JP6636646B2 - 鞍乗り型車両の連動ブレーキ構造 - Google Patents

Description

本発明は、鞍乗り型車両の連動ブレーキ構造に関する。

従来、鞍乗り型車両の連動ブレーキ構造として、前輪ブレーキと後輪ブレーキが共にドラムブレーキであり、連動ブレーキケーブルが、イコライザーを介して後輪ブレーキ操作子（ブレーキペダル）と前輪ブレーキに接続される。後輪ブレーキ操作子によりブレーキ操作を行って、連動ブレーキケーブル（詳しくは、インナーワイヤ）を引くことで、前輪ブレーキを作動させるものが知られている（例えば、特許文献１参照）。
連動ブレーキケーブルは、イコライザーとの接続部から一旦後方に延び、所定の曲率で曲げられて前方に延び、メインフレームの右側(ブレーキペダル側)に配索される。

特開２０１４−４６７９９号公報

特許文献１では、連動ブレーキケーブルが、イコライザーよりも後方で湾曲されて車体前方に指向され、この湾曲部が、車体構成部品と車体カバーとの間に配置される。連動ブレーキケーブルは、湾曲部の撓みを規制しないように、湾曲部以外の部分を車体フレームに設けられるクランプで車体に支持して、湾曲部に撓みの自由度を持たせているが、湾曲部の撓みの自由度を確保しながら湾曲部の過度の変位が抑えられる構造が望まれる。
本発明の目的は、連動ブレーキケーブルにおける湾曲部の撓みの自由度を確保しながら湾曲部の過度の変位が抑えられる鞍乗り型車両の連動ブレーキ構造を提供することにある。

この明細書には、２０１６年９月３０日に出願された日本国特許出願・特願２０１６−１９５２７０の全ての内容が含まれる。
上述した課題を解決するため、本発明（第１の特徴）は、車体フレーム（１１）が、ヘッドパイプ（２１）から車体後方に延びるメインフレーム（２２）と、前記メインフレーム（２２）から車体下方に延びるセンターフレーム（２３）と、前記メインフレーム（２２）から後方に延びるシートフレーム（２４）と、前記シートフレーム（２４）及び前記センターフレーム（２３）のそれぞれを接続するサブフレーム（２６）とを備え、前輪（１３）を制動する前輪ブレーキ（９１）及び後輪（１６）を制動する後輪ブレーキ（９２）がドラムブレーキで構成され、前記前輪ブレーキ（９１）は車体左側、前記後輪ブレーキ（９２）を作動させる後輪ブレーキ操作子（９４）は車体右側に配置され、前記後輪ブレーキ操作子（９４）にイコライザー（１１１）を介して連動ブレーキケーブル（１１２）の一端が接続され、前記連動ブレーキケーブル（１１２）が、前記イコライザー（１１１）側から後方に凸状に湾曲する湾曲部（１１２ａ）を形成して前方に延び、前方に延びた前記連動ブレーキケーブル（１１２）の他端が前記前輪ブレーキ（９１）に接続されることで、前記後輪ブレーキ操作子（９４）の操作により前記後輪ブレーキ（９２）及び前記前輪ブレーキ（９１）の両方に制動力が付与される鞍乗り型車両の連動ブレーキ構造において、前記湾曲部（１１２ａ）は、その後端（１１２ｃ）から前方に延びる前方延出部（１１２ｅ）と、前記イコライザー（１１１）側から後方に延びる後方延出部（１１２ｄ）とを備え、前記湾曲部（１１２ａ）と前記車体フレーム（１１）との間に板状部材（７８）が設けられ、前記板状部材（７８）には、前記後方延出部（１１２ｄ）をガイドする第１リブ（７８ｍ）と、前記前方延出部（１１２ｅ）をガイドする第２リブ（７８ｑ）とが設けられることを特徴とする。

第２の特徴は、前記板状部材（７８）は、リアフェンダ（７７）により構成されるようにしても良い。
第３の特徴は、前記板状部材（７８）が側方からサイドカバー（６５）で覆われるようにしても良い。
第４の特徴は、前記第1リブ（７８ｍ）は、前記板状部材（７８）に備える段部（７８ｈ）との間で形成される断面長孔形状の空間（１３１）を形成し、前記長孔形状の空間（１３１）の高さは、前記連動ブレーキケーブル（１１２）の外径よりも大きく設定される構成としても良い。

第５の特徴は、前記第２リブ（７８ｑ）は、少なくとも前記連動ブレーキケーブル（１１２）の下部のみを規制する構成としても良い。
第６の特徴は、前記板状部材（７８）の下部は、前記第１リブ（７８ｍ）よりも前方に延びる突出部（７８ｄ）を備え、前記突出部（７８ｄ）は、前記連動ブレーキケーブル（１１２）と前記イコライザー（１１１）との接続部まで延びる構成としても良い。

第７の特徴は、前記湾曲部（１１２ａ）は、前記サブフレーム（２６）と前記シートフレーム（２４）と前記センターフレーム（２３）とで形成される空間（１５５）の側方に配置され、前記サブフレーム（２６）と前記シートフレーム（２４）とに沿った形状となる構成としても良い。

第８の特徴は、前記板状部材（７８）は、前記サブフレーム（２６）の背面に取付けられて前記後輪（１６）に面する後壁（７８ａ）と、前記後壁（７８ａ）の右側の側縁から前記サブフレーム（２６）の側面に沿って前方に延びる側壁（７８ｂ）とが一体に形成され、前記側壁（７８ｂ）に前記第１リブ（７８ｍ）及び前記第２リブ（７８ｑ）が形成されている構成としても良い。

本発明の第１の特徴によれば、後方延出部及び前方延出部をそれぞれ第１リブ、第２リブでガイドすることで、湾曲部の撓みの自由度を確保しながら、湾曲部の過度の変位が抑えられるように湾曲部を保持することができる。
第２の特徴によれば、既存の部品を利用して湾曲部をガイドすることができ、コストを抑えることができる。

第３の特徴によれば、サイドカバーによって、湾曲部及び第１リブ、第２リブを保護するとともに、サイドカバーを第１リブ、第２リブの端部に当てて、湾曲部の振れを抑制することが可能になる。
第４の特徴によれば、連動ブレーキケーブルが動ける空間を形成することができ、湾曲部の撓みの自由度を確保することができる。
第５の特徴によれば、少なくとも湾曲部の上下方向変位を抑制することができる。
第６の特徴によれば、突出部で第１リブから連動ブレーキケーブルとイコライザーとの接続部までの連動ブレーキケーブルを下方から覆い、保護することができる。

第７の特徴によれば、サブフレーム及びシートフレームを利用して、湾曲部をガイドするガイド位置の設定自由度を増すことができ、連動ブレーキケーブルの撓みの自由度を確保しやすくするとともに湾曲部を保持しやすくすることが可能になる。
第８の特徴によれば、後壁によって、後輪から跳ね上げられた石や泥等から車体フレームを保護することができ、また、側壁によって、湾曲部を保持することができる。従って、板状部材は、後壁による泥除けと側壁による保持部材とを兼ねるため、部品数を減らしてコストを削減することができる。

図１は、本発明に係る連動ブレーキ構造を備える自動二輪車の右側面図である。 図２は、自動二輪車の要部を示す右側面図である。 図３は、連動ブレーキケーブル及びその周囲を示す斜視図である。 図４は、連動ブレーキケーブル及びその周囲を示す右側面図である。 図５は、連動ブレーキケーブル及びその周囲を示す平面図である。 図６は、図５の要部拡大図である。 図７は、支持ステー及びその周囲を示す斜視図である。 図８は、連動ブレーキケーブル、メインハーネス及びこれらの周囲を示す斜視図である。 図９は、自動二輪車の中央部を示す左側面図である。 図１０は、自動二輪車の前部を示す左側面図である。

以下、図面を参照して本発明の一実施の形態について説明する。なお、説明中、前後左右および上下といった方向の記載は、特に記載がなければ車体に対する方向と同一とする。また、各図に示す符号ＦＲは車体前方を示し、符号ＵＰは車体上方を示し、符号ＬＨは車体左方を示している。
図１は、本発明に係る連動ブレーキ構造を備える自動二輪車１０の右側面図である。
自動二輪車１０は、車体フレーム１１の前端部にフロントフォーク１２を介して支持された前輪１３と、車体フレーム１１の下部にスイングアーム１４を介して支持された後輪１６と、車体フレーム１１の上部に取付けられたシート１７とを備える。
自動二輪車１０は、乗員がシート１７に跨って乗る鞍乗り型車両である。

車体フレーム１１は、複数のプレス成型された板材（プレス材）が接合されて出来た中空の部材であり、ヘッドパイプ２１、メインフレーム２２、左右一対のセンターフレーム２３、左右一対のシートフレーム２４、左右一対のサブフレーム２６及びダウンフレーム２７からなる。
ヘッドパイプ２１は、車体フレーム１１の前端を構成する。メインフレーム２２は、ヘッドパイプ２１から後斜め後方に延びている。左右のセンターフレーム２３は、メインフレーム２２の後端から下方に延びている。左右のシートフレーム２４は、メインフレーム２２の後端の左右から後方に延びてシート１７を支持している。サブフレーム２６は、センターフレーム２３とシートフレーム２４とに渡されている。ダウンフレーム２７は、その先端がメインフレーム２２の先端より下方のヘッドパイプ２１に接続され、ヘッドパイプ２１からメインフレーム２２の下方を後斜め下方に延びている。

フロントフォーク１２は、上部にバーハンドル３１、下部に車軸３２を介して前輪１３が支持されている。スイングアーム１４は、左右のセンターフレーム２３の下部に渡されたピボット軸３４に上下揺動可能に支持され、スイングアーム１４の後端部に車軸３５を介して後輪１６が支持されている。
左右のセンターフレーム２３の下部とダウンフレーム２７の下端部とには、メインフレーム２２の下方に位置するエンジン３６が支持されている。
エンジン３６は、クランクケース４１と、クランクケース４１の前部上部から立ち上げられたシリンダ部４２とを備える。

クランクケース４１は、左右のセンターフレーム２３とダウンフレーム２７とに取付けられている。クランクケース４１の後部には変速機４４が設けられる。シリンダ部４２は、クランクケース４１から上方に突出するシリンダブロック４６と、シリンダブロック４６の上部に取付けられたシリンダヘッド４７と、シリンダヘッド４７の上部を覆うヘッドカバー４８とを備える。
シリンダヘッド４７は、その後面に吸気装置５１（図２参照）が接続され、前面に排気装置５２が接続されている。
排気装置５２は、シリンダヘッド４７から前方に延びるとともに屈曲して後方に延びる排気管５４と、排気管５４の後端部に接続された触媒装置５５と、触媒装置５５の後端部に接続されたマフラ５６とを備える。

メインフレーム２２及びシートフレーム２４には、シート１７の前方に配置された燃料タンク６１が取付けられている。
車体フレーム１１は、両側方から左右一対のサイドカバー６５及び左右一対のリヤサイドカバー６６で覆われている。クランクケース４１の下部には、左右一対の運転者用ステップ６７が設けられている。サイドカバー６５の下方には、車体フレーム１１で支持された左右一対のステップブラケット６８が配置され、各ステップブラケット６８の後部に同乗者用ステップ６９が設けられている。
スイングアーム１４と左右のシートフレーム２４とには、左右一対のリアクッションユニット７１が渡されている。マフラ５６は、上方及び側方から遮熱カバー７３で覆われている。
前輪１３は上方からフロントフェンダ７５で覆われている。後輪１６は、上方からリアフェンダ７７で覆われている。リアフェンダ７７は、後輪１６の前斜め上方を覆う前側フェンダ７８と、後輪１６の上方及び後斜め上方を覆う後側フェンダ７９とからなる。
前側フェンダ７８は、サブフレーム２６に沿って延出する板状部材が一体に設けられ、この板状部材で連動ブレーキケーブルが支持される（詳細については、後述する）。

自動二輪車１０は、前輪１３に設けられた前輪ブレーキ９１と、後輪１６に設けられた後輪ブレーキ９２とを備える。前輪ブレーキ９１は、ドラムブレーキであり、バーハンドル３１の一端部（右端部）に設けられたブレーキレバー９３を操作することにより前輪ブレーキ９１が作動し、前輪１３が制動される。後輪ブレーキ９２は、ドラムブレーキであり、右側のセンターフレーム２３の下端部に設けられたブレーキペダル９４を操作することにより後輪ブレーキ９２と共に前輪ブレーキ９１が連動して作動し、前輪１３及び後輪１６が制動される。ブレーキペダル９４は車体一側（右側）に配置されている。
このように、自動二輪車１０は、後輪ブレーキ操作子としてのブレーキペダル９４を操作することにより、前輪ブレーキ９１及び後輪ブレーキ９２の両方を連動して作動させる連動ブレーキ装置（ＣＢＳ：Ｃｏｍｂｉｎｅｄ Ｂｒａｋｅ Ｓｙｓｔｅｍ）９５（図２参照）を備える。以下では、連動ブレーキ装置９５を、単に「ＣＢＳ９５」と記す。

図２は、自動二輪車１０の要部を示す右側面図であり、図１の状態からシート１７、燃料タンク６１、サイドカバー６５及びステップブラケット６８を外した状態を示す。
吸気装置５１は、シリンダヘッド４７の後部に設けられた吸気管部４７ａに接続されたスロットルボディ１０１と、スロットルボディ１０１の後端部にコネクティングチューブ１０２を介して接続されたエアクリーナ１０３とを備える。
ＣＢＳ９５は、アーム延長部９４ａ、イコライザー１１１、連動ブレーキケーブル１１２及び引張コイルばね１１３を備える。

ブレーキペダル９４は、センターフレーム２３に取付けられた支軸１１４に揺動可能に支持されている。ブレーキペダル９４は、支軸１１４側から下方及び前方に延びるアーム部９４ｂと、アーム部９４ｂの先端部に設けられた踏込み部９４ｃと、支軸１１４側からアーム部９４ｂの延長部として上方に延長されたアーム延長部９４ａとからなる。ブレーキペダル９４は、踏込み部９４ｃが下方に踏み込まれた後に、上方の所定位置に戻るように図示せぬ戻りばねによって支軸１１４を中心にして反時計回りに付勢されている。

イコライザー１１１は、アーム延長部９４ａの先端部に設けられた揺動軸１１５に揺動可能に支持されている。イコライザー１１１は、揺動軸１１５に回動可能に嵌合する嵌合部１１１ａと、嵌合部１１１ａから下方に延びる下方延出部１１１ｂと、嵌合部１１１ａから上方に延びる上方延出部１１１ｃとからなる。
下方延出部１１１ｂの先端部には、後輪ブレーキ９２（図１参照）を構成するブレーキロッド１１７の一端部が揺動可能に連結され、上方延出部１１１ｃの先端部には、連動ブレーキケーブル１１２の一端部が連結されている。

連動ブレーキケーブル１１２は、アウターチューブ１２１と、アウターチューブ１２１の一端部に設けられたアウター端部固定具１２２と、アウターチューブ１２１内及びアウター端部固定具１２２内に移動可能に挿入されたインナーワイヤ１２３と、インナーワイヤ１２３の一端部に取付けられたインナー端部固定具１２４とを備える。アウター端部固定具１２２は、サブフレーム２６、ステップブラケット６８等の固定部のいずれかに固定される。インナー端部固定具１２４は、イコライザー１１１の上方延出部１１１ｃの先端部に連結される。
引張コイルばね１１３は、一端が上方延出部１１１ｃに掛けられ、他端がサブフレーム２６、ステップブラケット６８等の固定部のいずれかに掛けられる。

連動ブレーキケーブル１１２は、イコライザー１１１から車両後方に延びつつ車両前方に湾曲して、メインフレーム２２に沿って車両前方に延びている。連動ブレーキケーブル１１２において、アウター端部固定具１２２からシートフレーム２４の側面に取付けられたケーブル保持具１２６までは、車体フレーム１１の一側方（右側方）に位置する湾曲部１１２ａを構成する。即ち、湾曲部１１２ａの両端は、アウター端部固定具１２２とケーブル保持具１２６とによって拘束されている。
連動ブレーキケーブル１１２において、ケーブル保持具１２６で保持された部分から前方の部分は、シートフレーム２４及びメインフレーム２２に沿ってシートフレーム２４及びメインフレーム２２の一側方（右側方）を車両前方に延びている。湾曲部１１２ａは、シートフレーム２４及びサブフレーム２６の側方に位置するとともにリアフェンダ７７（図１参照）の前側フェンダ７８に設けられる板状部材によって複数箇所が支持されている。板状部材（前側フェンダ７８）は、側方からサイドカバー６５で覆われる。

図３は、連動ブレーキケーブル１１２及びその周囲を示す斜視図である。
リアフェンダ７７（図１参照）の前側フェンダ７８は、サブフレーム２６の背面に取付けられるとともに後輪１６に面する後壁７８ａと、後壁７８ａの一側（右側）の側縁からサブフレーム２６の側面に沿って前方に延びる側壁７８ｂ（板状部材）とが一体に形成されている。前側フェンダ７８は、後輪１６から跳ね上げられた石や泥等から車体フレーム１１などを保護する。
側壁７８ｂ（板状部材）は、エアクリーナ１０３の後方に位置する上部側壁７８ｃと、上部側壁７８ｃの下端から前方斜め下方に延びる下部延出部７８ｄと、下部延出部７８ｄの下方を下部延出部７８ｄよりも前側まで前方斜め下方に延びる下端部延出部７８ｅとを備える。

上部側壁７８ｃは、サブフレーム２６の側面に沿ってサブフレーム２６に近接配置されたベース壁７８ｆと、ベース壁７８ｆよりも一段側方に突出する第１段部７８ｇと、第１段部７８ｇよりも更に一段側方に突出する第２段部７８ｈとを備える。
ベース壁７８ｆ、第１段部７８ｇ、第２段部７８ｈは、この順に車両前方に向かうように並んでいる。
ベース壁７８ｆには、連動ブレーキケーブル１１２の湾曲部１１２ａに沿って側面視Ｖ字状に屈曲した側方に突出する後部起立壁７８ｊが形成されている。後部起立壁７８ｊは、湾曲部１１２ａを後方から覆っている。後部起立壁７８ｊの下端部は、下部延出部７８ｄに接続されている。上記後部起立壁７８ｊによって、後方からの飛び石等から湾曲部１１２ａを保護することができる。

ここで、湾曲部１１２ａの最も後方に位置する部分（後端）を湾曲部頂部１１２ｃとし、湾曲部１１２ａにおいて、湾曲部頂部１１２ｃよりも下方の部分を後方延出部１１２ｄ、湾曲部頂部１１２ｃよりも上方の部分を前方延出部１１２ｅとする。後方延出部１１２ｄは、イコライザー１１１側から後方に延び、前方延出部１１２ｅは、湾曲部頂部１１２ｃから車両前方に延びている。
ベース壁７８ｆ及び第１段部７８ｇに亘って、湾曲部１１２ａの前方延出部１１２ｅに沿って且つ前方延出部１１２ｅに近接しつつ側方に突出する上部起立壁７８ｋが形成されている。上部起立壁７８ｋは、車体の振動や揺れによる湾曲部１１２ａの過度の振れ（変位）を抑制する。
第１段部７８ｇの下部には、湾曲部１１２ａの後方延出部１１２ｄに当接しつつ側方に突出する下部起立部７８ｍが形成されている。下部起立部７８ｍは、後方延出部１１２ｄに沿って且つ後方延出部１１２ｄの下面に当接する上起立片７８ｎと、上起立片７８ｎの下端から一体に下方に延びる下起立片７８ｐとから側面視Ｖ字状に形成されている。

第１段部７８ｇからの第２段部７８ｈの高さと、第１段部７８ｇからの下部起立部７８ｍの高さは略等しく、第２段部７８ｈの高さ及び下部起立部７８ｍの高さは、連動ブレーキケーブル１１２の外径よりも大きい。従って、例えば、第２段部７８ｈ及び下部起立部７８ｍに側方からサイドカバー６５が当たった状態であっても、連動ブレーキケーブル１１２が、第１段部７８ｇ、第２段部７８ｈ、下部起立部７８ｍ及びサイドカバー６５によって囲まれる空間１３１内では、湾曲部１１２ａの車幅方向への撓み（変位）を確保することができる。この空間１３１では、連動ブレーキケーブル１１２に直交する方向の断面形状が、車幅方向に長い長孔形状であり、上記したように、上記空間１３１内では長孔の長手方向に連動ブレーキケーブル１１２が撓み（変位）可能である。

第１段部７８ｇ及び第２段部７８ｈに亘って、前方延出部１１２ｅを保持する上部保持部７８ｑが形成されている。上部保持部７８ｑは、第１段部７８ｇ及び第２段部７８ｈから側方に突出するように立ち上げられた起立保持部７８ｒと、起立保持部７８ｒの側縁から上方に延びる上方延出保持部７８ｓとから一体に形成されている。起立保持部７８ｒは、前方延出部１１２ｅの下面に当接して保持している。上方延出保持部７８ｓは、前方延出部１１２ｅの側面に当接又は近接して前方延出部１１２ｅを保持可能としている。
なお、上部保持部７８ｑには、上方延出保持部７８ｓを形成せず、起立保持部７８ｒのみを形成しても良い。

第２段部７８ｈの下端部７８ｔは、下部起立部７８ｍに対向するように配置され、下部起立部７８ｍ（詳しくは、下部起立部７８ｍの上起立片７８ｎ）と第２段部７８ｈ（詳しくは、第２段部７８ｈの下端部７８ｔ）との間の空間１３１に後方延出部１１２ｄが配置されている。第２段部７８ｈの下端部７８ｔは、後方延出部１１２ｄに対して近接している。従って、後方延出部１１２ｄは、下部起立部７８ｍから離れて第２段部７８ｈの下端部７８ｔ側へ撓む（変位する）ことが可能である。
第２段部７８ｈの上部であって上部保持部７８ｑの下方には、サイドカバー６５（図１参照）の裏面に形成された突部を挿入して係止するための穴１３３ａを備えるゴム製のグロメット１３３が取付けられている。

以上の図１〜図３に示したように、車体フレーム１１が、ヘッドパイプ２１から車体後方に延びるメインフレーム２２と、メインフレーム２２から車体下方に延びるセンターフレーム２３と、メインフレーム２２から後方に延びるシートフレーム２４と、シートフレーム２４及びセンターフレーム２３のそれぞれを接続するサブフレーム２６とを備える。
前輪１３を制動する前輪ブレーキ９１及び後輪１６を制動する後輪ブレーキ９２がドラムブレーキで構成され、前輪ブレーキ９１は車体左側、後輪ブレーキ９２を作動させる後輪ブレーキ操作子としてのブレーキペダル９４は車体右側に配置される。

ブレーキペダル９４にはイコライザー１１１を介して連動ブレーキケーブル１１２の一端が接続され、連動ブレーキケーブル１１２が、イコライザー１１１側から後方に凸状に湾曲する湾曲部１１２ａを形成して前方に延び、前方に延びた連動ブレーキケーブル１１２の他端が前輪ブレーキ９１に接続される。これにより、ブレーキペダル９４の操作によって後輪ブレーキ９２及び前輪ブレーキ９１の両方に制動力が付与される。

湾曲部１１２ａは、その後端としての湾曲部頂部１１２ｃから前方に延びる前方延出部１１２ｅと、イコライザー１１１側から後方に延びる後方延出部１１２ｄとを備える。湾曲部１１２ａと車体フレーム１１との間には前側フェンダ７８の側壁７８ｂ（板状部材）が設けられ、前側フェンダ７８の側壁７８ｂ（板状部材）には、後方延出部１１２ｄをガイドする第１リブとしての下部起立部７８ｍと、前方延出部１１２ｅをガイドする第２リブとしての上部保持部７８ｑとが設けられる。前側フェンダ７８の側壁７８ｂ（板状部材）が側方からサイドカバー６５で覆われる。
この構成によれば、後方延出部１１２ｄ及び前方延出部１１２ｅをそれぞれ下部起立部７８ｍ、上部保持部７８ｑでガイドすることで、湾曲部１１２ａの撓みの自由度を確保しながら、湾曲部１１２ａの過度の変位が抑えられるように湾曲部１１２ａを保持することができる。
また、サイドカバー６５によって、湾曲部１１２ａ及び下部起立部７８ｍ、上部保持部７８ｑを保護するとともに、サイドカバー６５を下部起立部７８ｍ、上部保持部７８ｑの端部に当てて、湾曲部１１２ａの車幅方向の振れを抑制することが可能になる。

また、板状部材は、リアフェンダ７７（詳しくは、前側フェンダ７８）により一体に構成される。この構成によれば、既存の部品を利用して湾曲部１１２ａをガイドすることができ、特別な部品を用意して湾曲部１１２ａをガイドする必要がなく、コストを抑えることができる。
なお、板状部材は、リアフェンダ７７（詳しくは、前側フェンダ７８）に別体に構成されていても良い。若しくは、リアフェンダ７７とは別の取付部材に取付けられる板状のガイド部材で連動ブレーキケーブル１１２を案内するものであれば、その取付部材は問わない。

また、下部起立部７８ｍは、前側フェンダ７８に備える段部としての第２段部７８ｈとの間で形成される断面長孔形状の空間１３１を形成し、長孔形状の空間１３１の高さ（車幅方向の高さ）は、連動ブレーキケーブル１１２の外径よりも大きく設定される。この構成によれば、連動ブレーキケーブル１１２が動ける空間１３１を形成することができ、湾曲部１１２ａの撓みの自由度を確保することができる。
また、上部保持部７８ｑは、少なくとも連動ブレーキケーブル１１２の下部のみを規制する。この構成によれば、少なくとも湾曲部１１２ａの上下方向変位を抑制することができる。

また、前側フェンダ７８の下部は、下部起立部７８ｍよりも前方に延びる突出部としての下部延出部７８ｄを備え、下部延出部７８ｄは、連動ブレーキケーブル１１２とイコライザー１１１との接続部まで延びる。この構成によれば、下部延出部７８ｄで下部起立部７８ｍから連動ブレーキケーブル１１２とイコライザー１１１との接続部までの連動ブレーキケーブル１１２を下方から覆い、保護することができる。

また、湾曲部１１２ａは、サブフレーム２６とシートフレーム２４とセンターフレーム２３とで形成される空間１５５（図９参照）の側方に配置され、サブフレーム２６とシートフレーム２４とに沿った形状となる。この構成によれば、サブフレーム２６及びシートフレーム２４を利用して、湾曲部１１２ａをガイドするガイド位置の設定自由度を増すことができ、湾曲部１１２ａの撓みの自由度を確保しやすくするとともに湾曲部１１２ａを保持しやすくすることが可能になる。

また、前側フェンダ７８は、サブフレーム２６の背面に取付けられて後輪１６に面する後壁７８ａと、後壁７８ａの右側の側縁からサブフレーム２６の側面に沿って前方に延びる側壁７８ｂとが一体に形成され、側壁７８ｂに下部起立部７８ｍ及び上部保持部７８ｑが形成されている。
この構成によれば、後壁７８ａによって、後輪１６から跳ね上げられた石や泥等から車体フレーム１１を保護することができ、また、側壁７８ｂによって、湾曲部１１２ａを保持することができる。従って、前側フェンダ７８は、後壁７８ａによる泥除けと側壁７８ｂによる保持部材とを兼ねるため、部品数を減らしてコストを削減することができる。

図４は、連動ブレーキケーブル１１２及びその周囲を示す右側面図である。
連動ブレーキケーブル１１２は、湾曲部１１２ａ（図２参照）から前方では、メインフレーム２２に沿って配置される。詳しくは、連動ブレーキケーブル１１２は、車両前方に延びるにつれてメインフレーム２２の一側方（右側方）から、メインフレーム２２の上方を通って他側方（左側方）へ配置が変更される。
メインフレーム２２は、プレス成型された左右一対の左フレーム半体１３５（図５参照）、右フレーム半体１３６が接合されている。左フレーム半体１３５は、上縁及び下縁に形成された上フランジ１３５ａ及び下フランジ１３５ｂと、上フランジ１３５ａ及び下フランジ１３５ｂのそれぞれの間に左側方に膨出するように形成された左膨出部１３５ｃ（図５参照）とを一体に備える。同様に、右フレーム半体１３６は、上縁及び下縁に形成された上フランジ１３６ａ及び下フランジ１３６ｂと、上フランジ１３６ａ及び下フランジ１３６ｂのそれぞれの間に右側方に膨出するように形成された右膨出部１３６ｃとを一体に備える。

上フランジ１３５ａと上フランジ１３６ａ、下フランジ１３５ｂと下フランジ１３６ｂがそれぞれ接合されてメインフレーム２２が出来ている。上フランジ１３５ａ及び上フランジ１３６ａは、上フランジ合わせ部２２ａを構成し、上フランジ合わせ部２２ａは上方に突出している。下フランジ１３５ｂ及び下フランジ１３６ｂは、下フランジ合わせ部２２ｂを構成し、下フランジ合わせ部２２ｂは下方に突出している。上フランジ合わせ部２２ａ及び下フランジ合わせ部２２ｂは、メインフレーム２２の全長に亘って形成される。
メインフレーム２２の一側部（右フレーム半体１３６）には、点火プラグに接続されるイグニッションコイル１３７が取付けられている。

図５は、連動ブレーキケーブル１１２及びその周囲を示す平面図、図６は、図５の要部拡大図である。
図５及び図６に示すように、連動ブレーキケーブル１１２が、湾曲部１１２ａ（図２参照）側から車両前方へ延びるにつれて車体フレーム１１（図５においてはシートフレーム２４及びメインフレーム２２）の右側方から左側方に移動している。
メインフレーム２２、詳しくは、左フレーム半体１３５には、電装品としてのバンクアングルセンサー１４１を支持する支持ステー１４３が取付けられている。
支持ステー１４３は、メインフレーム２２に沿ってメインフレーム２２の他側方（左側方）を前後方向に延びるメインハーネス１４５を案内するとともに、メインフレーム２２の上方を通る連動ブレーキケーブル１１２を案内及び保持するとともに保護する機能を有する。即ち、支持ステー１４３は、バンクアングルセンサー１４１を支持する電装品支持部１４３ａと、メインハーネス１４５を案内するハーネス案内部１４３ｂと、連動ブレーキケーブル１１２を案内・保持するとともに保護するケーブル支持部１４３ｃとを備える。

電装品支持部１４３ａ及びハーネス案内部１４３ｂは、メインフレーム２２の上フランジ合わせ部２２ａよりも左側方に配置されている。ケーブル支持部１４３ｃは、上フランジ合わせ部２２ａの左側方から右側方まで延び、上フランジ合わせ部２２ａを跨いで配置されている。このように、ケーブル支持部１４３ｃは、メインフレーム２２の上フランジ合わせ部２２ａを上方から覆い、連動ブレーキケーブル１１２は、ケーブル支持部１４３ｃの上方に配置される。
ハーネス案内部１４３ｂは、メインハーネス１４５の上方に配置されてメインハーネス１４５を前後方向に案内する。ケーブル支持部１４３ｃは、メインハーネス１４５の下方に配置され、把持部１４３ｆは、連動ブレーキケーブル１１２を前後方向に対して斜めに案内・保持する。ハーネス案内部１４３ｂと、ハーネス案内部１４３ｂの前方に配置されるケーブル支持部１４３ｃとは、前後に近接して配置される。従って、ハーネス案内部１４３ｂの前端部とケーブル支持部１４３ｃの後端部とでメインハーネス１４５を上下に挟む又は上下に近接させることができ、メインハーネス１４５の振れ（特に、上下方向の振れ）を抑制することができる。このことから、メインハーネス１４５と連動ブレーキケーブル１１２との干渉を防止することができる。また、把持部１４３ｆは、ハーネス案内部１４３ｂから離間されて連動ブレーキケーブル１１２及びメインハーネス１４５にストレス無く指向性を持たせている。

図７は、支持ステー１４３及びその周囲を示す斜視図である。
支持ステー１４３は、電装品支持部１４３ａ、ハーネス案内部１４３ｂ、ケーブル支持部１４３ｃ及びベース部１４３ｄから一体に形成されている。
ベース部１４３ｄは、メインフレーム２２、詳しくは、左フレーム半体１３５の側部に複数のボルト１４７で取付けられている。電装品支持部１４３ａは、ベース部１４３ｄから左側方に突出するように形成された部分であり、電装品支持部１４３ａに一対のボルト１４８でバンクアングルセンサー１４１が取付けられている。バンクアングルセンサー１４１は、車体の前後及び左右の傾きを検出する。電装品支持部１４３ａは、バンクアングルセンサー１４１を下方から覆う遮熱壁１４３ｅが一体に形成され、遮熱壁１４３ｅによって、エンジン３６から放射される熱からバンクアングルセンサー１４１が保護される。

ハーネス案内部１４３ｂは、ベース部１４３ｄから上方に延びた後に車幅方向内側へ湾曲してメインハーネス１４５を覆う。メインハーネス１４５は、左フレーム半体１３５とハーネス案内部１４３ｂとの間に配置されて前後方向に案内される。
ケーブル支持部１４３ｃは、ハーネス案内部１４３ｂとは前後に分離されてベース部１４３ｄから上方斜め車幅方向内方に延びている。ケーブル支持部１４３ｃは、上部に連動ブレーキケーブル１１２を挟んで保持する挟持部１４３ｆを一体に備える。
挟持部１４３ｆは、連動ブレーキケーブル１１２を内側に巻き込むためにハーネス案内部１４３ｂの上縁に形成された巻き込み部１４３ｇと、巻き込み部１４３ｇに対向するようにケーブル支持部１４３ｃの上面に設けられた複数の突起１４３ｈ，１４３ｈとからなる。連動ブレーキケーブル１１２は、巻き込み部１４３ｇと複数の突起１４３ｈ，１４３ｈとの間に挟み込まれて保持される。
このように、メインフレーム２２の上方で、連動ブレーキケーブル１１２が支持ステー１４３のケーブル支持部１４３ｃで支持されるので、連動ブレーキケーブル１１２がメインフレーム２２の上フランジ合わせ部２２ａに干渉するのを防止することができる。

メインハーネス１４５は、その一端部に接続されたバッテリ１５１（図９参照）からバンクアングルセンサー１４１を含む各電装品に電力を供給する複数の導線が束にされたものである。例えば、メインハーネス１４５は、複数の導線からなる分岐ハーネス１４５ａ及び複数の導線１４５ｂを備える。分岐ハーネス１４５ａは、その先端部にコネクタ１４５ｃが設けられ、コネクタ１４５ｃがバンクアングルセンサー１４１に接続されている。複数の導線１４５ｂは、ベース部１４３ｄと共にボルト１４７でメインフレーム２２に共締めされている。複数の導線１４５ｂは、車体フレーム１１に電気的に接続されるアース線である。

図８は、連動ブレーキケーブル１１２、メインハーネス１４５及びこれらの周囲を示す斜視図であり、支持ステー１４３（図７参照）は省いてある。
連動ブレーキケーブル１１２は、メインフレーム２２の上フランジ合わせ部２２ａの上方に位置する部分より前方では、次第に上フランジ合わせ部２２ａの上縁よりも下方に位置するとともに、上フランジ合わせ部２２ａの左側方及び左膨出部１３５ｃの左側方に位置する。左膨出部１３５ｃの上縁から上フランジ合わせ部２２ａの上縁までの高さは、連動ブレーキケーブル１１２の外径よりも大きい。従って、連動ブレーキケーブル１１２を、左膨出部１３５ｃよりも上方で且つ上フランジ合わせ部２２ａの側方に配置した場合に、連動ブレーキケーブル１１２を上フランジ合わせ部２２ａよりも上方へ突出しないように配置することができる。これにより、メインフレーム２２の上方に配置する燃料タンク６１（図１参照）に連動ブレーキケーブル１１２が干渉しないようにすることができる。

左膨出部１３５ｃの上部の角部１３５ｄには、連動ブレーキケーブル１１２が近接する部分に面取り部１３５ｅがプレス成形により形成されている。このような面取り部１３５ｅを形成することで、連動ブレーキケーブル１１２とメインフレーム２２との干渉を避けつつ連動ブレーキケーブル１１２をメインフレーム２２に近接配置させることができ、車体をコンパクトにすることができる。
メインハーネス１４５は、複数のハーネス止め具１５３によりメインフレーム２２に固定されている。

図９は、自動二輪車１０の中央部を示す左側面図である。
車体フレーム１１のセンターフレーム２３、シートフレーム２４及びサブフレーム２６で囲まれる空間１５５にバッテリ収納ケース１５６の一部が配置され、バッテリ収納ケース１５６の他の部分は空間１５５の左側方の空間に配置されている。バッテリ収納ケース１５６内にはバッテリ１５１が収納されている。バッテリ１５１の正極端子１５１ａにはメインハーネス１４５が接続され、バッテリ１５１の負極端子１５１ｂには、車体フレーム１１に接続されるアース用導線１５７が接続されている。

メインハーネス１４５は、バッテリ１５１から上方に延び、更に、前方斜め上方に屈曲して支持ステー１４３のハーネス案内部１４３ｂ内を通って案内され、更にメインフレーム２２の左側方を通ってダウンフレーム２７の上端部の左側方に至る。
連動ブレーキケーブル１１２は、支持ステー１４３より前方では、メインハーネス１４５の上方に離間して配置されるとともに、上フランジ合わせ部２２ａ及び左膨出部１３５ｃの左側方を上フランジ合わせ部２２ａ及び左膨出部１３５ｃに沿って前側に延びる。

図１０は、自動二輪車１０の前部を示す左側面図である。
前輪１３には、その中央部に前輪ブレーキ９１が設けられている。前輪ブレーキ９１は、ブレーキドラム（不図示）、ブレーキパネル９１ｂ、ブレーキシュー（不図示）、カム（不図示）、カム軸９１ｃ、ブレーキアーム９１ｄを備える。
ブレーキドラムは、前輪１３の中央部に備えるハブ１３ａに一体に形成されている。ブレーキパネル９１ｂは、ブレーキドラム９１ａの開口部を塞ぐように車軸３２に固定され、ブレーキパネル９１ｂに、一対のブレーキシューのそれぞれの一端部が揺動可能に支持されている。

一対のブレーキシューのそれぞれの他端部の間には、カムが配置されている。カムには、ブレーキパネル９１ｂに回動可能に支持されたカム軸９１ｃの一端部が取付けられ、カム軸９１ｃがブレーキパネル９１ｂを貫通して外部に突出している。ブレーキアーム９１ｄの一端部は、カム軸９１ｃの外部に突出した他端部に取付けられ、ブレーキアーム９１ｄの他端部には、前輪ブレーキ用ケーブル１６１の一端部が接続されている。前輪ブレーキ用ケーブル１６１の他端部は、バーハンドル３１に設けられたブレーキレバー９３（図１参照）に接続されている。

ブレーキレバー９３を操作すると、前輪ブレーキ用ケーブル１６１のアウターチューブ内のインナーワイヤが引かれる。これによってブレーキアーム９１ｄが揺動するのに伴い、カム軸９１ｃと共にカムが回動し、一対のブレーキシューがブレーキドラムの内周面に押し当てられ、前輪１３が制動される。
連動ブレーキケーブル１１２は、メインフレーム２２の前端部から下方に屈曲し、ヘッドパイプ２１に沿って下方に延び、前輪ブレーキ用ケーブル１６１と同様に前輪ブレーキ９１まで延びる。そして、連動ブレーキケーブル１１２の先端部がブレーキアーム９１ｄに連結される。

ブレーキアーム９１ｄは車体他側（左側）に配置されているので、前輪ブレーキ９１は、車体他側（左側）から操作することになる。このことから、前輪ブレーキ９１は、車体他側（左側）に配置されているといえる。
メインハーネス１４５は、ダウンフレーム２７の左側方からダウンフレーム２７の下方を通って一部がヘッドライト１６３の後方に至り、ヘッドライト１６３の後部に接続される。また、メインハーネス１４５の他の一部は、他の灯火器や電装品に接続される。
連動ブレーキケーブル１１２とメインハーネス１４５とは、途中で交差したり接触したりすることがない。

図１に戻って、後輪１６には、その中央部に後輪ブレーキ９２が設けられている。後輪ブレーキ９２は、ブレーキドラム（不図示）、ブレーキパネル９２ｂ、ブレーキシュー（不図示）、カム（不図示）、カム軸（不図示）、ブレーキアーム９２ｄを備える。ブレーキアーム９２ｄは車体一側（右側）に配置されているので、後輪ブレーキ９２は、車体一側（右側）から操作することになる。このことから、後輪ブレーキ９２は、車体一側（右側）に配置されているといえる。
ブレーキドラムは、後輪１６の中央部に備えるハブ１６ａに一体に形成されている。ブレーキパネル９２ｂは、ブレーキドラムの開口部を塞ぐように車軸３５に固定され、ブレーキパネル９２ｂに、一対のブレーキシューのそれぞれの一端部が揺動可能に支持されている。

一対のブレーキシューのそれぞれの他端部の間には、カムが配置されている。カムには、ブレーキパネル９２ｂに回動可能に支持されたカム軸の一端部が取付けられ、カム軸がブレーキパネル９２ｂを貫通して外部に突出している。ブレーキアーム９２ｄの一端部は、カム軸の外部に突出した他端部に取付けられ、ブレーキアーム９２ｄの他端部にはブレーキロッド１１７の一端部が連結されている。ブレーキロッド１１７の他端部は、ＣＢＳ９５（図２参照）のイコライザー１１１（図２参照）の下部に連結されている。

ブレーキペダル９４を操作すると、図２において、アーム延長部９４ａの時計回りの揺動に伴ってイコライザー１１１が前方に移動し、ブレーキロッド１１７と、連動ブレーキケーブル１１２のインナーワイヤ１２３が前方に引かれる。この結果、図１に示した後輪ブレーキ９２において、ブレーキアーム９２ｄが揺動し、カムが回動して一対のブレーキシューがブレーキドラムの内周面に押し当てられ、後輪１６が制動される。また、これと同時に、図１０に示した前輪ブレーキ９１において、連動ブレーキケーブル１１２のインナーワイヤ１２３に連結されたブレーキアーム９１ｄが揺動するため、上記と同様に、前輪１３が制動される。

上述した実施形態は、あくまでも本発明の一態様を示すものであり、本発明の主旨を逸脱しない範囲で任意に変形及び応用が可能である。
例えば、上記実施形態において、後輪ブレーキ操作子としては、図２に示したブレーキペダル９４に限らず、車体右側に設けられるペダル、レバー、スライド可能な部材、回動可能な部材であればよい。
また、本発明は、自動二輪車１０に適用する場合に限らず、自動二輪車１０以外も含む鞍乗り型車両にも適用可能である。なお、鞍乗り型車両とは、車体に跨って乗車する車両全般を含み、自動二輪車（原動機付き自転車も含む）のみならず、ＡＴＶ（不整地走行車両）に分類される三輪車両や四輪車両を含む車両である。

１０ 自動二輪車（鞍乗り型車両）
１１ 車体フレーム
１３ 前輪
１６ 後輪
２１ ヘッドパイプ
２２ メインフレーム
２３ センターフレーム
２４ シートフレーム
２６ サブフレーム
６５ サイドカバー
７７ リアフェンダ
７８ 前側フェンダ（板状部材）
７８ａ 後壁
７８ｂ 側壁
７８ｄ 下部延出部（突出部）
７８ｈ 第２段部（段部）
７８ｍ 下部起立部（第１リブ）
７８ｑ 上部保持部（第２リブ）
９１ 前輪ブレーキ
９２ 後輪ブレーキ
９４ ブレーキペダル（後輪ブレーキ操作子）
１１１ イコライザー
１１２ 連動ブレーキケーブル
１１２ａ 湾曲部
１１２ｃ 湾曲部頂部（後端）
１１２ｄ 後方延出部
１１２ｅ 前方延出部
１３１，１５５ 空間

Claims (8)

1. 車体フレーム（１１）が、ヘッドパイプ（２１）から車体後方に延びるメインフレーム（２２）と、前記メインフレーム（２２）から車体下方に延びるセンターフレーム（２３）と、前記メインフレーム（２２）から後方に延びるシートフレーム（２４）と、前記シートフレーム（２４）及び前記センターフレーム（２３）のそれぞれを接続するサブフレーム（２６）とを備え、前輪（１３）を制動する前輪ブレーキ（９１）及び後輪（１６）を制動する後輪ブレーキ（９２）がドラムブレーキで構成され、前記前輪ブレーキ（９１）は車体左側、前記後輪ブレーキ（９２）を作動させる後輪ブレーキ操作子（９４）は車体右側に配置され、前記後輪ブレーキ操作子（９４）にイコライザー（１１１）を介して連動ブレーキケーブル（１１２）の一端が接続され、前記連動ブレーキケーブル（１１２）が、前記イコライザー（１１１）側から後方に凸状に湾曲する湾曲部（１１２ａ）を形成して前方に延び、前方に延びた前記連動ブレーキケーブル（１１２）の他端が前記前輪ブレーキ（９１）に接続されることで、前記後輪ブレーキ操作子（９４）の操作により前記後輪ブレーキ（９２）及び前記前輪ブレーキ（９１）の両方に制動力が付与される鞍乗り型車両の連動ブレーキ構造において、
   前記湾曲部（１１２ａ）は、その後端（１１２ｃ）から前方に延びる前方延出部（１１２ｅ）と、前記イコライザー（１１１）側から後方に延びる後方延出部（１１２ｄ）とを備え、
   前記湾曲部（１１２ａ）と前記車体フレーム（１１）との間に板状部材（７８）が設けられ、前記板状部材（７８）には、前記後方延出部（１１２ｄ）をガイドする第１リブ（７８ｍ）と、前記前方延出部（１１２ｅ）をガイドする第２リブ（７８ｑ）とが設けられることを特徴とする鞍乗り型車両の連動ブレーキ構造。
2. 前記板状部材（７８）は、リアフェンダ（７７）により構成されることを特徴とする請求項１に記載の鞍乗り型車両の連動ブレーキ構造。
3. 前記板状部材（７８）が側方からサイドカバー（６５）で覆われることを特徴とする請求項１又は２に記載の鞍乗り型車両の連動ブレーキ構造。
4. 前記第１リブ（７８ｍ）は、前記板状部材（７８）に備える段部（７８ｈ）との間で形成される断面長孔形状の空間（１３１）を形成し、前記長孔形状の空間（１３１）の高さは、前記連動ブレーキケーブル（１１２）の外径よりも大きく設定されることを特徴とする請求項１乃至３のいずれか一項に記載の鞍乗り型車両の連動ブレーキ構造。
5. 前記第２リブ（７８ｑ）は、少なくとも前記連動ブレーキケーブル（１１２）の下部のみを規制することを特徴とする請求項１乃至４のいずれか一項に記載の鞍乗り型車両の連動ブレーキ構造。
6. 前記板状部材（７８）の下部は、前記第１リブ（７８ｍ）よりも前方に延びる突出部（７８ｄ）を備え、前記突出部（７８ｄ）は、前記連動ブレーキケーブル（１１２）と前記イコライザー（１１１）との接続部まで延びることを特徴とする請求項１乃至５のいずれか一項に記載の鞍乗り型車両の連動ブレーキ構造。
7. 前記湾曲部（１１２ａ）は、前記サブフレーム（２６）と前記シートフレーム（２４）と前記センターフレーム（２３）とで形成される空間（１５５）の側方に配置され、前記サブフレーム（２６）と前記シートフレーム（２４）とに沿った形状となることを特徴とする請求項１乃至６のいずれか一項に記載の鞍乗り型車両の連動ブレーキ構造。
8. 前記板状部材（７８）は、前記サブフレーム（２６）の背面に取付けられて前記後輪（１６）に面する後壁（７８ａ）と、前記後壁（７８ａ）の右側の側縁から前記サブフレーム（２６）の側面に沿って前方に延びる側壁（７８ｂ）とが一体に形成され、前記側壁（７８ｂ）に前記第１リブ（７８ｍ）及び前記第２リブ（７８ｑ）が形成されていることを特徴とする請求項１乃至７のいずれか一項に記載の鞍乗り型車両の連動ブレーキ構造。

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