JP2015063272A - 鞍乗り型車両における電装部品のケーブル配索構造 - Google Patents

Abstract

【課題】ハンドル近傍の見栄えを向上し、外観性を改善するとともに、メンテナンス性を高めることのできる鞍乗り型車両における電装部品のケーブル配索構造を提供する。
【解決手段】車体に取り付けられたメインハーネスと、ハンドル１０に装着された第一電装部品５０と、ハンドル１０に装着された第二電装部品８０と、一端が第一電装部品５０に接続された第一ケーブル群１０１と、一端が第二電装部品８０に接続された第二ケーブル群１０２と、第一ケーブル群１０１および第二ケーブル群１０２を挿通させたチューブ状の保護部材１０６と、を備え、第一ケーブル群１０１、第二ケーブル群１０２、および保護部材１０６によりサブハーネス１１０が構成され、第二ケーブル群１０２は、第一電装部品５０内を通り、第一ケーブル群１０１に沿って保護部材１０６内に挿通されている。
【選択図】図５

Description

本発明は、自動二輪車等の鞍乗り型車両における電装部品のケーブル配索構造に関する。

自動二輪車においてハンドルの端部には、ブレーキやクラッチを操作するブレーキレバーやクラッチレバーが設けられている。これらのブレーキレバーやクラッチレバーを保持するホルダには、レバーの操作状態を検出する検出センサ等が設けられている。また、このブレーキレバーやクラッチレバーの近傍には、エンジンスタータ、ウインカやヘッドライト、ホーン等を操作するスイッチボックスが設けられている。

スイッチボックスに備えられた各種操作スイッチには、複数本のケーブルの一端が接続されている。これらケーブルは、チューブ状の保護材内に挿通されることによって、１本のサブハーネスとしてまとめられている。
また、ブレーキレバーやクラッチレバーのホルダに設けられた検出センサにも、複数本のケーブルの一端が接続されている。これらのケーブルも、１本のサブハーネスとして、チューブ状の保護材内に挿通されている。

特許文献１に示すように、上記のように操作スイッチ、検出センサのそれぞれから導出されたサブハーネスは、それぞれがハンドルに沿ってハンドル中央部に配索され、車体フレームに設けられたメインハーネスに結線されている。

特開２００７−２７６５４９号公報

しかしながら、上記従来の技術においては、ハンドルに沿って、複数本のサブハーネスが配索されることとなる。したがって、ハンドル近傍のハーネスの数を減らし、外観性の向上及び省スペース化を図る対応が望まれている。
本発明は上記実情に鑑みてなされたものであり、ハンドル近傍の見栄えを向上し、外観性を改善するとともに、ハンドル近傍の省スペース化を図ることができる鞍乗り型車両における電装部品のケーブル配索構造を提供することを目的とする。

上記課題の解決手段として、請求項１に記載の発明は、ハンドル（１０）に複数の電装部品（５０，８０）が装着される鞍乗り型車両（１）における電装部品（５０，８０）のケーブル配索構造において、車体（１１）に取り付けられたメインハーネス（３１）と、前記ハンドル（１０）に装着された第一電装部品（５０）と、一端が前記第一電装部品（５０）に接続された第一ケーブル群（１０１）と、前記ハンドル（１０）に装着された第二電装部品（８０）と、前記ハンドル（１０）に固定され、前記第二電装部品（８０）を支持するホルダ（６０）と、一端が前記第二電装部品（８０）に接続された第二ケーブル群（１０２）と、前記第一ケーブル群（１０１）および前記第二ケーブル群（１０２）を挿通させたチューブ状の保護部材（１０６）と、を備え、前記第一ケーブル群（１０１）、前記第二ケーブル群（１０２）、および前記保護部材（１０６）によりサブハーネス（１１０）が構成され、前記第二ケーブル群（１０２）は、前記第一電装部品（５０）内を通り、前記第一ケーブル群（１０１）に沿って前記保護部材（１０６）内に挿通されていることを特徴とする。

請求項２に記載の発明は、請求項１に記載の鞍乗り型車両における電装部品のケーブル配索構造において、前記第二ケーブル群（１０２）は、前記第二電装部品（８０）側の電装部品側ケーブル群（１０２Ｓ）と、前記メインハーネス（３１）側のハーネス側ケーブル群（１０２Ｈ）とが、着脱可能なコネクタ（１０３，１０４）を介して接続されていることを特徴とする。

請求項３に記載の発明は、請求項２に記載の鞍乗り型車両における電装部品のケーブル配索構造において、前記コネクタ（１０３，１０４）が、前記ホルダ（６０）に設けられたブラケット（７０）に保持されていることを特徴とする。

請求項４に記載の発明は、請求項３に記載の鞍乗り型車両における電装部品のケーブル配索構造において、前記コネクタ（１０３，１０４）、前記第二ケーブル群（１０２）の少なくとも一部、および前記ブラケット（７０）、を少なくとも覆うカバー部材（７２）をさらに備えることを特徴とする。

請求項５に記載の発明は、請求項４に記載の鞍乗り型車両における電装部品のケーブル配索構造において、前記ホルダ（６０）は、前記カバー部材（７２）を固定するカバー固定部（６３ｂ）を備えることを特徴とする。

請求項６に記載の発明は、請求項４または５に記載の鞍乗り型車両における電装部品のケーブル配索構造において、操作レバー（６１）が前記ホルダ（６０）に支持され、前記カバー部材（７２）は、前記操作レバー（６１）側から延びてレバー操作力を外部に伝達可能とする操作力伝達手段（７１）の少なくとも一部を覆うことを特徴とする。

請求項７に記載の発明は、請求項１から６のいずれか一項に記載の鞍乗り型車両における電装部品のケーブル配索構造において、前記第二電装部品（８０）および前記第二ケーブル群（１０２）が複数組備えられていることを特徴とする。

請求項８に記載の発明は、請求項１から７のいずれか一項に記載の鞍乗り型車両における電装部品のケーブル配索構造において、前記第一電装部品（５０）は、外部から操作される操作スイッチ（５４）を備え、前記第二電装部品（８０）は、車両状態を検出する検出センサ（８１，８２）を備えることを特徴とする。

請求項９に記載の発明は、請求項８に記載の鞍乗り型車両における電装部品のケーブル配索構造において、前記第一電装部品（５０）は、少なくとも、ホーン操作用、ヘッドライトのビーム方向切替え操作用、ウインカ操作用の前記操作スイッチ（５４）を備えることを特徴とする。

請求項１０に記載の発明は、請求項１から９のいずれか一項に記載の鞍乗り型車両における電装部品のケーブル配索構造において、前記ハンドル（１０）は、車輪（６）を操舵するステアリングシャフト（９）に取り付けられ、前記サブハーネス（１１０）は、前記ステアリングシャフト（９）の近傍を通して前記メインハーネス（３１）に接続されていることを特徴とする。

請求項１に記載の発明によれば、第一ケーブル群および第二ケーブル群を、一つの保護部材に挿通させて１本のサブハーネスに取りまとめることにより、ハンドルの近傍の外観性を向上させることができる。また、第二ケーブル群の取り回しを整然とさせ、ハンドル近傍に露出するケーブル類を少なくし、外観性を向上させるとともに、ハンドル近傍の省スペース化を図ることができる。

請求項２に記載した発明によれば、コネクタの嵌合を解除することによって、メインハーネスに接続されたハーネス側ケーブル群から、電装部品側ケーブル群を取り外すことができる。したがって、第二電装部品を交換したりメンテナンスしたりする際に、第二電装部品およびハーネス側ケーブル群を容易に車体から取り外すことができ、メンテナンス性が向上する。
請求項３に記載した発明によれば、第二ケーブル途中のコネクタがブラケットに保持されているので、コネクタを確実に保持するとともに、第二ケーブル群を途中で位置決め保持することができる。この点においても、ハンドルの近傍の外観性を向上させることができる。
請求項４に記載した発明によれば、コネクタ周辺を覆うカバー部材を備えているので、コネクタの接続部における防水性・防塵性を高めるとともに、外観性を向上させることができる。
請求項５に記載した発明によれば、ホルダがカバー部材を固定するカバー固定部を備えているので、カバー部材が確実に固定され、ハンドル近傍の外観性を向上させることができる。
請求項６に記載した発明によれば、カバー部材が操作レバーから延びる操作力伝達手段の一部を覆うので、操作レバー周辺の外観性を向上させることができる。
請求項７に記載した発明によれば、複数個、複数種の第二電装部品を備える場合においても、ハンドル近傍における外観性を向上させることができる。
請求項８に記載した発明によれば、操作スイッチによる操作信号、検出センサにおける検出信号をメインハーネスに伝達することができる。
請求項９に記載した発明によれば、ホーン、ヘッドライト、ウインカ等の操作信号をメインハーネスに伝達できる。ここで、第一電装部品としては、ホーン、ヘッドライト、ウインカ以外にも、エンジンスタータ、エンジン停止等、他の操作を行うためのものとしてもよい。
請求項１０に記載した発明によれば、ハンドルを転舵させても、サブハーネスによってその操作性が損なわれるのを防ぐことができる。

本発明の実施形態に係る自動二輪車の左側面図である。 上記自動二輪車の操舵系の分解斜視図である。 上記自動二輪車のブレーキレバー周りの構成を斜め上方から見た斜視図である。 上記自動二輪車のブレーキレバー周りの構成を斜め前方から見た斜視図である。 上記自動二輪車のブレーキレバー周りの構成を模式的に示した平面図である。

以下、本発明の実施形態を図面に基づいて説明する。なお、以下で用いる図面において、矢印ＦＲは車両の前方を示し、矢印ＵＰは車両の上方を示し、矢印ＬＨは車両の左方を示している。

図１は本発明の実施形態が適用されたスクータ型の自動二輪車（鞍乗り型車両）１を示している。
この図１に示すように、自動二輪車１は、エンジン２と動力伝達機構３とを一体としたスイングユニット４を備えている。スイングユニット４は、その後部で後輪５を回動可能に支持している。スイングユニット４の前方には、操舵系Ｓを構成する前輪（車輪）６を配置している。

前輪６は、左右一対のフロントフォーク７，７の下部に回動可能に支持されている。これら左右のフロントフォーク７，７の上部には、ブリッジ８が架設されている。そして、ブリッジ８の車幅方向中央には、操舵軸であるステアリングシャフト９が立設されている。

ステアリングシャフト９の上方には、ハンドルパイプ（ハンドル）１０が設けられている。このハンドルパイプ１０は車幅方向に延在する単一のパイプ材から構成されている。
本実施形態における操舵系Ｓは、主に、前輪６、フロントフォーク７，７、ステアリングシャフト９、及びハンドルパイプ１０等で構成されている。

ステアリングシャフト９は、複数のフレーム部材を溶接等により一体とした車体フレーム（車体）１１の前端に設けられたヘッドパイプ１２に回動可能に支持されている。
当該車両の車体フレーム１１は、上記ヘッドパイプ１２と、このヘッドパイプ１２から下方に延びるメインフレーム１３と、メインフレーム１３の下部側面に接続して後方に向けて延びた後、後上方に延びる左右一対のサイドフレーム１４，１４と、サイドフレーム１４，１４の上端と接続し、後上方に延びる左右一対のシートフレーム１５，１５と、を備えている。
なお、メインフレーム１３は、厳密には鉛直方向に対してやや傾斜し、ヘッドパイプ１２から後下方に延びている。

スイングユニット４は、サイドフレーム１４，１４の後側下部にリンク部材１４Ａを介して支持されており、上下方向に揺動可能とされている。
スイングユニット４の上方には、乗員が着座するシート１６が配置されている。このシート１６は前後方向に延在し、運転者が着座するメインシート１７と、同乗者が着座する後部シート１８と、を一体に形成する。

自動二輪車１は樹脂材料からなる複数のカバー部材で構成される車体カバーＣＶによって覆われている。前輪６の上方かつヘッドパイプ１２の前方には、車体カバーＣＶの一部として、フロントカバー２１が配置されている。また、フロントカバー２１の両側部後縁部には、側面視で角部を前方に配したＬ字状の左右一対のフロントサイドカバー２２，２２が連なっている。これらフロントサイドカバー２２，２２は、そのＬ字状の一辺をフロントカバー２１の両側部後縁部に連ねて、他辺を後方に延ばす形状に形成されている。

フロントカバー２１は、上面視で車両前方に向けて先細りとなる流線形状に形成されており、その上部にはスクリーン２１Ａが設けられている。スクリーン２１Ａは、側面視で前方から後方に向けて後上方に立ち上がっており、スクリーン２１Ａによって前方からの走行風が後上方に流れるようになっている。また、フロントカバー２１はフロントライト及び左右ウインカを一体に有している。

フロントサイドカバー２２，２２の左右の後部間の空間は、車幅方向に延びる上部インナーカバー２３及び下部インナーカバー２４によって覆われている。
上部インナーカバー２３の後壁部は、ステアリングシャフト９に沿って上下方向に延在する。下部インナーカバー２４は、上部インナーカバー２３の上記後壁部の下端に連なって後方に延びており、下部インナーカバー２４の後端はシート１６の前端の前方直近の位置に至っている。

上部インナーカバー２３の後壁部の上部における車幅方向中央の領域には、後方に向けて膨出した膨出部２３Ａが形成されている。この膨出部２３Ａはステアリングシャフト９の径方向の外側で、このステアリングシャフト９の外周面に沿う弧状とされている。また、下部インナーカバー２４の下方には燃料タンクＴが配置されている。下部インナーカバー２４には、燃料タンクＴの図示省略する給油口を外部に開放させるための給油口リッド２４Ａが開閉可能に設けられている。

ここで、シート１６の前方であって、下部インナーカバー２４の上方には、乗員が乗り降りする際に足を通す足くぐり空間１９が形成されている。運転者は、足くぐり空間１９に足を通し、シート１６に着座して車体前後方向の中央下部に設けられた左右のステップフロア２０，２０に足を載せることで自動二輪車１に乗車する。ここで、上記ステップフロア２０，２０は、フロントサイドカバー２２，２２の下部に連なって後方に延びる左右一対のロアカバー２５，２５に一体に設けられている。これらロアカバー２５，２５は、スイングユニット４の上方まで延びている。

また、ロアカバー２５，２５の下方には、左右一対のアンダーカウル２６，２６が設けられている。ロアカバー２５，２５とシート１６との間の空間は、前端をフロントサイドカバー２２，２２の後端に連ねて後方に延びる左右一対のリヤサイドカバー２９，２９によって覆われている。

また、メインフレーム１３に沿うように、メインハーネス３１が配索されている。このメインハーネス３１は、メインフレーム１３の下部の後方に設けられた、エンジンコントロールユニット（以下、ＥＣＵと呼ぶ）３２をはじめ、車体各部に設けられた電装部品に電気的に接続される。なお、ＥＣＵ３２は、車両に搭載された各種センサ等の情報を取得する等し、例えばエンジンの燃料噴射量等を制御する制御装置である。

図２は、操舵系Ｓの分解斜視図である。
この図２に示すように、本実施形態においてステアリングシャフト９は、ヘッドパイプ１２内に挿入されて回動可能に支持されるシャフト本体３５と、シャフト本体３５においてヘッドパイプ１２から上方に突出した該シャフト本体３５の上部に連結するハンドルポスト３６と、を備えている。ハンドルポスト３６は、シャフト本体３５の上部を内側に挿入してボルト３７によって回動不能に連結される筒部３８と、筒部３８の上端を塞ぐように連結され、車幅方向両側に延びる長方形状のステー部３９と、を備えている。

ハンドルパイプ１０は、車体カバーＣＶの外部に露出して設けられており、車幅方向（左右方向）の中央部１０ｂにおいて、ステー部３９に固定されるハンドルホルダ４０によって固定されている。ハンドルホルダ４０は、ステー部３９の上面に固定され上方に突出する左右一対の下側ホルダ４１Ｌ，４１Ｒと、これら下側ホルダ４１Ｌ，４１Ｒに上方から当接し、これら下側ホルダ４１Ｌ，４１Ｒとハンドルパイプ１０を挟み込んで固定する左右一対の上側ホルダ４２Ｌ，４２Ｒと、を備えている。下側ホルダ４１Ｌ，４１Ｒ及び上側ホルダ４２Ｌ，４２Ｒは、ステー部３９において操舵軸線Ｌ１を挟んで左右に振り分けて配置される。

下側ホルダ４１Ｌ，４１Ｒの上部にはそれぞれハンドルパイプ１０を載置するべく下方にへこんだ弧状のハンドル受け部４１Ａ,４１Ａが形成されるとともに、ハンドル受け部４１Ａ,４１Ａを挟んで両側にボルト締結孔４１Ｂ・・・が形成されている。一方で、上側ホルダ４２Ｌ，４２Ｒの下部にはそれぞれハンドルパイプ１０を押さえ込むべく上方にへこんだ弧状のハンドル当接部４２Ａ，４２Ａが形成されるとともに、ハンドル当接部４２Ａ，４２Ａを挟んで両側にボルト締結孔４１Ｂ・・・に合わさせる貫通孔４２Ｂ・・・が形成されている。

上側ホルダ４２Ｌ，４２Ｒは、上記ハンドル当接部４２Ａ，４２Ａと、下側ホルダ４１Ｌ，４１Ｒのハンドル受け部４１Ａ,４１Ａとでハンドルパイプ１０の中央部１０ｂを挟み込んだ状態で、ボルト４５を貫通孔４２Ｂ・・・に挿通させて、ボルト締結孔４１Ｂ・・・に締結させる。これにより、ハンドルパイプ１０が、上側ホルダ４２Ｌ，４２Ｒ、および下側ホルダ４１Ｌ，４１Ｒにより固定される。

図３は、上記自動二輪車のブレーキレバー周りの構成を斜め上方から見た斜視図である。図４は、上記自動二輪車のブレーキレバー周りの構成を斜め前方から見た斜視図である。図５は、上記自動二輪車のブレーキレバー周りの構成を模式的に示した平面図である。
図３〜図５に示すように、ハンドルパイプ１０の左右両側部にはグリップ部材を装着したハンドルグリップ部１０ａが設けられる。
ハンドルパイプ１０において、左右のハンドルグリップ部１０ａに対して中央部１０ｂ側には、スイッチボックス（電装部品、第一電装部品）５０が配設されている。また、ハンドルパイプ１０において、スイッチボックス５０に対して中央部１０ｂ側には、ブレーキレバー（操作レバー）６１を支持するレバーホルダ（ホルダ）６０が取り付けられている。

スイッチボックス５０は、ハンドルパイプ１０の外周側に装着されている。このスイッチボックス５０は、例えば前後半割の二つの分割体５１Ａ，５１Ｂに分割されている。これら分割体５１Ａ，５１Ｂは、ハンドルパイプ１０の軸線方向に間隔をあけて互いに対向し、それぞれハンドルパイプ１０の外周面に直交する側壁部５２ｓ、５２ｓと、ハンドルパイプ１０の外周側に間隔を隔てて形成され、ハンドルパイプ１０の周方向に連続し、側壁部５２ｓ，５２ｓどうしを連結する外周壁部５２ｔと、が一体に形成されている。分割体５１Ａ，５１Ｂのそれぞれは、側壁部５２ｓ，５２ｓと外周壁部５２ｔとにより、それぞれハンドルパイプ１０に面する側に開口した凹部（不図示）を有した有底状をなしている。これら分割体５１Ａ，５１Ｂは、ハンドルパイプ１０を挟み込んだ状態で、不図示の締結ボルトで締結させることによって、ハンドルパイプ１０に固定されている。

このようなスイッチボックス５０の外周壁部５２ｔには、ウインカ、ヘッドライト、ホーン、スタータ等を運転者が操作するための操作スイッチ５４が設けられている。そして、図５に示すように、スイッチボックス５０内には、操作スイッチ５４の操作に応じて電気的な断接状態（ＯＮ／ＯＦＦ）が切り替わるスイッチ素子５５が、分割体５１Ａ，５１Ｂの側壁部５２ｓや外周壁部５２ｔに固定されて収容されている。ここで、本実施形態において、操作スイッチ５４としては、ホーン操作用、ヘッドライトのハイビームとロービームとを切り替えるビーム向き切替え操作用、ウインカ操作用、エンジンスタータ操作用、エンジン停止操作用等のものを備えることができる。

スイッチ素子５５には、複数本のケーブル（配線）からなる第一ケーブル群１０１の一端が電気的に接続されている。この第一ケーブル群１０１は、スイッチボックス５０の側壁部５２ｓに形成されたケーブル導出孔５２ｃからスイッチボックス５０の外部に導出され、他端が図1に示したカプラ３３を介してメインハーネス３１に接続されている。

レバーホルダ６０は、ブレーキレバー６１の基端部を回動自在に支持するレバー支持部６２を有したホルダ本体６３と、ハンドルパイプ１０を挟んでホルダ本体６３と対向する固定部材６４と、を備えている。

ホルダ本体６３には、ハンドルパイプ１０の外周面に沿う断面半円状のハンドル受け部６３ａと、ハンドル受け部６３ａを挟んでその両側に形成された不図示のボルト締結孔とが形成されている。固定部材６４には、ハンドルパイプ１０の外周面に沿う断面半円状のハンドル受け部６４ａと、ハンドル受け部６４ａを挟んでその両側に形成された不図示の貫通孔とが形成されている。このレバーホルダ６０と固定部材６４は、ハンドル受け部６３ａ，６４ａの間にハンドルパイプ１０を挟み込んだ状態で、締結ボルト６５を、貫通孔を通してボルト締結孔に締結させることによって、ハンドルパイプ１０に固定されている。

レバー支持部６２は、ブレーキレバー６１の基部６１ａを厚さ方向で挟み込むよう、間隔を隔てて互いに平行に形成された一対のプレート部６２ｐ，６２ｐからなる。これらプレート部６２ｐ，６２ｐの一方には不図示の貫通孔が形成され、プレート部６２ｐ，６２ｐの他方には不図示のボルト締結孔が形成されている。
一方、ブレーキレバー６１の基部６１ａには、その厚さ方向に貫通する不図示のピボット孔が形成されている。
上記のようなレバー支持部６２に対し、ブレーキレバー６１は、その基部６１ａを、レバー支持部６２のプレート部６２ｐ，６２ｐ間に挿入し、ピボットネジ６６を、前記貫通孔とピボット孔を通して、前記ボルト締結孔に締結させる。これにより、ブレーキレバー６１は、ピボットネジ６６を中心として回動可能に支持される。なお、前記ボルト締結孔に代わり別途ナットを用いてもよい。

また、レバーホルダ６０には、左右のバックミラー６７のミラーステー６７ａを締結するミラー締結ボス６８が一体に形成されている。

レバーホルダ６０において、レバー支持部６２に対して、ハンドルパイプ１０の幅方向中心側（中央部１０ｂ側、ブレーキレバー６１とは反対側）には、プレート部６２ｐ，６２ｐに直交するプレート部６９が形成されている。
このプレート部６９には、プレート部６９にほぼ直交してハンドルパイプ１０の幅方向中心側に向けて突出するブラケット７０が設けられている。ブラケット７０は、レバーホルダ６０と一体に形成してもよいし、例えばＬ字状としてプレート部６９に不図示のボルト等によって固定して設けてもよい。

さらに、レバーホルダ６０のプレート部６９には、ブレーキレバー６１に一端が接続されたブレーキワイヤ（操作ワイヤ）７１が貫通するワイヤ貫通孔６９ｗが形成されている。このワイヤ貫通孔６９ｗを通して、ブレーキワイヤ７１がレバーホルダ６０の外部に導出されている。

レバーホルダ６０には、プレート部６２ｐ，６２ｐとプレート部６９とにより囲まれた空間内に、ブレーキレバー６１の操作状態を検出するブレーキセンサ（電装部品、第二電装部品）８０が設けられている。
このブレーキセンサ８０は、二つのセンサ素子８１，８２が設けられている。ここで、これらのセンサ素子８１，８２は、それぞれ、ブレーキレバー６１が操作されていない状態（ブレーキレバー６１の先端部６１ｂがハンドルパイプ１０から大きく離間した位置にある状態）と、ブレーキレバー６１が操作された状態（ブレーキレバー６１の先端部６１ｂがハンドルパイプ１０側に接近した位置にある状態；図３，図４において二点鎖線Ｎで示した状態））とのいずれであるかを検知する。このため、センサ素子８１，８２は、ブレーキレバー６１が操作されてピボットネジ６６を中心として回動したときにセンサ素子８１，８２に対して接近・離間する部位、例えばブレーキレバー６１においてピボットネジ６６からオフセットした位置６１ｃが突き当たることによって、検知する状態（ＯＮ／ＯＦＦ）が切り替わるようになっている。
本実施形態において、このようなセンサ素子８１，８２のうち、一方のセンサ素子８１は、例えばブレーキランプを点灯させるためのものであり、ブレーキレバー６１が操作されているか否かを検出する。また、他方のセンサ素子８２は、例えば、エンジン始動時に、ブレーキレバー６１が操作されることによって、リヤブレーキによって後輪５がロックされた状態にあるか否かを検出する。

これらのセンサ素子８１，８２には、複数本のケーブル（配線）からなる第二ケーブル群１０２の一端が電気的に接続されている。この第二ケーブル群１０２は、レバーホルダ６０のプレート部６９に形成されたケーブル導出孔６９ｃからレバーホルダ６０の外部に導出され、他端がカプラ３３を介してメインハーネス３１に接続されている。
この第二ケーブル群１０２は、ブレーキセンサ８０側のセンサ側ケーブル群１０２Ｓと、メインハーネス３１側のハーネス側ケーブル群１０２Ｈとが、接続コネクタ（コネクタ）１０３，１０４を介して着脱可能に接続された構成を有している。
このセンサ側ケーブル群１０２Ｓの他端には、ギボシ端子、多極カプラ等の接続コネクタ１０３が接続されている。
ハーネス側ケーブル群１０２Ｈの一端には、接続コネクタ１０３に接続される接続コネクタ１０４が設けられている。このハーネス側ケーブル群１０２Ｈの他端には、図1に示した前記カプラ３３が接続されている。

図３、図４の接続コネクタ１０３，１０４はギボシであり、それぞれ正極用、アース用の一対で構成され、この接続コネクタ１０３，１０４をセンサ素子８１，８２のそれぞれに有することで、計四対のギボシが設けられる。なお、図５に示す如く単一のカプラで複数極を接続する構成でもよい。
ここで、接続コネクタ１０３，１０４は、対応するもの同士で互いに接続された状態で、ブラケット７０に、結束ベルト７７等によってまとめて係止されている。

また、レバーホルダ６０のホルダ本体６３には、例えばゴム系材料等からなるカバー部材７２が、防水・防塵等の目的で固定されている。カバー部材７２内には、ワイヤ貫通孔６９ｗを通してレバーホルダ６０の外部に導出されたブレーキワイヤ７１が通され、このブレーキワイヤ７１は、カバー部材７２に形成された貫通孔７２ｗを通して外部に導出され、ステアリングシャフト９の前方を通されて、例えば後輪５の制動装置に接続されている。
このカバー部材７２は、貫通孔７２ｗを頂点とし、ホルダ本体６３のプレート部６９に沿う部分を底辺とした、略三角形状をなしている。カバー部材７２の前部には、ホルダ本体６３前面のカバー固定部６３ｂに沿って延びる固定片７２ｂが形成されている。カバー部材７２は、固定片７２ｂにおいて締結等によりカバー固定部６３ｂに固定されている。
また、カバー部材７２内には、前記のブラケット７０、接続コネクタ１０３，１０４も収容されている。そして、一端が接続コネクタ１０３に接続されたハーネス側ケーブル群１０２Ｈは、カバー部材７２内を通り、カバー部材７２に形成された貫通孔７２ｃを通して外部に導出されている。

カバー部材７２から外部に導出されたハーネス側ケーブル群１０２Ｈは、ハンドルパイプ１０を前後に横断し、スイッチボックス５０後部の側壁部５２ｓに形成されたケーブル導入孔５２ｈからスイッチボックス５０内に導入されている。さらに、このハーネス側ケーブル群１０２Ｈは、ケーブル導出孔５２ｃから、第一ケーブル群１０１とともに、スイッチボックス５０の外部に導出されている。
そして、スイッチボックス５０の外部に導出される第一ケーブル群１０１およびハーネス側ケーブル群１０２Ｈは、チューブ状の保護部材１０６内に挿通されている。ここで、保護部材１０６の基端部はスイッチボックス５０内に入り込んでおり、第一ケーブル群１０１およびハーネス側ケーブル群１０２Ｈは、スイッチボックス５０の内部で保護部材１０６内に挿通されている。これら第一ケーブル群１０１およびハーネス側ケーブル群１０２Ｈ、保護部材１０６により、サブハーネス１１０が構成されている。

図１、図３に示すように、このサブハーネス１１０は、ハンドルパイプ１０に沿って中央部１０ｂに向かい、ステアリングシャフト９の近傍を通って配索されている。
サブハーネス１１０の他端においては、第一ケーブル群１０１およびハーネス側ケーブル群１０２Ｈが、カプラ３３を介して、メインハーネス３１に電気的に接続されている。

上述したように、ハンドルパイプ１０に装着されたスイッチボックス５０の第一ケーブル群１０１、およびハンドルパイプ１０にブラケット７０を介して保持されたブレーキセンサ８０の第二ケーブル群１０２は、チューブ状の保護部材１０６に挿通されることによって、複数の電装部品であるスイッチボックス５０およびブレーキセンサ８０からメインハーネス３１に至るサブハーネス１１０を構成し、第一ケーブル群１０１、第二ケーブル群１０２は、それぞれメインハーネス３１に着脱可能なカプラ３３を介して接続されている。
このようにして、第一ケーブル群１０１および第二ケーブル群１０２を、一つの保護部材１０６に挿通させて１本のサブハーネス１１０に取りまとめることにより、ハンドルパイプ１０の近傍の外観性を向上させるとともに、組み付け性及び整備性を向上させることができる。また、保護部材１０６の数が減ることでコストダウンを図ることができる。

また、第二ケーブル群１０２は、ブレーキセンサ８０側のセンサ側ケーブル群１０２Ｓと、メインハーネス３１側のハーネス側ケーブル群１０２Ｈとが、着脱可能なコネクタ１０３，１０４を介して接続されている。これにより、コネクタ１０３，１０４の嵌合を解除することによって、メインハーネス３１に接続されたハーネス側ケーブル群１０２Ｈから、センサ側ケーブル群１０２Ｓを取り外すことができる。したがって、ブレーキセンサ８０を交換したりメンテナンスする際に、ブレーキセンサ８０およびハーネス側ケーブル群１０２Ｈを容易に車体フレーム１１から取り外すことができ、メンテナンス性が向上する。

さらに、センサ側ケーブル群１０２Ｓのコネクタ１０３，１０４とハーネス側ケーブル群１０２Ｈのコネクタ１０３，１０４とが、接続状態でブラケット７０に保持されている。これにより、コネクタ１０３，１０４を確実に保持するとともに、第二ケーブル群１０２を途中で位置決めすることができる。この点においても、ハンドルパイプ１０の近傍の外観性を向上させることができる。

加えて、センサ側ケーブル群１０２Ｓ、ハーネス側ケーブル群１０２Ｈの一部、コネクタ１０３，１０４、およびブラケット７０を少なくとも覆うカバー部材７２をさらに備えている。これにより、コネクタ１０３，１０４の接続部における防水性・防塵性を高めるとともに、外観性を向上させることができる。

また、レバーホルダ６０は、カバー部材７２を固定するカバー固定部６３ｂを備えている。これにより、カバー部材７２を確実に固定し、ハンドルパイプ１０近傍の外観性を向上させることができる。

さらに、ハンドルパイプ１０に、ブレーキレバー６１を支持するとともに、ブラケット７０が設けられたレバーホルダ６０が備えられ、カバー部材７２は、レバーホルダ６０に支持されたブレーキレバー６１から延びるブレーキワイヤ７１の一部を覆うよう設けられている。これにより、ブレーキレバー６１周辺の外観性を向上させることができる。

加えて、第二ケーブル群１０２は、スイッチボックス５０内を通り、スイッチボックス５０内から第一ケーブル群１０１に沿って保護部材１０６内に挿通されている。これにより、第二ケーブル群１０２の取り回しを整然とさせ、ハンドルパイプ１０近傍に露出するケーブル類を少なくし、外観性を向上させることができる。

また、スイッチボックス５０は、外部から操作される操作スイッチ５４を備え、ブレーキセンサ８０は、車両状態を検出する検出センサ８１，８２を備えている。これにより、操作スイッチ５４による操作信号、検出センサ８１，８２における検出信号をメインハーネス３１に伝達することができる。

さらに、スイッチボックス５０は、操作スイッチ５４として、少なくとも、ホーン操作用、ヘッドライトのビーム方向切替え操作用、ウインカ操作用のものを備えている。これにより、ホーン、ヘッドライト、ウインカ等の操作信号をメインハーネス３１に伝達できる。ここで、第一電装部品としては、ホーン、ヘッドライト、ウインカ以外にも、エンジンスタータ、エンジン停止等、他の操作を行うためのものとしてもよい。

加えて、ハンドルパイプ１０は、車輪６を操舵するステアリングシャフト９に取り付けられ、サブハーネス１１０は、ステアリングシャフト９の近傍を通してメインハーネス３１に接続されている。これにより、ハンドルパイプ１０を転舵させても、サブハーネス１１０によってその操作性が損なわれるのを防ぐことができる。サブハーネス１１０が一本にまとめられる点でも転舵時の操作性が良好になる。

なお、本発明は、図面を参照して説明した上述の各実施形態に限定されるものではなく、その技術的範囲において様々な変形例が考えられる。
例えば、電装部品として、スイッチボックス５０、ブレーキセンサ８０を挙げたが、これに限るものではない。ハンドルパイプ１０の近傍に配置されるものであれば、例えば、ナビゲーション装置、携帯電話端末（スマートフォン）、携帯型音楽再生機器、ＥＴＣ(Electronic Toll Collection System)端末等を、電装部品（第二電装部品）とし、本発明を適用することもできる。この場合、第二電装部品およびそれぞれの第二ケーブル群１０２が複数組（複数種）備えられることになる。このように、複数の第二電装部品を備える場合においても、本発明を適用することによって、ハンドルパイプ１０近傍における外観性を向上させることができる。ここで、複数備える第二電装部品は、その種類、ハンドルパイプ１０近傍における取付位置が互いに異なっていてもよい。
また、上記実施形態では、ハンドルパイプ１０において、リヤブレーキ用のブレーキレバー６１を備えた部位に本発明を適用するようにしたが、フロントブレーキ用のブレーキレバーを備えた部位や、クラッチ用のクラッチレバーを備えた部位等、他の部位に本発明を適用してもよい。
加えて、操作力伝達手段としてブレーキワイヤ７１を例示したが、ブレーキワイヤ７１に代わる操作力伝達手段として液圧ホース等を備えた構成でもよい。
さらに、上記実施形態では、ハンドルとしてハンドルパイプ１０を備えるようにしたが、ハンドルパイプ１０に代えて、一対のフロントフォークのそれぞれに、ハンドルバーを装着する、いわゆるクリップオン式のハンドルにも本発明を同様に適用することが可能である。

また、前記鞍乗り型車両には、運転者が車体を跨いで乗車する車両全般が含まれ、自動二輪車（原動機付自転車及びスクータ型車両を含む）のみならず、三輪（前一輪かつ後二輪の他に、前二輪かつ後一輪の車両も含む）又は四輪の車両も含まれ、かつ電気モータを原動機に含む車両も含まれる。
そして、上記実施形態における構成は本発明の一例であり、当該発明の要旨を逸脱しない範囲で種々の変更が可能である。

１ 自動二輪車（鞍乗り型車両）
６ 前輪（車輪）
９ ステアリングシャフト
１０ ハンドルパイプ（ハンドル）
１１ 車体フレーム（車体）
３１ メインハーネス
５０ スイッチボックス（電装部品、第一電装部品）
５４ 操作スイッチ
６０ レバーホルダ（ホルダ）
６１ ブレーキレバー（操作レバー）
６３ｂ カバー固定部
７０ ブラケット
７１ ブレーキワイヤ（操作力伝達手段）
７２ カバー部材
８０ ブレーキセンサ（電装部品、第二電装部品）
８１，８２ センサ素子（検出センサ）
１０１ 第一ケーブル群
１０２ 第二ケーブル群
１０２Ｈ ハーネス側ケーブル群
１０２Ｓ センサ側ケーブル群（電装部品側ケーブル群）
１０３，１０４ 接続コネクタ（コネクタ）
１０６ 保護部材
１１０ サブハーネス

Claims (10)

1. ハンドル（１０）に複数の電装部品（５０，８０）が装着される鞍乗り型車両（１）における電装部品（５０，８０）のケーブル配索構造において、
   車体（１１）に取り付けられたメインハーネス（３１）と、
   前記ハンドル（１０）に装着された第一電装部品（５０）と、
   一端が前記第一電装部品（５０）に接続され、他端が前記メインハーネス（３１）に接続された第一ケーブル群（１０１）と、
   前記ハンドル（１０）に装着された第二電装部品（８０）と、
   前記ハンドル（１０）に固定され、前記第二電装部品（８０）を支持するホルダ（６０）と、
   一端が前記第二電装部品（８０）に接続され、他端が前記メインハーネス（３１）に接続された第二ケーブル群（１０２）と、
   前記第一ケーブル群（１０１）および前記第二ケーブル群（１０２）を挿通させたチューブ状の保護部材（１０６）と、を備え、
   前記第一ケーブル群（１０１）、前記第二ケーブル群（１０２）、および前記保護部材（１０６）によりサブハーネス（１１０）が構成され、
   前記第二ケーブル群（１０２）は、前記第一電装部品（５０）内を通り、前記第一ケーブル群（１０１）に沿って前記保護部材（１０６）内に挿通されていることを特徴とする鞍乗り型車両における電装部品のケーブル配索構造。
2. 前記第二ケーブル群（１０２）は、前記第二電装部品（８０）側の電装部品側ケーブル群（１０２Ｓ）と、前記メインハーネス（３１）側のハーネス側ケーブル群（１０２Ｈ）とが、着脱可能なコネクタ（１０３，１０４）を介して接続されていることを特徴とする請求項１に記載の鞍乗り型車両における電装部品のケーブル配索構造。
3. 前記コネクタ（１０３，１０４）が、前記ホルダ（６０）に設けられたブラケット（７０）に保持されていることを特徴とする請求項２に記載の鞍乗り型車両における電装部品のケーブル配索構造。
4. 前記コネクタ（１０３，１０４）、前記第二ケーブル群（１０２）の少なくとも一部、および前記ブラケット（７０）、を少なくとも覆うカバー部材（７２）をさらに備えることを特徴とする請求項３に記載の鞍乗り型車両における電装部品のケーブル配索構造。
5. 前記ホルダ（６０）は、前記カバー部材（７２）を固定するカバー固定部（６３ｂ）を備えることを特徴とする請求項４に記載の鞍乗り型車両における電装部品のケーブル配索構造。
6. 操作レバー（６１）が前記ホルダ（６０）に支持され、
   前記カバー部材（７２）は、前記操作レバー（６１）側から延びてレバー操作力を外部に伝達可能とする操作力伝達手段（７１）の少なくとも一部を覆うことを特徴とする請求項４または５に記載の鞍乗り型車両における電装部品のケーブル配索構造。
7. 前記第二電装部品（８０）および前記第二ケーブル群（１０２）が複数組備えられていることを特徴とする請求項１から６のいずれか一項に記載の鞍乗り型車両における電装部品のケーブル配索構造。
8. 前記第一電装部品（５０）は、外部から操作される操作スイッチ（５４）を備え、
   前記第二電装部品（８０）は、車両状態を検出する検出センサ（８１，８２）を備えることを特徴とする請求項１から７のいずれか一項に記載の鞍乗り型車両における電装部品のケーブル配索構造。
9. 前記第一電装部品（５０）は、少なくとも、ホーン操作用、ヘッドライトのビーム方向切替え操作用、ウインカ操作用の前記操作スイッチ（５４）を備えることを特徴とする請求項８に記載の鞍乗り型車両における電装部品のケーブル配索構造。
10. 前記ハンドル（１０）は、車輪（６）を操舵するステアリングシャフト（９）に取り付けられ、
    前記サブハーネス（１１０）は、前記ステアリングシャフト（９）の近傍を通して前記メインハーネス（３１）に接続されていることを特徴とする請求項１から９のいずれか一項に記載の鞍乗り型車両における電装部品のケーブル配索構造。

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