JP7026239B2 - 鞍乗型車両の制御装置配置構造 - Google Patents

Description

本発明は、鞍乗型車両の制御装置配置構造に関する。

例えば、特許文献１には、制御装置としてのＥＣＵ（Ｅｎｇｉｎｅ Ｃｏｎｔｒｏｌ Ｕｎｉｔ）をヘッドパイプの側方に配置した構造が開示されている。

特開２０１３－２０３１８９号公報

しかし、ヘッドパイプの側方にスペースの余裕のない車両であると、ＥＣＵをヘッドパイプの側方に配置することで幅（車両前部の幅）が大きくなってしまう。そのため、車両前部の幅の大型化を抑制することが求められている。

そこで本発明は、車両前部の幅の大型化を抑制することができる鞍乗型車両の制御装置配置構造を提供する。

本発明の一態様は、車両（１）の前部に位置するヘッドパイプ（１２）と、前記ヘッドパイプ（１２）から下方に延びるメインフレーム（１３）と、前記ヘッドパイプ（１２）の後方に位置するキーユニット（３０）と、前記キーユニット（３０）を後方から覆うカウル部材（４０）と、側面視で、前記ヘッドパイプ（１２）の後方で前記キーユニット（３０）の下方に配置され、かつ、前記メインフレーム（１３）の上方で前記カウル部材（４０）の前方に配置された制御装置（５０）と、を備えることを特徴とする。
この構成によれば、側面視で、ヘッドパイプの後方でキーユニットの下方に配置され、かつ、メインフレームの上方でカウル部材の前方に配置された制御装置を備えることで、以下の効果を奏する。制御装置がヘッドパイプの後方でキーユニットの下方に配置されることで、キーユニットの下方の空間を有効活用して制御装置を配置することができる。すなわち、ヘッドパイプの側方に制御装置の配置スペースを確保することを要しない。したがって、制御装置をヘッドパイプの側方に配置した場合と比較して、車両前部の幅の大型化を抑制することができる。加えて、制御装置が、ヘッドパイプ、キーユニット、メインフレームおよびカウル部材で囲まれるため、制御装置を外的要因から保護することができる。加えて、制御装置が後方からカウル部材で覆われるため、盗難されにくい。加えて、制御装置を車両後部に配置した場合と比較して、前方の電装品（例えばヘッドライト）と制御装置との距離が近くなるため、ハーネスの短縮に寄与する。加えて、制御装置がスマートＥＣＵの場合、乗員との通信距離を短くすることができる。

本発明の一態様は、側面視で、前記制御装置（５０）は、前記キーユニット（３０）の後端（３０ｅ）と前記ヘッドパイプ（１２）との間に配置されていることを特徴とする。
この構成によれば、制御装置を乗員により一層近いところに配置することができる。加えて、制御装置を車幅方向中心位置（乗員の脚を避けた位置）に配置しやすいため、制御装置の配置スペースを確保しやすい。加えて、制御装置を車幅方向中心位置に配置することにより、乗員の足元のスペースを確保しやすい。

本発明の一態様は、前記制御装置（５０）を支持可能に前記カウル部材（４０）から延びる支持部材（６０）を更に備えることを特徴とする。
この構成によれば、制御装置を支持部材で支持することで、制御装置、支持部材およびカウル部材を一体化した組立て部品（アセンブリー）として車体に取り付けることができる。加えて、支持部材をカウル部材とは別個独立に設けた場合と比較して、部品点数を削減することができる。

本発明の一態様は、前記制御装置（５０）は、車両上下方向に沿う長辺（５０Ｌ）を有することを特徴とする。
この構成によれば、制御装置が車両前後方向に沿う長辺を有する場合と比較して、車両前後方向の長さを短縮することができる。

本発明の一態様は、前記制御装置（５０）を支持する弾性部材（７０）と、前記弾性部材（７０）を支持可能に前記カウル部材（４０）から延びる支持部材（６０）と、を更に備えることを特徴とする。
この構成によれば、制御装置が弾性的に支持されるため、振動を低減することができる。

本発明の一態様は、側面視で、前記制御装置（５０）は、マフラ（１７）よりも上方に配置されていることを特徴とする。
この構成によれば、制御装置をマフラよりも下方に配置した場合と比較して、下方からの泥、水と制御装置とを触れにくくすることができる。

本発明の態様によれば、車両前部の幅の大型化を抑制することができる。

実施形態に係る自動二輪車の左側面図である。 実施形態に係る制御装置配置構造の上面図である。 図２のＩＩＩ－ＩＩＩ断面を含む斜視図である。 実施形態に係る制御装置の配置を示す断面斜視図である。 実施形態に係る制御装置の支持構造の分解斜視図である。 実施形態に係る制御装置の配置を示す左側面図である。 実施形態の変形例に係る制御装置をコネクタと共に示す斜視図である。

以下、本発明の実施形態について図面を参照して説明する。以下の説明における前後左右等の向きは、特に記載が無ければ以下に説明する車両における向きと同一とする。以下の説明に用いる図中適所には、車両前方を示す矢印ＦＲ、車両左方を示す矢印ＬＨ、車両上方を示す矢印ＵＰ、車体左右中心を示す線ＣＬが示されている。

＜車両全体＞
図１は、鞍乗り型電動車両の一例として、ユニットスイング式の自動二輪車１を示す。図１を参照し、自動二輪車１は、前輪３と、後輪４と、を備える。前輪３は、ハンドル２によって操向される。後輪４は、動力源を含むパワーユニット１０（スイングユニット）によって駆動される。以下、自動二輪車を単に「車両」ともいうことがある。自動二輪車１は、シート８に着座した乗員５が足を載せるステップフロア９を有する。実施形態の自動二輪車１は、スクータ型の車両である。

ハンドル２及び前輪３を含むステアリング系部品は、車体フレーム１１の前端のヘッドパイプ１２に操向可能に支持されている。車体フレーム１１の外周は車体カバー２０で覆われている。図１において、符号６はフロントフォーク、符号７はリアクッションをそれぞれ示す。

車体フレーム１１は、複数種の鋼材を溶接等により一体に接合して形成されている。車体フレーム１１は、ヘッドパイプ１２と、メインフレーム１３と、ロアフレーム１４と、シートフレーム１５と、を備える。

ヘッドパイプ１２は、車両の前部に配置されている。側面視で、ヘッドパイプ１２は、ヘッドパイプ１２の上端が後方に位置し、かつ、ヘッドパイプ１２の下端が前方に位置するように傾斜している。ヘッドパイプ１２は、車体フレーム１１の前端部に位置している。
メインフレーム１３は、ヘッドパイプ１２の上下中央位置に接続されている。メインフレーム１３は、ヘッドパイプ１２から斜め後下方へ延びている。

ロアフレーム１４は、左右一対設けられている。ロアフレーム１４は、ヘッドパイプ１２の下端部に接続されている。ロアフレーム１４は、第一延在部１４ａ、第二延在部１４ｂおよび第三延在部１４ｃを備える。第一延在部１４ａ、第二延在部１４ｂおよび第三延在部１４ｃは、同一の部材で一体に形成されている。第一延在部１４ａは、メインフレーム１３よりも急傾斜でヘッドパイプ１２から斜め後下方へ延びている。第二延在部１４ｂは、第一延在部１４ａの下端から後方へ向けて略水平に延びている。第三延在部１４ｃは、第二延在部１４ｂの後端から後上方へ延びている。

シートフレーム１５は、左右一対設けられている。シートフレーム１５は、ロアフレーム１４の第一延在部１４ａの下部から斜め後上方へ延びている。
図示はしないが、左右ロアフレーム１４および左右シートフレーム１５の適所には、各フレームの車幅方向間をわたすように車幅方向に延びるクロスメンバが設けられている。

ハンドル２とシート８との間には、乗員５が車両を跨ぐための跨ぎ部１８が設けられている。ステップフロア９は、跨ぎ部１８の左右両側に設けられている。左右ステップフロア９の間には、上方に凸の膨出形状をなして前後に延びるセンタートンネル１９が設けられている。

車体カバー２０は、フロントセンターカバー２１、フロントサイドカバー２２、レッグシールド２３、フロントインナーカバー２４、フロアフロントカバー２５、フロアサイドカバー２６、センターアッパーカバー２７、センターサイドカバー２８およびリアサイドカバー２９を備える。例えば、車体カバー２０は、樹脂製である。

フロントセンターカバー２１は、車両前部の車幅方向中央に配置される。フロントセンターカバー２１は、ヘッドパイプ周りを前方から覆っている。
フロントサイドカバー２２は、フロントセンターカバー２１の側方に左右一対設けられている。フロントサイドカバー２２は、ヘッドパイプ周りを前外側方から覆っている。
レッグシールド２３は、乗員５の脚部と対向する位置に左右一対設けられている。

フロントインナーカバー２４は、ヘッドパイプ周りを後方から覆っている。フロントインナーカバー２４は、センタートンネル１９の前部及び左右レッグシールド２３を形成している。
フロアフロントカバー２５は、フロントサイドカバー２２の後下方に連なるように左右一対設けられている。
フロアサイドカバー２６は、フロアフロントカバー２５の下部後方に連なるように左右一対設けられている。

センターアッパーカバー２７は、フロントインナーカバー２４の下部後方に連なっている。センターアッパーカバー２７は、センタートンネル１９の後部上面を形成している。
センターサイドカバー２８は、フロントインナーカバー２４の下部後方に連なっている。センターサイドカバー２８は、センタートンネル１９の後部側面を形成するように左右一対設けられている。
リアサイドカバー２９は、センターアッパーカバー２７およびセンターサイドカバー２８の後方に連なるように左右一対設けられている。リアサイドカバー２９は、車体後部を側方から覆っている。

図１において符号１７は、マフラを示す。マフラ１７は、車両の右側方に配置されている。側面視で、マフラ１７は、後側ほど上方に位置するように傾斜して延びている。

図２に示すように、ヘッドパイプ１２の後方には、エンジンを始動させるためのキーユニット３０が配置されている。キーユニット３０は、車両の電源のオンオフを切り替えるためのキーシリンダ装置である。キーユニット３０には、キーシリンダを操作するためのメインキー３１が挿入されている。メインキー３１の右方には、給油口リッド（不図示）の開操作およびシート８（図１参照）の開操作を行うためのスイッチ３２が設けられている。図３に示すように、キーユニット３０は、上側ほど後方に位置するように傾斜している。

図２に示すように、カウル部材４０は、キーユニット３０を後方から覆っている。カウル部材４０は、フロントインナーカバー２４の上部に連なっている。上面視で、カウル部材４０は、後方に凸の膨出部４１を有する。膨出部４１は、左右一対のレッグシールド２３の間に配置されている。レッグシールド２３は、乗員がシート８に着座したときに乗員の脚と対向する部分である。上面視で、レッグシールド２３は、車幅方向外側ほど前方に位置するように傾斜している。図２において符号４２は、乗員の脚の配置スペースを示す。

＜制御装置配置構造＞
図１に示すように、制御装置５０は、車両前部に配置されている。例えば、制御装置５０は、ヘッドパイプ周辺に設けられたヘッドライト３５および左右ウインカなどの電装品（操作系部品）を制御する。図示はしないが、エンジンを含むパワーユニット１０（エンジン系部品）を制御するＥＣＵは、車両後部に設けられている。実施形態において、操作系部品の制御装置５０とエンジン系部品の制御装置（ＥＣＵ）とは、車両前後で別に設けられている。

制御装置５０は、カウル部材４０によって囲まれる空間に配置されている。図２に示すように、制御装置５０は、車幅方向中央に配置されている。上面視で、制御装置５０は、車体左右中心線ＣＬと重なっている。

図３に示すように、制御装置５０は、ヘッドパイプ１２の後方でキーユニット３０の下方に配置されている。側面視で、制御装置５０は、メインフレーム１３の上方でカウル部材４０の前方に配置されている。図３において符号３３は、キーユニット３０に接続されたワイヤを示す。例えば、ワイヤ３３により、キーユニット３０と制御装置５０とが接続されている。これにより、ワイヤ３３の短縮化を図ることができる。

側面視で、制御装置５０は、キーユニット３０の後端３０ｅとヘッドパイプ１２との間に配置されている。キーユニット３０の後端３０ｅは、キーシリンダの上面後端を意味する。図３において符号ＶＬは、キーユニット３０の後端３０ｅを通る鉛直線（以下「仮想鉛直線」ともいう。）を示す。側面視で、制御装置５０は、ヘッドパイプ１２の後方かつ仮想鉛直線ＶＬの前方に配置されている。

カウル部材４０は、第一カウル４５および第二カウル４６の二重構造を有する。第一カウル４５は、インナーカウルである。第二カウル４６は、アウターカウルである。例えば、第一カウル４５および第二カウル４６は、それぞれ樹脂製である。

カウル部材４０には、制御装置５０を支持する支持部材６０が設けられている。支持部材６０は、第一カウル４５から制御装置５０を支持可能に前方に延びている。支持部材６０は、左右一対設けられている。支持部材６０と第一カウル４５との接続部位４８と、第二カウル４６との間には、空間４７が形成されている。

第一カウル４５は、第一傾斜部４５ａ、第二傾斜部４５ｂおよび第三傾斜部４５ｃを備える。第一傾斜部４５ａ、第二傾斜部４５ｂおよび第三傾斜部４５ｃは、同一の部材で一体に形成されている。
側面視で、第一傾斜部４５ａは、キーユニット３０を後方から覆うように下側ほど前方に位置するように傾斜している。
側面視で、第二傾斜部４５ｂは、第一傾斜部４５ａの下端からメインフレーム１３に向けて前下方に傾斜している。第二傾斜部４５ｂは、支持部材６０と第一カウル４５との接続部位４８を形成している。
側面視で、第三傾斜部４５ｃは、第二傾斜部４５ｂの下端からメインフレーム１３に沿うように後下方に傾斜している。

第二カウル４６は、第一カウル４５の一部を後方から覆っている。第二カウル４６は、制御装置５０とともに第一カウル４５を外的要因から保護する。
第二カウル４６は、支持部材６０と第一カウル４５との接続部位４８を後方から覆っている。第二カウル４６によって、接続部位４８が外部に露出することを回避することができるため、外観性が向上する。

制御装置５０は、直方体形状を有する。制御装置５０は、概ね車両上下方向に沿う長辺５０Ｌを有する。側面視で、制御装置５０の長辺５０Ｌは、上側ほど後方に位置するように、鉛直面に対して傾斜している。制御装置５０は、制御装置５０の上端が後方に位置し、かつ、制御装置５０の下端が前方に位置するように傾斜している。

制御装置５０の下端には、電気信号を伝える不図示の端子が設けられている。制御装置５０の端子には、コネクタ８０が接続されている。コネクタ８０には、ハーネス５１（配線）の第一端部が接続されている。ハーネス５１は、制御装置５０の下端から前方に向けて延びている。これにより、ハーネス５１の第二端部（第一端部とは反対側の端部）は、ヘッドライト３５（図１参照）などの照明部材に連結可能とされている。

制御装置５０の下部は、弾性部材７０によって支持されている。弾性部材７０は、制御装置５０の下部を弾性的に支持している。弾性部材７０は、制御装置５０の下部の外形に沿う矩形枠状をなしている。

図５に示すように、弾性部材７０は、前壁部７１、後壁部７２、左壁部７３および右壁部７４を備える。前壁部７１、後壁部７２、左壁部７３および右壁部７４は、同一の部材で一体に形成されている。
前後壁部７１，７２は、それぞれ車幅方向に延在している。前壁部７１は、制御装置５０の下部前面に当接する。後壁部７２は、制御装置５０の下部後面に当接する。
左右壁部７３，７４は、それぞれ前後壁部７１，７２の左右側端を接続している。左壁部７３は、制御装置５０の下部左側面に当接する。右壁部７４は、制御装置５０の下部右側面に当接する。左右壁部７３，７４のそれぞれには、支持部材６０を差し込むための差込孔７５が形成されている。差込孔７５は、前後壁部７１，７２の対向方向（概ね前後方向）に開口している。

支持部材６０は、弾性部材７０を支持可能に第一カウル４５から延びている。支持部材６０は、第一カウル４５から延びる延在部６１と、延在部６１の先端に設けられた係止部６２と、を備える。第一カウル４５、延在部６１および係止部６２は、同一の部材（例えば樹脂）で一体に形成されている。

延在部６１の長さＴ１は、弾性部材７０の厚みＴ２よりも大きい（Ｔ１＞Ｔ２）。ここで、延在部６１の長さＴ１は、第一カウル４５の内面（前面）と係止部６２の基端との距離を意味する。弾性部材７０の厚みＴ２は、前後壁部７１，７２の対向方向における左右壁部７３，７４の長さ（左右壁部７３，７４の前面と後面との距離）を意味する。

係止部６２の長さＫ１は、差込孔７５の長さＫ２よりも大きい（Ｋ１＞Ｋ２）。ここで、係止部６２の長さＫ１は、延在部６１の延在方向および延在部６１の厚み方向のそれぞれに直交する方向における係止部６２の最大長さ（係止部６２の基端の長さ）を意味する。差込孔７５の長さＫ２は、前後壁部７１，７２の対向方向および左右壁部７３，７４の厚み方向のそれぞれに直交する方向における差込孔７５の長さを意味する。

次に、図６を参照し、制御装置５０とマフラ１７との配置関係について説明する。
側面視で、制御装置５０は、マフラ１７よりも上方に配置されている。図６において符号ＨＬは、マフラ１７の排気口の上端１７ｅを通る水平線（以下「仮想水平線」ともいう。）を示す。側面視で、制御装置５０は、仮想水平線ＨＬよりも上方に配置されている。

以上説明したように、上記実施形態における自動二輪車１の制御装置配置構造は、車両の前部に位置するヘッドパイプ１２と、ヘッドパイプ１２から下方に延びるメインフレーム１３と、ヘッドパイプ１２の後方に位置するキーユニット３０と、キーユニット３０を後方から覆うカウル部材４０と、側面視で、ヘッドパイプ１２の後方でキーユニット３０の下方に配置され、かつ、メインフレーム１３の上方でカウル部材４０の前方に配置された制御装置５０と、を備える。
本実施形態によれば、側面視で、ヘッドパイプ１２の後方でキーユニット３０の下方に配置され、かつ、メインフレーム１３の上方でカウル部材４０の前方に配置された制御装置５０を備えることで、以下の効果を奏する。制御装置５０がヘッドパイプ１２の後方でキーユニット３０の下方に配置されることで、キーユニット３０の下方の空間を有効活用して制御装置５０を配置することができる。すなわち、ヘッドパイプ１２の側方に制御装置５０の配置スペースを確保することを要しない。したがって、制御装置５０をヘッドパイプ１２の側方に配置した場合と比較して、車両前部の幅の大型化を抑制することができる。加えて、制御装置５０が、ヘッドパイプ１２、キーユニット３０、メインフレーム１３およびカウル部材４０で囲まれるため、制御装置５０を外的要因から保護することができる。加えて、制御装置５０が後方からカウル部材４０で覆われるため、盗難されにくい。加えて、制御装置５０を車両後部に配置した場合と比較して、前方の電装品（例えばヘッドライト３５）と制御装置５０との距離が近くなるため、ハーネス５１の短縮に寄与する。加えて、制御装置５０がスマートＥＣＵの場合、乗員５との通信距離を短くすることができる。

側面視で、制御装置５０は、キーユニット３０の後端３０ｅとヘッドパイプ１２との間に配置されていることで、以下の効果を奏する。制御装置５０を乗員５により一層近いところに配置することができる。加えて、制御装置５０を車幅方向中心位置（乗員５の脚を避けた位置）に配置しやすいため、制御装置５０の配置スペースを確保しやすい。加えて、制御装置５０を車幅方向中心位置に配置することにより、乗員５の足元のスペースを確保しやすい。

制御装置５０を支持可能にカウル部材４０から延びる支持部材６０を更に備えることで、以下の効果を奏する。制御装置５０を支持部材６０で支持することで、制御装置５０、支持部材６０およびカウル部材４０を一体化した組立て部品（アセンブリー）として車体に取り付けることができる。加えて、支持部材６０をカウル部材４０とは別個独立に設けた場合と比較して、部品点数を削減することができる。

制御装置５０は、車両上下方向に沿う長辺５０Ｌを有することで、以下の効果を奏する。制御装置５０が車両前後方向に沿う長辺を有する場合と比較して、車両前後方向の長さを短縮することができる。

制御装置５０を支持する弾性部材７０と、弾性部材７０を支持可能にカウル部材４０から延びる支持部材６０と、を備えることで、以下の効果を奏する。制御装置５０が弾性的に支持されるため、振動を低減することができる。

側面視で、制御装置５０は、マフラ１７よりも上方に配置されていることで、以下の効果を奏する。制御装置５０をマフラ１７よりも下方に配置した場合と比較して、下方からの泥、水と制御装置とを触れにくくすることができる。

＜変形例＞
上記実施形態では、操作系部品の制御装置５０とエンジン系部品の制御装置（ＥＣＵ）とが、車両前後で別に設けられている例を挙げて説明したが、これに限らない。例えば、操作系部品の制御装置５０とエンジン系部品の制御装置（ＥＣＵ）とが、一体に設けられていてもよい。例えば、一体の制御装置が、側面視で、ヘッドパイプ１２の後方でキーユニット３０の下方に配置され、かつ、メインフレーム１３の上方でカウル部材４０の前方に配置されていてもよい。

上記実施形態では、第一カウル４５、延在部６１および係止部６２が、同一の部材（例えば樹脂）で一体に形成されている例を挙げて説明したが、これに限らない。例えば、第一カウル４５、延在部６１および係止部６２が、それぞれ別の部材で形成されていてもよい。例えば、支持部材６０は、第一カウル４５にボルト等で締結されていてもよい。

上記実施形態では、カウル部材４０が、第一カウル４５および第二カウル４６の二重構造を有する例を挙げて説明したが、これに限らない。例えば、カウル部材４０は、単層構造を有していてもよい。

上記実施形態では、側面視で、制御装置５０の全部が、キーユニット３０の後端３０ｅとヘッドパイプ１２との間に配置されている例を挙げて説明したが、これに限らない。例えば、側面視で、制御装置５０の一部のみが、キーユニット３０の後端３０ｅとヘッドパイプ１２との間に配置されていてもよい。すなわち、側面視で、制御装置５０の少なくとも一部が、キーユニット３０の後端３０ｅとヘッドパイプ１２との間に配置されていてもよい。

上記実施形態では、制御装置５０が、車両上下方向に沿う長辺５０Ｌを有する例を挙げて説明したが、これに限らない。例えば、制御装置５０が、車幅方向に沿う長辺を有していてもよい。例えば、制御装置５０が、車両前後方向に沿う長辺を有していてもよい。

上記実施形態では、制御装置５０を支持する弾性部材７０を備える例を挙げて説明したが、これに限らない。例えば、弾性部材７０を備えず、制御装置５０が、支持部材６０で直接的に支持されていてもよい。

上記実施形態では、制御装置５０の下端（不図示の端子）にコネクタ８０が接続されている例を挙げて説明したが、これに限らない。例えば、図７に示すように、コネクタ１８０が制御装置１５０を包む構造であってもよい。図７の例では、制御装置１５０は、電子回路部品を搭載した回路基板１５１が、外部機器との間で着脱可能な電気的制御を行うためのカードエッジ端子１５４を備えた構造を有する。

制御装置１５０は、回路基板１５１と、回路基板１５１に実装された電子回路部品（不図示）と、電子回路部品を覆い回路基板１５１と電子回路部品とを一体化する封止部材１５２と、を備える。回路基板１５１には、封止部材１５２から外方にはみ出した基板端部領域１５３が設けられている。基板端部領域１５３には、電気信号を伝える接合部として機能するカードエッジ端子１５４が設けられている。カードエッジ端子１５４は、コネクタ１８０と着脱可能な電気的接続を行う。例えば、封止部材１５２は、樹脂材料などの絶縁材料により形成されている。

カードエッジ端子１５４は、制御装置１５０の一辺（短辺）に配置されている。カードエッジ端子１５４とコネクタ１８０との接続方向Ｖｃから見て、制御装置１５０の外周は、コネクタ１８０の外周よりも内側に配置されている。

コネクタ１８０は、カードエッジ端子１５４に接続されることにより、制御装置１５０と不図示の照明部材とを電気的に接続する。コネクタ１８０は、カードエッジ端子１５４に接続可能な接続端子１８１と、接続端子１８１を保持する胴体部１８２と、胴体部１８２から延出し制御装置１５０の外周部（封止部材１５２の外周部）が嵌め込まれる外周枠部１８３と、を備える。コネクタ１８０には、ハーネス１８４の第一端部が接続されている。ハーネス１８４の第二端部は、不図示の照明部材に接続されている。

本発明は上記実施形態に限られるものではなく、上記鞍乗型車両には、運転者が車体を跨いで乗車する車両全般が含まれ、自動二輪車（原動機付自転車及びスクータ型車両を含む）のみならず、三輪（前一輪且つ後二輪の他に、前二輪且つ後一輪の車両も含む）の又は四輪の車両も含まれる。
そして、上記実施形態における構成は本発明の一例であり、実施形態の構成要素を周知の構成要素に置き換える等、本発明の要旨を逸脱しない範囲で種々の変更が可能である。

１ 自動二輪車（鞍乗型車両、車両）
１２ ヘッドパイプ
１３ メインフレーム
１７ マフラ
３０ キーユニット
３０ｅ 後端
４０ カウル部材
５０ 制御装置
６０ 支持部材
７０ 弾性部材

Claims (7)

1. 車両（１）の前部に位置するヘッドパイプ（１２）と、
   前記ヘッドパイプ（１２）から下方に延びるメインフレーム（１３）と、
   前記ヘッドパイプ（１２）の後方に位置するキーユニット（３０）と、
   前記キーユニット（３０）を後方から覆うカウル部材（４０）と、
   側面視で、前記ヘッドパイプ（１２）の後方で車両上下方向における前記キーユニット（３０）と前記メインフレーム（１３）との間に配置され、前記カウル部材（４０）の前方に配置された制御装置（５０）と、を備え、
   前記制御装置（５０）は、車幅方向中心位置に配置されていることを特徴とする鞍乗型車両の制御装置配置構造。
2. 前記制御装置（５０）を支持可能に前記カウル部材（４０）から延びる支持部材（６０）を更に備えることを特徴とする請求項１に記載の鞍乗型車両の制御装置配置構造。
3. 前記制御装置（５０）は、車両上下方向に沿う長辺（５０Ｌ）を有することを特徴とする請求項１または３に記載の鞍乗型車両の制御装置配置構造。
4. 前記制御装置（５０）を支持する弾性部材（７０）と、
   前記弾性部材（７０）を支持可能に前記カウル部材（４０）から延びる支持部材（６０）と、を更に備えることを特徴とする請求項１、３、４のいずれか一項に記載の鞍乗型車両の制御装置配置構造。
5. 前記カウル部材（４０）は、前記キーユニット（３０）を覆う膨出部（４１）を備え、
   前記制御装置（５０）は、上面視で前記キーユニット（３０）と重なる位置に配置されていることを特徴とする請求項１、３から５のいずれか一項に記載の鞍乗型車両の制御装置配置構造。
6. 前記膨出部（４１）は、左右一対のレッグシールド（２３）の間に配置されるとともに
   、車両の中心近傍に配置されていることを特徴とする請求項７に記載の鞍乗型車両の制御装置配置構造。
7. 前記制御装置（５０）を支持する弾性部材（７０）を更に備え、
   前記弾性部材（７０）は、車両前後方向よりも車幅方向に長く延在していることを特徴とする請求項１、３から５、７、８のいずれか一項に記載の鞍乗型車両の制御装置配置構造。

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