JP2007276549A - 自動二輪車 - Google Patents

Abstract

【課題】ハンドルの回動に伴うカプラの遊動が抑制された自動二輪車を提供すること
【解決手段】ヘッドパイプ２０と、ヘッドパイプ２０を覆うレッグシールド４０とを備え、レッグシールド４０の内部には、ハンドル１０から延びたブレーキケーブル５５およびリード線を含むケーブル群が配線されており、少なくともブレーキケーブル５５を含む第1のケーブル群５１は、レッグシールド４０の内部におけるヘッドパイプ２０の前方に配置され、かつ、第1のケーブル群５１を除いた第２のケーブル群５２は、リード線を接続するカプラ８０を備えており、第２のケーブル群５２のカプラ８０は、レッグシールド４０の内部における前記ヘッドパイプ２０の後方に配置されている、自動二輪車である。
【選択図】図２

Description

本発明は、自動二輪車に関し、特に、レッグシールド内部に複数のケーブル群が配置されたタンデム用スクータに関する。

自動二輪車には、ブレーキケーブルや各種スイッチに接続するリード線等のケーブル類が取り付けられており、これらは、ハンドルから下方に向かって延びている。これらのケーブル類は、車体フレームのフレームパイプに固定されることが多い。ケーブル類をフレームパイプに固定することによって、ハンドルを回動した際に、ケーブル類が遊動して絡まったり損傷したりするのを回避することができる。

ケーブル類の固定方法としては、例えば、フレームパイプに円弧状のケーブルガイドを取り付けて、その中にケーブル類を配索して固定する方法や、フレームパイプの近傍に断面Ｕ字状の凹溝を形成して、その中にケーブル類を配索し、凹溝の開口部をフレームパイプで塞いで固定する方法（特許文献１）などが提案されている。
特開２０００−６２６７５公報

上述したように、ケーブル類をフレームパイプに固定すれば、ハンドル回動時に、ケーブル類が遊動することを防止することができる。しかしながら、ケーブルを接続しているカプラ群が、ケーブルの途中に設けられている場合には、これらのカプラ群は、フレームパイプに保持されていないので、走行時のハンドルの回動に伴って、カプラ群が遊動してしまうという問題が生じる。このカプラ群の遊動が大きい場合には、カプラの周囲を覆っている部材、例えばフロントカバー等の内面にカプラ群が衝突して、異音発生の原因となるとともに、衝突の大きさによっては、カプラ自体が損傷してしまうおそれもある。

この問題を解決するためには、遊動するカプラをフロントカバー内部で固定すればよいのであるが、単に固定するだけではなく、ケーブル類やカプラに過剰なテンションが掛からない手法が求められる。加えて、コストが安価で、作業効率の点でも優れたものが必要とされる。

本発明はかかる点に鑑みてなされたものであり、その主な目的は、ハンドルの回動に伴うカプラの遊動が抑制された自動二輪車を提供することにある。

本発明の自動二輪車は、ハンドルから下方へ延びたステアリング軸を支持するヘッドパイプと、前記ヘッドパイプを覆うとともに、シートの前方に配置されたレッグシールドと
を備え、前記レッグシールドの内部には、前記ハンドルから延びたブレーキケーブルおよびリード線を含むケーブル群が配線されており、少なくとも前記ブレーキケーブルを含む第1のケーブル群は、前記レッグシールドの内部における前記ヘッドパイプの前方に配置され、かつ、前記第1のケーブル群を除いた第２のケーブル群は、前記リード線を接続するカプラを備えており、前記第２のケーブル群の前記カプラは、前記レッグシールドの内部における前記ヘッドパイプの後方に配置されている。

ある好適な実施形態において、前記第1のケーブル群は、前記ハンドルの回動に伴って動くケーブルを含む。

ある好適な実施形態において、前記第1のケーブル群は、前記ブレーキケーブルに加えてスピードメータ用ケーブルをさらに含む。

ある好適な実施形態において、前記レッグシールドの内部には、前記第２のケーブル群の前記カプラを保持するカプラ保持袋が設けられており、前記第２のケーブル群の前記カプラは、当該カプラ保持袋にてまとめて固定されている。

ある好適な実施形態において、前記カプラ保持袋は、前記リード線を束ねるハーネスを固定するハーネス位置基準の近傍に配置されている。

ある好適な実施形態において、前記レッグシールドの内部では、前記ヘッドパイプと当該ヘッドパイプから後下方へ延びたメインパイプとが接続されており、前記カプラ保持袋は、前記ヘッドパイプと前記メインパイプとの接続部の近傍に配置されている。

ある好適な実施形態において、前記レッグシールドの車体後側には、物品を収納する左右一対の収納ポケットが形成されており、前記レッグシールドの内面には、前記左右一対の収納ポケットが位置する部位の間に前記カプラ保持袋を収納する収納スペースが形成されている。

ある好適な実施形態において、前記ヘッドパイプには、前記レッグシールドを取り付けるためのレッグシールド用取り付け部材が形成されており、前記カプラ保持袋は、前記レッグシールド用取り付け部材の近傍に配設されている。

ある好適な実施形態において、前記自動二輪車は、スクータ型の自動二輪車である。

本発明の自動二輪車によれば、少なくともブレーキケーブルを含む第１のケーブル群と、リード線を接続するカプラを備えた第２のケーブル群のカプラとが、ヘッドパイプの前後に分けて配置されるので、ハンドルの回動に伴って動き得るブレーキケーブルが、第２のケーブル群のカプラに衝突することを回避することができる。この衝突を回避することにより、第２のケーブル群のカプラは静止した状態を保つことができるので、レッグシールド内面へのカプラの衝突を回避することが可能となる。その結果、衝突による異音の発生やカプラの損傷を防止することができる。

以下、図面を参照しながら、本発明による実施の形態を説明する。以下の図面においては、説明の簡潔化のため、実質的に同一の機能を有する。なお、本発明は以下の実施形態に限定されない。

図１を参照しながら、本発明の実施形態における自動二輪車１００について説明する。図１は、本実施形態の自動二輪車１００を模式的に示した外観側面図である。

本実施形態の自動二輪車１００は、シート３０と、ハンドル１０と、レッグシールド４０と、フロントタイヤ１８とから構成されている。

車体前後方向の中央部には、ライダーが着座するシート３０が配置され、このシート３０の前方には、ライダーが操縦するためのハンドル１０が設けられている。このハンドル１０の車幅方向中央部には、スピードメータ等が搭載されたハンドル中央部１２が形成されており、このハンドル中央部１２の前下方に位置するとともに、車体の最前部にはフロントタイヤ１８が配置されている。

このフロントタイヤ１８とハンドル中央部１２との間には、ライダーの足を保護するレッグシールド４０が取り付けられており、本実施形態のレッグシールド４０は、シート３０の前方に配置されるとともに、ハンドル中央部１２から前下方へ延びたヘッドパイプ２０（図１では図示せず）を覆っている。

次に、図２を参照しながら、レッグシールド４０の内部の構造について説明する。図２は、レッグシールド４０の内部構造を示す要部側面図であり、内部構造が分かるように、レッグシールド４０及びハンドル１０（ハンドル中央部１２は除く）を取り除いて示してある。

本実施形態では、ライダーが操縦するハンドル１０（図示せず）の車幅方向中央部には、ハンドル中央部１２が形成されており、ハンドル中央部１２の内部には、スピードメータ等が搭載されている。

このハンドル中央部１２の前下方には、フロントタイヤ１８が配置されており、このフロントタイヤ１８とハンドル中央部１２との間には、ステアリング軸１５が設けられている。ステアリング軸１５は、ハンドル１０の動きをフロントタイヤ１８に伝達する役割を果たしており、ハンドル１０の回動中心軸１４上に配設されている。

また、ステアリング軸１５を支持するように、ヘッドパイプ２０が設けられており、本実施形態のヘッドパイプ２０は、ハンドル中央部１２とフロントタイヤ１８との間に配置されている。このヘッドパイプ２０に沿って、複数本のケーブル群（ブレーキケーブル５５およびリード線を含む）が配線されており、これらのケーブル群は、ハンドル１０及びハンドル中央部１２からヘッドパイプ２０に沿って下方へ延びて、最終的には車体の各部へそれぞれ接続している。

これらの複数のケーブル群のうち、少なくともブレーキケーブル５５を含む第１のケーブル群５１は、ヘッドパイプ２０の前方に配置される。本実施形態のブレーキケーブル５５は、油圧式ブレーキに用いられるブレーキホースであり、ハンドル１０から前下方に延びて、ヘッドパイプ２０の前方を通過し、フロントタイヤ１８の進行方向右側まで配線される。このブレーキケーブル５５は、ハンドル１０のブレーキレバー１３から延びており、ハンドル１０の回動中心軸１４上に配設されたステアリング軸１５から離れているため、ハンドル１０の回動に付随して動く。

一方、複数のケーブル群のうち、前記第１のケーブル群５１を除いた第２のケーブル群５２は、リード線を接続するカプラ群８０を備えており、第２のケーブル群５２のカプラ群８０は、ヘッドパイプ２０の後方に配置される。一例として、ハンドル中央部１２から下方へ延びているケーブル５８は、スピードアッセンブリのリード線であり、リード線５８を接続するカプラ８４を備えている。このカプラ８４は、ヘッドパイプ２０の後方に配置されている。そして、このスピードアッセンブリのリード線５８は、ハンドル中央部１２からステアリング軸１５に沿って延びているため、ハンドル１０の回動に伴って動く程度は、ブレーキケーブル５５と比べて小さい。

本発明の実施形態においては、少なくともブレーキケーブル５５を含む第１のケーブル群５１と、リード線を接続するカプラ群８０を備えた第２のケーブル群５２のカプラ群８０とが、ヘッドパイプ２０の前後に分けて配置される。したがって、ハンドル１０の回動に伴って動き得るブレーキケーブル５５が、第２のケーブル群５２のカプラ群８０に衝突することを回避することができる。この衝突を回避することにより、第２のケーブル群５２のカプラ群８０は静止した状態を保つことができ、レッグシールド４０内面へのカプラ群８０の衝突を回避することが可能となる。その結果、衝突による異音の発生やカプラ群８０の損傷を防止することができる。

加えて、設計段階において、第１のケーブル群５１及び第２のケーブル群５２の配線のレイアウトを考慮するだけでよく、新たな部材、例えば、カプラ群８０を保持するための別部材等を用意する必要はないため、非常に簡便であり、かつ、コストも掛からない。

なお、カプラ群８０の遊動を抑制するための手法としては、カプラ群８０をレッグシールド４０の内面に直接固定するという手法もある。しかしながら、レッグシールド４０の内面にカプラ群８０を固定すると、ハンドル１０の回動時にケーブルに加わったトルクが、固定されたカプラ群８０に加わってしまい、カプラ群８０に過剰なテンションが掛かってしまう。その結果、カプラの位置ズレが生じたり、あるいはカプラの損傷にも繋がりかねない。この点において、本実施形態では、カプラ群８０をレッグシールド４０の内面に固定せずともカプラ群８０の遊動を抑制することができ、しかも、カプラに余分なテンションが加わることもない。

次に、図３を参照しながら、ハンドル１０から下方へ延びた第１及び第２のケーブル群について説明する。図３は、ハンドル１０を車体前方から見た要部拡大透視図である。

自動二輪車１００において、ハンドル１０は、ハンドル中央部１２と、左右一対のハンドル取手部１１（１１Ｒ、１１Ｌ）と、ブレーキレバー１３（１３Ｒ，１３Ｌ）とから構成されている。

ハンドル１０の車幅方向中央部には、ハンドル中央部１２が形成されており、このハンドル中央部１２の車幅方向外側には、左右一対のハンドル取手部１１Ｒ、１１Ｌが設けられている。このハンドル取手部１１Ｒ，１１Ｌの前方には、ブレーキレバー１３Ｒ、１３Ｌがそれぞれ取り付けられている。

本実施形態の第１のケーブル群５１に含まれるブレーキケーブル５５は、ハンドル取手部１１Ｒの前方に位置するブレーキレバー１３Ｒの車幅方向内側の端部に接続している。そして、このブレーキケーブル５５の端部は、ハンドル１０の回動１６に伴って、矢印１７の方向に回動するため、これに接続しているブレーキケーブル５５も移動する。すなわち、ブレーキケーブル５５は、ハンドル１０の回動１６に伴って動く。なお、ブレーキケーブル５５は、油圧式のブレーキホースに限定されるものではなく、例えば、機械式ブレーキに用いられるブレーキワイヤであってもよい。

また、第１のケーブル群５１には、少なくともブレーキケーブル５５が含まれていればよく、その他のケーブルを含めることができる。本実施形態では、第１のケーブル群５１には、ブレーキケーブル５５に加えて、ハンドル１０の回動に伴って動くケーブルを含めてもよい。

例えば、ハンドル取手部１１Ｒから下方へ延びているケーブル５９は、スロットル操作を燃料供給装置(キャブレータなど)に伝えるスロットルワイヤーであり、このスロットルワイヤー５９は、ハンドル取手部１１Ｒに形成されたスロットルグリップに接続しているので、ハンドル１０の回動に付随して動く。このようなハンドル１０の回動に連動するケーブル群を、ヘッドパイプ２０の前方に配置することができる。

さらに、第１のケーブル群５１には、上述のハンドル１０の回動に伴って動くケーブルを含めるだけでなく、ハンドル１０の回動に連動しないケーブルを含めることができる。

例えば、第１のケーブル群５１には、スピードメータ用ケーブル５６が含まれる。このスピードメータ用ケーブル５６は、ハンドル中央部１２の内部に搭載されたスピードメータに接続されており、フロントタイヤ１８の回転数をスピードメータに伝達する役割を担っている。このケーブル５６は、ハンドル中央部１２からステアリング軸１５に沿って下方に延びているため、ハンドル１０の回動に伴って動く程度は、ブレーキケーブル５５や、スロットルワイヤー５９に比べると小さい。

なお、本実施形態では、第１のケーブル群５１を、ヘッドパイプ２０の前方に配置したが、ここでいう前方とは、ヘッドパイプ２０の後方に配置されたカプラ群８０を基準として車体前方側にあるという意味である。したがって、ハンドル１０の回動の際に、第１のケーブル群５１とカプラ群８０とが衝突しないのであれば、第１のケーブル群５１を、カプラ群８０よりも前方に位置する箇所（例えば、ヘッドパイプ２０の側方）に配置することも可能である。

また、第１のケーブル群５１とカプラ群８０との相対的な位置関係がヘッドパイプ２０の前後であれば、第１のケーブル群５１とカプラ群８０との衝突を回避することができるので、それゆえ、第１のケーブル群５１は、一塊で配置されていてもよいし、分散して配置されていてもよい。また、カプラ群８０も、一塊で配置されていてもよいし、分散して配置されていてもよい。

一方、第２のケーブル群５２に含まれるスピードアッセンブリのリード線５８の一端は、ハンドル中央部１２の内部に搭載されたスピードメータに接続しており、もう一端はヘッドパイプ２０に沿って下方へ延びている。このスピードアッセンブリのリード線５８は、リード線５８を接続するカプラ８４を有している（図２参照）。そして、このスピードアッセンブリのリード線５８は、ハンドル中央部１２からステアリング軸１５に沿って延びているため、ハンドル１０の回動に伴って動く程度は、ブレーキケーブル５５と比べて小さい。

図２および図３の例では、ブレーキケーブル５５及びスピードメータ用ケーブル５６は、ヘッドパイプ２０の前方に配置され、スロットルワイヤー５９は、カプラ８４よりも前方に位置するヘッドパイプ２０の側方に配置される。一方、スピードアッセンブリのリード線５８のカプラ８４は、ヘッドパイプ２０の後方に配置される。

したがって、ハンドル回動の際に、ハンドル１０に付随して動くブレーキケーブル５５が、カプラ８４に衝突することを防止することができ、カプラ８４は静止した状態を保つことができるので、レッグシールド４０内面へのカプラ８４の衝突を回避することが可能となる。

加えて、第１のケーブル群５１には、ブレーキケーブル５５に加えて、ハンドル１０の回動に連動するケーブル（この例では、スロットルワイヤー５９）が含まれるので、ハンドル１０の回動によって動くケーブルと、カプラ群８０との分離がより明確となり、分離によってカプラの遊動を抑制するという効果を際立たせることができる。

さらに、第１のケーブル群５１に含まれるスピードメータ用ケーブル５６は、上述したように、ハンドル１０の回動に伴って動く程度は小さいが、ヘッドパイプ２０の前方に配置することにより、ハンドル中央部１２に搭載されたスピードメータとフロントタイヤ１８とを最短距離で接続することができるので、スピードメータ用ケーブル５６の長さを短縮できるメリットがある。

次に、本実施形態の自動二輪車１００の構成について、さらに詳述する。図４（ａ）〜（ｃ）は、図２に示すレッグシールド４０の内部構造をヘッドパイプ２０の後ろ側（矢印２２の方向）から見た要部拡大図である。

図示するように、本実施形態の自動二輪車１００では、ヘッドパイプ２０の後方に筒状のカプラ保持袋９０が取り付けられている。このカプラ保持袋９０の内部にて、ヘッドパイプ２０の後方に配置された第２のケーブル群５２のカプラ群８０はまとめて把持される。

これにより、バラバラに配置されたカプラ群８０を一箇所にまとめて固定することができるので、より確実にカプラの遊動を抑制することができる。さらに、フロントタイヤ１８が撥ね付けた泥・小石等からカプラ群８０を保護する効果もある。

加えて、カプラ保持袋９０内にカプラ群８０をまとめて固定することにより、第２のケーブル群５２には、ハンドル１０の回動によって動く程度が小さいケーブルだけでなく、ハンドル１０の回動によって動く程度が大きいケーブルをも含めることができる。例えば、カプラ保持袋９０に把持されているカプラ８２は、ハンドルスイッチのリード線５７を接続しているカプラであり、このハンドルスイッチのリード線５７の一端は、ハンドル取手部１１Ｌの端部に接続している（図３参照）。したがって、カプラ８２を有するハンドルスイッチのリード線５７は、ハンドル１０の回動１６に付随して動くのであるが、カプラ保持袋９０を用いて、カプラ８２と他のカプラ群８０とをまとめて固定することにより、ハンドルスイッチのリード線５７が多少動いたとしても、ハンドルスイッチのリード線５７と他のカプラ群８０との衝突は回避されるので、カプラ群８０の遊動を防止することができる。

このカプラ保持袋９０は、帯状の弾性材料を二つ折りにして筒状を呈するように取り付けられており、この帯状の弾性材料には、掛着用の孔９１および孔９２が形成されている。また、ヘッドパイプ２０の背面には、釣針状の掛着用フック９５が設けられており、この掛着用フック９５を、カプラ保持袋９０の孔９１および孔９２に順次挿通することで、カプラ保持袋９０はヘッドパイプ２０に掛着される。以下、カプラ保持袋９０内でカプラ把持作業を行う際の手順について示す。

まず、図４（ａ）に示すように、カプラ保持袋９０の孔９１にフック９５を挿通して、保持袋９０をヘッドパイプ２０に掛着し、一方、孔９２には、フック９５を挿通せず、筒状のカプラ保持袋９０を半開きにして、カプラ保持袋９０の内部を露出する。

次に、図４（ｂ）に示すように、内部が露出したカプラ保持袋９０内で、カプラの結線作業を行う。

最後に、図４（ｃ）に示すように、フック９５を挿通していない孔９２に、フック９５を挿通して、カプラ把持作業は完了する。

上記構成では、アッセンブリ工程において、カプラ保持袋９０をその都度ずらして結線作業を行う必要はなく、カプラ保持袋９０内で直接結線できるので、作業効率が飛躍的に上がる。

なお、カプラ保持袋９０の材料および形状としては、帯状の弾性材料を使用しているが、カプラを固定できる材料および形状であればよく、これに限定されるものではない。例えば、カプラ保持袋の形状として、円柱形状のカップ型にしてもよい。

次に、図４（ｂ）を参照しながら、レッグシールド４０内におけるカプラ保持袋９０の配置箇所について説明する。

ヘッドパイプ２０の後方には、ケーブル群を一つに束ねるホース状のハーネス７５が設けられており、本実施形態のハーネス７５は、メインパイプ２５に沿って下方まで延びている。このハーネス７５は、メインパイプ２５から離間しないように、円弧状のハーネス位置基準７８の中に配索されて、メインパイプ２５に固定される。このハーネス位置基準７８は、ハーネス７５をメインパイプ２５に固定するとともに、ハーネス７５内に貫入されたケーブルを自由に動かないように繋ぎ止める役割を果たす。

自動二輪車１００では、第２のケーブル群５２は、カプラ保持袋９０によってカプラ群８０を把持された後、ハーネス７５に貫入して一つに束ねられるとともに、ハーネス位置基準７８によって、自由に動かないように固定されている。本実施形態のカプラ保持袋９０は、このハーネス位置基準７８の近傍に配置される。

この構成では、第２のケーブル群５２を固定する役割を担うハーネス位置基準７８の近くにカプラ群８０が取り付けられるので、ハーネス位置基準７８からカプラ群８０までのケーブル長さ寸法のバラツキを小さく抑えることができる。したがって、カプラ群８０を保持袋９０に把持する作業の際に、ケーブル群の寸法が安定せず、カプラ群８０を保持袋９０内にまとめて把持できないといった事態を回避することができる。

また、ハーネス７５は、円弧状の位置基準７８の中に配索されて固定されているので、走行時の振動によって、位置基準７８を支点として、矢印７２の方向に揺動するおそれがある。しかし、上記構成では、保持袋９０を揺動の支点の近くに配置できるので、ハーネス７５が揺動したとしても、カプラ保持袋９０内のカプラ群８０に加わるトルクは小さく、カプラ群８０を確実に把持し続けることができる。さらに、カプラ群８０に加わる、位置基準７８から先のハーネス７５の自重も小さく抑えることができる。

なお、本実施形態において、ハーネス位置基準７８の近傍とは、ハーネス位置基準７８からカプラ群８０までのケーブル長の寸法を安定させることができる程度の距離である。ケーブル長の寸法を安定させることができる距離であれば、カプラ群８０をカプラ保持袋９０内に把持する作業の際に、カプラ群８０を確実に把持することができる。あるいは、ハーネス位置基準７８の近傍とは、ハーネス７５が揺動したとしても、カプラ群８０に加わるトルクを小さく抑えられる程度の距離である。ハーネス７５の揺動時にカプラ群８０に加わるトルクを小さく抑えられる距離であれば、カプラ群８０がカプラ保持袋９０からはみ出ることを防止することができる。カプラ保持袋９０とハーネス位置基準７８との間の距離を一例として挙げると、カプラ群８０をカプラ保持袋９０内に把持する作業に支障をきたさない程度の距離を確保した、最短距離に設定されている。

さらに、図５を参照しながら、レッグシールド４０内部において、カプラ保持袋９０が配置される箇所について説明する。図５は、レッグシールド４０を進行方向の左側面から見た内部透視図である。ただし、配線ケーブル群５１及び５２は、省略して示してある。

本実施形態のレッグシールド４０は、車体前側に形成された前面板４４と車体後側に形成された背面板４６とを組み合わせて構成されている。レッグシールド４０の内部では、
後側上方から前側下方にかけてヘッドパイプ２０が配置されており、このヘッドパイプ２０の下部より斜後側に下がってメインパイプ２５が形成されている。本実施形態のカプラ保持袋９０は、ヘッドパイプ２０とメインパイプ２５との接続部の近傍に形成されたデッドスペース４８に収納される。

カプラ保持袋９０をこのデッドスペース４８に収納することにより、車体構成上の無駄な空間を排除して、限りあるスペースを有効に活用できる。さらに、上記構成では、ヘッドパイプ２０は、ハンドル１０の回動中心軸１４上に配置されており、このヘッドパイプ２０の後側へ第２のケーブル群５２が捲着するような構成となる（図２参照）。したがって、ハンドル１０の回動によって第２のケーブル群５２に加わるトルクを抑制することができる。その結果、ハンドル１０を回動しても第２のケーブル群５２は静止した状態を維持することができ、結果として、カプラ群８０の遊動の抑制にも貢献する。

なお、本実施形態では、ヘッドパイプ２０とメインパイプ２５との接続部の近傍にカプラ保持袋９０を配置しているが、これは、ヘッドパイプ２０とメインパイプ２５との接続部よりも後側であって、ヘッドパイプ２０の車体最後方に位置する部位の鉛直垂面２８よりも前側の範囲を含むように配置すればよい。このようにカプラ保持袋９０を配置すれば、ヘッドパイプ２０の下方にあるデッドスペース４８をカプラ保持袋９０の収納スペースとして利用することができる。

次に、図６（ａ）及び（ｂ）は、カプラ保持袋９０の周囲を覆うレッグシールド４０の背面板４６の（ａ）外観側面図と（ｂ）車体前方から見た外観内面図を示している。

本実施形態の背面板４６の車幅方向外側には、左右一対の収納ポケット４５が設けられており、この収納ポケット４５が、車体前方へ突出させて形成することによって、広範な物品収納スペースが確保されている。本実施形態のカプラ保持袋９０は、車体前方へ突出した左右一対の収納ポケット４５の車幅方向内側に位置し、この左右一対の収納ポケット４５の間に挟まれて配置される。これにより、走行時の振動によって、カプラ保持袋９０が左右に揺れ動くことを防止している。

また、左右の収納ポケット４５の間の部位４７は、車体後側へ突出して形成される。これによって、上述したヘッドパイプ２０とメインパイプ２５との接続部の近傍に形成されたデッドスペース４８は車体後方へ拡張することが可能となり、カプラ保持袋９０の収納スペースを確実に確保している。

上記構成では、カプラ保持袋９０を収納スペース（デッドスペース４８）にぴったりと収納して、走行時の振動によってカプラ保持袋が動く余分なスペースを排除することができる。したがって、カプラ保持袋をしっかりと固定することができ、それゆえに、カプラ保持袋９０に把持されたカプラの遊動および衝突を抑制することが可能となる。

また、本実施形態のカプラ保持袋９０は、ヘッドパイプ２０に形成されたレッグシールド用取り付け部材４２の近傍に配設される。具体的には、図４から図６に示すように、背面板４６の中央付近には突起部４３が設けられ、一方、ヘッドパイプ２０には、ヘッドパイプ２０から突出して形成されたレッグシールド用取り付け部材４２が形成されており、この取り付け部材４２に当該突起部４３を嵌着することによって、背面板４６は、ヘッドパイプ２０に取り付けられる。上記取り付け部材４２の下方には掛着用のフック９５が形成されており、このフック９５を介して保持袋９０はヘッドパイプ２０に掛着されるので、その結果、保持袋９０は、取り付け部材４２の近傍に配置される。背面板４６は樹脂材料であり、成型時の歪み・変形を考慮して予め余裕を持たせた設計が求められるが、保持袋９０を取り付け部材４２の近傍に配設することによって、仮に成型時に歪みが発生した場合であっても収納スペースを確実に確保することができる。

なお、本実施形態では、カプラ保持袋９０を、取り付け部材４２の近傍に配置しているが、ここでいう近傍とは、仮に成型時に歪みが発生した場合でも、カプラ保持袋９０の収納スペースを確実に確保できる程度の近距離のことをいう。カプラ保持袋９０と取り付け部材４２との間の距離を一例として挙げると、車体取り付け部材４２から例えば１５ｃｍ以内の距離である。

なお、本実施形態では、スクータ型自動二輪車の例を専ら示したが、本明細書における「自動二輪車」とは、モーターサイクルの意味であり、原動機付自転車（モーターバイク）を含み、具体的には、ハンドルを回動させて旋回可能な車両のことをいう。したがって、前輪および後輪の少なくとも一方を２輪以上にして、タイヤの数のカウントで三輪車・四輪車（またはそれ以上）としても、それは「自動二輪車」に含まれ得る。

以上、本発明を好適な実施形態により説明してきたが、こうした記述は限定事項ではなく、勿論、種々の改変が可能である。

本発明によれば、ハンドルの回動に伴うカプラの遊動を抑制し、かつ、ケーブル類およびカプラの耐久性がある自動二輪車を提供することができる。

本実施形態の自動二輪車１００を模式的に示した外観側面図。 レッグシールド４０の内部構造を示す要部側面図。 ハンドル１０を車体前方から見た要部拡大透視図。 （ａ）から（ｃ）は、レッグシールド４０の内部構造をヘッドパイプ２０の後ろ側から見た要部拡大図。 レッグシールド４０を進行方向の左側面から見た内部透視図。 （ａ）は、レッグシールド４０の背面板４６の外観側面図。（ｂ）は、背面板４６を車体前方から見た外観内面図。

符号の説明

１０ ハンドル
１１ ハンドル取手部
１２ ハンドル中央部
１３ ハンドルブレーキ
１４ 回動中心軸
１６ 回動
１５ ステアリング軸
１８ フロントタイヤ
２０ ヘッドパイプ
２５ メインパイプ
２８ ヘッドパイプ２０の車体最後方に位置する部位の鉛直垂面
３０ シート
４０ レッグシールド
４２ レッグシールド４０の取り付け部材
４３ 背面板４６の突起部
４４ 前面板
４５ 収納ポケット
４６ 背面板
４７ 左右の収納ポケット４５の間の部位
４８ デッドスペース
５１ 第１のケーブル群
５２ 第２のケーブル群
５５ ブレーキケーブル
５６ スピードメータ用ケーブル
５７ ハンドルスイッチのリード線
５８ スピードアッセンブリのリード線
５９ スロットルワイヤー
７５ ハーネス
７８ ハーネス位置基準
８０ カプラ群
８２ ハンドルスイッチのリード線が有するカプラ
８４ スピードアッセンブリのリード線が有するカプラ
９０ カプラ保持袋
９１ 掛着用の孔
９２ 掛着用の孔
９５ 掛着用のフック
１００ 自動二輪車

Claims (9)

1. ハンドルから下方へ延びたステアリング軸を支持するヘッドパイプと、
   前記ヘッドパイプを覆うとともに、シートの前方に配置されたレッグシールドと
   を備え、
   前記レッグシールドの内部には、前記ハンドルから延びたブレーキケーブルおよびリード線を含むケーブル群が配線されており、
   少なくとも前記ブレーキケーブルを含む第１のケーブル群は、前記レッグシールドの内部における前記ヘッドパイプの前方に配置され、かつ、
   前記第１のケーブル群を除いた第２のケーブル群は、前記リード線を接続するカプラを備えており、
   前記第２のケーブル群の前記カプラは、前記レッグシールドの内部における前記ヘッドパイプの後方に配置されている、自動二輪車。
2. 前記第１のケーブル群は、前記ハンドルの回動に伴って動くケーブルを含む、請求項１に記載の自動二輪車。
3. 前記第１のケーブル群は、前記ブレーキケーブルに加えてスピードメータ用ケーブルをさらに含む、請求項１または２に記載の自動二輪車。
4. 前記レッグシールドの内部には、前記第２のケーブル群の前記カプラを保持するカプラ保持袋が設けられており、
   前記第２のケーブル群の前記カプラは、当該カプラ保持袋にてまとめて固定されている、請求項１または２に記載の自動二輪車。
5. 前記カプラ保持袋は、前記リード線を束ねるハーネスを固定するハーネス位置基準の近傍に配置されている、請求項４に記載の自動二輪車。
6. 前記レッグシールドの内部では、前記ヘッドパイプと当該ヘッドパイプから後下方へ延びたメインパイプとが接続されており、
   前記カプラ保持袋は、前記ヘッドパイプと前記メインパイプとの接続部の近傍に配置されている、請求項４に記載の自動二輪車。
7. 前記レッグシールドの車体後側には、物品を収納する左右一対の収納ポケットが形成されており、
   前記レッグシールドの内面には、前記左右一対の収納ポケットが位置する部位の間に前記カプラ保持袋を収納する収納スペースが形成されている、請求項４に記載の自動二輪車。
8. 前記ヘッドパイプには、前記レッグシールドを取り付けるためのレッグシールド用取り付け部材が形成されており、
   前記カプラ保持袋は、前記レッグシールド用取り付け部材の近傍に配設されている、請求項４に記載の自動二輪車。
9. 前記自動二輪車は、スクータ型の自動二輪車である、請求項１に記載の自動二輪車。

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