は終了する。
前記目的を達成するために、この発明の第1のアスペクトの鞍乗り型車両は、車体と、上記車体のフロント側に回転可能に支持されたハンドルバーと、上記ハンドルバーと一緒に回転するようになっているフロントフォークであって、車体に取付けられる上側部と、該上側部に対し上下動可能な下側部とを有するものと、上記フロントフォークに回転可能に支持された前輪と、上記前輪の回動を制動するブレーキ装置であって、前輪と共に回転可能に支持されたブレーキディスクと、フロントフォークの下側部に支持され、ブレーキディスクの回動を制動するブレーキキャリパと、上記ハンドルバーに支持されブレーキキャリパを作動させる油圧を発生させる油圧発生装置と、該油圧発生装置からの油圧をブレーキキャリパに伝達するブレーキホースとを有するものと、前輪の上側を覆うフロントフェンダーであって、フロントフォークの上側部に支持されかつフロントフォークと共に回転可能なフロントフェンダーとを有し、上記ブレーキホースはブレーキキャリパから、車体側面視でフロントフォークの下側部の前方を通ってフロントフォークに向かって延びるように配置され、フロントフェンダーの下縁近傍でフロントフォークの上側部に固定され、それによりフロントフォークの下側部が上側部に対して上下動した際に、ブレーキキャリパとのホース接続点と、フロントフェンダーの下縁近傍でフロントフォークの上側部に固定されるホース固定部との間のブレーキホース部分が、前方に突出するように曲げられることを特徴とする。
これにより、走行中に、フロントフォークの下側部が上側部に対して上下動したときに、ブレーキホースはブレーキキャリパとの接続部位と上記フロントフェンダの下縁近傍に固定された部位との間を、前方に突出するよう撓むようになるため、車体カバーやフロントフェンダと干渉しにくくなり、車両前後方向のコンパクト化が可能となる。
また、この発明の好適実施例にあっては、上記フロントフェンダの下側部は、アウターチューブを含んでおり、上記フロントフェンダの上側部は、上記アウターチューブ内を摺動するインナーチューブを含んでおり、上記ブレーキホースは、上記アウターチューブの上端近傍かつ上記フロントフェンダの下縁近傍に固定される。
これにより、ブレーキホースはアウターチューブの上端近傍の配置となることで、フロントフォークの下側部が上側部に対して摺動する部分とブレーキホースの撓み領域との干渉が回避されるため損傷は起こらず長期間にわたって安定した作動が確保される。
また、上記ブレーキホースの上記フロントフェンダの下端近傍へ固定した部位と上記油圧発生装置の間を、上記フロントフェンダの上縁近傍において上記フロントフォークの上側部に固定しても良い。
これにより、フロントフェンダ、フロントフォークが密集し、スペース的に余裕のない部位でブレーキホースが撓んだり移動等の挙動がなくなるため、余分なスペースを削除でき、その分車両のコンパクト化が図れる。
また、上記フロントフェンダは、そのフロントフォークより前側部の少なくとも一部が車両前方視でフロントフォークの全幅より幅広に形成されており、上記ブレーキホースは、上記フロントフェンダとフロントフォークの間を通って上記油圧発生装置に接続されるようにしても良い。
これにより、ブレーキホースはフロントフォークの前面を覆うように形成されたフロントフェンダの前側部の内側を通る配索となるため、空きスペースを利用しつつ外観品質を向上できる。しかも、フロントフェンダ内でブレーキホースが撓まないので、前輪との干渉が回避され損傷等は起きない。
また、上記フロントフォークは、上記ハンドルバーに接続されるステアリングシャフトと、左右一対のアウターチューブと、その中を摺動するインナーチューブと、上記アウターチューブまたはインナーチューブの上端部と上記ステアリングシャフトの下端部が連結される複数の連結部を有するアンダーブラケットとを含んでおり、上記アンダーブラケットの複数の連結部は、車両左右方向に一列に整列しており、上記ブレーキホースは、上記アンダーブラケットの前側を通って上記油圧発生装置に接続されるようにしても良い。
これにより、アンダーブラケットの小型化を図りつつ、アンダーブラケットと車体の間ではなく、アンダーブラケットの前側を通す配索が可能となり、車両をコンパクトにできる。
また、上記車両は、上記フロントフェンダの下端縁近傍を上記フロントフォークの上側部に支持するための支持部材を備え、上記ブレーキホースは、上記フロントフェンダの下縁近傍で上記支持部材に固定するようにしても良い。
これにより、フロントフェンダを支持する部材を利用してブレーキホースをフロントフェンダの上側部に固定することが可能となり、専用の取付け部材がいらなくなる。
また、この発明の第2のアスペクトの鞍乗り型車両は、車体と、上記車体のフロント側に回転可能に支持されたハンドルバーと、その一端がハンドルバーに固定され、上記車体に支持された複数の伝達部材と、車体に固定され、上記伝達部材を挿入させる挿入穴を有する、少なくとも2つの第1、第2ガイドホルダであって、伝達部材の長手方向に並列配置されたガイドホルダーとを有し、上記第1、第2ガイドホルダは、鞍乗り型車両組み付けの際、第1ガイドホルダに最後に挿入される一伝達部材が、第2ガイドホルダの挿入穴を狭め、それにより、第2ガイドホルダの挿入穴に挿入された伝達部材が、ガイドホルダから抜け落ちるのを規制することを特徴とする。
これにより、例えば、第2ガイドホルダ内に、ケーブル、ハーネス等の伝達部材を挿入し、最後に径の太いブレーキホースを第1ガイドホルダ内に挿入する。この時、第1ガイドホルダの挿入口は狭くなることで、第2ガイドホルダ内に挿入された伝達部材は挿入口から外へ抜け出ることがなくなる。しかも、ハンドルバーの前面側2箇所に効率よく束ねた状態で配索することが可能となる。また、挿入口から伝達部材を挿入することで、手際よく迅速に作業は終了する。
また、この発明の第3のアスペクトの鞍乗り型車両は、車体と、上記車体のフロント側に回転可能に支持されたハンドルバーと、その一端がハンドルバーに固定され、上記車体に支持された複数の伝達部材と、車体に固定されたガイドホルダであって、伝達部材の長手方向に沿って並列配置され、伝達部材を挿入させる挿入穴を有する第1、第2アームを有するガイドホルダとを有し、鞍乗り型車両組み付けの際、ガイドホルダに最後に挿入される一伝達部材は、ガイドホルダに挿入されている伝達部材の一つより短い直径を有し、最後に挿入された上記伝達部材の、挿入穴内での、既に挿入されている伝達部材から離反する変位は、伝達部材が上記挿入穴から抜け落ちるのを規制することを特徴とする。
なお、上記伝達部材の一端は、ハンドルバーに直接、固定しても良いし、ハンドルバーに取り付けられた部品に固定することにより、ハンドルバーに間接的に固定しても良い。
これにより、例えば、第1、第2アーム部内に、挿入口からケーブル、ハーネス等の伝達部材を挿入する。この時、最後に伝達部材を挿入する際、その挿入完了時に挿入口から遠ざかる位置へ移動させることで、既に挿入された伝達部材が外へ抜け出るのを抑制する。この場合、ハンドルバーの前面側に効率よく束ねた状態で配索することが可能となる。また、挿入口から伝達部材を挿入することで、手際よく迅速に作業は終了する。
図1は、従来例を示したスクータ型自動二輪車の前半側の概要説明図である。
図2は、本発明の実施態様を示すもので、フロントキャリパから前方へ延長された伝達部材となるブレーキホースをフロントフェンダの下端縁近傍で固定支持した概要正面図である。
図3は、本発明の実施態様を示すもので、フロントキャリパからのブレーキホースを上下方向に撓み可能な遊びをもたせて配索した概要側面図である。
図4は、本発明を実施したスクータ型自動車の概要側面図である。
図5は、ハンドルバーの前のホース、ケーブル、ハーネス等の各伝達部材をガイドホルダによって保持した概要正面図である。
図6は、第1、第2ガイドホルダ及びサブガイドホルダを示した概要平面図である。
図7は、第1、第2ガイドホルダ及びサブガイドホルダを示した概要側面図である。
図8は、フロントフォークとフロントフェンダとの関係を示した概要側面図である。
図9は、フロントフェンダの概要側面図である。
図10は、フロントフェンダの概要平面図である。
図11は、図10のA−A線断面図である。
図12は、ブレーキホースとフロントフェンダとを固定支持する支持部材の概要正面図である。
図13は、第1、第2アーム部及びサブガイドホルダを示した概要平面図である。
図14は、第1、第2アーム部及びサブガイドホルダを示した概要側面図である。
図2は、本発明の実施態様を示すもので、フロントキャリパから前方へ延長された伝達部材となるブレーキホースをフロントフェンダの下端縁近傍で固定支持した概要正面図である。
図3は、本発明の実施態様を示すもので、フロントキャリパからのブレーキホースを上下方向に撓み可能な遊びをもたせて配索した概要側面図である。
図4は、本発明を実施したスクータ型自動車の概要側面図である。
図5は、ハンドルバーの前のホース、ケーブル、ハーネス等の各伝達部材をガイドホルダによって保持した概要正面図である。
図6は、第1、第2ガイドホルダ及びサブガイドホルダを示した概要平面図である。
図7は、第1、第2ガイドホルダ及びサブガイドホルダを示した概要側面図である。
図8は、フロントフォークとフロントフェンダとの関係を示した概要側面図である。
図9は、フロントフェンダの概要側面図である。
図10は、フロントフェンダの概要平面図である。
図11は、図10のA−A線断面図である。
図12は、ブレーキホースとフロントフェンダとを固定支持する支持部材の概要正面図である。
図13は、第1、第2アーム部及びサブガイドホルダを示した概要平面図である。
図14は、第1、第2アーム部及びサブガイドホルダを示した概要側面図である。
以下、図面を参照しながらこの発明の実施の形態について具体的に説明する。
図4は鞍乗り型車両の代表例としてここではスクータ型自動二輪車の概要側面図を示している。
スクータ型自動二輪車1の車体フレーム3はヘッドパイプ5から後方へ斜め下方に延びる鋼管製メインフレーム7と、メインフレーム7の後端に後方へ斜め上向きに延びる左右一対の鋼管製サイドフレーム9,9とから成る構造となっている。サイドフレーム9,9間にはスイング式動力ユニット11が上下揺動可能に枢支されている。スイング式動力ユニット11は、エンジン13及びエンジン13の左側部にVベルトドライブ式無段変速装置を内蔵する伝動ケース15を始めとしてエアクリーナ17等が一体に構成されたもので、伝動ケース15の後端部に後輪19が軸支されている。また伝動ケース15と左側のサイドフレーム9との間にはリヤクッションユニット21が介設され、スイング式動力ユニット11はピポット23を中心として上下に揺動可能となっている。
ヘッドパイプ5はステアリングシャフト25が回転自在に嵌挿支持され、そのステアリングシャフト25の下方には、アンダブラケット27を介してフロントサスペンションを構成する門形状のフロントフォーク29が設けられている。ステアリングシャフト25の上端には、ブレーキレバ30を始めとして各種計器、操作スイッチ等を有するハンドルバー31が固定され、フロントフォーク29の下端部は前輪33が軸支されている。
ハンドルバー31及び車体フレーム3は、樹脂製のカバー部材により囲まれており、カバー部材は以下の構造となっている。
即ち、ハンドルバー31はハンドルカバー35によって、車体フレーム3を構成するヘッドパイプ5の領域において、前側はフロントカバー37及びその下方に連続するインナフェンダ39で車体フレーム3を挟んで後側はレッグシールド41によってそれぞれ覆われている。レッグシールド41の下端は、足を乗せる低床のフットボード43が連続して配設されている。フットボード43の下部には、前記インナフェンダ39と連続し合うアンダカバー45が、また、フットボード43の後部にはサイドカバー47がシート49の下方周囲を囲むように配設されている。
インナフェンダ39は、前輪33の後方を覆うと共に、前輪33の上方はフロントフェンダ51によって覆われている。
フロントフェンダ51は、図9、図10、図11に示すようにフェンダ上面53の左右から下方へ向かって屈曲されたフェンダサイド面55から成る断面下向きU字状の形状となっている。フロントフェンダ51は、門形に形成された前記フロントフォーク29の間を通過し、フロントフォーク29の間を通過した後半側はフロントフォーク29の内側を通る配置となる分、前半側に比べて狭い形状となっている。
フロントフェンダ51のフェンダ上面53は、図2に示すように、フロントフォーク29とステアリングシャフト25とをつなぐアンダブラケット27に支持ブラケット57を介してボルト59により固定支持されている。
フロントフォーク29は、アウターチューブ29aが下側部、インナチューブ29bが上側部となる正立タイプとなっていて、アウターチューブ29aとインナチューブ29bとは相対的に上下に昇降可能となっている。
フロントフォーク29とステアリングシャフト25は、側面視において同一軸線上に配置されたオフセット無しの形状となっており、アンダブラケット27の小型化が図れている。
一方、ハンドルバー31からは図5に示すように一番径の太いブレーキホースを始めとして表示系、エンジン系の各種ケーブルやハーネス等の伝達部材61が延長され、前面側に設けられた第1、第2ガイドホルダ63、65及びサブガイドホルダ67とによって束ねられた後、エンジン、ブレーキ、表示ランプ等にそれぞれ配索されている。
第1、第2ガイドホルダ63、65とサブガイドホルダ67は図6及び図7に示すように並列に配置され、第1ガイドホルダ63は、ホルダ部63aとホルダ基部63bとから成り、ホルダ基部63bはステアリングシャフト25にボルト69、ナット70によって固定支持される支持ブラケット71に溶着されている。ホルダ部63aは一方に挿入口63cを有する円弧状の形状となっている。
第2ガイドホルダ65はサブガイドホルダ67と一体に連続し合う形状に作られていて、前記した第1ガイドホルダ63の上位側で、支持ブラケット71に溶着されている。
サブガイドホルダ67のホルダ部67aは、挿入口のない形状に作られていて、一方が部品に後付けされるケーブル等の伝達部材61の端末部を上方、あるいは下方から挿入することで保持されるようになっている。
第2ガイドホルダ65のホルダ部65aは、前記した第1ガイドホルダ63側が大きく開口した挿入口65bを有している。挿入口65bは平面からみた時に、第1ガイドホルダ63が壁となり、上下方向に配索されたケーブル等の伝達部材61が斜めに傾斜しない限り容易に挿入口65bから外れ出ることのない形状となっている。
また、側面からみた時に、第1ガイドホルダ63まで間Lが挿入口幅となっている。
したがって、第2ガイドホルダ部65のホルダ部65aへは、図7仮想線で示すように第1ガイドホルダ63に沿ってケーブル等の伝達部材61を斜めにしながら挿入した後、垂直に立直すことで、ホルダ部65aへの挿入作業が無理なく容易に行なえるようになっている。
なお、図13、図14は伝達部材61を保持するガイドホルダの別の実施形態を示したものである。
即ち、第1、第2アーム部66、68からなるガイドホルダ70とサブガイドホルダ72から成り、並列に配置されている。第1、第2アーム部66,68は、ホルダ部66aとホルダ基部66bとから成り、ホルダ基部66bは前記した実施形態と同一で、ステアリングシャフト25にボルト69、ナット70によって固定支持される支持ブラケット71に溶着されている。ホルダ部66aは一方に挿入口66cを有する円弧状の形状となっている。
第2アーム部68は、サブガイドホルダ72と一体に連続し合う形状に作られていて、前記した第1アーム部66の上位側で、支持ブラケット71に溶着されている。
サブガイドホルダ72のホルダ部72aは、挿入口のない形状に作られていて、一方が部品に後付けされるケーブル等の伝達部材61の端末部を上方、あるいは下方から挿入することで保持されるようになっている。
第2アーム部68のホルダ部68aは、前記した第1アーム部66側が大きく開口した挿入口66bを有している。挿入口68bは平面からみた時に、前記第1アーム部66の挿入口66cと対向し合う形状に作られていて、上下方向に配索されたケーブル等の伝達部材61が斜めに傾斜しない限り容易に挿入口66c,68bから外れ出ることのない形状となっている。
また、側面からみた時に、第1アーム部66まで間Lが挿入口幅となっている。
したがって、対向し合う各挿入口66c,68bへの挿入は、図14仮想線で示すようにケーブル等の伝達部材61を斜めにしながら挿入した後、垂直に立直すことで、各ホルダ部66a,68aへの挿入作業が無理なく容易に行なえるようになっている。
この場合、伝達部材61の挿入作業にあたって、図13に示すように例えば、伝達部材61を61−1,61−2,61−3,61−4の順で挿入するようになるが、最後に挿入する伝達部材61−4は、その前に挿入する3番目の伝達部材61−3より径が細く作られていて、挿入完了時に、前記挿入口68bから遠ざかる位置に矢印のように移動させることで、径の大きい伝達部材61−2,61−3が対向し合う挿入口66c,68bから外へ抜け出るのが抑制されるようになっている。
一方、第1、第2ガイドホルダ63、65及びサブガイドホルダ67に保持された各伝達部材61の内、スピードメータケーブル61−aは、ばね上となるアンダブラケット27に支持されたガイド部材73を介して前輪33の左側に臨むスピードメータ取出しユニット75と接続連通している。
また、伝達部材61となるブレーキホース61−bは、アンダブラケット27の前方を通り前輪33の右側に臨む前輪のブレーキ装置85と接続連通している。
ブレーキ装置85は、上記前輪33と一緒に回転可能に支持されるブレーキディスク86と、上記フロントフォーク29の下側部に支持され、そのブレーキディスク86の回転を制動するブレーキキャリパ87と、上記ハンドルバー31に支持され、図3に示すように上記ブレーキキャリパ87を作動させる油圧を発生する油圧発生装置88と、その油圧発生装置88から上記ブレーキキャリパに油圧を伝達するブレーキホース61−bから構成され、上記ブレーキホース61−bはブレーキ装置85のブレーキキャリパ87と接続連通している。
ブレーキホース61−bの中途部分は、前記アンダブラケット27にボルト77によって固定支持された支持部材79の上位側の上側部ホース固定ホルダ81と、下位側の下部ホース固定ホルダ83とによってそれぞれ2点支持されている。
ブレーキホース61−bは、ブレーキキャリパ87からの取出方向が前方となっていて、ブレーキキャリパ87に近い領域は、フロントフォーク29のアンダチューブ29aにボルト止め89された最下位のホース固定ホルダ91によって支持されている。
最下位のホース固定ホルダ91から前記支持部材79の下部ホース固定ホルダ83までのブレーキホース61−bは、前方へ向かって大きく湾曲し、この湾曲領域が上下方向に撓み可能な遊び領域Dとなっている。
湾曲したブレーキホース61−bの遊び領域Dは、距離が短いためフラつきのない配索となっているが、加えて、下部ホース固定ホルダ83と最下位のホース固定ホルダ91の近接部位に設けられたガイド部材93、93によってさらにガイドされることで、前輪33に対して干渉が発生することがない2重の安全対策が施されている。
ブレーキホース61−bの上下方向の撓み量は、フロントサスペンションによって前輪33が上下動するストロークの吸収が可能となっている。
ブレーキホース61−b及びフロントフェンダ51は、ハンドルバー31の操舵によって前輪33と共に三者一体に回動可能となっている。
支持部材79は、図12に示すように上下に長い形状に作られている。上方の2つの取付孔95の内、上位側の取付孔95は、前記上部ホース固定ホルダ81の取付けを兼ねた孔となっていて、前記した如くボルト77によってアンダブラケット27に固定支持されている。支持部材79の下方は、左右に第1、第2取付けブラケット97、98を有し、第1取付けブラケット97は前記フロントフェンダ51の下端縁近傍に、ボルト99によって固定支持されている。第2取付けブラケット98は、前記フロントフェンダ51の組付孔101にブラケット端部を差込むことで固定支持されている。
これにより、支持部材79は、フロントフェンダ51の自由端側の強度メンバとして機能し、フロントフェンダ51の下端縁近傍の強度剛性が確保されるようになると共に、ブレーキホース61−bの固定位置を下方に下げることが可能となっている。この場合、フロントフェンダ51の上縁近傍にブレーキホース61−bを固定し、前記フロントフェンダ51を介して前記フロントフォーク29の上側部に固定支持する手段としてもよい。
このように構成された、スクータ型自動二輪車1によれば、ハンドルバー31から延長された各種伝達部材61の内、サブガイドホルダ67を貫通した以外の例えば、スピードケーブル、ワイヤハーネス、スロットルケーブル等の伝達部材61を先に第2ガイドホルダ65のホルダ65aに挿入口65bから挿入する。
この時、伝達部材61の上下両端がそれぞれ各部品と接続完了した先付け状態にあっても何等支障なく迅速、かつ、容易に挿入作業が完了する。
第2ガイドホルダ65の挿入完了後、最後の伝達部材61となるブレーキホース61−bを第1ガイドホルダ63のホルダ部63aに挿入口63cから挿入する。
この場合、ブレーキホース61−bにはグロメット103を設け、そのグロメット103を介してホルダ部63a内に挿入することが望ましい。これにより、グロメット103を介してブレーキホース61−bの挿入完了時、図7に示すように第2ガイドホルダ65の挿入口65bの挿入口幅がより狭くなることで、第2ガイドホルダ65内に保持された各伝達部材61が挿入口65bから外へ抜け出るのが確実に阻止されるようになる。
また、ブレーキホース61−bは、アンダブラケット27の前方を通りフロントキャリパ87となる下方へ向かって無理なくしかも、効率よく配索される。また、ブレーキホース61−bは、ハンドルバー31による操舵時に前輪33と一緒に回動するため前輪33と干渉し合うことはない。また、前輪33がフロントサスペンションによって上下動しても前方側で撓む遊び領域Dによってそれを吸収し、支障のない走行が可能となる。しかも、車体フレーム3側へ大きく張り出すためのスペースが不用となる。
なお、この実施形態にあってはスクータ型自動二輪車の二輪タイプについて説明したが、三輪タイプ、四輪タイプに実施することも可能である。
図4は鞍乗り型車両の代表例としてここではスクータ型自動二輪車の概要側面図を示している。
スクータ型自動二輪車1の車体フレーム3はヘッドパイプ5から後方へ斜め下方に延びる鋼管製メインフレーム7と、メインフレーム7の後端に後方へ斜め上向きに延びる左右一対の鋼管製サイドフレーム9,9とから成る構造となっている。サイドフレーム9,9間にはスイング式動力ユニット11が上下揺動可能に枢支されている。スイング式動力ユニット11は、エンジン13及びエンジン13の左側部にVベルトドライブ式無段変速装置を内蔵する伝動ケース15を始めとしてエアクリーナ17等が一体に構成されたもので、伝動ケース15の後端部に後輪19が軸支されている。また伝動ケース15と左側のサイドフレーム9との間にはリヤクッションユニット21が介設され、スイング式動力ユニット11はピポット23を中心として上下に揺動可能となっている。
ヘッドパイプ5はステアリングシャフト25が回転自在に嵌挿支持され、そのステアリングシャフト25の下方には、アンダブラケット27を介してフロントサスペンションを構成する門形状のフロントフォーク29が設けられている。ステアリングシャフト25の上端には、ブレーキレバ30を始めとして各種計器、操作スイッチ等を有するハンドルバー31が固定され、フロントフォーク29の下端部は前輪33が軸支されている。
ハンドルバー31及び車体フレーム3は、樹脂製のカバー部材により囲まれており、カバー部材は以下の構造となっている。
即ち、ハンドルバー31はハンドルカバー35によって、車体フレーム3を構成するヘッドパイプ5の領域において、前側はフロントカバー37及びその下方に連続するインナフェンダ39で車体フレーム3を挟んで後側はレッグシールド41によってそれぞれ覆われている。レッグシールド41の下端は、足を乗せる低床のフットボード43が連続して配設されている。フットボード43の下部には、前記インナフェンダ39と連続し合うアンダカバー45が、また、フットボード43の後部にはサイドカバー47がシート49の下方周囲を囲むように配設されている。
インナフェンダ39は、前輪33の後方を覆うと共に、前輪33の上方はフロントフェンダ51によって覆われている。
フロントフェンダ51は、図9、図10、図11に示すようにフェンダ上面53の左右から下方へ向かって屈曲されたフェンダサイド面55から成る断面下向きU字状の形状となっている。フロントフェンダ51は、門形に形成された前記フロントフォーク29の間を通過し、フロントフォーク29の間を通過した後半側はフロントフォーク29の内側を通る配置となる分、前半側に比べて狭い形状となっている。
フロントフェンダ51のフェンダ上面53は、図2に示すように、フロントフォーク29とステアリングシャフト25とをつなぐアンダブラケット27に支持ブラケット57を介してボルト59により固定支持されている。
フロントフォーク29は、アウターチューブ29aが下側部、インナチューブ29bが上側部となる正立タイプとなっていて、アウターチューブ29aとインナチューブ29bとは相対的に上下に昇降可能となっている。
フロントフォーク29とステアリングシャフト25は、側面視において同一軸線上に配置されたオフセット無しの形状となっており、アンダブラケット27の小型化が図れている。
一方、ハンドルバー31からは図5に示すように一番径の太いブレーキホースを始めとして表示系、エンジン系の各種ケーブルやハーネス等の伝達部材61が延長され、前面側に設けられた第1、第2ガイドホルダ63、65及びサブガイドホルダ67とによって束ねられた後、エンジン、ブレーキ、表示ランプ等にそれぞれ配索されている。
第1、第2ガイドホルダ63、65とサブガイドホルダ67は図6及び図7に示すように並列に配置され、第1ガイドホルダ63は、ホルダ部63aとホルダ基部63bとから成り、ホルダ基部63bはステアリングシャフト25にボルト69、ナット70によって固定支持される支持ブラケット71に溶着されている。ホルダ部63aは一方に挿入口63cを有する円弧状の形状となっている。
第2ガイドホルダ65はサブガイドホルダ67と一体に連続し合う形状に作られていて、前記した第1ガイドホルダ63の上位側で、支持ブラケット71に溶着されている。
サブガイドホルダ67のホルダ部67aは、挿入口のない形状に作られていて、一方が部品に後付けされるケーブル等の伝達部材61の端末部を上方、あるいは下方から挿入することで保持されるようになっている。
第2ガイドホルダ65のホルダ部65aは、前記した第1ガイドホルダ63側が大きく開口した挿入口65bを有している。挿入口65bは平面からみた時に、第1ガイドホルダ63が壁となり、上下方向に配索されたケーブル等の伝達部材61が斜めに傾斜しない限り容易に挿入口65bから外れ出ることのない形状となっている。
また、側面からみた時に、第1ガイドホルダ63まで間Lが挿入口幅となっている。
したがって、第2ガイドホルダ部65のホルダ部65aへは、図7仮想線で示すように第1ガイドホルダ63に沿ってケーブル等の伝達部材61を斜めにしながら挿入した後、垂直に立直すことで、ホルダ部65aへの挿入作業が無理なく容易に行なえるようになっている。
なお、図13、図14は伝達部材61を保持するガイドホルダの別の実施形態を示したものである。
即ち、第1、第2アーム部66、68からなるガイドホルダ70とサブガイドホルダ72から成り、並列に配置されている。第1、第2アーム部66,68は、ホルダ部66aとホルダ基部66bとから成り、ホルダ基部66bは前記した実施形態と同一で、ステアリングシャフト25にボルト69、ナット70によって固定支持される支持ブラケット71に溶着されている。ホルダ部66aは一方に挿入口66cを有する円弧状の形状となっている。
第2アーム部68は、サブガイドホルダ72と一体に連続し合う形状に作られていて、前記した第1アーム部66の上位側で、支持ブラケット71に溶着されている。
サブガイドホルダ72のホルダ部72aは、挿入口のない形状に作られていて、一方が部品に後付けされるケーブル等の伝達部材61の端末部を上方、あるいは下方から挿入することで保持されるようになっている。
第2アーム部68のホルダ部68aは、前記した第1アーム部66側が大きく開口した挿入口66bを有している。挿入口68bは平面からみた時に、前記第1アーム部66の挿入口66cと対向し合う形状に作られていて、上下方向に配索されたケーブル等の伝達部材61が斜めに傾斜しない限り容易に挿入口66c,68bから外れ出ることのない形状となっている。
また、側面からみた時に、第1アーム部66まで間Lが挿入口幅となっている。
したがって、対向し合う各挿入口66c,68bへの挿入は、図14仮想線で示すようにケーブル等の伝達部材61を斜めにしながら挿入した後、垂直に立直すことで、各ホルダ部66a,68aへの挿入作業が無理なく容易に行なえるようになっている。
この場合、伝達部材61の挿入作業にあたって、図13に示すように例えば、伝達部材61を61−1,61−2,61−3,61−4の順で挿入するようになるが、最後に挿入する伝達部材61−4は、その前に挿入する3番目の伝達部材61−3より径が細く作られていて、挿入完了時に、前記挿入口68bから遠ざかる位置に矢印のように移動させることで、径の大きい伝達部材61−2,61−3が対向し合う挿入口66c,68bから外へ抜け出るのが抑制されるようになっている。
一方、第1、第2ガイドホルダ63、65及びサブガイドホルダ67に保持された各伝達部材61の内、スピードメータケーブル61−aは、ばね上となるアンダブラケット27に支持されたガイド部材73を介して前輪33の左側に臨むスピードメータ取出しユニット75と接続連通している。
また、伝達部材61となるブレーキホース61−bは、アンダブラケット27の前方を通り前輪33の右側に臨む前輪のブレーキ装置85と接続連通している。
ブレーキ装置85は、上記前輪33と一緒に回転可能に支持されるブレーキディスク86と、上記フロントフォーク29の下側部に支持され、そのブレーキディスク86の回転を制動するブレーキキャリパ87と、上記ハンドルバー31に支持され、図3に示すように上記ブレーキキャリパ87を作動させる油圧を発生する油圧発生装置88と、その油圧発生装置88から上記ブレーキキャリパに油圧を伝達するブレーキホース61−bから構成され、上記ブレーキホース61−bはブレーキ装置85のブレーキキャリパ87と接続連通している。
ブレーキホース61−bの中途部分は、前記アンダブラケット27にボルト77によって固定支持された支持部材79の上位側の上側部ホース固定ホルダ81と、下位側の下部ホース固定ホルダ83とによってそれぞれ2点支持されている。
ブレーキホース61−bは、ブレーキキャリパ87からの取出方向が前方となっていて、ブレーキキャリパ87に近い領域は、フロントフォーク29のアンダチューブ29aにボルト止め89された最下位のホース固定ホルダ91によって支持されている。
最下位のホース固定ホルダ91から前記支持部材79の下部ホース固定ホルダ83までのブレーキホース61−bは、前方へ向かって大きく湾曲し、この湾曲領域が上下方向に撓み可能な遊び領域Dとなっている。
湾曲したブレーキホース61−bの遊び領域Dは、距離が短いためフラつきのない配索となっているが、加えて、下部ホース固定ホルダ83と最下位のホース固定ホルダ91の近接部位に設けられたガイド部材93、93によってさらにガイドされることで、前輪33に対して干渉が発生することがない2重の安全対策が施されている。
ブレーキホース61−bの上下方向の撓み量は、フロントサスペンションによって前輪33が上下動するストロークの吸収が可能となっている。
ブレーキホース61−b及びフロントフェンダ51は、ハンドルバー31の操舵によって前輪33と共に三者一体に回動可能となっている。
支持部材79は、図12に示すように上下に長い形状に作られている。上方の2つの取付孔95の内、上位側の取付孔95は、前記上部ホース固定ホルダ81の取付けを兼ねた孔となっていて、前記した如くボルト77によってアンダブラケット27に固定支持されている。支持部材79の下方は、左右に第1、第2取付けブラケット97、98を有し、第1取付けブラケット97は前記フロントフェンダ51の下端縁近傍に、ボルト99によって固定支持されている。第2取付けブラケット98は、前記フロントフェンダ51の組付孔101にブラケット端部を差込むことで固定支持されている。
これにより、支持部材79は、フロントフェンダ51の自由端側の強度メンバとして機能し、フロントフェンダ51の下端縁近傍の強度剛性が確保されるようになると共に、ブレーキホース61−bの固定位置を下方に下げることが可能となっている。この場合、フロントフェンダ51の上縁近傍にブレーキホース61−bを固定し、前記フロントフェンダ51を介して前記フロントフォーク29の上側部に固定支持する手段としてもよい。
このように構成された、スクータ型自動二輪車1によれば、ハンドルバー31から延長された各種伝達部材61の内、サブガイドホルダ67を貫通した以外の例えば、スピードケーブル、ワイヤハーネス、スロットルケーブル等の伝達部材61を先に第2ガイドホルダ65のホルダ65aに挿入口65bから挿入する。
この時、伝達部材61の上下両端がそれぞれ各部品と接続完了した先付け状態にあっても何等支障なく迅速、かつ、容易に挿入作業が完了する。
第2ガイドホルダ65の挿入完了後、最後の伝達部材61となるブレーキホース61−bを第1ガイドホルダ63のホルダ部63aに挿入口63cから挿入する。
この場合、ブレーキホース61−bにはグロメット103を設け、そのグロメット103を介してホルダ部63a内に挿入することが望ましい。これにより、グロメット103を介してブレーキホース61−bの挿入完了時、図7に示すように第2ガイドホルダ65の挿入口65bの挿入口幅がより狭くなることで、第2ガイドホルダ65内に保持された各伝達部材61が挿入口65bから外へ抜け出るのが確実に阻止されるようになる。
また、ブレーキホース61−bは、アンダブラケット27の前方を通りフロントキャリパ87となる下方へ向かって無理なくしかも、効率よく配索される。また、ブレーキホース61−bは、ハンドルバー31による操舵時に前輪33と一緒に回動するため前輪33と干渉し合うことはない。また、前輪33がフロントサスペンションによって上下動しても前方側で撓む遊び領域Dによってそれを吸収し、支障のない走行が可能となる。しかも、車体フレーム3側へ大きく張り出すためのスペースが不用となる。
なお、この実施形態にあってはスクータ型自動二輪車の二輪タイプについて説明したが、三輪タイプ、四輪タイプに実施することも可能である。
以上、説明したように、この発明によれば、ブレーキホースの固定支持点を、フロントフェンダの下縁近傍にすることができるため下方位置に設定することが可能となり、フラつきのないブレーキホースの安定した固定支持が得られる。また、前方へ突出する上下方向への撓みによってフロントサスペンションによる前輪の上下動に何等影響されることのない走行ができる。また、ブレーキホースの前方への取出しによってフロントフェンダを含めたカバー類との干渉が回避され、車両前後方向のコンパクト化が図れる。
また、この発明によれば、ブレーキホースはアウターチューブの上側近傍の配置となることで、フロントフォークの下側部が上側部に対して摺動する部分とブレーキホースの撓み領域との干渉が回避されるため損傷は起こらず長期間にわたって安定した作動が得られるようになる。
また、この発明によれば、フロントフェンダ、フロントフォークが密集し、スペース的に余裕のない部位でブレーキホースが撓んだり移動等の挙動をなくすことが可能となるため、余分なスペースを削除でき、車両をコンパクトにできる。
また、この発明によれば、ブレーキホースを、フロントフォークの前面を覆うように形成されたフロントフェンダの前側部の内側を通す配索にできるため、空きスペースを利用しつつ外観品質を向上できる。しかも、フロントフェンダ内でブレーキホースが撓まないので、前輪との干渉が回避され損傷等は起きない。
また、この発明によれば、アンダーブラケットの小型化を図りつつ、しかも、配索はアンダーブラケットと車体の間ではなく、アンダーブラケットの前側を通すことができるようになるため、車両をコンパクトにできる。
また、この発明によれば、フロントフェンダを支持する支持部材の働きによってブレーキホースをフロントフェンダの上側部に固定することが可能となり、専用の取付け部材がいらなくなる。
また、この発明によれば、第1、第2ガイドホルダによってホース、ケーブル、ハーネス等の複数の伝達部材を、作業性よく2つに分けて保持することができる。しかも、第2ガイドホルダに挿入された伝達部材を挿入口から外へ抜け出るのを確実に阻止することができる。
またこの発明によれば、第1、第2アーム部から成るガイドホルダによって、ホース、ケーブル、ハーネス等の複数の伝達部材を、作業性よく保持することができる。しかも、最後に挿入される伝達部材によって挿入済みの伝達部材を挿入口から外へ抜けるのを抑制することができる。
また、この発明によれば、ブレーキホースはアウターチューブの上側近傍の配置となることで、フロントフォークの下側部が上側部に対して摺動する部分とブレーキホースの撓み領域との干渉が回避されるため損傷は起こらず長期間にわたって安定した作動が得られるようになる。
また、この発明によれば、フロントフェンダ、フロントフォークが密集し、スペース的に余裕のない部位でブレーキホースが撓んだり移動等の挙動をなくすことが可能となるため、余分なスペースを削除でき、車両をコンパクトにできる。
また、この発明によれば、ブレーキホースを、フロントフォークの前面を覆うように形成されたフロントフェンダの前側部の内側を通す配索にできるため、空きスペースを利用しつつ外観品質を向上できる。しかも、フロントフェンダ内でブレーキホースが撓まないので、前輪との干渉が回避され損傷等は起きない。
また、この発明によれば、アンダーブラケットの小型化を図りつつ、しかも、配索はアンダーブラケットと車体の間ではなく、アンダーブラケットの前側を通すことができるようになるため、車両をコンパクトにできる。
また、この発明によれば、フロントフェンダを支持する支持部材の働きによってブレーキホースをフロントフェンダの上側部に固定することが可能となり、専用の取付け部材がいらなくなる。
また、この発明によれば、第1、第2ガイドホルダによってホース、ケーブル、ハーネス等の複数の伝達部材を、作業性よく2つに分けて保持することができる。しかも、第2ガイドホルダに挿入された伝達部材を挿入口から外へ抜け出るのを確実に阻止することができる。
またこの発明によれば、第1、第2アーム部から成るガイドホルダによって、ホース、ケーブル、ハーネス等の複数の伝達部材を、作業性よく保持することができる。しかも、最後に挿入される伝達部材によって挿入済みの伝達部材を挿入口から外へ抜けるのを抑制することができる。
Claims (8)
- 鞍乗り型車両であって、
車体と、
上記車体のフロント側に回転可能に支持されたハンドルバーと、
上記ハンドルバーと一緒に回転するようになっているフロントフォークであって、車体に取付けられる上側部と、該上側部に対し上下動可能な下側部と、を有するものと、
上記フロントフォークに回転可能に支持された前輪と、
上記前輪の回動を制動するブレーキ装置であって、前輪と共に回転可能に支持されたブレーキディスクと、フロントフォークの下側部に支持され、ブレーキディスクの回動を制動するブレーキキャリパと、上記ハンドルバーに支持されブレーキキャリパを作動させる油圧を発生させる油圧発生装置と、該油圧発生装置からの油圧をブレーキキャリパに伝達するブレーキホースとを有するものと、
前輪の上側を覆うフロントフェンダーであって、フロントフォークの上側部に支持されかつフロントフォークと共に回転可能なものとを有し、
上記ブレーキホースはブレーキキャリパから、車体側面視でフロントフォークの下側部の前方を通ってフロントフォークに向かって延びるように配置され、フロントフェンダーの下縁近傍でフロントフォークの上側部に固定され、それによりフロントフォークの下側部が上側部に対して上下動した際に、ブレーキキャリパとのホース接続点と、フロントフェンダーの下縁近傍でフロントフォークの上側部に固定されるホース固定部との間のブレーキホース部分が、前方に突出するように曲げられることを特徴とする鞍乗り型車両。 - 上記フロントフェンダの下側部は、アウターチューブを含んでおり、
上記フロントフェンダの上側部は、上記アウターチューブ内を摺動するインナーチューブを含んでおり、
上記ブレーキホースは、上記アウターチューブの上端近傍かつ上記フロントフェンダの下縁近傍に固定したことを特徴とする請求項1記載の鞍乗り型車両。 - 上記ブレーキホースの上記フロントフェンダの下端近傍へ固定した部位と上記油圧発生装置の間を、上記フロントフェンダの上縁近傍において上記フロントフォークの上側部に固定したことを特徴とする請求項1又は2記載の鞍乗り型車両。
- 上記フロントフェンダは、そのフロントフォークより前側部の少なくとも一部が車両前方視でフロントフォークの全幅より幅広に形成されており、
上記ブレーキホースは、上記フロントフェンダとフロントフォークの間を通って上記油圧発生装置に接続されていることを特徴とする請求項1,2,3記載の鞍乗り型車両。 - 上記フロントフォークは、上記ハンドルバーに接続されるステアリングシャフトと、左右一対のアウターチューブと、その中を摺動するインナーチューブと、上記アウターチューブまたはインナーチューブの上端部と上記ステアリングシャフトの下端部が連結される複数の連結部を有するアンダーブラケットとを含んでおり、
上記アンダーブラケットの複数の連結部は、車両左右方向に一列に整列しており、
上記ブレーキホースは、上記アンダーブラケットの前側を通って上記油圧発生装置に接続されていることを特徴とする請求項1乃至4記載の鞍乗り型車両。 - 上記車両は、上記フロントフェンダの下端縁近傍を上記フロントフォークの上側部に支持するための支持部材を備え、
上記ブレーキホースは、上記フロントフェンダの下縁近傍で上記支持部材に固定されていることを特徴とする請求項1乃至5記載の鞍乗り型車両。 - 鞍乗り型車両であって、
車体と、
上記車体のフロント側に回転可能に支持されたハンドルバーと、
その一端がハンドルバーに固定され、上記車体に支持された複数の伝達部材と、
車体に固定され、上記伝達部材を挿入させる挿入穴を有する、少なくとも2つの第1、第2ガイドホルダであって、伝達部材の長手方向に並列配置されたガイドホルダーとを有し、
上記第1、第2ガイドホルダは、鞍乗り型車両組み付けの際、第1ガイドホルダに最後に挿入される一伝達部材が、第2ガイドホルダの挿入穴を狭め、それにより、第2ガイドホルダの挿入穴に挿入された伝達部材が、ガイドホルダから抜け落ちるのを規制することを特徴とする鞍乗り型車両。 - 鞍乗り型車両であって、
車体と、
上記車体のフロント側に回転可能に支持されたハンドルバーと、
その一端がハンドルバーに固定され、上記車体に支持された複数の伝達部材と
車体に固定されたガイドホルダであって、伝達部材の長手方向に沿って並列配置され、伝達部材を挿入させる挿入穴を有する第1、第2アームを有するものとを有し、
鞍乗り型車両組み付けの際、ガイドホルダに最後に挿入される一伝達部材は、ガイドホルダに挿入されている伝達部材の一つより短い直径を有し、
最後に挿入された上記伝達部材の、挿入穴内での、既に挿入されている伝達部材から離反する変位は、伝達部材が上記挿入穴から抜け落ちるのを規制することを特徴とする鞍乗り型車両。
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