JP5919242B2 - 鞍乗型車両 - Google Patents

Description

本発明は、鞍乗型車両に関する。

従来、鞍乗型車両における前後ブレーキを連動させる連動ブレーキ装置が知られている。例えば、特許文献1の前記連動ブレーキ装置は、連動ブレーキレバーから連動ブレーキケーブルを介してマスターシリンダーユニットに操作力を伝達し、この力をフロントブレーキ操作力とリアブレーキ操作力とに分配する。マスターシリンダーユニットは、フロントブレーキ操作力については油圧ブレーキ操作力に変換して油圧ホースを介してフロントブレーキに伝達し、リアブレーキ操作力についてはワイヤー式ケーブルを介してリアブレーキに伝達する。マスターシリンダーユニットは、ヘッドパイプの側方に支持されている。

特開２０１1−２５８６５号公報

このようにヘッドパイプ周りにマスターシリンダーユニットを配置する構成においては、ヘッドパイプ周りにケーブル等が集中するため、転舵の影響を考慮してヘッドパイプ周辺のレイアウトをする必要があり、種々の制約があった。特に、レッグシールド（フロントインナーカバー）の内側に収納ボックスを備える構成においては、収納ボックスにスペースをとられるため、ケーブル等の配索がより厳しくなるという課題があった。

本発明は上記事情に鑑みてなされたもので、連動ブレーキ装置を備える鞍乗型車両において、ヘッドパイプ周辺に収納ボックスを備える構成であってもヘッドパイプ周りのケーブル等の配索性を良好にすることを目的とする。

上記の目的を達成するために、本発明は以下の手段を採用した。
すなわち、請求項１に係る鞍乗型車両は、連動ブレーキ装置を備える鞍乗型車両において、ヘッドパイプ（２）と、前記ヘッドパイプ（２）から下後方に延びるメインフレーム（３）と、フロントブレーキ（７０）と、リアブレーキ（７４）と、ブレーキ操作子の操作力を前記フロントブレーキ（７０）及び前記リアブレーキ（７４）に分配する分配装置（６１）と、を備え、前記分配装置（６１）は、前記フロントブレーキ（７０）及び前記リアブレーキ（７４）の少なくとも一方に液圧を供給するマスターシリンダー（６２）と、前記マスターシリンダー（６２）にリザーブホース（５１）を介して接続されるリザーブタンク（５０）と、を備え、前記ヘッドパイプ（２）の側方に収納ボックス（２０）が配置され、前記収納ボックス（２０）の上面に前記リザーブタンク（５０）が配置され、前記収納ボックス（２０）が後方に開口し、前記収納ボックス（２０）の開口（２０ａ）を後方から覆うリッド（１３）を設け、前記リッド（１３）で覆われる部位の内側に開口（１３ａ）を設け、前記開口（１３a）から前記リザーブタンク（５０）が視認可能に設けられることを特徴とする。

請求項２に係る鞍乗型車両では、前記ブレーキ操作子は、前記フロントブレーキ（７０）及び前記リアブレーキ（７４）の一方のみの制御操作を行う第一ブレーキ操作子（３１Ｒ）と、前記フロントブレーキ（７０）及び前記リアブレーキ（７４）を連動させる制御操作を行う連動ブレーキ操作子（３１Ｌ）と、を含むことを特徴とする。

請求項３に係る鞍乗型車両では、前記収納ボックス（２０）に締結部（２２ａ，２２ｂ）を設け、前記締結部（２２ａ，２２ｂ）に前記リザーブタンク（５０）を支持することを特徴とする。

請求項４に係る鞍乗型車両では、前記リザーブホース（５１）は湾曲して配置され、前記リザーブホース（５１）の湾曲内周側に形成された空間（Ｓ２）を通るように、前記ブレーキ操作子から延びる伝達部材（４３，４４）が配置されることを特徴とする。

請求項５に係る鞍乗型車両では、前記開口（１３ａ）は、前記リッド（１３）のフック（１４）が係止する引っ掛け部（１３ｂ）が形成されることを特徴とする。

請求項６に係る鞍乗型車両では、前記リザーブホース（５１）は、前記分配装置（６１）に対して、前記リザーブタンク（５０）が配置される方向と逆方向に配置されることを特徴とする。

請求項１に記載した発明によれば、収納ボックスの上面はケーブル等の配索が上下方向に通ることがない場所であるため、その場所にリザーブタンクを配置することで、リザーブタンクがケーブル等の配索の邪魔になることはない。よって、ヘッドパイプ周辺に収納ボックスを備える構成であってもヘッドパイプ周りのケーブル等の配索性を良好にすることができる。また、リザーブタンクの視認窓が外部から見えにくい場所にあるため、見栄えを向上させることができる。一方、リザーブタンクの確認時にはリッドを開くだけであり、容易にリザーブタンク内のブレーキフルードの量を確認することができる。

請求項２に記載した発明によれば、ブレーキ操作子が第一ブレーキ操作子と連動ブレーキ操作子を含む場合において、ヘッドパイプ周辺に収納ボックスを備える構成であってもヘッドパイプ周りのケーブル等の配索性を良好にすることができる。

請求項３に記載した発明によれば、ヘッドパイプ等からリザーブタンクを保持するためのブラケットを延ばす必要がないため、大型のブラケットを廃止することができ、ブラケットがケーブル等の配索の邪魔になることを回避することができる。

請求項４に記載した発明によれば、リザーブホースの湾曲内周側に形成された空間を有効に活用してケーブル等を配索することができる。

請求項５に記載した発明によれば、もともとリッドを支持するために形成された開口を利用するため、リザーブタンクの視認用の特別な孔を別途設ける必要がない。

請求項６に記載した発明によれば、リザーブホースの湾曲を大きくすることができるため、リザーブホースの湾曲内周側に形成される空間を大きくすることができる。よって、リザーブホースの湾曲内周側に形成された空間を有効に活用してケーブル等を容易に配索することができる。

本発明の一実施形態における自動二輪車のヘッドパイプ周辺の左側面図である。 上記自動二輪車のレッグシールドを示す後面図である。 上記開口から視認されるリザーブタンク周辺の後面図である。 図３のＶ−Ｖ断面図である。 上記リザーブタンクの締結状態を示す斜視図である。 上記リザーブタンクの配置構造を示す前面図である。 上記リザーブタンクの配置構造を示す上面図である。 上記自動二輪車の連動ブレーキ装置の構成図である。 （Ａ）は上記連動ブレーキ装置のマスターシリンダーユニットにおける車両上前方から見た側面図、（Ｂ）は上記マスターシリンダーユニットにおける車両右方から見た正面図、（Ｃ）は上記マスターシリンダーユニットにおける車両下後方から見た側面図である。

以下、本発明の実施形態について図面を参照して説明する。尚、以下の説明における前後左右等の向きは、特に記載が無ければ車両における向きと同一とする。以下の説明に用いる図中適所には、車両前方を示す矢印ＦＲ、車両左方を示す矢印ＬＨ、車両上方を示す矢印ＵＰがそれぞれ示されている。

図１は、本発明の一実施形態における自動二輪車１のヘッドパイプ２周辺の左側面図である。
図１に示すように、自動二輪車１は、ヘッドパイプ２後方に跨ぎ空間Ｍを有するスクータ型の鞍乗型車両である。自動二輪車１の車体フレームＦは、ヘッドパイプ２と、ヘッドパイプ２から下後方に延びるメインフレーム３と、を有する。ヘッドパイプ２には、操舵系の一部を構成するステアリングステム４が回動自在に支持される。ステアリングステム４の下端には、左右一対のフロントフォーク７の上端を支持するボトムブリッジ５が固定される。ステアリングステム４の上端には、ホルダ４ａを介して、操舵用のバーハンドル６が取り付けられる。

尚、図示はしないが、自動二輪車１は、左右一対のフロントフォーク７の下端に回転自在に支持された前輪と、メインフレーム３の後部に上下に揺動自在に支持されたパワーユニットと、パワーユニットの後端部に駆動可能に支持された後輪と、パワーユニットとメインフレーム３との間に設けられたリアクッションと、メインフレーム３の略中央上部に支持されたシートと、をさらに備える。

自動二輪車１は、車体を覆う合成樹脂又は鋼板から構成される車体カバー１０を備える。車体カバー１０は、車体前部（ヘッドパイプ２等）を覆うフロントカバー１１と、フロントカバー１１の後面にヘッドパイプ２を挟むように連結されて運転者の足前方を覆うレッグシールド１２（フロントインナーカバーともいう。）と、を備える。

尚、図示はしないが、車体カバー１０は、車体下部（燃料タンク等の上方）に位置して運転車が足を載せるステップフロアと、車体下部（燃料タンク等）の側方及び下方を覆うアンダーカバーと、車体後部の両側を覆うリヤカバーと、をさらに備える。

バーハンドル６は、ヘッドパイプ２の上方位置で回動自在に支持される。バーハンドル６は、ヘッドパイプ２に回動可能に支持されたステアリングステム４及びフロントフォーク７等から構成される操舵系を操作するための操舵部材として機能すると共に、アクセル操作及びブレーキ操作等の車速調整を行うための操作部材として機能する。そのため、図６に示すように、バーハンドル６からはアクセルケーブル４０、フロントブレーキケーブル４３、連動ブレーキケーブル４４等の可撓性を有するケーブル類（伝達部材）が延びる。これらケーブル類は、フロントカバー１１内側でヘッドパイプ２の周辺にレイアウトする必要がある。

図２は、自動二輪車１のレッグシールド１２を示す後面図である。図３は、開口１３ａから視認されるリザーブタンク５０周辺の後面図である。図４は、図３のＶ−Ｖ断面図である。

図２〜図４に示すように、ヘッドパイプ２の左側方には収納ボックス２０が設けられる。収納ボックス２０の後面には収納物の入り口となる比較的大きい開口２０ａが形成され、収納ボックス２０の前面にはアクセサリーソケット８５に臨む比較的小さい開口２０ｂが形成される。アクセサリーソケット８５の開口２０ｂには、アクセサリーソケット８５を使用しない時にはキャップ８５Ａが取り付けられている（図３参照）。開口２０ｂの裏側（前側）でアクセサリーソケット８５の上方には、アクセサリーソケット８５に水等が当たりにくいように雨水よけの壁部２０ｃがひさし状に形成される。

収納ボックス２０は、開口２０ａの外周方に配置された四か所の締結部２１ａ〜２１ｄにおいてネジ等の固定具によりレッグシールド１２に固定される。レッグシールド１２の左側には、収納ボックス２０の開口２０ａ及びその周囲を後方から覆う蓋部材としてのリッド１３（図２で二点鎖線で表示）が設けられる。リッド１３の下側にはヒンジ軸が設けられ、リッド１３はヒンジ軸を基軸として開閉する。リッド１３の上側にはレッグシールド１２に係止するフック１４が設けられる。

図２及び図３に示すように、レッグシールド１２には、リッド１３の上部に覆われる部位の内側にフック１４を係止させる開口１３ａが設けられる。リッド１３の開状態で、開口１３ａからはリザーブタンク５０が視認可能に設けられる。具体的に、開口１３ａからは、リザーブタンク５０の目盛５０Ａ（図３に示すアッパー目盛５０Ａ１及びロア目盛５０Ａ２）が視認可能である。

尚、レッグシールド１２の右側には、リッドを有さない収納部１５が設けられる。レッグシールド１２の右側であって収納部１５の上側には、メインスイッチユニット１６が設けられる。レッグシールド１２の中央には、荷掛フック１７が設けられる。

図４に示すように、開口１３ａの上辺部分にはリッド１３のフック１４の突起部１４ａが離脱可能に係止する引っ掛け部１３ｂが形成される。引っ掛け部１３ｂは、開口１３ａの上辺部分から上方に一段凹む段差状に形成される。開口１３ａの引っ掛け部１３ｂにフック１４の突起部１４ａが引っ掛かることにより、リッド１３によって収納ボックス２０の開口２０ａが後方から覆われて閉塞されると共に、フック１４によって開口１３ａが後方から覆われて閉塞される。

一方、フック１４の操作により、開口１３ａの引っ掛け部１３ｂから突起部１４ａの係止を解除することにより、リッド１３を開操作可能となる。これにより、収納ボックス２０の開口２０ａが外部に露出して収納ボックス２０が使用可能になると共に、開口１３ａが外部に露出してリザーブタンク５０が視認可能になる。

図５は、リザーブタンク５０の締結状態を示す斜視図である。
図５に示すように、収納ボックス２０の上面には、締結部２２ａ，２２ｂが設けられる。本実施形態においては、収納ボックス２０と一体的に締結部２２ａ，２２ｂが形成されている。

ブラケット２３には、ネジＳＣ３をねじ止めするナット部２３ｄが一体的に形成されている。締結部２２ａ，２２ｂには、ブラケット２３を介して、リザーブタンク５０が支持される。ブラケット２３は、締結部２２ａ，２２ｂにそれぞれ上方及び後方からネジＳＣ１，ＳＣ２で固定される。このブラケット２３に略水平に配したネジＳＣ３でリザーブタンク５０が固定される。

より具体的には、ブラケット２３は、上下方向に指向する取付孔を有し且つ収納ボックス２０上面に設けられる締結部２２ａに、収納ボックス２０上面と略平行な水平部２３ａで取り付けられる。ブラケット２３は、水平部２３ａの右端から下方へ略垂直に延びる垂下部２３ａ’を有し、且つ、垂下部２３ａ’の後端から右方へ略垂直に延びる第一垂直部２３ｂを有する。ブラケット２３は、前後方向に指向する取付孔を有する締結部２２ｂに、水平部２３ａに略垂直な第一垂直部２３ｂで取り付けられる。ブラケット２３は、互いに略垂直な水平部２３ａ及び第一垂直部２３ｂの二面でそれぞれ締結部２２ａ，２２ｂに取り付けられるので、リザーブタンク５０を安定して支持することができる。

リザーブタンク５０の前右側の側面には、前右方に突出する取付部５０ａが一体的に形成されている。取付部５０ａは、水平部２３ａの左前端上方へ略垂直に延びる第二垂直部２３ｃに左前方から重なる。第二垂直部２３ｃの右後面にはナット部２３ｄが設けられる。取付部５０ａ、第二垂直部２３ｃに左前方から挿過したネジＳＣ３をナット部２３ｄに螺着し締込むことで、リザーブタンク５０がブラケット２３に取り付けられる。

図６は、リザーブタンク５０の配置構造を示す前面図である。図７は、リザーブタンク５０の配置構造を示す上面図である。図８は、自動二輪車１の連動ブレーキ装置６０の構成図である。
図６〜図８に示すように、バーハンドル６の左右両側には、運転者が把持する左右一対のグリップ３０Ｒ，３０Ｌが設けられる。右側グリップ３０Ｒは、アクセル操作を行うためのアクセルグリップである。右側グリップ３０Ｒには、ワイヤー式ケーブルで構成されるアクセルケーブル４０の一端部が接続される。

アクセルケーブル４０は、ヘッドパイプ２の側方を下方に延びた後に車体後方へ引き回されて車体後下部のアクセル調整部（図示略）に連結される。アクセルケーブル４０は、引き側アクセルケーブル４１及び戻し側アクセルケーブル４２を備える。引き側アクセルケーブル４１及び戻し側アクセルケーブルの各々は、インナーケーブルの周囲をアウターケーブルで覆ったケーブル構造のワイヤー式ケーブルである。

バーハンドル６の右側グリップ３０Ｒの近傍には、バーハンドル６に固定される右クランプ部３２Ｒを介して、運転者の右手によるブレーキ操作を可能とするフロントブレーキレバー３１Ｒ（第一ブレーキ操作子）が回動自在に設けられる。

フロントブレーキレバー３１Ｒには、右クランプ部３２Ｒを介して、ワイヤー式ケーブルで構成されたフロントブレーキケーブル４３の一端部が連結される。フロントブレーキケーブル４３の他端は、後述するマスターシリンダーユニット６１（分配装置）のノッカ６７に連結される。このノッカ６７が作動すると、マスターシリンダーユニット６１のマスターシリンダー６２により、フロントブレーキレバー３１Ｒの操作力が油圧ブレーキ操作力としてユニット側フロントブレーキホース７３を介してフロントブレーキ７０のブレーキキャリパ７２に伝達される。

フロントブレーキケーブル４３は、ヘッドパイプ２の側方を下方に延びて、フロントカバー１１内側のマスターシリンダーユニット６１に至る。ブレーキキャリパ７２は、前記油圧ブレーキ操作力でブレーキディスク７１を挟圧し、前輪制動力を発揮する。

バーハンドル６の左側グリップ３０Ｌの近傍には、バーハンドル６に固定される左クランプ部３２Ｌを介して、運転者の左手によるブレーキ操作を可能とする連動ブレーキレバー３１Ｌ（連動ブレーキ操作子）が回動自在に設けられる。

連動ブレーキレバー３１Ｌには、左クランプ部３２Ｌを介して、ワイヤー式ケーブルで構成された連動ブレーキケーブル４４の一端部が連結される。連動ブレーキケーブル４４の他端は、マスターシリンダーユニット６１のイコライザ６４に連結される。

マスターシリンダーユニット６１は、ヘッドパイプ２の側方（フロントブレーキ７０側である左側）にブラケット９０を介して支持される。マスターシリンダーユニット６１は、連動ブレーキレバー３１Ｌから連動ブレーキケーブル４４を介して伝達される操作力を、フロントブレーキ操作力とリアブレーキ操作力とに配分すると共に、フロントブレーキ操作力については油圧ブレーキ操作力に変換して油圧ホースであるユニット側フロントブレーキホース７３を介してフロントブレーキ７０に伝達し、リアブレーキ操作力についてはワイヤー式ケーブルであるリアブレーキケーブル７６を介してリアブレーキ７４に伝達する装置である。

フロントブレーキ７０は、前輪と一体に回転するブレーキディスク７１と、ブレーキディスク７１を挟圧するブレーキキャリパ７２と、を備える。ブレーキディスク７１及びブレーキキャリパ７２は、前輪の一側に設けられる。ブレーキキャリパ７２には、マスターシリンダーユニット６１から延びるユニット側フロントブレーキホース７３が接続される。

一方、リアブレーキ７４はドラムブレーキであり、後輪と一体回転するブレーキドラム７５と、ブレーキドラム７５の内周に圧接するブレーキシュー（不図示）と、を備える。

本実施形態に係る自動二輪車１では、フロントブレーキ７０には、油圧で作動する油圧ブレーキであるディスクブレーキ装置が使用され、リアブレーキ７４には、ケーブルの牽引力で作動する機械式ブレーキであるドラムブレーキ装置が使用される。そのため、フロントブレーキレバー３１Ｒが操作された場合には、レバー操作力によりマスターシリンダーユニット６１のマスターシリンダー６２に油圧ブレーキ操作力を発生させ、油圧ブレーキ操作力でフロントブレーキ７０を作動させる。一方、連動ブレーキレバー３１Ｌが操作された場合には、マスターシリンダーユニット６１によりレバー操作力を油圧ブレーキ操作力と機械式ブレーキ操作力とに分配し、油圧ブレーキ操作力でフロントブレーキ７０を作動させると共に、機械式ブレーキ操作力でリアブレーキ７４を作動させる。

尚、フロントカバー１１には、ヘッドランプ８６と、左右一対のウインカー８２Ｒ，８２Ｌと、が設けられる。フロントカバー１１とレッグシールド１２との間には、ホーン８３が設けられる。ホーン８３は、ヘッドパイプ２の右側方に配置され、ホーンブラケット８４を介してヘッドパイプ２に接続される。

図７に示すように、バーハンドル６の右側グリップ３０Ｒの近傍には、スタータスイッチ、アイドリングストップスイッチ等のスイッチ類を有する右側スイッチ部３４Ｒが設けられる。右側スイッチ部３４Ｒには、右側ハンドルスイッチワイヤ４６の一端部が連結される。また、フロントブレーキレバー３１Ｒには、右クランプ部３２Ｒを介して、右側ブレーキライトスイッチワイヤ４５の一端部が連結される。右側ハンドルスイッチワイヤ４６、右側ブレーキライトスイッチワイヤ４５の各々は、ヘッドパイプ２の側方を下方に延び、不図示のバッテリ等につながる。

バーハンドル６の左側グリップ３０Ｌの近傍には、ディマースイッチ、ウインカスイッチ等のスイッチ類を有する左側スイッチ部３４Ｌが設けられる。左側スイッチ部３４Ｌには、左側ハンドルスイッチワイヤ４８の一端部が連結される。また、連動ブレーキレバー３１Ｌには、左クランプ部３２Ｌを介して、左側ブレーキライトスイッチワイヤ４７の一端部、スタータインヒビタスイッチワイヤ４９の一端部がそれぞれ連結される。左側ハンドルスイッチワイヤ４８、左側ブレーキライトスイッチワイヤ４７、スタータインヒビタスイッチワイヤ４９の各々は、ヘッドパイプ２の側方を下方に延び、不図示のバッテリ等につながる。

メーターユニット８０は、速度メーター等の各種メーター類を収容するユニットである。メーターユニット８０からは車速検出用のメーターケーブル等のハーネス８１が下方に延びる。ハーネス８１は、不図示の車速検知部等につながる。

そのため、自動二輪車１のバーハンドル６からは、図６及び図７に示すように、引き側アクセルケーブル４１、戻し側アクセルケーブル４２、フロントブレーキケーブル４３、連動ブレーキケーブル４４、右側ブレーキライトスイッチワイヤ４５、右側ハンドルスイッチワイヤ４６、左側ブレーキライトスイッチワイヤ４７、左側ハンドルスイッチワイヤ４８、スタータインヒビタスイッチワイヤ４９及びハーネス８１の各々が下方に延びる。

これらのうち、右側ブレーキライトスイッチワイヤ４５及び右側ハンドルスイッチワイヤ４６は、バーハンドル６のステアリングステム４と右クランプ部３２Ｒとの間に設けられた第一クランパーＣ１によってバーハンドル６の前方にまとめられる。

左側ブレーキライトスイッチワイヤ４７、左側ハンドルスイッチワイヤ４８及びスタータインヒビタスイッチワイヤ４９は、バーハンドル６のステアリングステム４と左クランプ部３２Ｌとの間に設けられた第二クランパーＣ２によってバーハンドル６の前方にまとめられる。

左側ブレーキライトスイッチワイヤ４７、左側ハンドルスイッチワイヤ４８、スタータインヒビタスイッチワイヤ４９及びハーネス８１は、ステアリングステム４に設けられた第三クランパーＣ３によってステアリングステム４の前方にまとめられる。

左側ブレーキライトスイッチワイヤ４７、左側ハンドルスイッチワイヤ４８、スタータインヒビタスイッチワイヤ４９及びハーネス８１は、ヘッドパイプ２に接続されたブラケット９１に設けられた第四クランパーＣ４によってヘッドパイプ２の右側方にまとめられる。

左側ブレーキライトスイッチワイヤ４７、左側ハンドルスイッチワイヤ４８、スタータインヒビタスイッチワイヤ４９及びハーネス８１は、第四クランパーＣ４の下方に配置された第五クランパーＣ５によってヘッドパイプ２の右側方にまとめられる。

尚、引き側アクセルケーブル４１、戻し側アクセルケーブル４２、フロントブレーキケーブル４３及び連動ブレーキケーブル４４については、各クランパーＣ１〜Ｃ５にはクランプされていない。

引き側アクセルケーブル４１及び戻し側アクセルケーブル４２の各々は、ステアリングステム４の前方に設けられた線材製の枠体Ｃ６の近傍を通過し、ヘッドパイプ２に沿って車体後方へ引き回されて車体後下部のアクセル調整部（図示略）に向かって延びる。

フロントブレーキケーブル４３及び連動ブレーキケーブル４４の各々は、ステアリングステム４の前方に設けられた線材製の枠体Ｃ６の内側の空間Ｓ１を通過し、ヘッドパイプ２に沿ってマスターシリンダーユニット６１に向かって延びる。

マスターシリンダーユニット６１には、リザーブホース５１を介してリザーブタンク５０が接続される。リザーブホース５１の一端部はリザーブタンク５０に接続され、リザーブホース５１の他端部はマスターシリンダーユニット６１に接続される。リザーブタンク５０は、収納ボックス２０の上面に配置される。

リザーブホース５１は、直立した円筒状のリザーブタンク５０の下部から前下且つ左右内側に延び、左右中央且つヘッドパイプ２の前方で後下を向くように湾曲して配置される。リザーブホース５１の湾曲内周側には空間Ｓ２が形成される。この空間Ｓ２を通るように、フロントブレーキケーブル４３及び連動ブレーキケーブル４４の各々が配索される。

リザーブホース５１は、マスターシリンダーユニット６１に対し、リザーブタンク５０が配置される側（左側）とは逆側（右側）に延びるように配置される。

フロントブレーキケーブル４３及び連動ブレーキケーブル４４の各々は、ステアリングステム４の前方に設けられた枠体Ｃ６の内側の空間Ｓ１を通過すると共に、リザーブホース５１の湾曲によって形成された空間Ｓ２を通過し、マスターシリンダーユニット６１に接続される。

以下、図８及び図９（Ａ）〜（Ｃ）を参照し、自動二輪車１の連動ブレーキ装置６０について説明する。
図８に示すように、連動ブレーキ装置６０は、前輪に設けられるフロントブレーキ７０と、後輪に設けられるリアブレーキ７４と、バーハンドル６の右側に設けられるフロントブレーキレバー３１Ｒと、バーハンドル６の左側に設けられる連動ブレーキレバー３１Ｌと、両ブレーキレバー３１Ｒ，３１Ｌと両ブレーキ７０，７４との間に介在して両ブレーキ７０，７４を適宜作動させるマスターシリンダーユニット６１と、一端がフロントブレーキレバー３１Ｒに接続されると共に他端がマスターシリンダーユニット６１に接続されるフロントブレーキケーブル４３と、一端が連動ブレーキレバー３１Ｌに接続されると共に他端がマスターシリンダーユニット６１に接続される連動ブレーキケーブル４４と、一端がリアブレーキ７４に接続されると共に他端がマスターシリンダーユニット６１に接続されるリアブレーキケーブル７６と、マスターシリンダーユニット６１とフロントブレーキ７０との間を接続するユニット側フロントブレーキホース７３と、を有する。

図９（Ａ）は連動ブレーキ装置６０のマスターシリンダーユニット６１における車両上前方から見た側面図、図９（Ｂ）は上記マスターシリンダーユニット６１における車両右方から見た正面図、図９（Ｃ）は上記マスターシリンダーユニット６１における車両下後方から見た側面図である。尚、図９中符号６９はリザーブタンク５０（図７参照）から延びるリザーブホース５１を接続するホース接続部を示す。

図８及び図９（Ａ）〜（Ｃ）に示すように、マスターシリンダーユニット６１は、その本体を構成するマスターシリンダー６２と、このマスターシリンダー６２内のピストン（不図示）を駆動するレバー機構６３と、マスターシリンダー６２とレバー機構６３との間に介在してレバー機構６３の動きを遅らせると共にレバー機構６３を初期状態に復帰させるディレイスプリング６８と、を有する。

レバー機構６３は、連動ブレーキレバー３１Ｌの操作に応じて各ブレーキ７０，７４をそれぞれ作動可能とするイコライザ６４と、マスターシリンダー６２に回動可能に支持された第一連動レバー６５と、第一連動レバー６５に連動してマスターシリンダー６２に回動可能に支持された第二連動レバー６６と、第二連動レバー６６に連動してマスターシリンダー６２に回動可能に支持されたノッカ６７と、を有する。

第一連動レバー６５の一端側にはディレイスプリング６８の付勢力が入力される。第一連動レバー６５は第二連動レバー６６及びノッカ６７を介してマスターシリンダー６２内のピストンを押圧可能であり、かつディレイスプリング６８の付勢力を受けることで初期状態（ピストンを押圧する前の状態）に復帰する。なお、図中符号６６ａは第二連動レバー６６におけるマスターシリンダー６２の側面に摺接する回動ストッパを、符号６７ａは第一連動レバー６５及び第二連動レバー６６とは別にノッカ６７のみを操作可能としてマスターシリンダー６２のエア抜き作業等を可能とするノッカ操作部を、それぞれ示す。

イコライザ６４の一端部６４ａは、第一連動レバー６５に回動可能に支持される。イコライザ６４には、その一端部６４ａから他端側に向けて、連動ブレーキケーブル４４を連結する連動ブレーキ連結部６４ｂ、リアブレーキケーブル７６を連結するリアブレーキ連結部６４ｃが順に設けられる。

連動ブレーキレバー３１Ｌの操作時には、その操作力が連動ブレーキケーブル４４を介してイコライザ６４に伝達される。すると、イコライザ６４がその一端部６４ａを中心に回動し、先ずリアブレーキケーブル７６を介してリアブレーキ７４を作動させる。

次いで、連動ブレーキレバー３１Ｌの操作力がさらに強まると、リアブレーキ７４の作動力が強められる。すると、イコライザ６４が第一連動レバー６５をディレイスプリング６８の付勢力に抗して作動させ、第一連動レバー６５が第二連動レバー６６を作動させ、第二連動レバー６６がノッカ６７を介してマスターシリンダー６２を作動させる。このとき発生した油圧が、ユニット側フロントブレーキホース７３を介してブレーキキャリパ７２に伝達されることで、フロントブレーキ７０がリアブレーキ７４に連動して作動する。

一方、フロントブレーキレバー３１Ｒの操作時には、その操作力がフロントブレーキケーブル４３を介してノッカ６７に伝達され、マスターシリンダー６２が作動して油圧を発生させ、この油圧がユニット側フロントブレーキホース７３を介してブレーキキャリパ７２に伝達されることで、フロントブレーキ７０がリアブレーキ７４とは別に単独で作動する。

以上説明したように、本実施形態に係る自動二輪車１は、ヘッドパイプ２と、ヘッドパイプ２から下後方に延びるメインフレーム３と、フロントブレーキ７０と、リアブレーキ７４と、連動ブレーキレバー３１Ｌの操作力をフロントブレーキ７０及びリアブレーキ７４に分配するマスターシリンダーユニット６１と、を備え、マスターシリンダーユニット６１は、フロントブレーキレバー３１Ｒで作動するフロントブレーキ７０に液圧を供給するマスターシリンダー６２を備える自動二輪車において、マスターシリンダー６２にリザーブホース５１を介して接続されるリザーブタンク５０と、ヘッドパイプ２の側方に配置される収納ボックス２０と、を備え、収納ボックス２０の上面にリザーブタンク５０が配置されるものである。
本実施形態によれば、収納ボックス２０の上面はケーブル等の配索が上下方向に通ることがない場所であるため、その場所にリザーブタンク５０を配置することで、リザーブタンク５０がケーブル等の配索の邪魔になることはない。よって、ヘッドパイプ２の周辺に収納ボックス２０を備える構成であってもヘッドパイプ２周りのケーブル等の配索性を良好にすることができる。

また、本実施形態に係る自動二輪車１は、ブレーキ操作子がフロントブレーキ７０のみの制御操作を行うフロントブレーキレバー３１Ｒと、フロントブレーキ７０及びリアブレーキ７４を連動させる制御操作を行う連動ブレーキレバー３１Ｌと、を含む場合において、ヘッドパイプ２の周辺に収納ボックス２０を備える構成であってもヘッドパイプ２周りのケーブル等の配索性を良好にすることができる。

また、本実施形態に係る自動二輪車１は、収納ボックス２０に締結部２２ａ，２２ｂを設け、締結部２２ａ，２２ｂにリザーブタンク５０を支持することで、ヘッドパイプ２等からリザーブタンク５０を保持するためのブラケットを延ばす必要がないため、大型のブラケットを廃止することができ、ブラケットがケーブル等の配索の邪魔になることを回避することができる。

また、本実施形態に係る自動二輪車１は、リザーブホース５１が湾曲して配置され、リザーブホース５１の湾曲内周側に形成された空間Ｓ２を通るように、フロントブレーキレバー３１Ｒ及び連動ブレーキレバー３１Ｌから延びるフロントブレーキケーブル４３及び連動ブレーキケーブル４４が配置されることで、リザーブホース５１の湾曲内周側に形成された空間Ｓ２を有効に活用してケーブル等を配索することができる。

また、本実施形態に係る自動二輪車１は、収納ボックス２０が後方に開口し、収納ボックス２０の開口２０ａを後方から覆うリッド１３を設け、リッド１３で覆われる部位の内側に開口１３ａを設け、開口１３aからリザーブタンク５０が視認可能に設けられることで、リザーブタンク５０の視認窓が外部から見えにくい場所にあるため、見栄えを向上させることができる。一方、リザーブタンク５０の確認時にはリッド１３を開くだけであり、容易にリザーブタンク５０内のブレーキフルードの量を確認することができる。

また、本実施形態に係る自動二輪車１は、開口１３ａがリッド１３のフック１４が係止する引っ掛け部１３ｂが形成されることで、もともとリッド１３を支持するために形成された開口１３ａを利用するため、リザーブタンク５０の視認用の特別な孔を別途設ける必要がない。

また、本実施形態に係る自動二輪車１は、リザーブホース５１が、マスターシリンダーユニット６１に対して、リザーブタンク５０が配置される方向と逆方向に配置されることで、リザーブホース５１の湾曲を大きくすることができるため、リザーブホース５１の湾曲内周側に形成される空間Ｓ２を大きくすることができる。よって、リザーブホース５１の湾曲内周側に形成された空間Ｓ２を有効に活用してケーブル等を容易に配索することができる。

尚、上記実施形態では、ヘッドパイプ２の左側方に収納ボックス２０が設けられる例を挙げて説明したが、これに限定されない。例えば、ヘッドパイプ２の右側方に収納ボックス２０が設けられてもよい。

また、上記実施形態では、フロントブレーキ７０に制動力を伝達する伝達部材としてフロントブレーキケーブル４３及びユニット側フロントブレーキホース７３を挙げて説明したが、これに限らない。例えば、フロントブレーキ７０に制動力を伝達する伝達部材としてフロントブレーキホース、ユニット側フロントブレーキホース等の配管であってもよい。

また、上記実施形態では、フロントブレーキ７０及びリアブレーキ７４の一方のみの制御操作を行う第一ブレーキ操作子としてフロントブレーキ７０のみの制御操作を行うフロントブレーキレバー３１Ｒを挙げて説明したが、これに限らない。例えば、フロントブレーキ７０及びリアブレーキ７４の一方のみの制御操作を行う第一ブレーキ操作子としてリアブレーキ７４のみの制動操作を行うリアブレーキレバーであってもよい。

尚、本発明は上記実施形態に限られるものではなく、スクータ型車両以外の車両、例えば、スクータ型車両以外の自動二輪車、フロントカバーやレッグシールドを備えない自動二輪車に適用してもよい。また、原動機に電気モーターを含む車両に適用してもよい。また、ブレーキの連動態様は、右ブレーキレバーがフロントブレーキ及びリアブレーキを連動させる制動操作を行い、且つ、左ブレーキレバーがリアブレーキのみの制動操作を行う構成でもよいし、左右ブレーキレバー共にフロントブレーキ及びリアブレーキを連動させる制動操作を行う構成でもよく、種々の態様を適用可能である。
そして、上記実施形態における構成は本発明の一例であり、実施形態の構成要素を周知の構成要素に置き換える等、本発明の要旨を逸脱しない範囲で種々の変更が可能である。

１ 自動二輪車（鞍乗型車両）
２ ヘッドパイプ
３ メインフレーム
１３ リッド
１３ａ 開口
１３ｂ 引っ掛け部
１４ フック
２０ 収納ボックス
２０ａ 開口
２２ａ，２２ｂ 締結部
３１Ｒ フロントブレーキレバー（第一ブレーキ操作子）
３１Ｌ 連動ブレーキレバー（連動ブレーキ操作子）
４３ フロントブレーキケーブル（伝達部材）
４４ 連動ブレーキケーブル（伝達部材）
５０ リザーブタンク
５１ リザーブホース
６１ マスターシリンダーユニット（分配装置）
６２ マスターシリンダー
７０ フロントブレーキ
７４ リアブレーキ
Ｓ２ 空間

Claims (6)

1. 連動ブレーキ装置を備える鞍乗型車両において、
   ヘッドパイプ（２）と、前記ヘッドパイプ（２）から下後方に延びるメインフレーム（３）と、フロントブレーキ（７０）と、リアブレーキ（７４）と、ブレーキ操作子の操作力を前記フロントブレーキ（７０）及び前記リアブレーキ（７４）に分配する分配装置（６１）と、を備え、
   前記分配装置（６１）は、前記フロントブレーキ（７０）及び前記リアブレーキ（７４）の少なくとも一方に液圧を供給するマスターシリンダー（６２）と、前記マスターシリンダー（６２）にリザーブホース（５１）を介して接続されるリザーブタンク（５０）と、を備え、
   前記ヘッドパイプ（２）の側方に収納ボックス（２０）が配置され、
   前記収納ボックス（２０）の上面に前記リザーブタンク（５０）が配置され、
   前記収納ボックス（２０）が後方に開口し、前記収納ボックス（２０）の開口（２０ａ）を後方から覆うリッド（１３）を設け、
   前記リッド（１３）で覆われる部位の内側に開口（１３ａ）を設け、
   前記開口（１３ａ）から前記リザーブタンク（５０）が視認可能に設けられることを特徴とする鞍乗型車両。
2. 前記ブレーキ操作子は、前記フロントブレーキ（７０）及び前記リアブレーキ（７４）の一方のみの制御操作を行う第一ブレーキ操作子（３１Ｒ）と、前記フロントブレーキ（７０）及び前記リアブレーキ（７４）を連動させる制御操作を行う連動ブレーキ操作子（３１Ｌ）と、を含むことを特徴とする請求項１に記載の鞍乗型車両。
3. 前記収納ボックス（２０）に締結部（２２ａ，２２ｂ）を設け、前記締結部（２２ａ，２２ｂ）に前記リザーブタンク（５０）を支持することを特徴とする請求項１又は２に記載の鞍乗型車両。
4. 前記リザーブホース（５１）は湾曲して配置され、
   前記リザーブホース（５１）の湾曲内周側に形成された空間（Ｓ２）を通るように、前記ブレーキ操作子から延びる伝達部材（４３，４４）が配置されることを特徴とする請求項１から３までのいずれか一項に記載の鞍乗型車両。
5. 前記開口（１３ａ）は、前記リッド（１３）のフック（１４）が係止する引っ掛け部（１３ｂ）が形成されることを特徴とする請求項１から４までのいずれか一項に記載の鞍乗型車両。
6. 前記リザーブホース（５１）は、前記分配装置（６１）に対して、前記リザーブタンク（５０）が配置される方向と逆方向に配置されることを特徴とする請求項１から５までのいずれか一項に記載の鞍乗型車両。

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